Понедельник, 02 декабря 2019 10:50

Пора сниматься с якоря Избранное

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Мечты сбываются. В настоящее время на отечественных верфях ведется строительство двух круизных судов класса «река-море» проекта PV300 «Петр Великий» и «Мустай Карим», а также двух речных — проекта ПКС-180 «Золотое кольцо», три из них уже спущены на воду. Но этого явно недостаточно. Нужна серийность, чтобы существенно снизить затраты, а ее пока нет.

Где он, порт пяти морей
Об этом и не только шел разговор на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ под председательством вице-премьера Юрия Борисова, на котором рассматривались вопросы развития круизного судоходства. Эта тема не впервые обсуждается на таком высоком уровне. Вообще, прошедшая осень оказалась богатой на подобную актуальную повестку дня — на конференциях, форумах, межрегиональных советах. Одним из заметных событий, например, не считая коллегии, стала панельная дискуссия «Развитие круизного судоходства», организованная Российской палатой судоходства и ГУМРФом имени адмирала С. О. Макарова в рамках выставки «Нева-2019».
Многие помнят, когда раньше в любом из волжских городов со стороны речного вокзала гостей встречал большой плакат с информацией о том, что они прибыли в порт пяти морей. Действительно, их связывала между собой Единая глубоководная система (ЕГС). В те годы водные маршруты были очень востребованы. Суда работали строго по расписанию, и это в первую очередь было связано с отсутствием каких-либо инфраструктурных ограничений. Такую картину перед участниками отраслевой выставки «Нева» нарисовал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Юрий Костин.
К сожалению, за 25 лет, в течение которых длительное время недофинансировалось содержание внутренних водных путей, появился ряд участков, лимитирующих судоходство, в том числе круизное. Поэтому их устранение и обеспечение гарантированной глубины 4 м на всем протяжении ЕГС министерство считает приоритетной задачей. И не только считает, а выходит с инициативой о 100% финансировании, начиная уже с 2020—2021 гг. Выступая на заседании Морской коллегии, заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков призвал присутствующих поддержать проекты строительства Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов на Нижнем Дону и Верхней Волге.
С одной стороны, как считает президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, наша страна обладает богатейшим культурно-историческим наследием в прибрежных регионах и имеет огромный потенциал для развития круизного судоходства. С другой — в морских круизах используется очень мало судов под российским флагом. На Черном море по единственному маршруту от Сочи до Севастополя с 2017 г. выполняет рейсы только лайнер «Князь Владимир». Для сравнения: в 70-х годах прошлого столетия 33 морских круизных судна обслуживали 16 регулярных международных линий, соединяющих 25 портов СССР с гаванями более 25 зарубежных государств.  
Сегодня на внутренних водных путях (ВВП) под национальным флагом организуются круизы по 50 маршрутам. Более 90% из них приходится на Единую глубоководную систему европейской части России (отправные пункты — Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара). Наибольшей популярностью у туристов пользуются путешествия из столицы и городов Поволжья в Санкт-Петербург и обратно. В азиатской части проходят туры по Оби, Енисею, Лене и Амуру. Но на них приходится всего 10% от всех маршрутов. Не реализован круизный потенциал озера Байкал.
Между тем, по оценкам Минтранса РФ, для того, чтобы удержать долю рынка на уровне 400 тыс. туристов, необходимо строительство не менее 20 современных теплоходов различного типа. Пока же темпы выбытия старого флота превышают ввод нового. По прогнозам генерального директора Морского инженерного бюро Геннадия Егорова, предстоящее списание судов нанесет существенный ущерб внутренним речным пассажирским перевозкам.
Чтобы избежать подобного сценария, руководитель ведущей проектной организации, создающей круизные теплоходы нового поколения, рекомендует на краткосрочную перспективу привести существующий флот к современным экологическим требованиям и требованиям рынка. А на среднесрочную — строить новый флот, в том числе с использованием элементов судов-доноров.

Государству и штурвал в руки
Многие страны, оценив значительный мультипликативный эффект круизной деятельности, успешно реализуют государственную политику, направленную на развитие судоходства, береговой инфраструктуры, внутреннего и въездного туризма. Так, в 2017 г. вклад круизной индустрии в европейскую экономику составил около 48 млрд евро. Такую цифру привел вице-президент Российской палаты судоходства Константин Анисимов.
Меры государственной поддержки судостроения и судоходства в нашей стране позволили запустить процесс обновления круизного флота. Но этого мало. Вице-премьер Юрий Борисов рекомендовал Минпромторгу РФ вновь внести в правительство предложение о выделении 105 млрд рублей на трехлетнюю программу льготного лизинга судов. Ранее Минфин отказался включить подобные расходы в бюджет на 2020–2022 гг.
Судоходное сообщество считает необходимым объединение ряда мер господдержки, предусмотренных 383-м и 502-м постановлениями (судовой утилизационный грант) Правительства РФ с увеличением объемов их финансирования. Что касается второго, то предлагается увеличить его размер для круизных теплоходов с 15 до 30 - 50% от стоимости нового судна. Это связано с тем, что цена строительства «круизника» (а значит, и окупаемость) в несколько раз выше, чем у сухогруза.
Альтернативой может быть строительство серий круизных судов по госзаказу с последующей передачей в операционный лизинг (бербоут-чартер) судоходным компаниям-туроператорам. Так как у них нет собственных средств из-за снижения рентабельности под воздействием целого ряда негативных факторов, то применим механизм льготного лизинга для постройки круизных пассажирских судов в расчете на 15—20 лет со ставкой 2,5%.
На заседании Морской коллегии Алексей Клявин также предложил рассмотреть возможность разработки и применения механизмов компенсации части расходов компаний, осуществляющих круизные (в том числе международные) проекты с глубиной продаж до двух лет, в связи с резким ростом цен на судовое топливо.
Дело в том, что его стоимость в структуре эксплуатационных расходов пассажирского теплохода доходит до 40%. Спрогнозировать такой ценовой скачок было невозможно, компенсировать потери тоже. На внутреннем рынке глубина продаж составляет 6—9 месяцев, на внешнем — от 1 до 1,5 г. А платежеспособность населения не настолько высока, чтобы приобретать существенно подорожавшие круизные путевки. Поэтому российские судоходные компании-туроператоры оказались в крайне тяжелой ситуации.
При этом, конечно, нужно обращать внимание на технологии, позволяющие сократить потребление горючего. Например, на европейских речных причалах можно подключить судно к береговому электропитанию.
Если уж говорить о комплексе мер поддержки круизного судоходства, то нельзя обойти и проблемы подготовки кадров. Тут многое зависит как от самих учебных вузов, так и от отраслевого сообщества и учредителя в лице государства. В ГУМРФе имени адмирала С. О. Макарова сумели отстоять направление балакавриата «Туризм», ведут подготовку по профилю «Круизный туризм на морском и речном транспорте», открывают новые специальности, ориентированные на современный сервис. Об этом рассказал ректор университета Сергей Барышников на выставке «Нева».
Особое внимание — производственной практике. Именно от ее организации зависит воспитание достойного специалиста. Что касается нормативно-документальной базы, то необходима разработка новых квалификационных требований к основным должностям работников туристической индустрии, а также профессиональных стандартов для подготовки специалистов для сферы туризма. В повышении профессионального уровня нуждаются и сами преподаватели. В общем, есть чем заниматься.

Здесь мой причал
О решении еще одной проблемы — развития причальной инфраструктуры на ВВП — нужно сказать отдельно. Круизное судоходство предъявляет особые требования к береговой инфраструктуре для приема судов, их обслуживания и обслуживания пассажиров. В последние годы у нас реализованы масштабные проекты. Самый яркий пример — Морской фасад в Санкт-Петербурге. Это первый и единственный на Северо-Западе специализированный пассажирский порт, расположенный на намывных территориях Васильевского острова. В 2018 г. он принял более 600 тыс. человек.
Главное, на что обратил внимание Юрий Цветков, — его строительство велось на условиях государственно-частного партнерства и с привлечением средств субъекта РФ, который является получателем мультипликативного эффекта от функционирования порта. Такой формат, по мнению замминистра, нужно активно использовать в условиях дефицита бюджетного финансирования.
Наша газета подробно рассказывала о подобных примерах, когда благодаря механизму взаимодействия конкретного региона, инвестора и Росморречфлота, в городах, где никогда не было круизного туризма, началось строительство новых пассажирских причалов.
Среди других значимых проектов можно назвать Сочинский пассажирский порт, новый морской вокзал в Петропавловске-Камчатском, строящийся Международный морской пассажирский терминал «Пионерский» в Калининградской области. В то же время, по информации Российской палаты судоходства, нет современных терминалов с многосторонними пунктами пропуска через государственную границу РФ на Каспии (в частности, в Астрахани, Махачкале, Дербенте).
Важно, что застрельщиками перспективных проектов выступают сами регионы (та же Ленинградская, Тверская области, Татарстан и т. д.). Об этом говорилось на заседании совета при полномочном представителе Президента РФ в ПФО, прошедшем в Казани и посвященном вопросам внутреннего и въездного туризма. По словам полпреда Игоря Комарова, сегодня есть все предпосылки для реализации крупного туристического межрегионального проекта «Великий Волжский путь».
А нижегородский губернатор Глеб Никитин, подчеркнув, что для этого необходимы комплексное развитие береговой инфраструктуры и обновление круизного флота, по сути дела, презентовал программу создания кластера Ока — Волга. В заявке, представленной в Ростуризм, говорится о создании в 14 круизных центрах области необходимой инфраструктуры (строительство берегоукреплений, причалов, проведение дноуглубительных работ, установка дебаркадеров и пассажирских павильонов). При этом глава региона предложил предусмотреть возможность создания объектов инфраструктуры круизного туризма без учета требования по софинансированию из внебюджетных источников.
Напомним, что именно на предприятиях Нижегородской области ведется строительство круизного лайнера «Мустай Карим» и серии пассажирских скоростных речных судов на подводных крыльях «Валдай 45Р». Первое из них вышло на маршрут в Ханты-Мансийске в середине августа, в сентябре туда же отправилось второе. Еще один «Валдай» открыл навигацию в Нижнем Новгороде, курсируя до Городца (в планах — поездки до Макарьева). А в октябре прошел спуск на воду пятого «крылатого» судна.
Однако, для полного обновления круизного флота, как заявили участники заседания, необходимо разработать комплексную программу обеспечения туроператоров и судоходных компаний пассажирскими судами.

Наша справка
По оценке экспертов, пассажир круизного судна во время стоянки в Санкт-Петербурге тратит на берегу более 10 тыс. рублей в день, общий объем вклада круизного туризма в экономику города оценивается в целом не менее 9 млрд рублей ежегодно.

Кстати
Объем инвестиций, необходимых для строительства современного морского круизного судна пассажировместимостью 5000—6000 человек доходит до 1 млрд евро, речного пассажировместимостью 200 человек — порядка 25—30 млн евро, экспедиционного той же вместимости — около 200 млн евро.

Цифры
Перевозки пассажиров на внутреннем водном транспорте осуществляются в 43 регионах России, на морском транспорте — в 10. В прошлую навигацию было доставлено более 12 млн пассажиров, из них 300 тыс. на туристических маршрутах.
Александр РАЙНИЧ.
Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 43 раз
Другие материалы в этой категории: « Маловодье-2019: причины и последствия
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии