№ 19

№ 19 (28)

Пятница, 19 Сентябрь 2014 06:03

На перекрестке торговых путей

Автор

Открытие Морского канала и вместе с ним рождение Петербургского порта на Гутуевском острове состоялось в мае 1885 года

До этого времени порт располагался в Кронштадте, и все более очевидным становилось его несовершенство: излишний морской фрахт, потери на страховании грузов и флота, необходимость двойной перегрузки и многочисленные перевозки товаров по городу, что вызывало их порчу. Торговля в Петербурге по сравнению с общероссийской падала. Суда предпочитали разгружать в Ревеле и Нарве, а затем уже по Балтийской железной дороге товары отправляли вглубь страны.
К середине ХIХ века существовали несколько проектов по переносу порта. Вскоре предложений накопилось так много, что в 1859 году был учрежден «Особый комитет для рассмотрения прошлых и будущих проектов устройства нового транспортного пути». После многолетних дискуссий и согласований был выбран «Гутуевский вариант», предложенный инженером и предпринимателем Николаем Путиловым. Главная его идея заключалась в соединении трех торговых путей: морского, речного и железнодорожного. Этот план и воплотили как наиболее реальный и стратегически перспективный.
Чтобы построить канал, Путилов создал целую флотилию судов, способных поднимать со дна, перегружать и перевозить одновременно более тысячи кубометров грунта.  В дно залива было забито до десяти тысяч свай. Двойные свайные ряды — коридоры, обшитые изнутри досками, — заполняли щебнем и землей. Надводные откосы дамб покрывали крупным булыжным камнем, уложенным на слой плитного щебня. Труд землекопов, подчас в воде, без специальной обуви и одежды, был нелегким. Строители канала вручную забивали сваи, таскали тяжелые, груженные землей тачки. Искусственное русло на дне залива надежно соединило город-порт с Мировым океаном. Если раньше до Петербурга могли доходить суда с осадкой не более 7—8 футов, то по правилам 1887 года по каналу могли следовать суда с осадкой до 20,5 фута.
Морской канал активно использовался с момента открытия в 1885 году, и постепенно Министерство путей сообщения стало развивать порт. Так из морского города, практически недоступного для крупных судов того времени, Санкт-Петербург превратился в важнейший транспортный узел страны, связывающий морские и железнодорожные пути. Открылись регулярные рейсы в порты Черного моря, Дальнего Востока, Архангельск. Петербургский порт стали посещать суда из Англии, Франции, Бельгии, Голландии и США.
Время доказало, что вариант Путилова был лучшим на тот момент. Морской канал и в наши дни является основной магистралью Санкт-Петербургского порта. Правда, в первозданном виде он не отвечал бы современным потребностям. Поэтому постоянно ведутся работы по углублению Главного фарватера, в который кроме канала входит еще и Кронштадтский  корабельный фарватер.

Александра КУТЕРГИНА. Фото из архива пресс-службы ОАО «МП СПб»

Пятница, 19 Сентябрь 2014 06:02

«Русичи» — в надежных руках

Автор

Беседа с капитаном Михаилом Борисовичем Колесниковым проходила в офисе Северо-Западного пароходства, в день вручения ему управляющим директором Альбертом Николаевичем Выговским знака «Почетный работник речного флота». К высокой награде капитан был представлен руководством компании за многолетний судоводительский стаж, отличные профессиональные навыки, постоянное перевыполнение плановых заданий его экипажем

В Северо-Западном пароходстве Михаил Борисович Колесников работает почти 40 лет. Его биография во многом повторяет судьбы судоводителей СЗП старшего поколения, которые прошли на флоте все ступени карьеры — от матроса до капитана.
Морскую специальность Михаил Борисович выбрал
неслучайно — с военным и гражданским флотом была связана судьба почти всех членов его семьи. Отец, Борис Александрович, служил в ВМФ более 30 лет, мать, Нинель Юрьевна, работала в Западном ПКБ морского флота Министерства обороны СССР в Ленинграде. Тетя Ритта Ефимовна Казакова трудилась в «Балтсудопроекте», муж тети — Леонид Михайлович — ходил в море старшим механиком на судах Северо-Западного речного пароходства (название компании до 1993 года) «Волго-Балт-159» и «Петр Заломов», а его сестра — Антонина Михайловна Сидорова — в 70-е и 80-е годы трудилась капитаном парома на пригородной линии Колпино — Отрадное.
Родственники и помогли определиться с выбором профессии 17-летнему Мише, посоветовав ему после окончания школы в 1975 году поступить в Ленинградское ПТУ-64 (ныне морской технический колледж Санкт-Петербурга), где он приобрел специальность рулевого-моториста для работы на внутреннем водном транспорте. В этой должности Михаил Колесников начал трудиться в Северо-Западном речном пароходстве на пассажирском прогулочном теплоходе-ресторане «Чайка». Затем были «Метеоры» и другие экскурсионные суда.
В 1979-м, окончив Ленинградское речное училище (сегодня колледж водного транспорта при ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова) и освоив судовождение на внутренних водных путях, он перешел третьим помощником капитана на грузовые суда внутреннего плавания — «Волго-Балты» и «Омские» грузоподъемностью до 3 тысяч тонн.
После получения в 1987 году в ЛРУ второй специальности — «морское судовождение» — Михаил Колесников был направлен на суда СЗРП, имеющие класс «река — море», которые работали в каботажном плавании в Южном и Балтийском бассейнах нашей страны. Отработав на каботажном флоте до 1993 года, Михаил перешел на суда загранплавания. Первый рейс за границу, из Таганрога в один из портов Сирии с грузом пиломатериалов, он совершил на «Омском-140».
В середине девяностых годов ему довелось работать на теплоходах «Сормовский», «Ладогах» всех проектов. В начале двухтысячных Михаил Борисович ходил в море на «Волго-Донах» и «Волжских», чья грузоподъемность в сравнении с предыдущими судами была значительно больше.
Имея за плечами 10-летний опыт работы старшим штурманом cудов загранплавания, в 2004 году Михаил Колесников совершил первый рейс в должности капитана на теплоходе «Ладога-105». На этом судне он продолжал нести капитанскую вахту четыре последующих года, затем в течение двух лет трудился на теплоходах «Волго-Дон-5091» и «Волжский-7».
В 2010 году Михаил Борисович принял командование подменным экипажем нового «пятитысячника» «Русич-11», а спустя год — аналогичного судна «Профессор Кацман». Сегодня капитан Колесников управляет в подменном экипаже обоими судами, чередуя вахты продолжительностью по 2,5 месяца.
О своих подопечных он отзывается с большим уважением и благодарностью. Постоянство членов экипажа, помноженное на высокий профессионализм, рождает в коллективе взаимопонимание, взаимовыручку и доверие, считает Михаил Борисович. Эти качества очень помогли выполнению непростого рейсового задания.
В июне 2013 года теплоход «Профессор Кацман» зашел под погрузку в эстонский порт Лехма на острове Хиума в Финском заливе, отличающийся узким фарватером, малыми глубинами подхода. Для захода в порт судну пришлось выполнить сложнейшие маневры: сделать один разворот на 80 градусов, другой — на 180 градусов при стесненной навигационной обстановке на мелководье, совсем близко к бровке фарватера! Во время разворота в течение часа судно маневрировало, имея запас до фарватера 5 метров по корме и 2 метра по носовой части!..
Без стабильного, опытного экипажа, считает капитан, было бы очень трудно работать и на внутренних водных путях России, особенно этим летом, когда сложнейшая навигационная обстановка из-за обмеления отдельных судоходных участков требует от всех членов команды максимальной сосредоточенности и взаимовыручки.
Теплоходы проекта «Русич» под управлением М. Б. Колесникова с мая по июнь 2014-го выполняли рейсы из Ростова и Самары в порты Черного и Средиземного морей. Волго-Донской канал, по которому проходил маршрут, отличается узким фарватером, лимитируемыми глубинами и габаритными высотами, а также большим количеством шлюзов.
По отзывам менеджеров пароходства, за весь период работы у капитана Колесникова и его экипажа не было ни одного случая задержек при выполнении рейсовых заданий, а также аварий по причине «человеческого фактора» и отказов судовых механизмов. За ответственное отношение к делу, перевыполнение плановых показателей экипаж Колесникова неоднократно премировался руководством компании.
…Находясь три месяца в плановом отпуске, Михаил Борисович продлил сроки действия рабочих дипломов и стал готовиться к новому рейсу. Ему и его экипажу предстоит работать на теплоходе «Профессор Кацман» до декабря 2014-го.

Галина ОВЕЧКИНА. Фото автора и Юрия ФЕНИЧЕВА

Для туристической отрасли 2014-й оказался сложнее, чем годы финансового кризиса. Что тому причиной — природные или олитические катаклизмы? И есть ли свет в конце туннеля для турбизнеса? За ответами на эти вопросы мы обратились к управляющему директору ООО «ВодоходЪ» А. А. Трофимову

— Александр Александрович, как сказалось маловодье в районе Городца на результатах работы круизных компаний, входящих в «Речной альянс»?
— Честно говоря, вначале мы восприняли саму возможность, а точнее, невозможность прохождения нашими пассажирскими теплоходами участка Городецких шлюзов как не самую удачную шутку, это казалось чем-то нереальным. Но, тем не менее, план действий в этой кризисной ситуации был разработан и впоследствии применен. В результате мы не отменили практически ни одного рейса, а просто заменили маршрут.
Другое дело, что это «просто заменили» в реальности означало огромный объем работы. К сожалению, среди компаний «Речного альянса» именно «ВодоходЪ» с его большими четырехпалубными судами оказался в наиболее сложном положении. Судите сами по официальной статистике: компания «Мос-турфлот» изменила маршрут 10 рейсов, пересадив порядка 1000 клиентов; «Инфофлот» изменил 9 рейсов, пересажено 1200 человек; «ВодоходЪ» изменил 64 рейса, пересадив около 4600 человек, не считая иностранных клиентов. Так что сезон выдался, мягко говоря, напряженный, и мы искренне надеемся, что созданная межведомственная комиссия проследит за тем, чтобы в будущем году подобная ситуация не повторилась.

— Повлияла ли политическая ситуация на Украине и введение санкций на состояние круизной отрасли?
— Она просто не могла не повлиять. По официальной статистике туроператоров, в этом году туристический поток из-за рубежа сократился на 30 процентов, и, судя по всему, это только начало. Да, в этом году круизные компании, и в частности «ВодоходЪ», пострадали в меньшей степени, чем, например, «сухопутные»
туроператоры. Связано это с высокой глубиной продаж речных круизов, их приобретают за год и более, то есть основная масса наших зарубежных гостей к моменту обострения ситуации на Украине уже определилась со своими планами на отдых в 2014 году.
А вот каким образом будет развиваться ситуация в 2015-м, пока предсказать не берется никто. И дело здесь не только и не столько в санкциях или в восприятии образа России через призму зарубежных СМИ. Проблема в основном заключается в том, что в сознании рядового европейского или американского потребителя вооруженный конфликт происходит у самой границы России, едва ли не в Московской области.

— В последнее время прокатилась волна банкротств туристических компаний. С чем это связано: мошенничество или признак системного кризиса отрасли?
— Над ответом на этот вопрос бьются лучшие умы как отрасли, так и государственных структур. Более того, вопрос о мошенничестве, на мой взгляд, могут поднимать только правоохранительные органы. Тем не менее основная причина череды банкротств проста и очевидна любому специалисту, работающему в сфере туризма. Первопричиной стало падение спроса, вызванное, в свою очередь, ростом стоимости выездных туров из-за роста курса евро и доллара. Это привело к падению «Невы». Приостановка деятельности столь крупного игрока рынка подорвала доверие потребителей и, как следствие, привела к еще большему падению спроса, что пошатнуло и без того непрочное положение туроператоров. А дальше начал действовать принцип домино. Уверен, что до конца года нас ждет еще не одно банкротство, а рынок выездного туризма никогда не станет прежним.
— Навигация подходит к концу, скоро теплоходы должны возвращаться в родные затоны. Но Межведомственная рабочая группа установила с 10 сентября по 10 октября сбросные расходы Нижегородского гидроузла в объеме 920—940 кубометров в секунду. Это значит, что Городец смогут пройти только теплоходы с осадкой два метра. А что делать четырехпалубным судам? Как компания планирует решать эту проблему?
— В этом году мы решили пойти на эксперимент и оставить часть флота на межнавигационном отстое в регионах их планируемой эксплуатации в 2015 году. Оказалось, что все не так уж и страшно: в Москве и Санкт-Петербурге есть отличная возможность для зимнего отстоя и ремонта, и цена вопроса вполне приемлемая. Кроме того, часть флота будет зимовать в Городце. Самое главное — мы нашли возможность провести все плановые межнавигационные ремонты в необходимом объеме, и теплоходы к навигации будут полностью готовыми к работе. Постараемся по максимуму задействовать на ремонте экипажи судов.

— В августе «ВодоходЪ» начал продавать путевки на навигацию-2015. Каковы итоги первого месяца продаж? Есть надежда на будущий удачный сезон?
— В этом году, как и в предыдущем, мы дали старт продаже туров на предстоящий сезон в начале августа. При этом, как и раньше, заранее можно приобрести круиз на наиболее выгодных условиях — со скидкой до 10 процентов плюс скидка постоянного клиента. Разумеется, это привлекает значительный объем клиентов, и с каждым годом их число растет. 2014 год в этом смысле не стал исключением: по состоянию на 12 сентября, то есть за неполные полтора месяца продаж, уже 3531 человек забронировал или полностью выкупил путевки на навигацию-2015 на общую сумму 145,5 миллиона рублей. Совокупный объем денежных поступлений — 67,7 миллиона рублей, что на 52 процента выше аналогичного показателя прошлого года.
Разумеется, как и прежде, повышенной популярностью среди постоянных клиентов — а именно они и приобретают туры заблаговременно — пользуются продолжительные маршруты. Этим, помимо прочего, объясняется и столь значительный рост спроса: многие из тех, кому не удалось совершить намеченный круиз в связи с ситуацией с Городцом, спешат бронировать аналогичный тур на предстоящую навигацию.
Таким образом, в 2015 году мы делаем ставку именно на наших российских клиентов и ждем значительного роста этого направления. Неслучайно на предстоящую навигацию мы усилили именно внутреннее направление: добавили два теплохода в московском регионе, один — в Санкт-Петербурге, а также полноценно вернулись в Казань, поставив туда на всю навигацию «Георгия Жукова». Искренне верим, что внутренний туризм, с учетом обещанной поддержки со стороны государства, совершит качественный скачок, и как знать, может быть, в ближайшее время речные круизы вновь станут «дефицитным товаром». Как говорится, поживем — увидим.

Ирина КУКАНОВА.Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 19 Сентябрь 2014 05:58

Юбилейная осень в «Париже»

Автор

Очередной отопительный сезон судоремонтный завод «Память Парижской коммуны» проведет с собственной газовой котельной. Ее строительство завершится в октябре. Знаменательное событие на 145-летнем отрезке истории волжского предприятия, означающее не только определенную энергетическую защиту от безудержного роста тарифов, но и безопасность бизнеса

«Аполлон» гостит на Волге
— Для нас это принципиальный вопрос, — считает генеральный директор завода Владислав Иванович Валов, — решение которого позволяет получить хоть какую-то автономию в сложившейся ситуации: с начала 2014 года тарифы на тепло для нашего предприятия повысились на 50 процентов. Разумеется, мы прекрасно понимаем, что их рост будет продолжаться бесконечно, но платить шесть миллионов рублей в год, пользуясь чужой системой теплоснабжения (по сегодняшним расчетам), и один миллион со своей котельной — существенная разница. А любые расходы и затраты в конечном счете сказываются на финансовом состоянии завода и выполнении им заказов.
Жизнь и без того подбрасывает «коммунарам» одну задачку за другой. По мнению В. И. Валова, в оставшиеся месяцы и так будет трудно дотянуться до прошлогодних объемов судоремонта. Во-первых, они были рекордными, достигнув 140 миллионов рублей (несколько лет назад завод зарабатывал на судоремонте 60—70 миллионов), во-вторых, из-за мелководья в районе Городца в Жуковский затон для проведения планового ремонта не смогли пройти пять пассажирских теплоходов компании «ВодоходЪ». А это десятки миллионов руб-лей в минусе. Впрочем, год еще не закончился и о его итогах говорить рано. Завод привлекает новые заказы вместо выпавших, делая упор на ремонт грузового флота. Уже понятно: осень для коллектива предприятия выдалась горячей. Здесь стараются выполнить часть зимней работы раньше, чтобы равномерно распределить нагрузку в течение межнавигационного периода.
— В настоящее время ремонтируем корпус и ДРК «Волго-Дона-5072» для Волжского пароходства, в состав которого входит наш завод, — рассказывает Владислав Иванович, — в двадцатых числах августа завели сухогруз в док и планируем вывести его в конце сентября, заменив около 30 тонн металла. Объем серьезный. На очереди теплоход «Семен Буденный» компании «ВодоходЪ», учебное судно Волжской государственной академии водного транспорта, буксиры-толкачи, баржи и другие суда, часть которых еще работает. В основном те из них, что приходят с низовьев Волги, и те, чья осадка позволяет пройти Городецкие шлюзы. На зиму в док поставим «Волгонефть» с большим объемом ремонта.
Сегодня с участием завода продолжаются работы на сторонних судах, стоящих в затоне, в частности по углубленной реконструкции пассажирских теплоходов «Алексей Косыгин» (бывший трехпалубник «Ильич») и «И. С. Тургенев». Практически они отстраиваются заново по проекту Морского инженерного бюро. На первом заводчане выполнили свою работу, приведя в порядок корпус и надстройку, сейчас идет обстройка судна, второй — обследовали в доке, провели дефектацию и возьмутся за дело, когда уйдет «Алексей Косыгин». Кстати, по сравнению с прошлым годом больший объем ремонта заявлен компанией «В. Ф. Танкер», внутренний флот которой второй год будет зимовать в Жуковском затоне. Кстати, уже началась приемка судов на зимний отстой, которую проводит караванная служба предприятия во главе с опытным специалистом Валентином Семеновичем Симухиным. Завод стал для него родным после окончания в 1971 году Горьковского института инженеров водного транспорта (ныне ВГАВТ). Трудился на различных судах, дошел до капитана, пока в 1990-м не был избран главой администрации поселка. 18 лет проработал на этом ответственном посту и после ухода на заслуженный отдых вернулся, как говорит сам, обратно в свою стихию, туда, где начинал трудовую деятельность. На предприятии хорошие кадры ценят.
— Наша служба отвечает за организацию постановки судов в затоне и их безопасность во время стоянки, причем независимо от принадлежности к той или иной компании, — показывает Валентин Семенович на оперативную карту размещения флота, выполненную местными умельцами (на ней «таблички-магнитики» с обозначением конкретных теплоходов и барж можно передвигать). — Скоро в затоне станет тесно, ожидается большое количество судов, а значит, забот прибавится.
Среди прибывших теплоходов есть даже два буксира-толкача Ленского пароходства — «ОТ-2038» и «Аполлон». В свою очередь, они также не смогли вернуться домой из-за маловодья (природа не пощадила и другие регионы) и теперь пройдут необходимый ремонт на заводе «Память Парижской коммуны».

От перестановки мест слагаемых сумма меняется
К сожалению, в реальной жизни заученные со школьной скамьи арифметические правила не всегда действуют. Например, не так давно на заводе перенесли с нижней площадки на верхнюю транспортный участок: автопарк — тот же, даже усилен техникой (сейчас в распоряжении заводчан грузовик ГАЗ-3307, автопогрузчик, три трактора, КамАЗ и новенькая семиместная «ГАЗель» — вместо «пазика», который хорошо «кушал бензин»), условия для людей улучшились, а затраты на содержание снизились.
Раньше участок располагался в самом отдаленном уголке территории предприятия, да еще и
отапливался от электричества. Сейчас автотранспорт под рукой, та же «ГАЗель» по-прежнему привозит на завод работников из близлежащих населенных пунктов и отвозит обратно. Или строительство новой котельной мощностью 1,25 МВт, которая, несмотря на огромную площадь завода, полностью обеспечит его теплом. А дело в том, что теперь все объекты предприятия располагаются компактно.
На прошлой неделе за монтажом теплотрассы для будущей котельной мы застали работников отдела главного механика: электросварщика Владимира Александровича Томарова, токаря Владимира Вадимовича Богословского и слесаря-ремонтника Александра Александровича Баринова. Все специалисты местные, отработали на заводе не один десяток лет. Дело спорилось. К месту новостроя подведена вода, вырыты траншеи для заливки фундамента. По словам главного инженера завода Владимира Ивановича Надежкина, ничто не сдерживает ход строительства.
Переход транспортников, новая котельная, появление эталонного участка (на базе трубопроводного подразделения), перенос оборудования и станков в определенное место — звенья одной цепи. Все эти действия направлены на снижение затрат, повышение эффективности производства и управления им. Никакой высшей математики, просто разумный и взвешенный подход к делу. Освободившиеся площади, по убеждению руководства предприятия, также должны приносить пользу в том же денежном выражении, например при сдаче в аренду. Этот вопрос находится в стадии проработки.
— Всегда хочется большего, но мы исходим из имеющихся возможностей, которые далеко не безграничны, и от того, что сегодня важнее для нашей жизни, — поясняет В. И. Надежкин. — Например, заводу нужен новый станок для ремонта валовых линий, и мы его обязательно приобретем со временем, но первоочередной задачей считаем пуск котельной. Это не значит, что мы не обновляем оборудование. Например, покупаем сварочные полуавтоматы, провели очередное освидетельствование плавучего дока (корпуса, механизмов и всех его систем), продлив лицензию и получив необходимые сертификаты. Выполнили при этом довольно большой объем работ. Продолжаем заниматься совершенствованием цеховой структуры, ремонтом производственных помещений и улучшением бытовых условий.
Задумались на заводе и над тем, как сократить сроки дефектации, проведение которой занимает сегодня от семи до десяти дней. Порой судно стоит меньше времени в доке, чем оформляется документация. Новое программное обеспечение, которое планируется ввести до конца года, должно сократить эту работу до… двух-трех часов. Также на предприятии готовятся к освоению новых для него технологий судоремонта, в частности по подъему второго дна и перегибу корпуса теплоходов «Волгонефть», а в будущем и другого танкерного флота. И, конечно, основное внимание уделяется качеству выполняемых работ.
— Мы не халтурим, — резонно замечает Владимир Иванович, спускаясь с нами к плавучему доку, где полным ходом шли сварочные работы по замене внутренней обшивки на «Волго-Доне-5072», — себе дороже. Ведь через определенный срок эти же суда вернутся к нам на очередной ремонт. Претензии никому не нужны. Репутация многое значит. Поэтому делаем все на совесть.

В «сломанный телефон»
больше не играют
В этом году на заводе завершился переход на корпусную систему работы (новая структура, о чем мы рассказывали весной, утверждена советом директоров компании), то есть, как и планировалось, цеха стали участками и были объединены в один производственный корпус. Это сделано для лучшей управляемости. Проще говоря, были убраны лишние, промежуточные звенья в управлении заводом. Теперь вертикаль стала короче: генеральный директор — директор по производству — мастер участка. Из этой цепочки выпали начальники цехов со своим аппаратом.
Таким образом, переход на корпусную систему позволил немного сократить численность работающих, в основном ИТР, и объединить рабочие места. Сегодня на предприятии трудится 176 человек, 60 из них — инженерно-технический персонал, коллектив стабильный, средний возраст — 45—47 лет, текучки кадров нет. Разумеется, сохранен социальный пакет и регулярно выплачивается зарплата, которая в среднем выросла.
Понятно, что новая система позволяет быстрее донести распоряжения руководства завода до рядовых исполнителей и лучше контролировать процессы на местах. Причем сами распоряжения доходят до адресата в первоначальном виде, а не с искаженным содержанием, меняющимся после прохождения длинной инстанции, как в известной детской игре про «сломанный телефон».
Но есть проблемы, которые не решить в приказном порядке и в сжатые сроки усилиями одного предприятия. Номер один из них — кадры.
— Молодежь подтягивается, но ее мало, — констатирует генеральный директор В. И. Валов. — Все равно остается вопрос по комплектованию завода конструкторами, электриками, механиками, особенно токарями и фрезеровщиками. Казалось бы, их и надо немного, но не все так просто. На приток молодых специалистов влияет и наша удаленность от города: до Бора пятьдесят с лишним километров, Нижний Новгород еще дальше. Мы не сидим сложа руки, постоянно занимаемся этим вопросом, думаю, найдем профессиональных токарей, но надо понимать, что проблему кадров за один год не решить, это длительный процесс. Будем создавать условия для привлечения выпускников отраслевых учебных заведений, а также учить и растить своих специалистов.
26 сентября коллектив судоремонтного завода «Память Парижской коммуны» и жители одноименного поселка, неразрывно связанного с ним, отметят промежуточный, 145-летний, юбилей родного предприятия. В обновленном Доме культуры состоится торжественное собрание, посвященное этому знаменательному событию.
— В том, что сегодня наше предприятие занимает устойчивое финансовое положение, качественно и в срок ремонтирует суда заказчиков, обеспечивает работой людей, заслуга всего коллектива завода, — подчеркивает Владислав Иванович. — Благодаря его слаженной работе, грамотности и профессионализму предприятие шаг за шагом двигается вперед. Одна из основных наших задач — поддерживать местное население, сохранять здесь социальное равновесие и благосостояние. И мы с этим успешно справляемся.
(Продолжение темы в следующем номере).

Из истории
Завод ведет свою историю со строительства в 1869 году в Жуковском затоне на левом берегу Волги в 70 километрах от Нижнего Новгорода мастерских по ремонту пароходов и барж, которыми владел именитый купец Иван Андреевич Милютин (приобрел здесь землю за полторы тысячи рублей серебром). К тому времени относятся и первые упоминания о поселке, активное развитие которого началось в 1886 году (официальная дата его основания под названием Жуковский затон).
Через восемь лет предприятие перешло к пароходному обществу «По Волге». Во время Гражданской войны на национализированном советским государством заводе шло переоборудование судов для Волжской военной флотилии. В 1923 году Жуковский затон сначала был переименован в затон «Память Парижской коммуны», а затем, в 1931-м, в одноименный судоремонтный завод, который вошел в состав Волжского объединенного речного пароходства. Во время Великой Отечественной войны «коммунары» изготавливали мины и аэросани.
В 1992 году предприятие приобрело статус открытого акционерного общества «Судоремонтный завод «Память Парижской коммуны». В основе его деятельности — ремонт и строительство судов, изготовление изделий машиностроения и выполнение других заказов.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 19 Сентябрь 2014 05:56

Сделай добро!

Автор

Под таким девизом проходил сбор средств среди работников Волжского пароходства для оказания материальной помощи беженцам с Украины, обратившимся за поддержкой к россиянам

В одном из номеров нашей газеты мы рассказывали о том, что волгари не остались в стороне от беды и близко к сердцу приняли боль и горе братского народа. ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» перечислило 100 тысяч рублей на расчетный счет министерства финансов Нижегородской области, открытый специально для сбора средств на благотворительные цели для граждан Украины, прибывших в регион.
Но это помощь компании. Речники же захотели принять личное участие в судьбе пострадавших от гражданской войны украинцев. По поручению экипажей теплоходов Волжского пароходства «Волго-Дон-5044», «ОТ-2459» и «Капитан Канатов» капитаны Николай Леонтьевич Белкин, Виктор Петрович Руппо, Виктор Сергеевич Платов выступили с обращением к коллегам помочь денежными средствами попавшим в беду людям. Их инициативу поддержали работники пароходства. По совместному решению руководства судоходной компании и Волжского бас-комфлота деньги в добровольном порядке перечислялись на специальный счет Волжской бассейновой организации профсоюза работников водного транспорта РФ.
— Я благодарен всем сотрудникам нашей компании, экипажам судов и береговому составу, откликнувшимся на призыв оказать посильную добровольную помощь бежавшим от войны людям, женщинам с маленькими детьми, старикам, — говорит управляющий директор Волжского пароходства Александр Алексеевич Шишкин. — В настоящее время нами собрано 582 тысячи 937 рублей. Вся эта сумма до последней копейки будет направлена в качестве адресной поддержки семьям переселенцев для их обустройства на новом месте. Именно тем из них, которые, несмотря на хрупкое перемирие, объявленное сегодня на Украине, приняли решение не возвращаться, как другие их соотечественики, в разрушенные города и поселки, выжженные войной земли. Их домом теперь станет Нижегородская область, а свое будущее они свяжут с работой в известных волжских компаниях. Сейчас мы прорабатываем механизм передачи материальной помощи конкретным семьям, их адреса практически определены, и обязательно расскажем об этом в ближайшем номере газеты «Волго-Невский ПроспектЪ». 

Добавим, что в старейшей судоходной компании, третий век работающей на водных артериях страны, всегда чтили и приумножали славные трудовые и боевые традидиции, заложенные старшими поколениями. В пароходстве живы ветераны, участвовавшие в обороне Сталинграда от фашистских захватчиков. В память о тех событиях и в ознаменование 65-летия Великой Победы Волжское пароходство построило серию современных теплоходов, назвав их именами капитанов, погибших под Сталинградом. На судах компании, проходивших по местам тех кровопролитных боев, восстановлена традиция отдавать звуковые сигналы в память о героях-речниках.
Именами павших под Сталинградом волжских судовых механиков назвала новые теплоходы и компания «В. Ф. Танкер». Сегодня ее коллектив во главе с управляющим директором Сергеем Александровичем Брызгаловым также собрал средства для нуждающихся в материальной помощи беженцев с Украины и уже оказывает им конретную поддержку. Рассказ об этом впереди. А между тем почин волжских капитанов поддержали работники ФБУ «Администрация Волжского бассейна» и другие организации водников, перечислив деньги на специальный счет.

Александр ПЕТРОВ

 

Пятница, 19 Сентябрь 2014 05:56

На гидроавиасалоне в Геленджике

Автор

С 4 по 7 сентября Невский судостроительно-судоремонтный завод принял участие в X Международной выставке и конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2014»
Представители более 200 компаний не только из России, но и из Украины, Китая, Франции, Индии и других стран собрались на территории испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г. М. Бериева. Это на берегу Геленджикской бухты. Основная цель выставки — демонстрация авиации водного и корабельного базирования, показ перспектив ее развития и возможностей применения для перевозки пассажиров и грузов, туризма, выполнения патрульных и спасательных операций на море, оказания помощи при чрезвычайных ситуациях и экологических катастрофах. 
Гидроавиасалон проходил при поддержке администрации Президента РФ и правительственных структур с участием представителей федеральных округов и областей, министерств, ведущих предприятий авиационно-космической промышленности России и зарубежья, а также аккредитованных в России военных атташе и торговых представительств иностранных государств.
По информации пресс-службы Невского ССЗ, стенд предприятия ежедневно посещало большое количество участников и гостей выставки. Каждый из них смог ознакомиться с основными направлениями деятельности завода; получить ответы на интересующие вопросы, а также провести переговоры с представителями и руководством предприятия.
5 сентября в рамках конгрессной программы выставки прошла встреча за круглым столом на тему: «Преимущества использования причальных комплексов с вертолетной площадкой для развития транспортной инфраструктуры», организованная Невским ССЗ и ЗАО «Русские Вертолетные Системы». В своем докладе директор по развитию предприятия Андрей Семенович Капитанов рассказал об актуальных проблемах развития транспортной инфраструктуры мегаполисов, реализации Государственной программы развития транспорта до 2016 года, а также об опыте завода в строительстве причальных комплексов с вертолетной площадкой.

Соб. инф.

Пятница, 19 Сентябрь 2014 05:55

Построен 29-й танкер!

Автор

На заводе «Красное Сормово» продолжается строительство современных танкеров проекта RST27. Очередное судно, спущенное на воду 12 сентября, названо «Леди Севда»
Как и предыдущий танкер — «Леди Лейла» (сдан заказчику 24 июня этого года), новый построен для компании «Курганнефтепродукт». Это уже четырнадцатое по счету нефтеналивное судно проекта RST27, сошедшее со стапелей нижегородского завода «Красное Сормово». Коллектив, возглавляемый генеральным директором Николаем Сергеевичем Жарковым, в 2012 году построил десять таких теплоходов для ООО
«В. Ф. Танкер», еще два в 2014-м — для Московского речного пароходства («Валентин Груздев» и «Дмитрий Покровский») и два — для ОАО «Курганнефтепродукт».
А всего в настоящее время на различных водных маршрутах эксплуатируется уже 28 танкеров RST27, спроектированных Морским инженерным бюро (генеральный директор Геннадий Вячеславович Егоров). «Леди Севда» — 29-й! Напомним, что двенадцать теплоходов сдала заказчику Окская судоверфь и три — Херсонский судостроительный завод.
Остается добавить, что 22 из 29 танкеров этого проекта пополнили флот транспортной группы UCL Holding.

Александр ПЕТРОВ. Фото предоставлено МИБ

Сегодня на вопросы нашей газеты отвечает президент НПФ «Социальное развитие», лауреат премии «Репутация-2013» в номинации «За вклад в развитие пенсионного рынка» Александра Николаевна Гвозденко. И первый из них: насколько в настоящее время развит в России рынок пенсионного страхования?

-Рынок пенсионного страхования, несмотря на частые изменения в законодательном регулировании, развивается устойчиво и планомерно. Накопительный элемент, включающий в себя накопительную часть трудовой пенсии по старости, стал неотъемлемой частью пенсионной системы России.
На начало 2014 года в накопительном компоненте аккумулированы пенсионные средства в объеме свыше 3,8 триллиона рублей, половина из которых находятся в негосударственных пенсионных фондах. Почти 23 миллиона россиян 1967 года рождения и моложе уже сделали выбор в пользу накопительной пенсии, а по итогам нынешнего года к этому числу прибавится еще как минимум 5 миллионов человек.
Создание системы гарантирования сохранности средств пенсионных накоплений находится в завершающей стадии и начнет действовать с 1 января 2015 года. К этому сроку подавляющее число НПФ акционируются и вступят в эту систему. С начала следующего года 98 процентов застрахованных лиц с 99 процентами пенсионных накоплений будут защищены системой гарантирования.
— Почему негосударственные пенсионные фонды, бывшие с момента появления некоммерческими организациями, вдруг решили акционироваться?
— В соответствии с новым законодательством НПФ, осуществляющие деятельность в качестве страховщика по обязательному пенсионному страхованию, в срок до 1 января 2016 года должны быть либо преобразованы в акционерные общества, либо ликвидированы. На сегодняшний день 45 НПФ приняли решение о реорганизации, 44 фонда направили ходатайство о согласовании проведения такой реорганизации, и в отношении 40 из них, включая  НПФ «Социальное развитие», Банк России принял решение о согласовании ее проведения.
Таким образом, НПФ «Социальное развитие» идет в ногу с развитием пенсионной отрасли.
— Последняя реформа на рынке пенсионного обеспечения, по мнению многих экспертов, де-факто отменила создаваемый в предыдущее десятилетие механизм накопительного пенсионного страхования в части обязательных пенсионных отчислений. Согласны ли вы с этим?
— Думаю, выводы пока делать рано, многое зависит от того, как будут развиваться события в дальнейшем. Безусловно, в том случае, если заявленные в прошлом году обещания не будут выполнены правительством и взносы за 2015 год снова не поступят на счета граждан в рамках накопительной системы, доверие будет утрачено. Это станет серьезным препятствием на пути развития не только пенсионных программ разного рода, но и любых долгосрочных инструментов инвестирования частного капитала.
Согласно результатам опроса, недавно проведенного Фондом общественного мнения среди адресатов обязательной накопительной части пенсии — людей моложе 47 лет, более половины (52 процента) отдают предпочтение накопительной пенсионной системе и лишь 20 процентов — распределительной. Сторонников накопительной системы больше среди клиентов НПФ (63 процента). Но и среди тех, кто держит свои средства в Пенсионном фонде России, таковых немало (51 процент).
Распределительная система сегодня является «черным ящиком» для граждан. Мало того что стоимость балла никто не знает (чисто экономически нет никаких предпосылок для того, чтобы его стоимость осталась адекватной уплаченным в систему взносам: баллы с высокой долей вероятности будут обесцениваться), не все знают о том, что по новой формуле с каждого рубля взносов в пенсионные баллы гражданину идет всего 70 копеек. Ряд экспертов даже сопоставляет распределительную пенсионную систему с финансовой пирамидой. Выплаты участникам производятся из взносов других людей, пока эти люди платят. Прекращаются поступления средств – прекращаются и выплаты.
На мой взгляд, накопительную систему нужно сохранять, а гражданам надо делать выбор в ее пользу (что по факту означает — выбирать НПФ до конца 2015 года, пока законодательно имеется такая возможность). Но государству и профсообществу необходимо работать над инструментами инвестирования и принципами регулирования для обеспечения приемлемого уровня доходности. Доходность должна обеспечивать реальную сохранность пенсионных активов с учетом уровня инфляции.
— А сейчас доходность какова?
— Надо сказать, что, упоминая доходность пенсионных накоплений, СМИ часто оперируют некорректными сравнениями и цифрами. Утверждают, например, что только за 2013 год страховая система обеспечила 8 процентов прироста по пенсионным правам, в то время как накопительная в среднем — 4,7 процента.
При этом забывают о том, что при оценке прироста страховой системы учитываются трансферты из бюджета, в то время как доходность НПФ — это результат управления средствами пенсионных накоплений на финансовом рынке, не создающий дополнительной нагрузки на бюджет. Корректнее было бы сравнивать сопоставимые величины — доходность ВЭБ с доходностями НПФ: по итогам 2013 года ВЭБ показал доходность 6,71 процента, а средняя начисленная на счета клиентов доходность НПФ находится на уровне 6,8 процента при инфляции 6,47 процента.
Таких результатов удалось достичь в условиях, когда в экономике страны возникали кризисные явления, и с учтом того, что горизонт инвестирования фактически был законодательно ограничен одним годом. С развитием законодательства условия работы НПФ на рынке становятся более приемлемыми, в том числе расширяются горизонты инвестирования, что потенциально создает возможности для получения более высоких показателей в части доходности.
— Насколько сегодня граждан беспокоят вопросы будущей пенсии? Есть ли изменения в этой части и связаны ли они каким-то образом с новой реформой?
— Мой самый первый пост на микроблоге, который я веду на ресурсе www.investfunds.ru, опубликованный в июле 2011 года, назывался «Как относиться к пенсионным накоплениям? Это мои деньги, или государство передумает?». В нем предлагалось на секунду представить, что у безразличного к судьбе пенсионных накоплений гражданина вдруг захотят забрать эти средства. В то время никто серьезно не отнесся к такой гипотетической ситуации и не предположил, изменится ли активность молчунов в таком случае. 2013 год показал, что активность изменилась весьма значительно.
Давайте вспомним, когда началась гиперактивная пропаганда против накопительной системы? После того как за один год на нее перешли 10 миллионов человек. Сейчас ее выбрали больше половины тех, кто имел право. Даже в этом году, когда взносы заморозили, написали заявление на переход в накопительную систему 6 миллионов граждан.
Проблемы в пенсионной системе невозможно решить путем простого отказа от накопительной системы. Так или иначе, остается нерешенной демографическая проблема, связанная со старением населения, по причине которой и вводился накопительный элемент. Солидарно-распределительная система в чистом виде в случае таких демографических диспропорций работать не будет. Таким образом, комбинированная система остается наиболее приемлемым вариантом в условиях российской действительности.

Пятница, 19 Сентябрь 2014 05:47

Акватория под контролем

Автор

В сентябре ОАО «Туапсинский морской торговый порт» проводит традиционный производственный экологический контроль морской воды акватории порта. Исследование стоимостью около 1 миллиона рублей осуществляется в рамках комплексного отслеживания состояния экосистемы Туапсинского морского порта, которое организуется компанией с 2009 года

В исследовании принимают участие специалисты ФГУП «Азовский научно-исследовательский институт рыбного хозяйства». Они собирают пробы и проводят анализ морской воды на установленных в порту 17 станциях контроля.
Как рассказал начальник службы охраны труда, промышленной безопасности и охраны окружающей среды Константин Карамышев, на основании полученных данных ученые определят видовое разнообразие и количественные характеристики водных организмов, выявят химические, поверхностно-активные и биологически активные вещества. Помимо этого, будут исследованы колебания концентраций вредных веществ в морской среде и донных отложениях и реакция на изменение качества морской воды обитающих в акватории морских животных, моллюсков и планктона, что поможет ученым сделать выводы о динамике их развития и жизнедеятельности.
ОАО «ТМТП» имеет девять выпусков ливневой канализации в соответствии с Решениями о предоставлении водного объекта (Черное море), выданных Кубанским бассейновым водным управлением. Результаты исследований позволяют также отслеживать влияние других предприятий, имеющих свои выпуски сточных вод в акваторию порта: МУП «ЖКХ» города Туапсе, ООО «Туапсинский балкерный терминал».
Оценка учеными состояния экосистемы Туапсинского морского порта за 2009—2013 годы, а также постоянный производственный экологический контроль морских вод в акватории позволяют сделать вывод о положительных тенденциях развития экосистемы и соответствии природоохранных показателей норме.

Валерия ВЛАДИМИРОВА

Пятница, 19 Сентябрь 2014 05:46

Радистка Надя порту шлет привет!

Автор

Она дважды была занесена в списки погибших. Несколько месяцев бесстрашная разведчица, похороненная своими, работала в тылу врага. О ее легендарной группе, заброшенной в 44-м в Карпаты, написаны книги. Шестого августа легендарной портовичке исполнилось 90 лет

Надя, Наденька Падей — хрупкая туапсинская школьница, для которой после 9-го класса началась очень взрослая жизнь. Потому что и братья, и сестры ушли на фронт. А она работала под бомбежками в Туапсе, рыла окопы в Георгиевском и Анастасиевке. Когда немцы уже были на Индюке, Надя пошла на фронт...
— Я совсем не представляла, что такое радистка, — признается Надежда Марковна, — что их, бедных, бросают в самое пекло, что они гибнут первыми. А тем более — в Западной Украине.
Она была первой и последней девчонкой, которую с группой отправили на задание в Закарпатье. Последней, потому что когда их по ошибке сбросили на населенный пункт, то сразу посчитали погибшими. Население тех мест не помогало партизанам, а наоборот… Пусть сама Надежда Марковна расскажет, как это было:
— Говорят, должны быть тренировочные полеты. Какой там! Я самолет в первый раз в жизни увидела вблизи, когда в него садилась, и то не разглядела, темно было. Меня туда заволокли, потому что ходить я не могла из-за тяжести поклажи. На мне была рация в 16 килограммов, автомат ППШ, вещмешок с боеприпасами к нему, вещмешок с продуктами на три дня. Но зато, когда надо было прыгать, двери самолета открыли, ветер такой ворвался, что меня со всем этим вынесло в небо как пушинку. И эта картина у меня до сих пор перед глазами. Подо мной — белые купола (нас же одиннадцать человек!), луна, как назло, светит, речка блестит внизу, огоньки домов и лай собак… И про все забыла: как встречаться с землей, за что дергать, слава богу, парашют автоматически раскрывался...
Конечно, одиннадцать парашютистов, свалившихся с неба на село, не остались незамеченными. Едва успели собрать парашюты, как немцы организовали облаву. Несколько месяцев, с мая по ноябрь 1944 года, вплоть до прихода наших войск, Надя с товарищами скиталась по Карпатским горам, то вступая в бой с фрицами, то убегая от них и их собак. И все это время — впроголодь, раненые и измученные, они умудрялись собирать данные о враге и передавать их по рации в штаб.
Потом закончилась война. Надя приехала домой и работала скромно телефонисткой в Туапсинском порту. Ей очень нравилось, что ее любимая музыка азбука Морзе уже напевает не военные сводки, а поздравления, производственные цифры…
А в те годы ветеранское движение было очень мощным. В Москве организовали союз ветеранов, радистов-подпольщиков. Каждый год в разных городах они устраивали слет, и это был грандиозный форум. Однажды подруга Нади по подполью, которую всегда приглашали на эти встречи, спросила руководство совета: «А почему вы Надю Падей не приглашаете?» Все изумились: «Так она погибла! Мы даже ее фамилию на транспаранте метровыми буквами писали во время парада». И, узнав, что она жива и здравствует, работает радисткой в Туапсинском порту, решили: следующий слет провести в Туапсе. И провели. И прошлись парадом по улице Карла Маркса, звеня орденами и медалями, 150 девчонок под духовой оркестр. Было это в 1986 году, и девчонками они остались лишь друг для друга. Например, с Валечкой Савиди, с которой учились в школе радисток и после войны встретились в порту, они до сих пор Валюша и Надюша…
— Родной порт стал для меня настоящим крылом, под защитой которого я прожила счастливую жизнь, — говорит Надежда Марковна. — Порт дал мне жилье, помогал в трудных жизненных ситуациях, и сейчас я никогда не чувствую себя одиноко, хотя давно живу одна. Совет ветеранов, администрация порта — всегда рядом. Вот не хотела я 90 лет отмечать, думала, пересижу тихонько, а с утра уже гости из порта.
Директор по коммерческой работе и эксплуатации, депутат городского Совета Павел Чубинидзе с утра поздравил Надежду Марковну Падей и от себя лично, и от руководства порта с юбилеем. Цветы, подарки, шампанское, а главное — пожелание здоровья и бодрости.
— Вы, ветераны, тот костяк, та основа, на которой держится общество, — сказал Павел Чубинидзе, — наша нравственная опора, поддержка подрастающему поколению. Оставайтесь в строю как можно дольше. Здоровья! Бодрости! Любви!

Светлана СВЕТЛОВА

Страница 1 из 2