№ 21

№ 21 (14)

Пятница, 17 Октябрь 2014 11:29

Есть грузы — будет путь

Автор

Состоялось очередное заседание Общественного совета Волжского бассейна под председательством руководителя
ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Д. Э. Бессмертного

В нем приняли участие начальник Волжского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта О. В. Абукин, руководитель Верхне-Волжского бассейнового водного управления А. Н. Баринов, генеральный директор ОАО «Нижегородский речной порт» А. Э. Рындовский, генеральный директор ОАО «Чебоксарский речной порт» В. В. Шайкин, генеральный директор ОАО «Волгоградский речной порт» А. П. Моложавенко, председатель Волжского баскомфлота Б. С. Пулин, заместитель начальника Приволжского управления Госавтодорнадзора С. В. Чернов, начальник управления безопасности на флоте ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» П. Н. Салтыков, заместитель директора Верхне-Волжского филиала Российского Речного Регистра Е. Е. Смирнов и др.

Судоходные компании предлагают
На средства федерального бюджета администрации бассейнов обслуживают водные пути, которые входят в «Программу категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов, а также сроков работы судоходных гидротехнических сооружений». Именно эти участки ВВП наиболее востребованы флотом. Чтобы обеспечить стабильную работу своим теплоходам, судоходные компании меняют грузопотоки, географию перевозок, ищут грузоотправителей порой не только на «широких водных магистралях», но и на малых боковых реках. Иногда несколько километров судовых ходов без габаритов сдерживают рост объема перевозок. Для Волжского пароходства, например, такими камнями преткновения стали шесть километров подходов к порту Ахтубинск и 14 километров реки Бузан, находящихся в категории «без гарантированных габаритов судовых ходов».
Администрация Волжского бассейна каждый год вносит изменения в «Программу категорий…», но чаще всего они касаются перевода тех участков ВВП, на которых не ведется хозяйственная деятельность, в категорию «без навигационного ограждения». Хотя бывали и исключения: например, на Суре, от Ядрина до устья реки, увеличили глубину.
В этом году при подготовке к навигации-2015 Федеральное агентство морского и речного транспорта решило собрать и проанализировать предложения судоходных компаний по проведению дополнительных путевых работ на участках ВВП, требующих увеличения гарантированных габаритов судовых ходов и изменений категорий судоходной навигационной обстановки для обеспечения круглосуточного движения по ним.
Заместитель руководителя администрации Волжского бассейна С. А. Булашов проанализировал, какие участки ВВП судоходные компании предлагают для восстановления габаритов по параметрам 1991 года. Так, для ООО «В. Ф. Танкер», ЗАО «БашВолготанкер», ОАО «Волгоградский речной порт», ООО «Волготранс», ООО «Бриз» крайне необходимо увеличить гарантированные габариты судовых ходов на 194-километровом участке от Волгоградского шлюза до Ахтубинска. Несколько компаний назвали также Ахтубинск — Сероглазовка — Стрелецкое, подход к Волго-Донскому судоходному каналу, воложку Куропатка. ООО «Грузовые речные перевозки», ООО «МеталлТрансФлот», ООО «ВолгаКомФлот» намерены увеличивать перевозки по Оке: вход в канал Сейма — Дзержинск — автозавод. Грузопотоки ОАО «Ульяновский речной порт» пойдут и по дополнительному судовому ходу № 2К на Куйбышевском водохранилище.
Администрация Волжского бассейна передаст анализ предложений судовладельцев в ФАМРТ. И, возможно, при самых оптимистичных прогнозах, Росморречфлот при верстке бюджета найдет возможность выделить дополнительные средства.

Четыре режима для Волги
Вопрос этот не был выделен отдельно в повестке дня, но не обсудить проблему маловодности нынешней навигации члены Общественного совета не могли. Руководитель Верхне-Волжского бассейнового водного управления А. Н. Баринов проинформировал, что Верхне-Волжское БВУ Росводресурсов заключило госконтракт с ФГУП «Центр Российского регистра гидротехнических сооружений и государственного водного кадастра» на проведение работ над проектами правил использования водных ресурсов (ПИВР) водохранилищ, расположенных на Волге. Рыбинское и Горьковское — водохранилища комплексного назначения. И в ходе доработки проекта ПИВР рассмотрено четыре варианта регулирования режимов их работы.
В первом предлагается режим работы гидроузлов максимально приблизить к естественному состоянию Волги, существовавшему до постройки Верхневолжского, Яузского, Вазузского, Вышневолоцкого, Иваньковского, Угличского, Рыбинского, Шекснинского и Горьковского гидроузлов. Второй — режим работы по диспетчерским графикам Рыбинского и Горьковского водохранилищ, установленным в дорабатываемом проекте ПИВР. Третий — «рыбохозяйственный» вариант диспетчерских графиков Рыбинского и Горьковского водохранилищ, разработанный по предложениям Института биологии внутренних вод
им. И. Д. Папанина.
И четвертый (основной для включения в доработанный проект ПИВР) — компромиссный вариант, цель которого — обеспечение максимальной энергоотдачи Рыбинской и Горьковской ГЭС при условии обеспечения судоходных попусков из Горьковского водохранилища и гарантированного водообеспечения широкого круга водопользователей субъектов РФ. В этом варианте за счет уменьшений в диспетчерском графике Рыбинского водохранилища зоны судоходного попуска 1300 кубометров в секунду удалось увеличить обеспеченность гарантированного попуска 1100 кубометров в секунду. Для попуска 1100 кубометров в секунду обеспеченность по числу бесперебойных лет равна 69 процентам (82 процента по продолжительности), для попуска 1300 кубометров в секунду — 33 процента (65 процентов по продолжительности), что соответствует п. 18.4. «Методических указаний по разработке правил использования водохранилищ», где за характерные расходы воды в нижнем бьефе гидроузла водохранилища принимается расчетный навигационный среднедекадный (среднесуточный) расход воды в нижнем бьефе обеспеченностью от 80 до 95 процентов (по бесперебойным годам, при наличии судоходства в нижнем бьефе).
Общественный совет решил предложить Межведомственной комиссии внести в проект ПИВР Рыбинского и Горьковского водохранилищ дополнения о возможности установления нормального навигационного попуска через Горьковский гидроузел 1300 кубометров в секунду как мероприятия, временно стабилизирующего судоходство на участке Городец — Нижний Новгород до решения вопроса о поднятии уровня Чебоксарского водохранилища до отметки 68 метров или постройки низконапорного гидроузла в Нижегородской области.

Ограниченно работоспособны
Для обеспечения эффективной работы флота кроме глубоких и широких водных путей нужны еще и надежные судоходные гидротехнические сооружения (СГТС). Заместитель руководителя администрации Волжского бассейна В. С. Марфин доложил, что к навигации-2014 все пусковые нитки судоходных шлюзов были подготовлены вовремя, в соответствии с фиксированными сроками открытия. Объем выполненных работ по межнавигационному ремонту силами районов гидросооружений составил 12265 человеко-дней. На 28 сентября 2014 года шлюзами администрации Волжского бассейна выполнено 18269 шлюзований и пропущено 37139 единиц флота, что на 3,8 процента меньше, чем в прошлом году.
Анализ контролируемых параметров, а также имеющиеся декларации безопасности показывают, что состояние СГТС оценивается как ограниченно работоспособное с пониженным и неудовлетворительным уровнем безопасности. Для повышения надежности эксплуатации и поддержания шлюзов в исправном техническом состоянии выполняются работы по текущему и капитальному ремонту.
Продолжается капитальный ремонт шлюзов № 13—16 Городецкого гидроузла, в пределах выделенных лимитов государственных инвестиций выполняются работы по реконструкции ремонтных и рабочих затворов водопроводных галерей нижней головы шлюзов. Ведется реконструкция шлюзов № 21—24 Самарского гидроузла.
Эта работа приносит свои плоды. Завершена разработка декларации безопасности Самарского РГСиС, в которой подтверждается, что в результате проведенных за последние пять лет мероприятий по реконструкции шлюзов Самарского гидроузла уровень безопасности СГТС повысился с неудовлетворительного до ограниченно работоспособного.

В состав ФБУ «Администрация Волжского бассейна» входят пять районов гидротехнических сооружений (Городецкий, Чебоксарский, Самарский, Балаковский, Астраханский): 15 шлюзов с напором до 16 метров, направляющие причальные стенки общей длиной
9 километров, напорные плотины и волнозащитные дамбы общей длиной около 5 километров, аванпорты, межшлюзовые бьефы и подходные каналы. Судоходные гидротехнические сооружения участвуют в напорном фронте комплексных гидроузлов. По всем шлюзам длина напорного фронта, непосредственно поддерживающая напор водохранилищ, составляет 1104 метра, а с учетом напорных дамб, плотин межшлюзовых бьефов — 11,5 километра.

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 17 Октябрь 2014 11:17

Первый миллион

Автор

Объем перевозок теплоходов проекта RSD49 «Нева-Лидер», введенных в эксплуатацию Северо-Западным пароходством с ноября 2012 года по январь 2014-го, достиг одного миллиона тонн

Новые сухогрузы, созданные на Невском судостроительно-судоремонтном заводе в Шлиссельбурге, за это время выполнили четырнадцать рейсов с негабаритным оборудованием, половину из них — в 2014 году (из портов Южной и Северной Европы на Каспий, в Поволжье и Санкт-Петербург). Не говоря о доставке других грузов. В ближайшие месяцы теплоходы «Нева-Лидер» будут перевозить зерно, металл и удобрения между российскими и иностранными портами южных морей и на Балтике.
Строительство серии из десяти судов «Нева-Лидер» продолжается (в эксплуатацию введено семь) и завершится в 2015 году. Введение нового флота и сокращение части старого позволило Северо-Западному пароходству за последние два года снизить средний возраст теплоходов компании с 18 до 14 лет. Строительство сухогрузов проекта RSD49 ведется в рамках программы обновления флота VBTH — судоходного дивизиона транспортной группы UCL Holding (в его состав входит ОАО «СЗП»).

Галина ОВЕЧКИНА. Фото Юрия ФЕНИЧЕВА

Выставка «Транстек», которую по праву считают международной экспертной площадкой, состоялась в Санкт-Петербурге. С первого по третье октября морская столица страны стала центром притяжения для мировой транспортной общественности, обсуждающей вопрос, куда движется отрасль и каковы ее перспективы

В первый же день работы форума обозначились три важных вектора отраслевого развития. Российский транспорт нуждается в новом флоте, развитой портовой инфраструктуре и грамотных специалистах, способных эффективно работать как на судах, так и в портах. Очевидным и понятным это кажется на первый взгляд. Однако реализовать все на практике весьма непросто. Что нужно делать, чтобы планы и перспективы стали реальностью? Что мешает отрасли эффективно развиваться, наращивая мощности и приумножая свое влияние?
Эти и другие непростые вопросы были вынесены на повестку дня IV Международной конференции по развитию портов и судоходства, прошедшей в рамках выставки «Транстек». Высказать свое мнение относительно злободневных проблем собрались представители судоходного и стивидорного бизнеса, общественных организаций, научного сообщества. Примечательно, что ни одно выступление не обошлось без уточняющих вопросов к докладчику, что доказывает высокий градус заинтересованности аудитории и актуальность поднимаемых на форуме тем. Их обсуждение велось как с трибуны, так и в кулуарах. Благо организаторы выставки, состоявшейся в ВК «Ленэкспо», создали все условия для продуктивного общения.

За морем телушка — полушка, да рубль перевоз!
Пожалуй, основной вопрос, которого так или иначе касались все участники обсуждений, был связан с конкурентоспособностью, в частности российского флота, на мировом рынке грузоперевозок. Именно на этом сконцентрировал внимание собравшихся президент Союза «Национальная палата судоходства» (СНПС) Алексей Юрьевич Клявин.
— Менее трех процентов от того колоссального грузооборота, который проходит через российские порты, приходится на долю отечественного флота, — заметил он. — В 2013 году грузооборот портов РФ составил 589,2 миллиона тонн, из них судами под флагом России перевезено лишь 17 миллионов тонн, тогда как иностранным флотом — свыше 570 миллионов! И если ничего не делать, то этот разрыв будет расти, поскольку к 2030 году ожидается удвоение грузоперевозок морским транспортом.
По мнению А. Ю. Клявина, основных причин малой загруженности морского флота России несколько. Во-первых, это недостаточный доступ отечественного перевозчика к мировой грузовой базе. Помимо этого, серьезными факторами, снижающими конкурентоспособность российского торгового флота, являются избыточные и дублирующие требования национального законодательства, предъявляемые к судовладельцам, а также административные барьеры, моральное и техническое старение флота.
По словам президента СНПС, избыточность и дублирование требований национального законодательства становятся очевидны из анализа законов о лицензировании, техническом регулировании, об энергосбережении, охране окружающей среды, о транспортной безопасности и некоторых других. Что касается административных барьеров, то необходимо упростить таможенное оформление ремонта судов за границей, усовершенствовать работу пунктов пропуска через государственную границу, сократить простои теплоходов и откорректировать трудовые отношения на судне.
— При этом я готов подчеркнуть, что нашим государством проводятся важные шаги по изменению законодательства, регулирующего судоходство и судостроение, — сказал Алексей Юрьевич. — Два федеральных закона — принятый в 2005-м № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов» и в 2011-м № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» — по существу, дали толчок к качественному улучшению российского флота. Сегодня мы наблюдаем позитивные тенденции, говорящие о результативности принятых мер. Так, в РМРС зарегистрированы уже 755 судов валовой вместимостью более трех миллионов тонн. За три последних года российские судоходные компании построили около 150 новых теплоходов. И это не может не радовать.
Тем не менее, заметил А. Ю. Клявин, оптимизм должен быть разумным. Необходимо продолжать начатый курс на поддержку
отечественного судоходства и судостроения. По мысли президента Национальной палаты судоходства, здесь можно двигаться в двух направлениях. Во-первых, продолжать компенсировать ставки по кредитам, что уже с успехом делается. Ну а второе направление — это введение судового утилизационного гранта, который представляет собой не что иное, как долгосрочную инвестицию в судостроение. Эта инициатива СНПС встретила поддержку на Морской коллегии при Правительстве РФ и сейчас проходит согласование с федеральными органами исполнительной власти.
— Я хочу подчеркнуть: судоходное сообщество не просит у государства денег, и это самое главное, — подвел итог А. Ю. Клявин. — Необходимо лишь изменение нормативной базы в части, касающейся судостроения. А те средства, которые будут реализованы в форме субсидий и утилизационных грантов, являются возвратными, и государство только выиграет от того, что вкладывает деньги в новый флот. Российская экономика скажет большое спасибо.

В тему
Павел Владимирович Шихов, зам. генерального директора ФАУ «Российский морской регистр судоходства»: «Средний возраст российских судов, зарегистрированных в Реестре, составляет 24 года, хотя в последнее время наметилась положительная тенденция к уменьшению возраста теплоходов и обновлению флота. За истекший год (с сентября 2013-го) в РМРС внесены более 70 судов, совокупный тоннаж которых порядка 800 тысяч условных единиц. Это очень разные суда: от небольших теплоходов до крупнотоннажных арктических газовозов».


Управляющий директор Северо-Западного пароходства Альберт Николаевич Выговский продолжил разговор о конкурентоспособности российских судоходных компаний на мировом рынке.
Прежде всего он подчеркнул, что важными конкурентными преимуществами Северо-Западного пароходства являются управление современным флотом класса «река-море» и репутация надежного грузоперевозчика, приобретенная за 90 лет существования компании. Сегодня СЗП оперирует 70 судами смешанного плавания (из них 10 — чисто морские) дедвейтом от 1700 до 7000 тонн и тремя «Ro-Ro» баржами. А. Н. Выговский сообщил, что введение в эксплуатацию новых судов и избавление от части старого флота позволило за последние несколько лет снизить средний возраст флота СЗП с 18 до 14 лет без существенного уменьшения суммарного дедвейта, который сегодня составляет 335 тысяч тонн.
В своем выступлении управляющий директор СЗП особо подчеркнул роль современного менеджмента в повышении конкурентоспособности флота компании.
— Главный показатель эффективности для нашего предприятия — это тайм-чартерный эквивалент (то есть среднесуточный доход судна. — А. К.), который должен быть равен или быть выше по сопоставимому флоту на рынке, — заметил он. — Кроме того, ключевое значение имеет производительность труда на одного человека, качество и себестоимость услуг, предоставляемых нашим клиентам.
Большое внимание в пароходстве уделяется работе с кадрами, которые, как известно, решают все.
— У нас разработана и внедрена многоуровневая система понятной и простой мотивации как берегового персонала, так и судовых экипажей, — продолжил Альберт Николаевич. — Основывается она на применении конкретных показателей. Возьмем, к примеру, технического менеджера. При условии получения компанией ожидаемой прибыли и выполнения теплоходом рейсового результата при отсутствии задержек судна портовыми властями по техническим вопросам менеджер по окончании отчетного периода получает премию. Ее размер, кстати, он сам и рассчитывает.
Еще одно важное управленческое решение касается применения в оперативном менеджменте современных средств коммуникации.
— В компании разработана и внедрена уникальная IT–система, — рассказал А. Н. Выговский. — Это позволило нам получить полную визуализацию и прозрачность производственного процесса. Все работники пароходства имеют доступ в эту систему и могут в оперативном режиме отслеживать маршрут судна, его загрузку, а также движение денежных средств и прочие важные показатели. Это сделано для того, чтобы менеджеры пароходства могли контролировать работу флота практически на всех этапах производства и при необходимости вносить нужные коррективы.
Подводя итог, управляющий директор СЗП отметил, что за последние пять лет компании удалось вдвое увеличить тайм-чартерный эквивалент, а суточные эксплуатационные расходы снизить на 5—10 процентов. При этом производительность труда в компании увеличилась в три раза, а 70 процентов рейсов выполняются точно в срок.

Важно!
— Несмотря на падение объемов перевозок СЗП в первом полугодии 2014 года, вызванное ограничением судоходства на внутренних водных путях России, — заключил А. Н. Выговский, — компании удалось на 31 процент, до 2,9 миллиарда рублей, увеличить доходы от фрахтовой деятельности за счет достижения большей эффективности перевозок. Доля перевозок СЗП семнадцатью новыми судами выросла до 30 процентов от общего объема в первом полугодии 2014-го и составила 0,84 миллиона тонн грузов. На рост финансовых показателей также повлияло увеличение до 68 процентов доли высокотарифицированных грузов в структуре перевозок зерна, удобрений, черных металлов.

Оперативно
Владимир Иванович Кочетков, коммерческий директор СЗП: «Расширяем грузовую базу»
— Пока влияния зарубежных санкций на результаты коммерческой работы пароходства не ощущается. Главные факторы, влияющие на фрахтовую деятельность, — это наличие грузопотоков и погода, в том числе гидрологическая обстановка на внутренних водных путях. В числе приоритетных направлений нашей работы — расширение грузовой базы в направлении развития негабаритных перевозок, которые на данный момент самые высокотарифицированные. Не так давно мы выиграли тендер на восемь таких отправок в Каспийский регион. Суда СЗП уже прибыли под погрузку.

Любая бухта может портом стать?
Не менее интересными и содержательными оказались рассуждения участников форума о конкурентных преимуществах российских портов. В частности, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Владимирович Тарасенко подчеркнул, что из-за недостаточного развития портовой инфраструктуры транзитный потенциал нашей страны остается не реализованным в полной мере. По его мнению, насущной потребностью морских портов России является создание так называемых хабов — глубоководных портов, способных принимать грузы с крупнотоннажных судов с последующей доставкой в пункт назначения.
— Широко известно положительное влияние развития транспортных услуг на повышение конкурентоспособности регионов, — заметил он. — Сегодня не хватает железнодорожных мощностей, автодорог и, конечно, современных портов. Любая хорошая бухта может превратиться в порт при условии интенсивного экономического развития территории.
Справедлив и обратный процесс: при пробуксовывании экономики территории и недостаточном внимании государства портовое хозяйство приходит в упадок.

В тему
Александр Львович Кузнецов, д. т. н., профессор ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова: «Крым как машина времени»
— В течение всего постсоветского периода порты Крыма не получали никаких средств ни на свое развитие, ни даже на поддержание эффективности. Как следствие, сегодня в Крыму можно увидеть морские порты в том первозданном состоянии, в котором они находились во времена социализма, наблюдая эффект машины времени.


Пожалуй, одними из самых интенсивно развивающихся российских стивидорных предприятий сегодня являются порты Балтийского моря. А потому доклад технического директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Владимира Аркадьевича Пухальского был встречен аудиторией с большим интересом.
Рассуждая о конкурентных преимуществах портов, он отметил, что наряду с экономическими, нормативно-правовыми, географическими, климатическими и другими факторами важную роль играют организационно-структурные связи.
— Примерами эффективной вертикальной интеграции, когда в составе группы компаний существует производитель или потребитель продукции, проходящей через порт, — отметил он, — служат НЛМК и ОАО «МП СПб», УРАЛХИМ и Riga Fertilizer Terminal.
Но конкурентные преимущества отдельно взятых портов — лишь одно из условий успешного развития портового хозяйства России. О системных проблемах отечественных стивидоров и путях их решения рассказал генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ» Сергей Иванович Буянов.
Характеризуя современную систему морского портового хозяйства России, С. И. Буянов сообщил, что в ее состав сегодня входят 67 портов (включая 5 крымских) суммарной мощностью 877 миллионов тонн. Протяженность причального фронта — 140 тысяч погонных метров. В прошлом году через российские порты переработано 590 миллионов тонн грузов.
— В 2014 году прогнозируется объем перевалки грузов на уровне 618—620 миллионов тонн, — отметил руководитель ЦНИИМФ. — Это означает, что психологически важный 600–миллионный рубеж мы преодолели.
Говоря о темпах развития портового хозяйства, С. И. Буянов сообщил, что если в период с 2001 по 2007 год порты развивались весьма интенсивно, наращивая мощности на 17—20 процентов ежегодно, то в последующие шесть лет темпы роста не превышали шести процентов. В чем же причина?
— Самый серьезный сдерживающий фактор сегодня, — полагает глава ЦНИИМФ, — это работа пунктов пропуска. Речь идет о допуске судна в морской порт, его таможенное, пограничное оформление. Простои здесь очень велики. Зная об этом (и о других тормозящих развитие факторах), Минтрансом РФ и Мин-экономразвития РФ разработан комплекс мер по улучшению транспортной ситуации. Этот план, включающий 20 пунктов и рассчитанный на период с 2014-го по 2020 год, уже утвержден распоряжением Правительства РФ. А значит, есть уверенность, что в скором времени он будет воплощен в жизнь.

В прокрустовом ложе учебных стандартов
Третий «кит» отрасли — кадры. Именно их подготовке были посвящены выступления представителей научной общественности. При этом ключевое значение имело прежде всего практическое применение знаний и навыков, полученных в вузе. Показательным в этом смысле стало выступление профессора ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова, доктора технических наук Андрея Львовича Степанова.
— Готовить кадры для флота нам приходится в ситуации, когда мировое судоходное сообщество не заинтересовано в конкурентоспособности нашей страны, — заметил Андрей Львович. — При этом модель учебного процесса нами строится исходя из геополитической и экономической ситуации в мире. С тем, чтобы наши выпускники обладали навыками, полезными в условиях современных требований к специалисту транспортной отрасли, и были конкурентоспособны.
В частности, заметил профессор, рассматривая порт в транспортной логистике поставок, дипломированный специалист должен быть в курсе новых технологий обработки грузов, сервисных требований со стороны производителей и потребителей.
— В нашей стране десятилетиями формировались традиции подготовки инженеров водного транспорта, — продолжает Андрей Львович. — И уровень выпускников был довольно высок. Но сейчас нам предлагают систему бакалавров и магистров, чуждую отечественным традициям подготовки специалистов для транспортной отрасли. При этом первые должностные лица государства, в частности председатель правительства Дмитрий Анатольевич Медведев, говорят о нехватке инженерного состава в стране. Между тем слово «инженер» в России вычеркнуто из образовательного стандарта. Как же так?
По мнению А. Л. Степанова и его коллег, подготовка специалистов для транспортной отрасли должна иметь особый статус, а не насильно втискиваться в прокрустово ложе образовательных стандартов. Только так выпускники получат действительно конкурентоспособное образование, а российская экономика — высококлассных инженеров водного транспорта.

Кстати
Как заметил президент Национальной палаты судоходства А. Ю. Клявин, на Транспортной неделе, организуемой в декабре Министерством транспорта РФ, именно теме отраслевого образования будет уделено повышенное внимание. Приглашая коллег к заинтересованному диалогу, А. Ю. Клявин заверил, что пожелания научного сообщества обязательно будут услышаны.

Клуб экспертов

Так назвал свое детище — форум «Транстек» — генеральный директор ЗАО «Транстех Нева Эксибишнс» Александр Николаевич ТИХОМИРОВ

— В этом году нашей выставке исполнилось 20 лет. Создана она была в 1994 году, и только с 2010-го на базе площадки «Транстек» начали проходить конференции. Самые первые форумы, организованные совместно с Ассоциацией морских торговых портов, назывались «Будущее российских портов». Затем стало понятно, что ограничиваться только стивидорной тематикой неправильно, поскольку порты, по большому счету, — это инструмент обеспечения шипинга, а потому без рассмотрения интересов судоходных компаний никак не обойтись. В этом году состоялась уже четвертая международная конференция по развитию портов и судоходства.
Сегодня можно говорить о том, что мы смогли добиться цели, которую ставили перед собой изначально, — превратить «Транстек» в экспертную площадку, где в свободном, даже клубном, режиме представители судоходного, проектного, портового сообщества могли бы пообщаться между собой, обсудить проблемы и найти взаимоприемлемые решения в тех сферах, которые волнуют морской бизнес.
Сегодня это перспективы развития портовой инфраструктуры, инженерного обеспечения, безопасности мореплавания и другие. Отмечу, что на пленарном заседании в этом году решались вопросы обеспечения конкурентоспособности национального флота. Отдельного внимания заслуживают доклады, посвященные развитию портов-хабов, созданию припортовых индустриальных зон, рассмотрены различные транспортные узлы, в частности Мурманский, и другие вопросы.
В этом году впервые состоялось специализированное секционное заседание по развитию круизного туризма и пассажирского судоходства. Мы его организовали совместно с греческими коллегами — «Посейдония си туризм форум» (Posidonia Sea Tourism Forum), который является самым крупным туристским форумом в восточном средиземноморье. И по предложению греческой стороны совместно с Российским союзом туриндустрии прошло заседание на тему «Балтийское и Черное моря как перспективные направления развития круизного судоходства для Восточной Европы». Были сделаны интересные доклады о новых круизных портовых мощностях в Санкт-Петербурге, Сочи, Крыму.
Еще одно интересное заседание касалось создания арктического экспертного совета «Настоящее и будущее Севморпути», на котором выступили представители из России, Индии, Китая, Сингапура, давая свои оценки перспективам международного сотрудничества в Арктике.

Анна КОДАНИНА. Фото автора

Пятница, 17 Октябрь 2014 11:06

Сильное звено — экипаж

Автор

Так считают в Волжском пароходстве, утвердив Положение о присвоении звания «Лучший судовой экипаж» с выплатой ежеквартальных премий по итогам работы плавсостава в навигацию. Это решение выполняется в соответствии с коллективным договором — немного сегодня найдется компаний, где действует такой документ в интересах ее сотрудников

С этим доводом согласен капитан — первый помощник механика «Волго-Дона-147» Городецкой БТОФ Волжского пароходства Михаил Гаджиевич Магомедов. Экипаж теплохода признан одним из лучших в компании по итогам работы за третий квартал 2014 года на перевозках грузов в Волго-Донском бассейне. На вопрос о том, что помогает коллективу теплохода добиваться высоких результатов, судоводитель с тридцатилетним стажем скромно замечает:
— Стараемся работать на совесть, поддерживать судно в хорошем техническом состоянии, а на нем — порядок.
В эту навигацию «Волго-Дон-147» сделал три рейса с серой, сначала доставив ее из порта Бузан в порт Кавказ, а потом поработав на местных перевозках. Позднее выполнил пять рейсов в том же южном направлении с камскими удобрениями: возил хлор-калий из Соликамска. В начале этой недели экипаж Магомедова шел в Усть-Донецк, чтобы оттуда со щебнем на борту отправиться вверх по Волге. А после разгрузки — на место зимней стоянки в ОАО «Борремфлот», где ему предстоит пройти плановый средний ремонт корпуса.
По мнению директора Городецкой БТОФ Нурлы Нургалеевича Тахавеева, добрых слов заслуживает весь экипаж сухогруза, члены которого не первый год трудятся вместе и являются классными специалистами. Например, механик — старший помощник капитана Михаил Владимирович Волков, его супруга Ирина Вадимовна, работающая рулевым, второй штурман — второй помощник механика Сергей Юрьевич Сергеев, боцман Евгений Александрович Шаров, повар Марина Александровна Чебодаева и другие речники. Михаил Гаджиевич возглавляет экипаж «Волго-Дона-147» с 1998 года, а свою флотскую биографию начал в 1982-м, когда курсантом Горьковского речного училища проходил практику на «Волго-Доне-1» в Городце. Он — отличник речного флота, специалист высшего класса, имеет нагрудный знак отличия «За безаварийную работу на речном транспорте» и другие награды.
Роль капитана в сплочении экипажа и настрое его на производительную работу очень важна. Это хорошо известно на флоте. Одним из таких опытных специалистов, например, является Андрей Петрович Павлов, возглавляющий коллектив теплохода проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» Волжской БТОФ. Его экипаж также назван лучшим на перевозках грузов в Волго-Донском бассейне. Об авторитете капитана-механика Павлова говорит тот факт, что в свое время вместе с ним на новый сухогруз перешла значительная часть команды с «Волго-Дона-179», где они вместе трудились. Рядом с Андреем Петровичем с 2005 года работает сын Александр, первую навигацию — старпомом. Флотские династии — основа любой компании. Немало их представителей в списке отличившихся судовых коллективов по итогам работы за третий квартал 2014 года.
Приказом управляющего директора Волжского пароходства Александра Алексеевича Шишкина лучшими (кроме выше названных) признаны экипажи теплоходов: «Волго-Дон-195» (капитан — третий помощник механика Леонид Владимирович Братухин) — на перевозках грузов в Северо-Западном бассейне; «Волго-Дон-163» (капитан — первый помощник механика Олег Михайлович Столяров) — на перевозках серы в Черном море;
«Механик Ивлев» (капитан — сменный механик Юрий Владимирович Мазунин) и «Капитан Вечеркин» (капитан — третий помощник механика Вячеслав Федорович Потапов) — на перевозках массовых грузов в Волжском бассейне;
«ОТ-2458» (капитан — первый помощник механика Андрей Александрович Кочетов) — на перевозках нефтепродуктов в Северо-Западном бассейне; «Дунайский-57» (капитан — третий помощник механика Владимир Павлович Коробейников) — перевозки двухсекционными составами; «ОТ-2115» (капитан — третий помощник механика Александр Владимирович Сунгуров) — на паузке-перевозке соли в Дзержинск, оказание помощи на участке Нижний Новгород — Городец.
Второй квартал подряд лучшими названы экипажи судов вспомогательного флота — плавкрана № 304 (механик — шкипер Владимир Альбертович Иванов) и теплохода «Диспетчер» (капитан — сменный механик Александр Николаевич Медов, механик — сменный капитан Александр Александрович Лыжин).
Напомним, что по итогам второго квартала 2014 года также лучшими были признаны экипажи «Волго-Донов» — 95 и 5046, теплохода «Капитан Канатов», буксиров-толкачей «ОТ-2414», «ОТ-2127», «ОТ-2453», «ОТ-2430», «ОТ-2054», «ОТ-2101» и «Дунайский-63».
Кстати, ежеквартальное определение лучших судовых коллективов за выполнение производственных показателей — не единственная мера социальной поддержки работников Волжского пароходства. В компании ежегодно увеличаются должностные оклады, предусмотрено премирование за экономию горюче-смазочных материалов, использование тяжелых сортов топлива, немалые средства вкладываются в различные виды учебы, подготовку плавсостава, профессиональный рост сотрудников. Это характерная черта современной и одной из ведущих судоходных компаний страны.

Александр ПЕТРОВ. Фото Александра ГЕЙКО и из архива редакции

Пятница, 17 Октябрь 2014 11:01

Ожидаемый прогноз

Автор

Грузооборот морских портов России за январь—сентябрь увеличился на 6,2 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достиг 465,5 миллиона тонн. По итогам восьми месяцев тот же показатель составлял 412,4 миллиона
Это дает основание верить прогнозу главы Минтранса РФ Максима Соколова, высказанному им на инвестиционном форуме «Россия зовет!», о том, что грузооборот морских портов страны в 2014 году превысит 600 миллионов тонн. Особые надежды министр транспорта связывает с инфраструктурными проектами в Санкт-Петербурге, Мурманским транспортным узлом и портом Сабетта на Ямале, который будет построен через два года. А к 2030 году, по его словам, общий объем грузооборота морских портов может вырасти до 1 миллиарда тонн. Ожидается, что к тому времени изменится структура грузов — произойдет стабилизация их объемов. То есть основная часть нефти и нефтепродуктов будет транспортироваться по трубопроводам, а доля сухогрузов вырастет до 55 процентов.
Сейчас, по информации Росморречфлота, объем перевалки наливных грузов составил 251,1 миллиона тонн (по итогам девяти месяцев 2014 года), а сухих — 214,3 миллиона. Рост к прошлому году — соответственно 0,9 и 13,2 процента. При этом доля экспортных и транзитных грузов по-прежнему увеличивается, а импортных и каботажных — уменьшается.

Подготовил Александр ВИХРОВ. Графика Марины ЗУЕВОЙ

Пятница, 17 Октябрь 2014 10:59

Паром для Вознесенья

Автор

На Невском судостроительно-судоремонтном заводе состоялась церемония закладки киля самоходного парома проекта 2967/3132 для переправы через реку Свирь в поселке Вознесенье Ленинградской области
По информации пресс-службы предприятия, 7 октября радостное событие вместе с заводчанами разделили представители заказчика — регионального ГКУ «Управление автомобильных дорог Ленинградской области», Российского Речного Регистра, а также проектанты, поставщики оборудования и материалов. По словам председателя комитета по дорожному хозяйству регионального правительства Михаила Юрьевича Козьминых, паром будет эксплуатироваться круглогодично, так как имеет ледовую защиту. Его стоимость составляет 184 миллиона рублей. Срок сдачи — до 24 декабря 2018 года.
Как отметил исполнительный директор ОАО «Инженерный центр судостроения» Николай Николаевич Фомин, в разработанном этой организацией проекте нового парома более чем на 10 процентов в сравнении с аналогичными судами снижена металлоемкость. В то же время увеличена грузоподъемность — до 100 тонн и пассажировместимость (паром сможет перевозить 100 человек, восемь самосвалов типа «КамАЗ» без груза или 16 легковых автомобилей среднего класса). Длина судна составляет около 40,5 метра, ширина — 12,2, осадка с грузом — 1,7 метра. Экипаж насчитывает три человека.

Подготовил Александр ПЕТРОВ

Пятница, 17 Октябрь 2014 10:41

Новости водных путей

Автор

Рейсов больше — пассажиров меньше
Завершились девять месяцев сложнейшей навигации. Маловодность в Волжском бассейне, особенно на участке Нижний Новгород — Городец, в этом году достигла критического уровня. Непростая гидрологическая ситуация не могла не сказаться на работе флота в Волжском бассейне, так что итоги не радуют
По информации начальника службы регулирования движения судов ФБУ «Администрация Волжского бассейна» И. Г. Сафонова, произошло пусть и небольшое, но снижение объемов перевозок грузов на 4,2 процента.
И даже увеличение судопотока на 12,6 процента можно отнести скорее не к плюсам, а к минусам (в Волжском бассейне работали около 50 тысяч единиц флота, в 2013-м — 43,5 тысячи). Суда с большой осадкой не могли без паузки преодолеть Городецкие шлюзы, так что к доставке груза приходилось привлекать порой несколько теплоходов — чаще всего толкачи и буксиры. Поэтому неудивительно, что их количество по сравнению с прошлым годом увеличилось на 31 процент, сухогрузов и барж — почти на 14 процентов.
А вот танкеров и наливных барж стало меньше на два процента. Это сказалось и на объемах перевозимых наливных грузов — уменьшение почти на 15 процентов. В минусе по сравнению с прошлым годом доставка лесных грузов (—23,8 процента), химических минеральных удобрений (—10,7). В этом году исчез из номенклатуры грузов уголь, хотя и раньше объемы его перевозок были мизерными — 600 тонн. И последние несколько лет по водным путям не доставляют жидкие удобрения.
Зато поднялся спрос на руду (прирост составил 66,4 процента), зерновые (+39,4), соль (+31,8), серу (+24,9). На четыре процента возросли объемы перевозок металла, на 1,8 — строительных грузов.
Пассажирские суда по сравнению с навигацией-2013 совершили на 115 рейсов больше (+1,3 процента), но перевезли на 6,6 процента пассажиров меньше.

На реке молчание — не золото
С начала навигации-2014 в Волжском бассейне произошло 45 транспортных происшествий, из которых 18 инцидентов. Их количество по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилось на 13 случаев
Самое частое происшествие — посадка на мель (24 случая). В этом году на их рост повлияло и мелководье. Но не следует сбрасывать со счетов и того, что основная причина инцидентов — невыполнение судоводителями требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства. Начальник Волжского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта О. В. Абукин отметил тревожный факт: чаще всего эти нарушения допускают лица командного состава — капитаны и сменные капитаны судов (71 процент). Таким образом, стоит говорить не о слабой подготовке судоводителей в целом, а о слабой подготовке комсостава.
Еще одну претензию в адрес комсостава озвучил О. В. Абукин. Все чаще фиксируются случаи, когда капитаны судов не докладывают береговым органам госуправления на ВВП о транспортном происшествии и покидают место инцидента еще до получения разрешения территориального органа Ространснадзора, игнорируя тем самым приказ Минтранса РФ от 29 декабря 2003 года «Об утверждении Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на ВВП РФ». В результате невозможно затем установить, где конкретно произошло происшествие, провести расследование, чтобы предотвратить подобные случаи в дальнейшем.
Для прекращения такой практики «молчания» Ространснадзор предлагает применять меры административного воздействия на физических должностных лиц, нарушивших требования нормативных документов. Необходимо также требовать от судоходных компаний усиления профилактической работы по безопасности плавания, в том числе проведения занятий и тренировок с экипажами судов по отработке действий в сложных условиях.

Происшествия
В сентябре самым несчастливым местом для судоводителей стал 1315-й километр Волги у населенного пункта Победилово, где в один и тот же день произошло два транспортных происшествия. В октябре «пальму первенства» у Волги отобрала Кама
Теплоход «ОТА-860» с двумя баржами (судовладелец — ОАО «Порт Сарапул»), совершавший рейс Камбарка — Новочебоксарск с грузом ОПГС, 1 октября в 14.00 на 1477,5 километра Камы у населенного пункта Троицкий Урай сел на мель за правой кромкой судового хода.
На следующий день, также в 14.00, «ОТ-2116» с двумя наливными баржами (ЗАО «СК «БашВолготанкер»), шедший по маршруту Агидель — Ярославль с грузом газойля, на 1479-м километре Камы у того же населенного пункта сел на мель за правой кромкой судового хода. Причина обоих транспортных происшествий — потеря навигационной ориентировки.

Подготовила Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 17 Октябрь 2014 10:14

Новости Водохода

Автор

Экспериментальная зимовка

Пассажирская навигация-2014 проходила в особых условиях. Началась не так, как всегда: из-за маловодности большинство теплоходов ООО «ВодоходЪ», независимо от начала рейсов, вынуждены были прошлюзоваться за пару дней. И завершилась необычно

Первым закончил навигацию на «иностранной» линии теплоход «Максим Горький» — 23 августа, на «русской» линии — «Феликс Дзержинский» — 12 сентября. Последними ушли на отдых «Константин Симонов», завершивший 12 октября рейс по маршруту Санкт-Петербург — Валаам — Кижи — Петрозаводск — Санкт-Петербург, и 13 октября — «Мстислав Ростропович» после круиза Москва — Тверь — Москва.
Зимовать весь флот компании будет не на Октябрьской БТОФ, как обычно, а в нескольких местах. «ВодоходЪ» в этом году пошел на эксперимент: часть теплоходов оставят на межнавигационном отстое в Москве и Санкт-Петербурге — там, где они будут работать в навигацию-2015.
В столице, у причалов Северного речного вокзала, останутся «Русь», «Нижний Новгород», «Ленин», «Зосима Шашков». В Санкт-Петербурге местом отстоя для «Константина Федина», «Кронштадта», «Санкт-Петербурга», «Леонида Соболева», «Георгия Чичерина», «Константина Симонова» станет Уткина заводь. В родном затоне на Октябрьской БТОФ зимовать будут четыре судна: «Георгий Жуков», «Константин Коротков», «Михаил Фрунзе» и «Семен Буденный» после докования в Паркоммуне. Оставшиеся девять судов остановятся в Городце.

От «стандарта» до «премиума»

Как туристы различают пассажирские теплоходы? Большинство — по названиям или количеству палуб, наиболее продвинутые — по проектам

А для клиентов ООО «ВодоходЪ» появился еще один критерий отличия одного судна от другого. Теперь все теплоходы компании отнесены к различным категориям: «стандарт», «комфорт», «комфорт+» и «премиум». Для каждой определен базовый набор сервисных услуг, которые будут присутствовать на всех судах, входящих в нее.
Так, например, к категории «стандарт» отнесены «Георгий Жуков» и «Александр Суворов»; «комфорт» — «Кронштадт», «Леонид Соболев», «Санкт-Петербург», «Виссарион Белинский», «Феликс Дзержинский», «Михаил Фрунзе», «Семен Буденный»; «комфорт+» — «Александр Радищев», «Нижний Новгород», «Константин Симонов», «Константин Коротков»; «премиум» — «Максим Горький».

Прощай, Нижний — привет, Казань!

В навигацию-2015 теплоход «Георгий Жуков», работавший на протяжении последних лет в Нижнем Новгороде, сменит место дислокации. Теперь он будет эксплуатироваться в Татарстане

«Георгий Жуков» — комфортабельное четырехпалубное судно проекта 92-016 — станет совершать круизы из Казани с возможностью посадки в Самаре. Кроме того, казанцы и нижегородцы могут путешествовать на теплоходе такого же проекта — «Семене Буденном», который задействован на маршрутах из Самары с допосадкой туристов в Казани и Нижнем Новгороде.
Взамен «Георгия Жукова» компания «ВодоходЪ» предоставляет в распоряжение нижегородцев четырехпалубный теплоход 301-го проекта «Константин Коротков» — более комфортабельный и с расширенным набором серьезных услуг. В Нижегородском регионе по-прежнему будет работать и «Михаил Фрунзе».

Ирина КУКАНОВА. Фото Сергея СЕЛЕЗНЕВА

Пятница, 17 Октябрь 2014 10:13

Подводный риф — коррупция

Автор

Президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга Евгений Васильевич ЗУБАРЕВ рассуждает о том, что мешает развиваться экскурсионно-транспортным перевозкам в Северной столице

— Как складывается нынешняя навигация для членов Ассоциации?
— Навигация в этом году началась раньше обычного почти на месяц. Уже в начале апреля акватория была свободна ото льда, так что ничто не препятствовало работе флота на реках и каналах Санкт-Петербурга. Что же касается скоростных судов, то здесь картина совершенно иная. Дело в том, что из-за смещения сроков ремонта причалов в Петергофе скоростной флот начал работать лишь в конце мая. Конечно, до этого были единичные рейсы в Шлиссельбург и Кронштадт, но массовыми скоростные перевозки в Петергоф стали только к началу лета.
Месяц задержки — срок довольно ощутимый. И хотя навигация еще продолжается — в Петербурге в этом году самая настоящая золотая осень, — все же на результатах работы скоростного флота это обязательно отразится.
Ежегодно судоходными компаниями — членами АВПС — перевозится от полутора до двух миллионов человек. Около 800 тысяч человек приходится на долю скоростного флота, порядка 600 тысяч — перевозки по каналам, полмиллиона пассажиров ежегодно выбирают маршруты по Большой Неве.
— Влияет ли на работу судоходных компаний — членов АВПС — кризисная ситуация в мире? Сократился ли поток желающих познакомиться с культурной столицей России?
— Конечно, на развитие туристической отрасли влияет все: и политика, и экономика, и санкции. Именно это выбило из колеи работающие с минимальной прибылью туристические компании, которые сорвали отпуска тысячам граждан.
Но гораздо серьезнее мешают эффективной работе судоходных компаний внутренние барьеры, которые создают наши чиновники из-за несовершенства действующего законодательства.
— Что конкретно вы имеете в виду?
— Например, большие сложности сегодня представляет процесс заключения договоров на водопользование. Период их действия определяется сроком аренды спуска, заключенного с КУГИ города. Цена невысока, но процедура заключения договора длится по нескольку месяцев, а иногда и больше. Обычно мы подаем заявку, и тут же появляются неизвестные лица, которые хотят участвовать в аукционе, создавая искусственные помехи и почву для коррупционных действий, так как им не нужен договор на водопользование, их цель — участие в аукционе с целью заработка.
Но мало заключить договор на водопользование, необходимо еще получить право пользоваться спуском к воде. Мы выступили с просьбой о продлении действия таких договоров до пяти лет. Кстати сказать, за аренду спусков судоходные компании — члены АВПС — платят в бюджет колоссальные деньги. Для примера: за одно судоместо в Петергофе приходится выкладывать 650 тысяч рублей ежемесячно. Стоимость аренды спуска в городе — 450—500 тысяч рублей. Как видите, средства немалые.
Кроме того, нам хотелось бы найти взаимопонимание с муниципальными властями и по вопросам местного налогообложения. Например, мы платим в бюджет налог на имущество в размере двух процентов. А имущество, то есть суда, активно эксплуатируем только четыре месяца в году. В остальное время флот стоит, ремонтируется, а налог все равно приходится платить. При этом стоимость судов очень высока, так что суммы получаются существенные.
Никаких льгот мы не получаем и по строительству судов. Вплоть до недавнего времени члены АВПС ежегодно строили по 15—20 единиц малого флота. В частности, ООО «Совет по туризму» четыре года назад построил десять новых судов. А последние несколько лет мы были заняты только модернизацией флота, переделали 70 судов за три года, вложив около миллиона рублей в каждый теплоход. Средств на новое судостроение у судоходных компаний уже не хватает. Поэтому мы и просим у власти льготы, чтобы постепенно обновлять работающий в городе флот. Надеемся, что будем услышаны.

Наша справка
Ассоциация владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга (АВПС) была создана в ноябре 2003 года и объединила более 85 процентов работающего флота для скоординированного решения задач и вопросов, возникающих как между судоходными компаниями, так и при взаимодействии с чиновниками. АВПС рассматривает вопросы обеспечения безопасности судоходства, повышения уровня обслуживания жителей и гостей Санкт-Петербурга, содействует развитию рынка пассажирских перевозок.
Сегодня Ассоциация объединяет 17 судоходных компаний, владеющих более чем 190 судами различных типов. Среди ее членов — ООО «ВодоходЪ», ОАО «Пассажирский порт», ООО «Совет по туризму» и другие перевозчики.

Беседовала Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 17 Октябрь 2014 10:12

Верните Волгу волжанам!

Автор

У каждого города, даже самого небольшого, непременно есть свои достопримечательные места. У тех, кто живет на Волге, таким излюбленным местом и предметом гордости служит набережная

Трудно найти другой город на нашей великой реке, столь великолепно расположенный, как Нижний Новгород. Да и чем уж точно никто из них не может похвастаться — у нас не одна волжская набережная, а сразу три! Верхне-Волжская, Нижне-Волжская и набережная Федоровского.
Набережная Федоровского являет собой доказательство того, что при четком проекте, умелой организации и контроле за исполнением можно добиться отличных результатов. Она явно не уступит ни одной европейской — смотровые площадки, красиво выложенные витые дорожки, множество скамеек, клумб, цветников, тщательно выстриженные склоны (и даже овраги) и чистота! Помимо надлежащего ухода явно прослеживается принцип: в красивом, чистом месте рука не поднимется оставить мусор, бутылки, пакеты. Да и гостей здесь много: рядом отель, регулярно приезжают к Волге свадебные кортежи.
К сожалению, подобных восторгов особо не испытываешь ни на Нижне-Волжской, ни на Верхне-Волжской набережных.
Верхне-Волжская набережная всегда активно посещаема и вообще любима горожанами. Но стала она… какой-то серой. В прямом и переносном смысле. Серой от пыли и паутины на красивой ограде, от мусорных баков, очищаемых отнюдь не регулярно, от окурков и пакетов, брошенных просто через перила, от огромного количества машин, оставленных иногда прямо на тротуаре. Но набережная есть, и сюда приходят влюбленные в Волгу горожане!
Вспомним историю. В 1834 году Николай I, будучи в Нижнем Новгороде с визитом, остался недоволен тем, что любование видами на Волгу и заволжские дали омрачало присутствие жалких лачуг бедняков, куч мусора и неприятные запахи, от них исходившие. «Ваши дома на меня задом смотрят», — возмущался император. В связи с этим он повелел обустроить откос в виде бульвара с городским садом.
Красные линии будущей Верхней набережной Волги были определены в ходе реализации масштабной городской строительной программы «высочайше повеленных работ», начавшейся после посещения города императором Николаем I. Проект набережной, выполненный губернским архитектором И. Е. Ефимовым и инженером П. Д. Готманом, высочайше утвердили в 1835 году. К началу 1840-х годов была спрямлена и укреплена часть береговой бровки, овраги засыпаны, дорожное полотно нивелировано и частично выстлано булыжником. А дома на Верхне-Волжской набережной стали гордостью и украшением города!
Пару лет назад в интернете был своего рода конкурс — выбирали самую красивую набережную на Волге. Почти все волжские города последние годы занимаются вплотную преобразованием вида с реки.
О набережной Волгограда, которую стали обустраивать сразу после войны, украшая ее цветниками, клумбами, террасами, сказано немало добрых слов. На форуме так и пишут: «Прямо столичный вид, и даже лучше».
Очень многих восхищает самарская набережная — «три очереди, причем последняя почти в «модерновом» стиле, со скульп-турками, великолепным освещением, периодическими выставками под открытым небом, отличные пляжи, и, наконец, она самая протяженная среди всех волжских набережных».
Хвалят саратовскую, костромскую набережные, очень изменился Ярославль. А уж если пройтись вдоль берега в маленькой Кинешме — восторг!
Ну а что же Нижний? Увы, нижегородцам гордиться нечем. Мы тоже стараемся преобразить лицо города — восстановлена часть Нижне-Волжской набережной, на Верхне-Волжской кое-где появились клумбы… Но о нашем любимом городе отзывы весьма скептические: «Набережную в Нижнем Новгороде надо исключить, как Шумахера из «Формулы-1», «Нижний Новгород — это святое, хотя и набережной там почти никакой…»
Конечно, не стоило бы и обращать внимание на эти, в общем-то непрофессиональные, отзывы. Но мы к этому не привыкли, да? Мы же всегда были лучшими. Столица Волги! Совсем недавно радовались, что областное правительство планирует включить культурно-ландшафтный ансамбль «Волжский откос» в список объектов мирового культурного наследия ООН. Не получилось… Но, может быть, получится привести в порядок хотя бы набережные?

Ирина ПАРФЕНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА