№15

№15 (27)

Состоялось очередное заседание Общественного совета Волжского бассейна под председательством руководителя ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Д. Э. Бессмертного

В нем приняли участие начальник Волжского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта О. В. Абукин, директор по административным вопросам и связям с общественностью ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» С. А. Дьяченко, заместитель директора Верхне-Волжского филиала Российского Речного Регистра Е. Е. Смирнов, заместитель руководителя — начальник отдела водных ресурсов Нижегородской области П. Г. Будак, генеральный директор ОАО «Нижегородский речной порт» А. Э. Рындовский, генеральный директор ОАО «Чебоксарский речной порт» В. В. Шайкин, проректор ВГАВТа Н. С. Отделкин, начальник управления безопасности Волжского пароходства П. Н. Салтыков, зам. управляющего директора по безопасности судоходства ЗАО «Судоходная компания «Башволготанкер» М. Л. Вирснит и главный инженер компании В. Б. Бубнов, главный диспетчер Самарского порта А. С. Красновицкий.

Лучше много раз помалу и помногу один раз
Началось заседание с самого актуального в навигацию-2014 вопроса — гидрологическая обстановка в бассейне. По информации заместителя руководителя администрации Волжского бассейна С. А. Булашова, запасы воды в снежном покрове составляли всего 38 процентов. Поэтому Рыбинское водохранилище — основной регулятор стока Верхней Волги — было наполнено только до отметки 100,67 метра. Это максимальный уровень в 2014 году. С 27 мая он снижается ежедневно на полтора сантиметра. До 11 июля на водных путях от Городецких шлюзов до Балахны действовало ограничение по осадке судов (не более 2,6 метра). Затем оно было продлено до 10 августа.
На Волге сейчас межень. Рыбинское водохранилище сработано до отметки 100,15 метра, Горьковское — до 83,61 метра. И в июле приток воды в большинство водохранилищ на Волге и Каме ожидается на 45 процентов ниже нормы.
При попусках Нижегородского гидроузла 800 кубометров в секунду глубина на участке Городец — Балахна прогнозируется 230 сантиметров. Таким образом, допустимая осадка судов должна быть не более 205 сантиметров. А, как заметил заместитель управляющего директора по безопасности судоходства «Башволготанкер»
М. Л. Вирснит, минимальная осадка толкача уже 2,15 метра. В таких условиях городецкий участок не смогут преодолеть не только толкачи, но и трехпалубные пассажирские теплоходы.
8 июля состоялось заседание Межведомственной рабочей группы по регулированию режимов работы водохранилищ Волжско-Камского каскада. В связи с крайне низким наполнением Рыбинского водохранилища (ниже минимальных диспетчерских отметок, предусмотренных действующими правилами) и сохраняющейся низкой водностью в бассейне Верхней Волги МОГ до 10 августа установила режим работы Нижегородского гидроузла со средним сбросным расходом 800—840 кубометров в секунду по следующей схеме: трое суток расходы составят 720—760 кубометров в секунду, одни сутки — 1040—1080.

Новинка-2014: турист-заложник
В прямой зависимости от нехватки воды находится аварийность на водном транспорте. По словам начальника УГМРН
О. В. Абукина, идет увеличение количества посадок на мель. А такие их последствия, как затопление баржи, происходят по причине неправильной погрузки. Зачастую насыпной груз распределяют не в семь куч, как безопаснее, а в три — как быстрее. В морских портах экипаж обязан давать информацию администрации, как загружено судно. На ВВП отследить нарушение можно только при непосредственном посещении теплохода.
Руководитель администрации Волжского бассейна Д. Э. Бессмертный предложил членам Общественного совета проработать этот вопрос, определить, кто должен проверять флот, какие документы по погрузке должны быть на судне, кто может сообщить о нарушении…
Из-за недоработки нормативной базы, вернее, полного ее отсутствия, возникла и другая проблема, которую также озвучил
О. В. Абукин. Впрочем, ее могли наблюдать нижегородцы. Несколько дней в конце июня напротив Нижегородского кремля на рейде стоял теплоход «Александр Свирский». Двухпалубник совершал круиз Москва — Казань. Но до столицы Татарстана судно не дошло, задержавшись в Нижнем Новгороде.
Причиной столь длительной стоянки стала не поломка, не ожидание воды, не эпидемия чумы среди пассажиров. История банальна и, в общем-то, привычна для нынешнего времени, когда десятки турфирм объявляют себя банкротами: на «Александре Свирском» кончилось топливо для продолжения рейса. Организаторы тура задолжали ООО «Нижегородбункер» десять миллионов рублей за горючее. Пострадали от этой разборки 80 туристов, находящихся на борту и ставших, по сути, заложниками. Пришлось вмешаться Приволжской транспортной прокуратуре.
Ситуация, конечно, неприятная, но, по большому счету, не смертельная. А если бы двухпалубник встал посреди Куйбышевского водохранилища, да еще в шторм?
Ответить на этот вопрос можно только другим вопросом. Каким образом контролировать наличие топлива на судне? Можно обязать вахтенного докладывать диспетчеру движения о количестве остатков горючего. Так,
М. Л. Вирснит рассказал, когда грузовые суда проходят Вознесение, диспетчер запрашивает у них информацию о том, куда следуют, сколько топлива и т. д., и потом на основании этих данных дает разрешение на выход в Онежское озеро. Но где гарантия, что дадут правдивую информацию?
Первый заместитель руководителя администрации Волжского бассейна — капитан бассейна Е. В. Лепехин, капитан дальнего плавания с большим стажем, привел пример из международной морской практики: когда судно уходит из порта, капитан обязан предоставить декларацию о запасах топлива.
Но в речной отрасли нет нормативной базы по этому вопросу. Можно запросить нужную информацию об оплате, долгах у поставщиков топлива. Но опять же, на каком основании?

Безопасность подходов — забота порта
Из-за несовершенства законодательной базы возникла и проблема, за помощью в решении которой к Общественному совету обратился главный диспетчер Самарского порта
А. С. Красновицкий. Руководство порта настаивает на том, чтобы Самарский район водных путей — филиал администрации Волжского бассейна восстановил параметры гарантированных глубин судового хода по состоянию на 1991 год в порту Сызрань. При этом портовики ссылаются на статью Кодекса внутреннего водного транспорта о портах общего назначения, подходы к которым, по их мнению, должно чистить ФБУ. У администрации бассейна другое мнение, основанное также на КВВТ, — обеспечивать безопасность подходов к причалам обязан судовладелец. К сожалению, подобные противоречия в нормативных документах — не редкость.
Портовиков понять можно: содержание акваторий обходится в кругленькие суммы: Сызранского — в два миллиона рублей в навигацию, Самарского — в четыре миллиона. Но и путейцы не могут расходовать бюджетные деньги на эти цели: Минтранс выделяет средства только на содержание транзитных водных путей.
Выход в этой ситуации
один — совместными усилиями добиваться выделения дополнительного бюджетного финансирования на проведение дноуглубительных работ администрацией бассейна на подходах к портам общего назначения.

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Смысл этой народной пословицы сегодня хорошо понимают руководители транспортных вузов. Им приходится преодолевать пороговые значения оценочных критериев деятельности учебных заведений, не учитывающих специфику отраслевых университетов и академий

Напомним, что в соответствии с Указом Президента РФ от 07.05.2012 г. № 599 «О мерах по реализации государственной политики в области образования и науки» до конца декабря 2012 года надлежало провести мониторинг деятельности государственных образовательных учреждений для оценки эффективности их работы. За определение критериев взялись Минобрнауки и подведомственные ему ведущие вузы страны. Сразу опустим комментарии о том, кто в результате остался в выигрыше и почему эта реформа не коснулась негосударственных учебных заведений, размножившихся как грибы после дождя (вот к кому действительно немало вопросов!) Достаточно того шока, который испытали в ноябре 2012-го десятки российских вузов, как правило, отраслевых, нежданно – негаданно оказавшихся в списке «неэффективных».
— Я полностью разделяю мнение коллег, считающих, что нельзя равнять под одну гребенку все высшие учебные заведения, — говорит и. о. ректора Московской государственной академии водного транспорта Александр Георгиевич Галай. — У транспортных вузов своя специфика, своя особая миссия, призванная готовить высококвалифицированные кадры для стратегической отрасли экономики. Первый мониторинг показал, что итоги работы нашей академии в 2012 году не дотянули до пороговых значений практически трех из семи критериев — по международной, образовательной и научно-исследовательской деятельности. Было еще отставание в 0,3 процента по показателю «Трудо-
устройство», но он уже перевыполнен. Учитывая эти результаты, нами была разработана и утверждена  Федеральным агентством морского и речного транспорта стратегическая программа развития академии на 2014—2018 годы. План действий предусматривает реорганизацию структуры учебного заведения, сокращение штатов, усиление научного блока, продвижение бренда вуза. Результат не заставил себя ждать. Так, по сравнению с 2011 годом показатели академии по международной деятельности улучшились в 1,8 раза, по научно-исследовательской — в 1,63 и по образовательной — в 1,1.
Однако при проведении второго мониторинга, за 2013 год, пороговые значения существенно выросли, и динамика улучшений в работе академии оказалась ниже динамики роста пороговых значений для Московского региона.
— Если говорить о перспективах на этот год, то нам пока не удастся превысить новые пороговые значения по двум показателям — международной и образовательной деятельности, — считает А. Г. Галай. — Мы понимаем, что первая проблема связана с недостаточной известностью вуза за рубежом, поэтому в наших планах — создание структуры по международным связям, привлечение абитуриентов из-за рубежа, заключение межвузовских международных соглашений. Но я поддерживаю позицию совета ректоров транспортных вузов, обратившихся в Минобрнауки с просьбой отменить критерий «Международная деятельность». Удельный вес иностранных студентов не может быть показателем эффективности учебных заведений, готовящих специалистов для транспортной системы России, тем более в такой специфической отрасли, как речной транспорт.
То же самое относится к критерию «Образовательная деятельность». Нельзя считать одним из показателей эффективности деятельности учебного заведения уровень ЕГЭ. Во-первых, МГАВТу трудно бороться за абитуриентов при жесткой конкуренции среди 78 государственных вузов столицы. Во-вторых, транспортные вузы, наоборот, надо оценивать по конечному результату. Специфика их учебного процесса такова, что они несут дополнительную нагрузку, связанную с довузовской подготовкой будущих абитуриентов, и затем в течение всего периода обучения дают им не только профессиональные, но фундаментальные и прикладные знания. Не случайно высокий процент трудоустройства характерен именно для отраслевых учебных заведений, где обучается немало целевиков.
Не надо забывать и о том, что государственные университеты и академии водного транспорта — те же бюджетные учреждения, но почему-то в ходе реформы не были определены дополнительные источники финансирования для отраслевой системы образования. В отличие от вузов Мин-обрнауки. А в результате приходится констатировать, что на той же научно-исследовательской деятельности МГАВТа сказывается отсутствие бюджетного финансирования НИР и, как следствие, ограниченное количество заказов от отрасли. Еще один критерий — «Дополнительный показатель» (отношение числа преподавателей с учеными степенями к количеству обучающихся) также рассчитывается по критерию оценки обычного (не транспортного) вуза.
Остается надеяться, что все эти вопросы и предложения вой-дут в «дорожную карту» по развитию отраслевого высшего образования, которую было решено разработать по итогам одного из заседаний Росморречфлота. На нем же было отмечено, что сегодня  Московская государственная академия водного транспорта показывает уверенную динамику улучшения показателей своей деятельности, что подтверждает правильность предпринятых преобразований в рамках стратегии развития вуза. В МГАВТе создаются благоприятные условия для творческой и активной работы коллектива вуза и студентов. Так, имеющаяся инфраструктура и профессорско-преподавательский состав позволяют обучать до пяти тысяч студентов дневной формы. При этом для еще большей эффективности намечен постепенный рост количества профильных специальностей высшего профессионального образования  — с 1800 до 2400 к 2020 году.
— Выполнение принятого нами плана действий, — уверен Александр Георгиевич Галай, — обеспечит устойчивое функционирование и развитие академии, поможет выйти ей на лидирующие позиции среди образовательных транспортных учреждений страны.

Александр РАЙНИЧ. Фото предоставлено МГАВТ

Питерская компания «Балт Флот Танкер», занимающаяся морскими и речными перевозками грузов, а также доставкой контейнеров и автомобилей по внутренним водным путям из балтийских портов в Москву и другие логистические центры страны, выступила заказчиком серии уникальных теплоходов проекта RST54, строящихся на Окской судоверфи

IMG 5931— Я бы назвал этот проект в первую очередь инновационным, — считает генеральный директор компании
«Балт Флот Танкер» Сергей Борисович Чаплыгин. — Почему? Потому что новый многофункциональный теплоход класса «река-море» способен не только безопасно и эффективно перевозить нефтепродукты, но и доставлять (в обратном направлении) тяжелые габаритные грузы, промышленное оборудование, что весьма актуально сегодня при проводящейся реконструкции нефтеперерабатывающих заводов.
То есть характеристики судна позволяют обеспечить обратную загрузку. А значит, серьезно повысить его эффективность в ограниченных условиях речной инфраструктуры, сезонной навигации на ВВП. Новый теплоход, получивший название «Балт Флот 1», сможет перевозить до 5250 тонн нефтепродуктов и до 4500 тонн навалочных грузов, включая щебень, металл, лес, уголь, а также до 148 TEU’s грузов в контейнерах и до 320 легковых автомобилей.
— Такая максимальная загрузка, безусловно, позволит обеспечить разумные сроки окупаемости судна?
— По самым оптимистическим прогнозам, мы планируем в течение 7—10 лет «отбить» основные капиталовложения, то есть выйти на хорошую экономическую эффективность. Очень важно, что этот инновационный проект сам по себе стал возможен благодаря поддержке и пониманию руководства нефтяной компании «ЛУКОЙЛ», которая выступила грузовладельцем по этому контракту. И, конечно, благодаря тому вниманию, что сегодня уделяется отечественному судостроению и судоходству со стороны государства. Действительно, в России наступило время развивать и строить речной флот, ведь именно внутренние водные пути являются основными при транспортировке любых грузов. В первую очередь по Волге, соединяющей юг и север страны.
Мы абсолютно уверены в том, что будущее за этим видом транспорта. Мы долго шли к новому проекту и очень рады, что можем разместить заказы для решения логистических транспортных задач не на китайских и  корейских, а на российских верфях.  И когда у меня интересуются, не страшно ли вкладывать деньги в
отечественное судостроение, то лучшим ответом на этот вопрос считаю заключенный нами контракт с Окской судоверфью (входит в группу UCL Holding. — Авт.) на строительство серии из десяти судов проекта RST54.
— То есть вы не сомневаетесь в том, что проект будет востребован?
— Абсолютно. Даже без обратной загрузки, но с ее учетом он станет еще более привлекательным и экономичным для грузовладельцев. Замечу, что сегодня «ЛУКОЙЛ» не стремится строить непрофильные активы, а заинтересован в привлечении компаний, деятельность которых понятна, экономически эффективна и целесообразна в различных сферах — будь то бурение, судостроение или перевозки различными видами транспорта. Несомненно, важны условия, в первую очередь финансовые, стимулирующие  обновление и повышение конкурентоспособности российского флота. Вы знаете, что до недавнего времени на протяжении двадцати лет в стране, по большему счету, ничего хорошего не строилось. И с принятием в 2015 году новых поправок к ряду международных конвенций значительная часть имеющихся судов не будет соответствовать мировым стандартам.   
Разумеется, мы заинтересованы в выполнении всех современных требований, беспокоимся об экологической безопасности, надежном навигационном и техническом оснащении нашего флота.
— И даже готовы к переходу на альтернативные источники топлива, например, на сжиженный природный газ, которым к 2020 году планируют заправлять свои суда европейские компании?
— На самом деле с точки зрения речных перевозок это не принципиально, а касается крупных международных портов. Но есть возможность в дальнейшем, если возникнет такая необходимость, оборудовать новые суда газовыми двигателями. Для этого на них предусмотрено все необходимое. Проблема в том, что, пока у нас в стране отсутствует соответствующая инфраструктура, попросту нет таких заправок. Мы можем создать двигатель, работающий на любом виде топлива, и установить его на теплоход, но что делать дальше?  
— С появлением новых инновационных проектов в судостроении увеличится и доступ к грузовой базе российских судовладельцев?
— Безусловно. Я могу сказать, что в настоящее время большой интерес к строящимся комбинированным теплоходам проявляют владельцы ряда контейнерных и логистических компаний. Все хорошо понимают, что значит перевезти два контейнера на одном автомобиле или 150 TEU’s — на судне. Если мы говорим о какой-то срочной доставке, то  на колесах будет быстрее. Но на самом деле с точки зрения логистики разница в цене не такая уж колоссальная. Особенно когда речь идет о промышленном оборудовании, доставка которого планируется за два года вперед.
Что касается смешанных или мультимодальных перевозок с участием разных видов транспорта, то в каждой конкретной ситуации, опять же с точки зрения логистики или системы поставок, грузовладелец выбирает для себя, безусловно, оптимальный netback (формула ценообразования или схема расчета, позволяющие снижать рыночные риски). Дело за конкурентной ценой, которую мы предложим, и временными параметрами, устраивающими грузовладельцев.
— И тогда появится реальный шанс перевести часть автомобильных грузов на водные магистрали, о чем давно говорится?
— Только в том случае, если для грузоотправителя это будет экономически целесообразно. Таков принцип работы компаний в любой отрасли. Разумеется, одновременная перевозка по воде большого количества грузов, в том числе тяжелых, будет выгодной, потому что в одну сторону судно «танкер/площадка» будет доставлять   нефтепродукты, а обратно из балтийских портов — альтернативные грузы. Это не только поможет грузовладельцу получить экономический эффект, но и позволит разгрузить федеральные автодороги, которые забиты фурами с автомобилями и контейнерами.
По сути дела, новый теплоход проекта RST54 сможет перевозить как минимум  пять категорий грузов. Надеемся, что «Балт Флот 1» приступит к работе уже в сентябре, и в течение всего следующего года с запланированной ритмичностью мы будем получать остальные суда серии. И в конечном итоге, продолжим нашу совместную с предприятием работу.
— На каких водных маршрутах будут использованы новые теплоходы?
— В первую очередь мы ориентируемся на поставку нефтепродуктов с завода «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» в направлении нефтяного терминала «ЛУКОЙЛ» в Высоцке. Планируем, что этой осенью головное судно после ходовых испытаний станет выполнять перевозки в рамках долгосрочного контракта с единым оператором международной торговли ОАО «ЛУКОЙЛ» — компанией «Litasco». Об объемах перевозок пока говорить рано. Добавлю только, что заказы, которая наша компания размещает на Окской судоверфи, гарантируют ее работу до сентября 2015 года.
— И наконец личный вопрос. Вы давно связаны с флотом?
— В свое время я учился на кораблестроительном факультете Высшего военно-морского училища им. Ф. Э. Дзержинского в Санкт-Петербурге. Мой отец трудился инженером-кораблестроителем, директором ряда военных судоремонтных заводов. Выходит, что я продолжил флотскую династию, правда, не стал судостроителем, а большей частью занимался бизнесом. И очень приятно, что в настоящее время имею дело со строительством новых теплоходов. Сегодня на российских верфях возрождается отечественный флот, и для меня важно, что в этой большой и значимой для страны работе есть доля и нашей компании.

Наша справка
Самоходное комбинированное судно — «танкер/площадка» класса «Волго-Дон Макс» дедвейтом 5589 тонн предназначено для перевозки светлых и темных нефтепродуктов, а также генеральных и навалочных грузов. Размеры теплохода максимально учитывают путевые условия в ЕГС России. Его габаритная длина составляет 140,85 метра, ширина — 16,6, высота борта — 6 метров. Проект разработан Морским инженерным бюро. Строительство осуществляется по схеме финансирования Государственной транспортной лизинговой компанией на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

В тему

Игорь Петрович Федоров, генеральный директор ООО «T. A. Management» (управляющая компания UCL Holding):
— Наша группа завершила первый этап программы судостроения. В общей сложности в настоящий момент мы построили 58 современных судов, 48 из них — в России. Значительная часть из этих 48 теплоходов сошла со стапелей Окской судоверфи, входящей в наш холдинг. Они являются гордостью судоходных компаний и показывают отличный результат в работе. Но останавливаться нельзя. Мы никогда не сомневались в возможностях навашинских корабелов строить новые серии судов качественно и в срок, и очень рады, что сегодня появились сторонние заказчики, поверившие в это. Очередные теплоходы станут весомым вкладом в обновление отечественного флота.
Алексей Юрьевич Клявин, президент Союза «Национальная палата судоходства»:
— Нельзя было сюда не приехать, это великий праздник в первую очередь для тех, кто причастен к строительству такого прекрасного судна. На самом деле судостроение и судоходство неразделимы, от их рентабельной и прибыльной работы зависит успех общего дела. А оно может решаться в наше время только через инновации. Перед нами совсем другой концепт, позволяющий более успешно конкурировать на очень жестком рынке перевозок и достигать серьезных результатов. Остается поздравить заводчан с первенцем и пожелать всей серии гарантированных глубин.
IMG 6240Геннадий Вячеславович Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро:
— Конечно, легче говорить об инновациях, чем их внедрять. Сегодня на Окской судоверфи построено уникальное судно. Поначалу трудно было поверить в то, что удастся создать проект, позволяющий перевозить в одном направлении нефтепродукты, а в обратном — насыпные грузы, автомобили или тяжелые контейнеры, которые не возьмет ни один грузовик. Кстати, очень интересный момент. Но все получилось. Это продуманные решения с точки зрения экономики, и на Окской судоверфи получили не трибунные, а настоящие, реальные инновации. 

Как стать конкурентоспособными

Ришат Диасович Багаутдинов, директор по судоходной и судостроительной деятельности ООО «T. A. Management»:
—  Со следующего года мы ожидаем вывода из эксплуатации значительной части  нефтеналивного флота, в первую очередь танкеров типа «Волгонефть», из-за несоответствия новым международным требованиям. Поэтому особое значение приобретает государственное стимулирование их утилизации. Сегодня в рамках господдержки обновления флота вновь построенные на российских верфях суда регистрируются в специальном реестре с льготным режимом. Кроме того, две трети процентной ставки по кредитам, которые привлекаются заказчиком, субсидируются из федерального бюджета. Но это пока не дает мощного импульса замены старого речного флота, средний возраст которого 34—36 лет.
Национальная палата судоходства выступила с предложением ввести такую дополнительную меру стимулирования, как судовой утилизационный грант. Суть предложения в том, что если судовладелец разделывает на металлолом судно, которому более 30 лет, и размещает заказ на строительство нового теплохода на российской верфи, то не менее 10 процентов стоимости этого заказа ему должны возместить из бюджета. Но надо понимать, что это не дотация и не субсидия, потому что при строительстве нового судна верфь перечисляет налоговые и прочие отчисления в различные уровни бюджетов на сумму в 1,6 раза больше, чем размер гранта. По сути дела, мы предлагаем потенциальные доходы, которые получит государство, если начнет размещать заказы на российских верфях. И надеемся, что если такая мера будет принята в виде нормативных документов, то это даст толчок к размещению заказов новых судов. По крайней мере, наш холдинг ежегодно планирует утилизировать 5—7 теплоходов и, соответственно, строить новые.
Сегодня российские заводы значительно уступают по себестоимости строительства гражданских судов китайским и турецким верфям. Причина в очень низком уровне технологического оснащения отечественных судостроительных предприятий. Получается замкнутый круг: верфь не будет вкладывать деньги в модернизацию до тех пор, пока не будет понятной программа загрузки предприятия хотя бы на 5—7 лет. Например, когда Окская судоверфь получила серийный заказ, то была вынуждена расшивать узкие места, чтобы выполнить его в срок и снизить себестоимость. Когда эта верфь стала строить первую очередь новых речных сухогрузов для Волжского пароходства, мы вложили 430 миллионов рублей в ее модернизацию. И, таким образом, себестоимость судов уменьшилась.
Если судовой грант начнет работать, если у верфей появятся перспективы заказов на несколько лет вперед, они обязательно будут модернизироваться. А значит, уже через десять лет никто не будет говорить о том, что мы не можем конкурировать с китайскими или турецкими верфями.
Сегодня на Окской судоверфи размещен заказ на десять теплоходов проекта RST54, но судя по планам компании «Балт Флот Танкер» (у нее долгосрочный контракт с грузовладельцем — ОАО «ЛУКОЙЛ»), такого количества будет недостаточно. Кроме того, ведутся переговоры с крупными дилерами ряда известных автомобильных производителей, которые очень заинтересованы в этом проекте. Особенно для них привлекательны выгодная цена и безопасность доставки по воде в части страховых случаев. Ориентировочно в феврале следующего года мы заканчиваем резку металла на эту серию и должны будем знать, что делать дальше. Судостроение — процесс непрерывный.

Этот день все приближали, как могли
За прошедшую осень, зиму и весну Окская судоверфь соскучилась по церемониям спуска на воду больших современных теплоходов. Работники предприятия не собирались по этому поводу с 15 августа 2013 года, когда речной волны коснулся завершающий длинную серию танкер проекта RST27 с порядковым номером 22
DPP21И вот 10 июля на судоверфь вновь пришел праздник. По словам генерального директора предприятия Владимира Павловича Куликова, для навашинских корабелов со спуском на воду головного судна «танкер/площадка» проекта RST54 начинается новая эпоха: в течение двух лет отечественный флот получит серию из десяти уникальных комбинированных теплоходов, которые еще не строились в России, а судоверфь будет обеспечена работой и продолжит модернизацию. Этот знаменательный день, как могли, приближали все — судостроители, акционеры, финансисты, судоходные компании и предприятия, производящие нефтепродукты. Непросто рождался новый заказ, но тем весомее стали окончательные решения и перспективы заключения новых контрактов.
Не случайно состав гостей, приехавших поздравить со знаменательным событием судостроителей и друг друга (многие из них оказались причастными к проекту), был как никогда представительным. В торжественной церемонии спуска на воду теплохода «Балт Флот 1» приняли участие генеральный директор ООО «T. A. Management» Игорь Петрович Федоров и директор по судоходной и судостроительной деятельности этой компании Ришат Диасович Багаутдинов, президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей Юрьевич Клявин, заместитель начальника управления транспортной логистики ОАО «ЛУКОЙЛ» Роман Григорьевич Касаткин и генеральный директор компании «Б. Ф. Танкер» Сергей Борисович Чаплыгин (со стороны заказчика), генеральный директор федерального автономного учреждения «Российский Речной Регистр» Евгений Геннадьевич Трунин, заместитель генерального директора ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Владимирович Борисевич, управляющий директор Волжского пароходства Александр Алексеевич Шишкин, управляющий директор ООО «В. Ф. Танкер» Сергей Александрович Брызгалов, генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Вячеславович Егоров, и. о. министра промышленности Нижегородской области Владимир Валентинович Нефедов и другие гости.  
Ответственным сдатчиком головного заказа стал опытный специалист Михаил Викторович Вершинин. После его рапорта генеральному директору судоверфи о готовности судна к спуску крестная мать теплохода, руководитель юридического управления ООО «T. A. Management» Наталья Геннадьевна Курбаналиева по традиции разбила о металлический корпус первенца бутылку с шампанским. И дружные аплодисменты на берегу утонули в звуках марша «Прощание славянки».
После ходовых испытаний в первый рейс «Балт  Флот 1» поведет потомственный речник из волжского поселка Память Парижской коммуны, капитан Дмитрий Валентинович Мелешкин. По примеру своих родителей он после окончания Горьковского института инженеров водного транспорта (ныне ВГАВТ) пошел трудиться на флот. До 90-х годов работал на пассажирских теплоходах, затем стал капитаном дальнего плавания, немало времени трудился на сухогрузах, а на приемку нового судна в Навашино приехал после двухмесячной стажировки на танкере проекта RST25 «Альметьевск».
Признался, что, когда встал к штурвалу современного теплохода, было страшно только первые пять минут, а потом почувствовал большое удовольствие от управления судном. У капитана и экипажа танкера-сухогруза сегодня приподнятое настроение и хороший настрой на будущую работу. И, конечно, как у первопроходцев, ощущение большой ответственности. Впрочем, ее сегодня разделяют все участники знаменательного события. Строительство головного судна от момента закладки 16 декабря 2013 года заняло семь месяцев, а в сентябре 2014-го уже планируется его сдача заказчику.
В настоящее время на Окской судоверфи идет работа над пятью судами (закладка пятого теплохода состоялась 28 мая). Остается верить, что пожелание Евгения Геннадьевича Трунина, выразившего мнение всех присутствующих на празднике, обязательно сбудется — собираться по такому  поводу на судоверфи каждый месяц.

 

Пятница, 25 Июль 2014 07:21

Новый флот дает доход

Автор

Несмотря на снижение объемов перевозок речным флотом, более эффективная эксплуатация судов класса «река-море» позволила ООО «В. Ф. Танкер» увеличить общий результат по доставке грузов на 26 процентов по сравнению с первым полугодием 2013 года и на 31 процент обеспечить рост доходов. Прокомментировать эти итоги работы мы попросили управляющего директора компании Сергея Александровича Брызгалова

IMG 6338— Ни для кого не секрет, что в этом году навигация в Верхне-Волжском бассейне проходит в сложных условиях из-за аномально низкого уровня заполнения водохранилищ. И как следствие, обострилась  проблема лимитирующего участка Городец — Нижний Новгород, связанная с ограничением проходной осадки судов.  К сожалению, нашему флоту внутреннего плавания, доставляющему неф-тепродукты из Кстова и Нижних Муллов в направлении Санкт-Петербурга и Высоцка, никак не миновать на пути следования этот участок. Даже буксиры-толкачи с осадкой 2,4—2,2 метра, которые мы арендуем у Волжского пароходства (не говоря уже об идущих с недогрузом баржах), с большим трудом проходят шлюзы. Причем в ожидании попуска воды приходится проводить в очередях как минимум дней шесть. В такой же ситуации оказались и другие перевозчики, занимающиеся доставкой наливных грузов на той же линии.
Таким образом, в этом направлении наши большие планы на нынешнюю навигацию пока не оправдывают ожиданий. По итогам шести месяцев внутренний флот перевез 447 тысяч тонн нефтепродуктов, что на 18 процентов ниже соответствующего прошлогоднего показателя. Несмотря на это, мы прилагаем все усилия, чтобы выполнить договорные  обязательства. Считаю, мы хорошо подготовились к весне и неплохо потрудились в начале навигации на перевозках мазута из Кстова и с Автозаводской нефтебазы (там «ЛУКОЙЛ» задействовал свободные емкости для своего груза). И сейчас продолжаем работать на результат, опережая план по выручке в сравнении с прошлым годом.        
На этом положительном для нас результате сказалось и то, что речной флот приступил к работе на неделю раньше обычных сроков. Это позволило создать определенный задел. И самое главное — ввод в эксплуатацию очередной серии современных танкеров круглогодичного плавания — проекта RST27 (их строительство велось на заводе «Красное Сормово» и Окской судоверфи в соответствии со стратегией развития международной транспортной группы UCL Holding, в состав которой входит наша компания).
Таким образом, в этом году работают все 32 единицы нового флота класса «река – море»: восемь танкеров проекта 19614, двадцать два — RST27 и два — RST25 («Альметьевск» и «Бавлы»), которые доставляют нефтепродукты из российских терминалов на юге России и с Каспия на Кавказ, Керчь и в другие порты Черного и Средиземного морей. Так, в первой половине 2014 года объем перевозок новым флотом составил 1378 тысяч тонн — на 53 процента выше, чем в 2013-м (всего компанией перевезено 1825 тысяч тонн — плюс 26 процентов). При этом доля новых судов в выручке выросла с 66 до 73 процентов.

Все они востребованы и соответствуют современным международным конвенциям. Как и сама компания, если она стремится работать на уровне мировых стандартов. Мы постоянно проходим веттинг-инспекции, проводим внутренние аудиты, посылаем отчеты в OCIMF (Международный форум нефтяных компаний) и т. д. Это большая и очень серьезная работа, которая, поверьте, требует постоянного внимания и напряжения.
— Сергей Александрович, как вы оцениваете сегодняшние возможности отечественных верфей по строительству конкурентоспособного флота?  
 — Наш пример уже говорит о том, что принятые в последние годы на уровне государства при участии отраслевого сообщества меры по стимулированию обновления флота дают свои результаты. Заметьте, в настоящее время современные теплоходы строятся на Окской судоверфи, заводе «Красное Сормово», на предприятиях Ленинградской, Астраханской, Ярославской областей и еще в ряде российских регионов. Другое дело, что следует и дальше продвигать законодательные инициативы, которые в частности от нашего имени озвучила Национальная палата судоходства. Конечно, отечественные верфи нуждаются в переоснащении, и на ряде судостроительных предприятий, получивших заказы, модернизация успешно идет. Но, по моему мнению, у нас строят флот лучше, чем в том же Китае, вышедшем в мировые лидеры  по общему дедвейту введенных в эксплуатацию теплоходов.
Строить много — не значит качественно. Любая культура производства развивается десятилетиями. Годами отрабатываются технологические процессы, проходят обучение люди. Судно — это не только корпус, но и главные двигатели, дизель-генераторы, электро- и навигационное оборудование, система очистки подсланевых вод и т. д. На мой взгляд, нужно ставить перед собой более высокие цели, например, не догнать, а опередить лидеров судостроения. Тогда есть шанс выровнять ситуацию и добиться чего-то значительного. Все время догонять — значит, проиграть. Это мы уже проходили.
— Тогда какие перспективы у промышленных предприятий, производящих судовое оборудование, если из-за экономических санкций против России будет объявлена программа по импортозамещению?
— Не думаю, что на гражданском судостроении скажутся экономические санкции. У нас же не военная продукция. Как бы там ни было, считаю, что отечественные заводы смогут справиться с этой задачей, но опять же для этого необходимы время, вложения и специалисты. Технологические процессы шагнули далеко вперед, и то оборудование, которое когда-то было производительным, морально устарело и не выдерживает современных требований. В первую очередь нужны инженеры. Причем  институт дает только базовое образование. Чтобы подготовить из выпускника вуза хорошего специалиста, требуется еще пять лет. У нас сохранились признаные центры судостроения и конструкторской мысли. Например, много сделано Морским инженерным бюро, по проектам которого строятся самые разные серии судов.
— Не оглядываясь на глобальные проблемы, что мешает сегодня в повседневной работе и что хотелось бы изменить?
—  Упростить законодательную базу. У нас появляется много руководящих документов, которые не всегда качественные. Конечно, они постепенно дорабатываются, так как пренебречь ими нельзя, но приходится тратить немало своего времени, нервов и сил. Эта проблема на виду, о ней говорят вслух, остается надеяться, что ситуация изменится.
— А что было самым сложным для вас сразу после создания компании?
— Да многое. Начиная с того, что просто не хватало сотрудников, хорошо и грамотно разговаривающих на английском языке. Не было специалистов, работающих на фрахтовом рынке, умеющих и знающих, как все делается. Требовались площади. В общем, приходилось решать целый комплекс вопросов. Тот же менеджер по группе флота, на попечении которого порядка десяти теплоходов, должен уметь общаться со всем миром, делать заявки, решать вопросы, договариваться и т. д. Этому, к сожалению, пока в наших институтах не учат. Как не готовят и специалистов, знакомых с современными требованиями, предъявляемыми к эксплуатации танкерного флота.
Это сейчас у нас появилась служба по обеспечению безопасности судовождения, а в ее составе отдел веттинг-контроля, который в первую очередь занимается мониторингом документов, поступающих от нефтяных компаний, того же OCIMF. А в 2000 году, когда  нам передали флот, было бы тяжело создать компанию без помощи Волжского пароходства. Я трудился в нем в отделе загранперевозок, откуда, например, вышли такие руководители, как Владимир Иванович Кочетков, Александр Алексеевич Шишкин, Альберт Николаевич Выговский и другие. Там умели подбирать кадры и создавать атмосферу, стимулирующую рост специалистов. Кстати, директор по эксплуатации флота нашей компании Андрей Владимирович Рыбакин тоже работал там и сейчас делится знаниями с новыми сотрудниками.     
Поддерживаем тесную связь с управляющей компанией нашего холдинга — ООО «T. A. Management». У нас одни цели и задачи. Совсем недавно ее топ-менеджеры проводили  очередную учебу, встречались с людьми, отвечали на волнующие их вопросы. Постоянно чувствуем поддержку руководства холдинга и коллег из других наших компаний.
— Насколько оптимальной по количеству сотрудников является структура ООО «В. Ф. Танкер»?  
— Что касается штатов, то мы расширялись только по мере увеличения флота или по появлению дополнительных требований того или иного закона. Как правило, сами обучаем специалистов. Существуют соответствующие организации, занимающиеся их подготовкой по договорам, в том числе с такими известными компаниями, как BP, SHELL и другими. Словом, лишних людей у нас нет, и сегодня устроиться к нам непросто. В свое время, когда мы набирали экипажи на новые суда, приходили капитаны с сухогрузного флота, и не все из них смогли работать в компании. Требования к танкерному флоту  гораздо жестче и их больше, плюс веттинг-инспекции и собственные проверки. Поэтому в первую очередь у нас ценится опыт работы на нефтеналивных судах.
— Какой бы вы хотели видеть компанию в ближайшем будущем?
— Большой, сильной, современной, профессиональной. Я горжусь нашей компанией, которая за исторически короткий срок смогла так развиться. Считаю за честь трудиться в ней, и люди, работающие здесь, вызывают у меня искреннее уважение.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 25 Июль 2014 07:20

Грузовые перевозки выросли

Автор

Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте за шесть месяцев 2014 года составил 44,7 миллиона тонн
 По сравнению с соответствующим периодом прошлого года этот показатель улучшился на 3,7 процента. Грузооборот вырос с 31,1 миллиарда тонно-километров до 39,9. Увеличился и объем перевалки грузов в речных портах (с 51,7 до 56,3 миллиона тонн). А вот перевозки пассажиров по итогам шести месяцев этого года снизились, как и пассажирооборот предприятий речного транспорта. 

Александр ВИХРОВ

Пятница, 25 Июль 2014 07:18

Полугодие с плюсом

Автор

За шесть месяцев 2014 года грузовые и буксирные суда Волжского пароходства увеличили объем грузоперевозок до 2315 тысяч тонн, что на 5 процентов больше, чем в первой половине 2013-го

Основная часть грузопотока сместилась в южный бассейн за счет перевозок в направлении портов Астрахань и Кавказ экспортных грузов — серы, металла, зерна, удобрений. Так, перевозки серы составили 538 тысяч тонн, металла — 529 тысяч. По сравнению с прошлым годом доля экспортных грузов увеличилась до 60 процентов. Снижение объемов внутренних перевозок Волжского пароходства связано с мелководьем на реке в районе Городца.
В навигацию 2014 года работают 200 судов Волжского пароходства. Десять из них — нового проекта RSD44 — используются на перевозках серы и зерна в южном бассейне. Ими доставлено 228 тысяч тонн различных грузов, что на 34 процента больше аналогичного прошлогоднего показателя.

Марина СОЛОВЬЕВА. Фото Александра ГЕЙКО

Пятница, 25 Июль 2014 07:16

Международное признание

Автор

В мае 2014 года три представителя руководства Северо-Западного пароходства (СЗП) прошли учебный курс Регистра Ллойда «LRQA аудитор СМК» на базе ISO 9001:2008
Обучение прошло в рамках развития cистемы менеджмента качества (СМК) компании. Полученные сертификаты международного образца дают право регулярно проводить внутренние проверки на соответствие деятельности СЗП требованиям стандартов ISO. Программу СМК пароходство реализует с декабря 2012 года. В
2013-м сертификация компании на соответствие системы менеджмента качества стандартам ISO позволила усовершенствовать организационную структуру и эффективность управления (включая успешную реализацию программы обновления флота), повысить качество перевозок и технического обслуживания судов, доходность от  фрахтовой деятельности и конкурентоспособность компании на фрахтовом рынке, а также степень доверия со стороны инвестиционных, страховых и других организаций.

Галина ОВЕЧКИНА

Пятница, 25 Июль 2014 07:15

Практика по новым правилам

Автор

Этим летом в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» кроме стандартной студенческой практики заработала новая программа производственного обучения. С отдельными студентами теперь заключается ученический договор, который гарантирует им получение дополнительной специальности, а по окончании учебного заведения — трудоустройство в компании

Первые студенты, окончившие третий курс Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова, уже обучаются по специальности «слесарь». За каждым закреплен инструктор и руководитель обучения из числа сотрудников компании. Труд портовиков со студентами оплачивается, а сами стажеры получают стипендию.
Программа обучения рассчитана на два года: один месяц в этом году и еще один — в следующем. В это время студенты будут работать, повышать разрядность. Они могут стать слесарями второго, третьего, а при большом усердии даже четвертого разряда. Сдавать экзамены им предстоит в учебном центре Морского кадрового агентства.
Однако не всех практикантов ждут такие интересные условия. На производственное обучение по договору приглашают только тех специалистов, в которых нуждается компания. Сейчас молодых кадров не хватает в механизации.
— Хотя ребята учатся на инженеров, мы предлагаем им начать карьеру с рабочих профессий, — поясняет специалист по обучению отдела кадров МП СПб Марина Гайдар. — Вчерашним студентам часто не хватает навыков, чтобы сразу начать работать. Именно поэтому мы ввели систему обучения прямо на производстве. Так студенты наберутся опыта, узнают работу подразделения изнутри. После окончания вуза мы примем их в порт слесарями и в дальнейшем будем продвигать по карьерной лестнице.
Сергей Кривобородько, студент университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова, на практике несколько дней.
— Пока нам выдали спецодежду, ознакомили с инструкциями по безопасности и показали гаражи с техникой, — рассказывает он. — Мне важно получить новую специальность во время стажировки, тем более есть гарантия, что возьмут в порт, поэтому на первых порах я не против поработать слесарем.  
Обучать Сергея будет Виктор Шевляков, слесарь по ремонту погрузочных машин и бригадир группы слесарей. Он не впервые исполняет роль наставника. В порту трудится тридцать пять лет, за это время воспитал немало рабочих механизации.
— Мне нетрудно работать с новичками, наоборот, интересно подсказать, помочь, да и лишние рабочие руки нам не помешают, — объясняет Виктор Сергеевич. — Я только рад, что ребята устроятся к нам на постоянную работу. Условия здесь хорошие: удобные раздевалки, душевые, столовая. Постараюсь сделать все от меня зависящее, чтобы из новичков получились квалифицированные специалисты. Хорошо, что практика наставничества возрождается. 

Пятница, 25 Июль 2014 07:14

Оценка трудовых заслуг

Автор

В этом году в честь Дня работников морского и речного флота к наградам представлено 125 сотрудников ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»
Двадцать два человека представлены к правительственным и ведомственным наградам, шестьдесят — поощрены грамотами и благодарностями управляющего директора, пятеро награждены золотыми и серебряными нагрудными знаками «Морской порт Санкт-Петербург». Тридцать восемь портовиков получили почетное звание «Ветеран Морского порта Санкт-Петербург».

Награды к празднику

В этом году двое работников Туапсинского морского торгового порта удостоены благодарности главы администрации Краснодарского края, четырем — вручены благодарности краевого Департамента по транспорту и связи, семнадцать сотрудников наградили грамотами глав Туапсинского района и города Туапсе, труд одиннадцати портовиков был отмечен благодарностями администрации ТМТП
Кроме того, в честь профессионального праздника все работники компании получили денежные премии на общую сумму 2,3 миллиона рублей.

 

Пятница, 25 Июль 2014 07:12

Рынок стабилизируется

Автор

В первом полугодии 2014-го грузооборот ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» составил 4,1 миллиона тонн, что на 4 процента больше, чем за аналогичный период прошлого года

Объем перевалки генеральных грузов вырос на 6 процентов, до 3,1 миллиона тонн, перегрузка насыпных и навалочных грузов сохранилась на уровне первых шести месяцев 2013-го — около 1 миллиона тонн.
Рост грузооборота компании обусловлен постепенным восстановлением спроса на мировых товарных рынках, в частности, на черные металлы, что связано с сокращением складских запасов потребителей. Так, обработка черных металлов основных грузоотправителей компании увеличилась на 14 процентов, до 1,2 миллиона тонн. При этом перевалка цветных металлов (алюминия) снизилась на 38 процентов, до 0,6 миллиона тонн, также из-за рыночных факторов.
Отрицательную динамику показала автотехника, основную долю которой составляют импортные легковые автомобили. В отчетном полугодии ее объемы уменьшились на 35 процентов, до 15975 единиц, что отражает общие тенденции на российском авторынке.
Объем экспортных грузов, формирующих основную часть грузопотока, вырос на 14 процентов, до 3,4 миллиона тонн, доля импорта сократилась на 21 процент, до 0,7 миллиона тонн. В структуре грузооборота порта экспорт составил 82,5 процента, импорт — 17,5 процента.

Сложностей добавила погода

Грузооборот ОАО «Таганрогский морской торговый порт» в I полугодии 2014 года составил 563 тысячи тонн, что на 5 процентов ниже показателя аналогичного периода 2013-го

Снижение главным образом обусловлено сложными погодными условиями в период зимней навигации. Перевалка насыпных и навалочных грузов сократилась на 3 процента, до 272 тысяч тонн. В частности, объем обработки угля уменьшился на 14 процентов, до 212 тысяч тонн. При этом объем перевалки зерновых грузов вырос в 3 раза и составил 46 тысяч тонн.
Объем обработки генеральных грузов увеличился на 40 процентов, составив 243 тысячи тонн. Значительный рост, на 80 процентов (до 166 тысяч тонн), показала перевалка металлов. Обработка трубной продукции увеличилась в два раза, до 19 тысяч тонн.
Перевалка наливных грузов снизилась в три раза, до 48 тысяч тонн.
Контейнерооборот в отчетный период составил 3,4 тысячи TEU.
Соотношение экспортных и импортных грузов в I полугодии 2014 года составило 87 процентов (487 тысяч тонн) и 13 процентов (72 тысячи тонн) соответственно. За отчетный период на причалах компании обработано 6961 железнодорожный вагон и 151 судно.

Достойный результат

Грузооборот ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) в период с января по июнь 2014-го составил 6,7 миллиона тонн, что на 11 процентов больше аналогичного показателя прошлого года

Рост грузооборота обусловлен увеличением объема перевалки сухих грузов на 31 процент, до 3,2 миллиона тонн. В частности, за 6 месяцев 2014 года в порту перегрузили 0,85 миллиона тонн зерна, что в 8 раз превышает аналогичный показатель 2013-го. Восстановление позиций перевалки зерна связано с расширением номенклатуры перерабатываемых зерновых грузов (горох, ячмень), а также увеличением поставок зерна из Казахстана. Объем перевалки угля сократился на 11 процентов и составил 1,3 миллиона тонн из-за сезонного снижения спроса в странах-импортерах. Перевалка черных металлов в сравнении с январем-июнем прошлого года выросла на 5 процентов, до 0,84 миллиона тонн, что обусловлено стабильным спросом на эту продукцию на внешних рынках.
Объем перевалки нефтеналивных грузов сократился на 3 процента, до 3,5 миллиона тонн в связи с перераспределением экспортного грузопотока сырой нефти и реконструкцией ООО «РН-Туапсинский НПЗ».
В целом объем экспортных грузов, формирующих основную часть грузопотока ТМТП, вырос на 9 процентов, до 6,5 миллиона тонн. Объем импортных грузов увеличился на 141 процент, до 0,2 миллиона тонн, из них перевалка сахара-сырца составила 0,16 миллиона тонн, плодоовощных грузов — около 0,05 миллиона тонн. В структуре грузооборота компании доля экспорта составила 97 процентов, импорта — 3 процента.
С января по июнь 2014 года в порту обработано 432 транспортных судна (из них 188 сухогрузных и 244 нефтеналивных) и 47 тысяч железнодорожных вагонов.

В русле общих тенденций

За шесть месяцев текущего года контейнерооборот ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) составил 195,3 тысячи TEU, что на 1 процент меньше прошлогоднего результата

Снижение показателя отражает общую тенденцию на стивидорном рынке и обусловлено уменьшением перевалки импортных грузов из-за падения внутреннего спроса и ослабления рубля по отношению к основным мировым валютам в начале года. В целом в импортном направлении объем обработки контейнеров составил 98,3 тысячи TEU, что на 4,9 процента меньше, чем в январе-июне 2013 года.
Объем обработки контейнеров в экспортном направлении вырос на 2,5 процента, до 97 тысяч TEU, при этом доля груженых контейнеров в общем объеме экспорта возросла с 19 до 35 процентов. Объем груженого экспорта в I полугодии 2014 года составил 34,4 тысячи TEU.
В структуре контейнерооборота доля экспорта составила 50,3 процента, доля импорта — 49,7 процента.

Идем на рекорд!

За шесть месяцев текущего года ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) обработано 1,9 миллиона тонн грузов, на 20 процентов больше, чем за аналогичный период 2013-го. При этом в июне объем перевалки составил 385 тысяч тонн, что является рекордно высоким результатом грузооборота по итогам месяца за всю историю компании

В среднем с января текущего года компания перегружает около 320 тысяч тонн в месяц. Также в июне на причалах УПК выгружено рекордное количество полувагонов с углем — 5124 единицы, на 12 процентов выше среднемесячного показателя выгрузки в отчетном полугодии. Среднесуточная норма выгрузки составила 171 полувагон в сутки.
Рост показателей терминала обусловлен увеличением перевалки энергетического угля в связи с высоким спросом у европейских потребителей. Для обеспечения обработки растущего грузооборота компания приступила к реализации программы технического перевооружения, в рамках которой в текущем году приобретены два крана-манипулятора MANTSINEN 120R и два фронтальных погрузчика KOMATSU WA420-3. Ввод в эксплуатацию новой техники позволит в дальнейшем наращивать интенсивность обработки полувагонов.

Страница 1 из 2