Пятница, 04 октября 2019 15:13

На Запад надейся, а сам догоняй Избранное

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Безусловно, создание гражданского флота — результат международного сотрудничества, который интегрируется в мировой рынок судостроения. Правда, позиции нашей страны на нем пока остаются весьма скромными, хотя сама проблема, как и санкции, возникла не сегодня и даже не вчера. Об этом шел разговор на пленарной сессии «Международное сотрудничество в судостроении. Фокус на Россию», прошедшей в рамках отраслевой выставки «Нева»

Кстати
В 2018 г. в мире одновременно находилось в постройке 1,5 тыс. судов и морских сооружений общим тоннажом около 52 млн компенсированных тонн. В России за то же время передано заказчику 70 гражданских судов общей вместимостью 175 тыс. регистровых тонн, что составляет менее 1% от мирового объема. И это при том, что с учетом имеющихся мощностей и потенциала судостроения наша страна обладает колоссальными возможностями поставки гражданской морской техники.

По дороге с двухсторонним движением
— Нам обязательно предстоит увеличить долю отечественного судового комплектующего оборудования, закрепить свои уникальные компетенции в части арктического судостроения, — так обозначил ближайшие шаги отрасли заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев. — Среди ключевых задач в гражданском сегменте необходимо обеспечить строительство собственных крупнотоннажных морских транспортных судов, пассажирских лайнеров, специализированных подводных технических средств и провести полномасштабное обновление внутреннего водного транспорта и рыболовного флота.
Эти шаги, по его словам, планомерно реализуются в судостроительной промышленности. Так, ключевым инвестиционным проектом является создание крупнотоннажного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке, верфь уже работает, ее портфель заказов насчитывает 27 различных морских транспортных судов. Все они в той или иной мере будут задействованы в системе международных перевозок.
В перспективе потенциал отрасли может составить малотоннажный скоростной пассажирский флот. Для Африки и некоторых стран Азии имеет значение рыбопромысловое судостроение. В рамках международного сотрудничества предполагается активное взаимодействие с Индией, Африкой, Китаем и странами Юго-Восточной Азии в сферах закупки и поставки судов, локализации судового комплектующего оборудования, инженеринговых услуг, коммерциализации совместных проектных решений.
По прогнозам Минпромторга, в среднесрочной и долгосрочной перспективе отечественные производители могут рассчитывать на удовлетворение определенной доли потребности мирового рынка на морскую, речную технику. Это в планах.
На практике термин «международное сотрудничество» только звучит здорово. По мнению президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, пока оно сводится к стремлению сторон привлечь заказы на свои верфи. Тому есть объективные причины. Если посмотреть на международное распределение труда в недавнем прошлом, то до 1991 г. часть гражданского флота (те же круизные, рыбопромысловые суда) Россия приобретала за рубежом, а сама специализировалась на постройке военных кораблей.
— Сейчас нам приходится преодолевать эту парадигму, — заявил Рахманов. — Мы абсолютно открыты и готовы к сотрудничеству, понимая, что все придумать невозможно, иначе будет долго и дорого. Но самое главное, чтобы была дорога с двухсторонним движением. Нашим ответом может являться только одно принципиальное решение, когда локализация в России происходит под возможности международного распределения труда и когда производство в стране выдает продукцию не только для российского рынка, но и для всего мира.
Действительно, как подчеркнул в своем выступлении научный руководитель Крыловского государственного научного центра Валерий Половинкин, любые инновационные технологии нашего государства будут интересны, если они действительно позволяют создать уникальную продукцию, в надежности, живучести и безопасности которой нет сомнений. Только тогда можно говорить о готовности к сотрудничеству. Иначе зачем оно нужно.
Причем для того, чтобы судостроители предлагали хорошие экономически точные предложения, нужно создавать длинные серии однотипных гражданских судов, речь идет об унификации проектов (этот вопрос поднимался на заседании). На деле же отечественные верфи получают головные заказы от рыбопромысловых компаний, выполняя их на свой страх и риск по «веселым картинкам», которые передали коллеги из Норвегии. Такой пример привел глава ОСК.
Поясним, что он имел в виду. Сложность в постройке рыболовных судов (чем раньше занимались те же норвежцы) связана с отсутствием проектов, соответствующих требованиям Российского Морского Регистра судоходства. Поэтому дорабатывать документацию приходится параллельно строительству. Другая проблема — санкции, сказавшиеся на поставках как общесудовых систем, так и рыбопромыслового оборудования, которое не производится в России. А это дополнительные затраты и время. И наконец, отсутствие компетенций, то есть дефицит специалистов (не прошел даром почти тридцатилетний перерыв в проектировании и создании высокотехнологичных рыбопромысловых судов).
Впрочем, нет худа без добра. Эта ситуация, пусть с большими затратами и мучениями, привела к созданию на ряде отечественных предприятий полноценных инженерных служб, которые теперь могут строить такие суда с нуля.
Есть другой подход, которым поделился с присутствующими представитель компании «Дамен» в России Вадим Акимов. Все ее проекты успешно реализуются на российских верфях (это даже привело к открытию проектного бюро — стопроцентной дочерней компании «Дамен»). Голландские специалисты призывают европейских коллег не стесняться и начинать локализацию своего оборудования в нашей стране, чтобы поддержать местных судостроителей, работы хватит на всех. Вот только для самих отечественных верфей эти проекты пока не приносят прибыли.
— Успешность «Дамена» в том, что ее специалисты представляют готовый проект и матпакет, в котором нет никаких конкурсоных процедур. Все учтено до последнего винта и заклепки, грубо говоря, разложено по пакетам. Можно только аплодировать блестящей модели, работающей и помогающей быть конкурентоспособным, — резюмировал Алексей Рахманов. — Если же мы каждый раз будем перепроектировать наши теплоходы, а потом получать соответственно неожиданных поставщиков, а еще хуже посредников, которые паразитируют на этом процессе, то ничего хорошего у нас в стране не получится.

Операция «локализация»
Выступая на панельной дискуссии, заместитель министра транспорта РФ — руководителя Росморречфлота Юрий Цветков образно сравнил судостроение и судоходство с неразлучными друзьями, о которых в России говорят «не разлей вода». Не менее важно, чтобы всегда хорошие отношения поддерживали ведомства, от решений которых зависит самочувствие отрасли.
Такое взаимопонимание в господдержке судовладельцев и судостроителей есть у Минтранса и Минпромторга РФ, которые, например, в настоящее время совместно с ГТЛК и ОСК работают над программой льготного лизинга, обещая выдать результат уже в ближайшие месяцы. Со своей стороны, Олег Рязанцев назвал эту меру господдержки основным инструментом развития отечественного судостроения, заверив, что планируется развивать и применять его на протяжении длительного времени (не менее 10 лет).
Действуют и другие механизмы поддержки отрасли: предоставляются субсидия процентной ставки на возмещение процентов по кредитам и лизинговым платежам, продолжается реализация программы судового утилизационного гранта и т. д.
— В целях формирования условий импортонезависимости защиты отечественных производителей, — напомнил замминистра промышленности и торговли, — в этом году были утверждены изменения в постановление Правительства РФ № 719, учитывающие специфику судостроительной отрасли. В частности, разработаны условия и критерии поэтапной локализации критически важных для отрасли позиций судового комплектующего оборудования и судовых систем. Ждем замечаний и предложений, готовы оперативно их рассмотреть, чтобы дальше совершенствовать механизм исполнения этого документа.
В целом, по мнению ряда выступающих, изменения направлены на оздоровление отрасли, испытывающей острый спрос на современные двигатели, различные судовые механизмы, оборудование и системы. Важно, чтобы программа локализации действительно стала поэтапной и соотносилась с насыщением внутреннего рынка дефицитной продукцией.
Положа руку на сердце, можно сколько угодно говорить о той господдержке, которая оказывается верфям в странах-лидерах мирового судостроения, в частности Корее или Китае, количестве некоммерческих денег, вложенных в развитие иностранных мощностей, но у нас своя специфика и свои возможности. В этом смысле Алексей Рахманов обратил внимание на российское законодательство, которое сегодня вовлекает судостроителей в избыточное количество разного рода конкурсных и тендерных процедур:
— Каждая из них заканчивается тем, что зачастую победителями становятся не лучшие, а либо самые дешевые или, извините, самые пронырливые. А в итоге мы ждем каких-то деталей или компонентов по два-три месяца.
Участников панельной дискуссии интересовал и вопрос поддержки Минтрансом внутреннего флота для перевозки пассажиров. Как пояснил Юрий Цветков, существуют разные уровни бюджетной ответственности, и пассажирские перевозки на местах относятся к компетенции регионов. Но так как во многих из них отсутствуют возможности по доставке людей, Минтранс вместе с Минпромторгом прорабатывают различные варианты решения проблемы. К слову, судостроительные инициативы были поддержаны председателем правительства на недавнем совещании в Астрахани. Предстоит расширить, дополнить нормативную базу для строительства пассажирского флота и перевозки пассажиров внутри регионов.
Остроты дискуссии на пленарном заседании добавил вопрос о намерениях Международной морской организации (ИМО) принимать меры по защите российских моряков и рыбаков, регулярно становящихся жертвами недобросовестных крюинговых компаний, судовладельцев, а также участившихся пиратских нападений. Его задал председатель Общероссийского движения поддержки флота, капитан 1-го ранга Михаил Ненашев.
— Я бы очень хотела сказать, что вы не правы, но это не так, — ответила руководитель по морским технологиям и гравитационным платформам комитета по безопасности на море Международной морской организации Сандра Олнат. — К сожалению, эта проблема касается не только российских рыбаков, она существует во всем мире. Есть международные организации, которые работают над законодательством по этому вопросу. Мы их не представляем, но сотрудничаем с ними. И думаю, должны действовать совместно, чтобы решить эту проблему. Такое рабство в XXI веке неприемлемо!
Еще одно пожелание к ИМО было связано с конкретной проблемой по созданию спасательных средств, которые будут работать во льдах. Это очень важно для России, так как омывающие ее моря практически замерзают. Однако наши судовладельцы столкнулись с тем, что в Арктике конвенционные спасательные средства не работают. Поэтому хотелось бы, чтобы Международная морская организация подключилась к этой проблеме.

Арктический козырь
Сегодня отрасль судостроения преобразуется под влиянием глобальных процессов, что заставляет реагировать на эти новые вызовы. И в ближайшие годы, по словам Олега Рязанцева, прогнозируется рост добычи и переработки углеводородного сырья. А также активное развитие морских портов в арктической зоне нашей страны. Эти перспективы ставят задачу создания современного ледокольного флота и технических морских средств для добычи и транспортировки нефти и газа, обеспечения условий проводки судов маршрутами Северного морского пути.
Подробный доклад на эту тему представил руководитель дирекции Севморпути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша. С его тезисами и мнением других участников отрасли мы познакомим читателей в ближайших номерах газеты.
Заметим только, что Ямал-СПГ (еще один ключевой проект отрасли), впервые полностью работавший в этом году, успешно себя оправдал. Тяжелая зимне-весенняя навигация показала, что все принятые раньше решения оказались правильными. Никаких проблем с доставкой сырья газовозами не было.

По сути
Олег РЯЗАНЦЕВ:
«Особую значимость сегодня приобретает интеграция российского флота в международную систему водных перевозок за счет обеспечения экспортной грузовой базы российских компаний отечественным тоннажем»

Юрий ЦВЕТКОВ:
«Механизм льготного лизинга, которому государство уделяет все больше внимания, является одним из перспективных направлений, которое дает уверенность нашим судовладельцам, что все объекты будут профинансированы»

Сандра ОЛНАТ:
«Одна из важнейших тем — развитие инфраструктуры, в том числе портовой, необходимость инвестиций в новые технологии и инновации, развитие торговых путей. Наша цель — безопасное, чистое, устойчивое судоходство».

Алексей РАХМАНОВ:
«Есть ошибка, которую мы зачастую повторяем, когда пытаемся ориентировать требования по локализации в расчете исключительно на российский рынок. Если эта парадигма останется у нас в головах, то ничего не будет»

Вячеслав РУКША:
«Главное, чтобы на Севморпути появился грузопоток. Мы строим ледоколы на 40 лет и надеемся на то, чтобы они впервые в истории нашей страны окупились хотя бы в течение 20—25 лет и еще что-то принесли в казну Родины»

Валерий ПОЛОВИНКИН:
«Мы заинтересованы в новых проектах, создаваемыми различными государствами в мире, но вместе с этим хотели, чтобы эти проекты были адаптированы. Некоторые, к сожалению, не отвечают предъявляемым требованиям»


Александр РАЙНИЧ.
Фото Владимира ЮЖАКОВА.

Прочитано 208 раз
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии