Пятница, 14 июня 2019 14:08

Гидроузел рождается в спорах Избранное

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Президентом России поставлена задача ликвидации узких мест на Единой глубоководной системе страны, в том числе — лимитирующего по глубине 54-километрового участка Волги Нижний Новгород — Городец. Стратегией развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 г. предусмотрена реализация проекта по строительству Нижегородского низконапорного гидроузла. Его начало запланировано на 2019 г. Чем ближе старт, тем сильнее кипят страсти вокруг проекта. Очередная встреча, посвященная этой теме, прошла в Нижнем Новгороде под председательством заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка
В совещании принимали участие управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и ПАО «Северо-Западное пароходство» Юрий Гильц, директор по эксплуатации сухогрузного флота Дмитрий Фролов, административный директор Рустем Галеев, руководитель ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Дмитрий Бессмертный, заместители руководителя ФБУ Константин Бобров и Сергей Булашов, ректор ВГУВТа Игорь Кузьмичев, генеральный директор ООО «Техтрансстрой» (компания-подрядчик строительства Нижегородского низконапортного гидроузла) Виктор Морозов, представители Федерального агентства морского и речного транспорта, судоходных, круизных и судостроительных компаний, Военно-морского флота, предприятий-грузоотправителей, общественных организаций.
А Балахна против
Накануне совещания заместитель руководителя Росморречфлота встречался с жителями Балахны и активистами-экологами, выслушал их мнения. Балахнинцы категорически возражают против ГТС, опасаясь, что после возведения сооружения их затопит. На встречах даже звучали такие высказывания: «А зачем нужен водный транспорт, он умирает, перевозки сокращаются, пусть развиваются железнодорожные и автомобильные перевозки».
Открывая заседание, Виктор Вовк обозначил цели встречи:
— Активизировались протестные движения в Балахне. Люди не верят, что будут проведены достаточные защитные мероприятия, они видят только негативные последствия. Обострение ситуации связано с завершением проектирования: объект находится в состоянии высокой степени готовности к реализации, а мероприятия по экологии и инженерной защите территории необходимо согласовывать с различными ветвями власти, организациями. Надо разъяснять жителям, что происходит, почему нельзя решить вопрос с городецким маловодьем, например, путем строительства мелкосидящего флота. Нужен диалог, проблемы надо решать совместно с администрацией области, со всеми заинтересованными силами, общественностью и только потом выносить на федеральный уровень.
Почему же балахнинцы возражают против строительства Нижегородского низконапорного гидроузла? Мнение жителей обобщил и сформулировал Алексей Жихарев. Активиста из Балахны пригласили на встречу и для того, чтобы он, как говорится, из первых рук получил достоверную информацию от специалистов, разъяснения по предлагаемым альтернативным вариантам.
В Балахнинском районе проживает около 70 тысяч человек. И, как опасаются жители, все они пострадают из-за увеличения уровня воды — неизбежно поднятие грунтовых вод, подтопления, затопления. Им непонятно, почему решение проблемы только одно — строительство низконапорного гидроузла с поднятием отметки на пять метров (а не на один или два), которое к тому же требует больших финансовых вложений. Почему не рассматриваются альтернативные варианты урегулирования ситуации на реке? Например, строительство мелкосидящего флота или третьей нитки Городецких шлюзов.
По словам Алексея Жихарева, балахнинцы не против судоходства, но надо учитывать интересы всех водопользователей, а не только речников:
— Нас успокаивают, что создаваемое водохранилище руслового типа, но 68-я отметка будет держаться месяцев десять. Кроме того, в 2010 году были сделаны расчеты ущерба Балахнинского района при поднятии Чебоксарского водохранилища. Цифра составила 330 миллиардов рублей. А сегодня это будет уже около 500 миллиардов. А ради чего такие затраты? Ради сотни теплоходов, которые не могут преодолеть этот участок и чей возраст перевалил за 30 лет? Так, к 2050 году 70 процентов старого флота выйдет из эксплуатации. Объясните, какие грузы перевозятся, где, в каких объемах. Мы видим, что речные перевозки в упадке.
К протестам жителей присоединилась и администрация Балахнинского района. Кстати, она подавала в суд на Росморречфлот, оспаривая распоряжение ведомства от января 2018 г., и проиграла его. Сейчас на этой проблеме зарабатывают очки представители различных партий и общественных движений. На встречах в Балахне даже звучали предложения провести референдум: нужен гидроузел или нет. В ходе совещания выступающие — представители судоходных и круизных компаний, судостроительных заводов, предприятий-грузоотправителей — говорили о том, что они тоже готовы участвовать в таком референдуме. Пусть и их мнение учитывается, а не только балахнинцев. А в целом настрой и противников и защитников ГТС един: надо договариваться, искать варианты, которые всех устроят.
России нужен флот
Противники гидроузла, не разбираясь в нюансах гидрологии, в своих высказываниях часто используют устрашающие цифры. Насколько они реальны, пояснил заместитель руководителя администрации Волжского бассейна Константин Бобров. Например, 68-я отметка. Действительно, у Чебоксар уровень воды поднимется на 5 м. А на городецком участке, который имеет речной режим стока, уровень увеличится только на 2 м. Вообще, средняя отметка воды у Балахны, по многолетним наблюдениям, — 66,6 м. После строительства низконапорного гидроузла уровень достигнет 68,5—68,4 м, в районе гидропоста — 68,31 м.
Кстати, территория Балахнинского района находится на болоте. Подтопления, повышение уровня грунтовых вод и другие негативные процессы происходят и без участия гидроузла. Будет ГТС или нет — ситуацию надо исправлять в принципе, чтобы улучшить жизнь людей.
Активист из Балахны вопрошал: «Ради чего такие затраты? Кому нужен гидроузел?» От лица судовладельцев на эти вопросы ответил управляющий директор Волжского и Северо-Западного пароходств Юрий Гильц, ведь больше всех в реализации проекта заинтересованы, естественно, речники:
— Строительство Нижегородского низконапорного гидроузла для нас очень важно. Сегодня около 60 судов стоит в очереди, чтобы прошлюзоваться и пройти лимитирующий по глубине участок Городец — Нижний Новгород. А простои — это миллионы рублей убытка.
Средний возраст судов в Северо-Западном пароходстве — 17 лет. В Волжском пароходстве принята программа по строительству 8 большегрузных теплоходов, которые пополнят флот компании до 2022 года. Мы не хотим терять рабочее ядро флота, терять грузопотоки. А без ликвидации этого узкого места все программы строительства новых судов теряют смысл — они не смогут работать на Волге.
Значит, можно прекращать судоходство по рекам в принципе. Ведь судоходство — это целая отрасль: судоходные компании, судостроительные и судоремонтные заводы, смежные предприятия. Их очень много в Нижегородской области. И это люди наконец, которые трудятся в отрасли. Они здесь живут, и им тоже небезразлично, что происходит в регионе, как повлияет на их жизнь низконапорный гидроузел.
Предприятия, осуществляющие грузовые перевозки, поддерживают и круизные компании. Генеральный директор ГК «Гама» Дмитрий Галкин понимает озабоченность балахнинцев. Люди волнуются, насколько надежны защитные меры, мероприятия по берегоукреплению. Но вместе с тем нельзя не учитывать и проблемы речного пассажирского флота. В Советском Союзе это была планово-убыточная отрасль, ей помогали, давали топливо, создавали условия. 30 лет компания «Гама» работает в рыночных условиях, без дотаций и другой поддержки государства. Но флаг не уронила, сохранила ядро пассажирского флота и этот сегмент перевозок. Дмитрий Галкин не согласен с утверждением, что России не нужен флот. В стране должны развивать все виды транспорта. «Гама» строит мелкосидящие колесные теплоходы. А четырехпалубные суда теперь что, похоронить? Или они должны работать только в одном бассейне? Это неправильно. При строительстве гидроузла надо учитывать интересы всех.
Мельче да шире
«Гама» построила три колесных пассажирских теплохода, успешно их эксплуатирует. Но тем не менее выпуск мелкосидящего флота не стал трендом для судоходных компаний. На это есть свои причины.
Почему строительство мелкосидящего флота не исправит положение? Все дело в конструктивных особенностях теплоходов и технических возможностях шлюзов. Если строить судно грузоподъемностью 5 тыс. тонн и осадкой 60 см, то, соответственно, его надо делать шире. А при таких габаритах он просто не «впишется» в камеру шлюза. И что делать? Все шлюзы перестраивать?
Директор ООО «ЦКБ «Монолит» Владимир Волков высказался резко: «Предложение снизить осадку речных теплоходов не выдерживает никакой критики. Строить мелкосидящий флот — это путь в никуда». ЦКБ занимается проектированием флота. Общая тенденция судостроения — увеличение грузоподъемности. На морском транспорте тоже есть ограничения по каналам, глубине. Но на реке эти ограничения наиболее ощутимы: увеличение осадки сдерживают глубина, ширина и длина — габариты шлюзов. Пятитысячники уже становятся неконкурентоспособными, сейчас возводятся суда проекта RSD грузоподъемностью до 7 тыс. тонн. Коэффициент полноты судов уже близок к единице. Грузоподъемность можно увеличивать только за счет осадки. Если ее уменьшить хотя бы на метр, эксплуатационники недосчитаются огромных денег. Городецкий узел проблем надо разрубать, и единственное решение — только низконапорный гидроузел.
Непрерывное судоходство по Волге, полноценное функционирование коридора «Север — Юг» нужны не только речникам, но и судостроителям. Так обозначил приоритеты отрасли заместитель генерального директора по развитию АО «Красное Сормово» Алексей Булавин. В настоящее время завод строит современные суда «Волго-Дон» макс класс с осадкой 3,6 м. Спрос на суда есть. А как заинтересовать судовладельца в постройке таких судов, если их нельзя будет эксплуатировать в Волжском бассейне?
День сурка по-волжски
Еще один аргумент противников гидроузла — на реке нет грузов. По Волге нечего возить? Это стало открытием для представителей компаний-грузоперевозчиков. Убедительно и обстоятельно на утверждение балахнинской общественности, что якобы грузов нет, ответил президент ГК «Лотос» Ильдар Муртазин:
— Мы занимаемся поставкой грузов для строительства — гравия, щебня, песка, а также технической соли, которая необходима предприятиям химической промышленности. Что произойдет, если мы не будем возить эти грузы по воде? Как это отразится на каждом жителе, в том числе Нижегородской области? Если прекратятся перевозки строительных материалов — резко поднимется стоимость квадратного метра жилья, прекратятся перевозки соли — в разы увеличатся цены на продукцию химпрома. Более того, технологии предприятий изначально привязаны к водному транспорту. Например, так работает чебоксарский химпром: их предприятия не могут получать сырье с железной дороги — только по реке, иначе надо реконструировать целые заводы, причем градообразующие.
Сегодняшнее совещание мне напоминает день сурка: в 2015 году говорили, объясняли, прошло четыре года — опять то же самое. Неужели этого времени не хватило нам договориться? Почему протесты балахнинцев начались именно сейчас, когда открыто финансирование и пора приступать к строительству, ведь река мелеет на глазах?
Жители должны понимать: ликвидировав судоходство по Волге, мы уничтожаем не одну, а несколько отраслей, уничтожаем предприятия, которые платят налоги, средний бизнес наконец. В результате бюджет Нижегородской области недополучит денег, и меньше средств выделят дотационному Балахнинскому району. Мы тоже пострадаем от повышенного уровня воды. У нашего предприятия в Нижнем Новгороде есть причал, который при подъеме воды придется реконструировать. Но мы понимаем, что из нескольких зол надо выбирать меньшее и постараться минимизировать негативные последствия.
Представитель грузоперевозчиков поднял в своем выступлении целый пласт проблем. Среди главного преимущества реализации проекта чаще всего называют только одно — восстановление сквозного судоходства. Но не менее важен и социальный аспект. Эффективное судоходство — это рабочие места, зарплаты, налоги. Прекратятся перевозки по реке — закроются предприятия отрасли, несколько населенных пунктов области могут превратиться в города-призраки.
Нельзя забывать и об экологии. Некоторые так называемые эксперты предрекают экологическую катастрофу после постройки низконапорного гидроузла. При этом предлагая перевести все грузы на автомобильный или железнодорожный транспорт. Советник руководителя Росморречфлота Алексей Кравченко в связи с этим нарисовал картинку будущего, когда вместо сухогрузов и баржебуксирных составов на дорогах выстроятся колонны грузовых машин с гравием, песком, щебнем, другими инертными и насыпными грузами. И о какой экологии можно тогда будет говорить? Представьте себе, какое воздействие на окружающую среду будет оказывать поток автомобильного транспорта. Наоборот, в интересах людей надо развивать водные перевозки.
А президент компании «Нерудторг» Михаил Бурлак, выступающий от имени компаний-трейдеров, занимающихся производством, продажей, логистикой нерудностроительных материалов, свою точку зрения подкреплял конкретными цифрами. Объем поставок — 1,5 млн тонн. Таких трейдеров в стране с десяток, и за каждым стоят социальные проблемы: они кормят людей, платят налоги, делают свой вклад в экономику регионов и страны в целом. Треть грузопотока «Нерудторга» проходит через Городец. И каждый раз это настоящая головоломка: пройдут суда — не пройдут, как доставить груз, обойдя этот участок, насколько подорожают перевозки. Кроме того, предприятие теряет маржинальность: обычно она составляет 8—10%, из-за Городца в прошлом году опустилась до 4%. Таким образом, платится меньше налогов и меньше наполняется бюджет.
Михаил Бурлак очень удивился утверждению, что нет грузов. Он привел несколько примеров, какие грузопотоки могут пойти по Волге, если будет достаточно воды. В Ярославле построили фабрику, производящую муку для асфальтовых заводов. Нужно перевезти 100 тыс. тонн продукции. В начале мая пошел первый теплоход с этим грузом и встал в Городце — нет достаточной глубины. Какая тут экономика?
В Карелии 10—15 лет назад было два гранитных карьера и три вида щебня. Сейчас там десятки карьеров с пятью уникальными разновидностями гранита и 18 видами габбро-диабаза. В компанию обращаются покупатели из Нижегородского региона и ниже по реке. А как привезти грузы, если суда не пройдут это печально известное «бутылочное горлышко»?
Президент компании «Нерудторг» вспомнил, как три-четыре года назад строили стадион в Нижнем Новгороде к чемпионату мира. Их компании поступил срочный заказ на перевозку 300 тыс. тонн щебенки. За три месяца груз доставили. Но с таким трудом! «Волго-Доны» приходили в средний бьеф Городецких шлюзов, там стояло другое судно, два состава с четырьмя баржами. Надо было все это совместить, перегрузить, рассчитать. Колоссальные дополнительные затраты — финансовые, диспетчерские, нервные… С такими же ресурсами можно было сделать на 40% больше.
Городецкое маловодье — это глобальная проблема государственного масштаба. Низконапорный гидроузел нужен прежде всего для подъема экономики, особенно для дорожной отрасли. Стоят теплоходы — значит, дорожники не получат нужную продукцию, да и стоить она будет гораздо дороже. А финансовое наполнение Дорожного фонда сейчас неплохое, вези и вези, строй дороги и ремонтируй.
Без гидроузла и оборона не та
«Городецкое горло» непреодолимой преградой стоит на пути эффективной работы флота, предприятий отрасли. Еще одну проблему, связанную со сложной гидрологической ситуацией, озвучили, пожалуй, впервые. Маловодье ослабляет обороноспособность страны — об этом заявили на встрече представители Военно-морского флота.
Свое мнение как должностное лицо, отвечающее за военные перевозки по воде в Волжском бассейне, озвучил начальник отделения воинских морских и речных перевозок капитан-лейтенант Александр Евдокимов. При выполнении задач, предусмотренных стратегическими военными планами, может возникнуть необходимость в кратчайшие сроки передислоцировать корабли ВМФ с большой осадкой и грузоподъемностью. Это могут быть суда Северного, Балтийского, Черноморского флотов, Каспийской военной флотилии и выполняющие спецзадания в Средиземном море. Переброска кораблей с севера идет через Норвежское море, Атлантический океан, Гибралтарский пролив, Средиземное море… А если придется срочно перебазировать флот? Когда корабли следуют по внутренним водным путям, это и быстро, и безопасно: не придется их проход согласовывать с зарубежными странами. Как мы будем обеспечивать маневры флота при наличии лимитирующего участка? Вывод моряка однозначный: «Выход надо искать незамедлительно — в этом заинтересован Военно-морской флот России».
Этой точки зрения придерживается и председатель Нижегородского регионального отделения Общероссийского общественного движения поддержки флота Виталий Антоневич: непрерывное судоходство по Волге нужно стране, нашему региону. Он напомнил, что в Нижегородской области в интересах Военного-морского флота трудятся 28 профильных проектно-конструкторских бюро, более 13 предприятий. В 1930 г. советским правительством было принято решение о строительстве подводных лодок на заводе «Красное Сормово». 9,8 м — минимальная осадка для подлодки, до места назначения их доставляли по внутренним водным путям с помощью речных судов. 45 подлодок отправили на флот во время Великой Отечественной войны. Подводный щит СССР был создан, но без волжского водного пути это сделать было бы невозможно. В России разработан и принят документ о национальной морской политике, одно из его положений направлено на развитие внутренних водных путей, судостроения и судоремонта. Деньги у государства есть, надо привести ВВП в нормальное судоходное состояние.
Свои доводы в поддержку гидроузла привел и ректор Волжского государственного университета водного транспорта Игорь Кузьмичев. Три десятка лет он работает в университете, и столько же времени ученые ВГУВТа занимаются проблемой городецкого участка. Проект низконапорного гидроузла возник как альтернативный вариант подъему Чебоксарского водохранилища до 68-й отметки. Что такое поднять уровень водохранилища? Тогда не только Балахну затопит, но и Сормовский и Автозаводский районы Нижнего Новгорода.
Игорь Кузьмичев уверен: кроме низконапорного гидроузла нет больше технических решений проблемы. Строить третью нитку Городецких шлюзов? Пройдет еще пять лет, и они окажутся в таком же состоянии. Фарватер углублять некуда. Волга практически разорвана на два отрезка. Простои флота, убытки судовладельцев… Международный транспортный коридор «Север — Юг» не функционирует, ведь осадка судов «река-море» — более трех метров. Судоходные компании, просчитывая коммерческие риски, уводят флот в другие бассейны. Если затянуть сейчас со строительством Нижегородского низконапорного гидроузла, финансирование снимут. Что делать тогда будем?
Разговоры стихнут скоро — ГТС останется
Вопрос Игоря Кузьмичева риторический. Все понимают, к каким непоправимым последствиям приведут необдуманные шаги некоторой части общественности. Волжский бассейн — самый работающий в нашей стране. По его загруженным водным артериям проходит 80% всех грузов. Это часть Единой глубоководной системы — национального достояния России. ЕГС соединяет между собой и морские бассейны. И только два отрезка ВВП лимитируют по глубине. На Дону строительство Багаевского низконапорного гидроузла благополучно продолжается. А вот на Волге никак не начнется.
Вопрос рассматривался очень долго. Поднимать уровень Чебоксарского водохранилища до 68-й отметки или строить низконапорную плотину? Волга все мелела, все с большим трудом флот преодолевал городецкий участок, а варианты еще изучали. И вот наконец, когда сделан шаг вперед, нашлись силы, которые затормозили ход событий. Надеюсь, что только затормозили, и не придется делать шаги назад.
Виктор Вовк в ходе заседания не раз отмечал, что различные варианты обеспечения глубин на лимитирующем участке рассматривались крупнейшими академическими и отраслевыми научными центрами, проводились многочисленные исследования по этой теме. И был сделан однозначный вывод в пользу строительства низконапорного гидроузла как единственного функционально достаточного и долговременного решения задачи.
Открытый и конструктивный диалог между представителями нижегородской общественности, занимающими разные позиции по Нижегородскому низконапорному гидроузлу, будет продолжен, пока стороны не придут к консенсусу.

В тему
По данным ФБУ «Администрация Волжского бассейна», уровень воды в Рыбинском водохранилище на 11 июня 2019 г. составляет 101,33 м (за неделю минус 10 см, по сравнению с прошлым годом минус 38 см), у Нижнего Новгорода — 64,01 м (минус 3 см, минус 40 см), Куйбышевского водохранилища — 52,4 м (плюс 12 см, минус 63 см). В ожидании воды на рейдах Городца, Балахны, Нижнего Новгорода стоят 49 судов.

Ирина КУКАНОВА.
Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 56 раз
Другие материалы в этой категории: « Сначала река, потом берега Кто из портов лучше всех »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии