№ 22

№ 22 (28)

Руководитель Московской государственной академии водного транспорта Александр Георгиевич Галай знает, о чем говорит. Сам моряк с большим стажем, сегодня готовит новые поколения штурманов, механиков, эксплуатационников для морского и внутреннего водного транспорта. Сегодняшний разговор с ним — об итогах приемной кампании 2014 года

— Учитывая общую демографическую ситуацию в стране, приемная кампания в этом году была достаточно сложная. Возьмем хотя бы тот факт, что выпускников одиннадцатых классов в 2014-м было где-то на 30 процентов меньше, чем в 2013-м. Соответственно и абитуриентов в вузы было на треть меньше, чем в прошлом году.
Приходится признать и то, что популярность высших учебных заведений водного транспорта сегодня недостаточно высока, тем более в столице, где много престижных вузов, с которыми нам приходится бороться за абитуриента, — это и МГУ им. М. В. Ломоносова, и МГТУ им. Н. Э. Баумана, МФТИ, МИФИ…
Дело в том, что для поступления на плавательские специальности в МГАВТ необходим экзамен по физике. А сегодняшние выпускники школ не слишком активно выбирают этот предмет (например, по Москве — это лишь 25 процентов от всех выпускников!) И это еще одна проблема. В чем ее истоки, можем только догадываться. Возможно, это последствия реформы в образовательной системе, возможно, что-то еще. Но то, что уровень подготовки вчерашних школьников оставляет желать лучшего, это факт. Я даже больше скажу: весь первый курс нам приходится просто доучивать ребят, то есть подтягивать до того уровня, который должен быть изначально. Особенно это касается физики и математики.
— Какие специальности в этом году пользовались наибольшей популярностью?
— Самый явный фаворит — специальность «бизнес-информатика» (экс- «автоматизированные системы управления»). Немало абитуриентов изъявили желание получить у нас гуманитарную специальность, например, экономическую или правовую. Замечу, чтобы поступить на факультет экономики и управления или транспортного права, физику сдавать не требуется. Да и желающих заниматься управлением транспортным процессом среди сегодняшних абитуриентов гораздо больше, нежели тех, кто хочет работать на реке или на море.
— Как вы думаете, почему?
— Причин целый комплекс. Одна из важнейших — экономическая. Уровень заработной платы в целом по отрасли выше, чем у смежников, например, на морских судах — в разы, но на речных все-же недостаточен, чтобы выдержать серьезную рыночную конкуренцию. Тут накладывается сезонность эксплуатации речного флота в Центральной России и Сибири. И если в период навигации плавсостав имеет возможность неплохо зарабатывать, то в межнавигационный период многие вынуждены искать дополнительные источники дохода.
— То есть желающих получить плавательскую специальность в этом году было меньше, чем раньше?
— Нет, так говорить неверно. Я бы так разделил плавательские специальности по популярности среди абитуриентов: на первом месте, как обычно, судоводительская, на втором — судомеханическая, на третьем — электромеханическая. Хотя мне, честно говоря, такое распределение кажется несколько странным: электромеханическая специальность универсальна, она широко востребована как на воде, так и на суше. Не совсем понятно, почему спрос на нее не слишком высок.
Но, кстати сказать, в этом году мы наблюдали другую не менее важную тенденцию — возрождение интереса к среднему специальному образованию. Большой популярностью в нынешнюю приемную кампанию пользовались специальности, предлагаемые колледжем академии. Ребята с образованием 9 классов охотно выбирали и судоводительскую, и электромеханическую подготовку. При этом спросом пользовались не только бюджетные места, но и внебюджетные.
— Очередной учебный год начался пару месяцев назад. Что нового появилось в системе подготовки студентов?
— Этот учебный год для нашего вуза знаковый: по программам высшего образования на плавательские специальности впервые произведен набор не студентов, а курсантов. Как вы знаете, их статус особый. На них распространяются несколько иные регламенты, в том числе они подчиняются четкому распорядку дня и обязаны нести дежурно-вахтенную службу. Кроме того, все курсанты, обучающиеся на бюджетной основе, обеспечиваются соответствующим форменным обмундированием, им предоставляется бесплатное проживание в общежитии, питание по утвержденным нормам, медицинское обслуживание. Все это дисциплинирует ребят, создает атмосферу единства экипажа, которая поможет им в дальнейшей работе на судах.
Замечу, что в течение ближайших четырех лет будет завершен переход слушателей всех плавательских специальностей МГАВТа на курсантскую систему подготовки.
26 сентября, кстати, в Центральном музее Вооруженных сил РФ наша академия провела церемонию принятия торжественной клятвы курсантов-первокурсников. В ней наряду с учащимися колледжа впервые участвовали 70 курсантов высшего профессионального образования факультета судовождения и эксплуатации флота. Посвящение ребят в курсанты состоялось в торжественной атмосфере, все они были в парадной форме. Надеюсь, это событие навсегда останется в их памяти.
— Среди первокурсников-курсантов девушки тоже есть?
— Конечно. Их достаточно много, целых 5 человек! И это можно объяснить: девушки тоже хотят романтики, мечтают покорять морские просторы. Среди капитанов речных судов есть и наши выпускницы!
— Но работа на флоте связана ведь не только с романтикой, но и с немалым риском…
— Действительно, выход в море — это всегда риск, но он оправдан, если четко просчитан и сведен к минимуму. Трудиться на судах, перевозя грузы, — это в какой-то мере подвергать себя опасности. Понимая это, флотскую специальность сегодня выбирают лишь романтики и оптимисты. А учитывая, что сейчас на суше можно зарабатывать ничуть не меньше, чем на флоте, становится легко объяснимым снижение престижа морской профессии.
— Что, на ваш взгляд, нужно сделать, чтобы исправить ситуацию?
— Заниматься профориентацией, объяснять перспективы флотских специальностей, их востребованность на рынке. Мы, кстати, такую работу ведем не только среди абитуриентов, но и внутри нашего вуза. И должен сказать, небезуспешно. В прошлом году мы заметили, что часть студентов гуманитарных специальностей желает перейти на другие, в том числе плавательские специальности. И это очень показательно: выпускники хотят быть заняты в реальном секторе экономики.
В повышении престижа флотских профессий не нужно недооценивать и значимость идеологической работы. Вспомним, как в 30-е годы прошлого века был призыв: «Все в авиахим!» или в 60-е — «Все в космос!» И многие действительно с детства мечтали стать космонавтами. Вот если бы и сегодня на государственном уровне была начата соответствующая пропагандистская работа под девизом «Все на флот!», убежден, престиж профессии был бы поднят. Во всяком случае, вероятность этого очень высока.
— Как складывается воспитательная работа?
— Кроме обучения, особое внимание в вузе и его филиалах уделяется воспитательной работе. Она призвана сформировать у курсантов и студентов высокую общую культуру, нравственность, патриотизм, стремление к получению глубоких теоретических знаний и практических навыков, а также выработку качеств, обеспечивающих успешную работу в сложных условиях плавания и достойное представление нашей Родины за рубежом.
«Не уставая творить и дерзать в честь и во славу российского флота» — под таким девизом живет и работает академия.

Беседовала Анна КОДАНИНА. Фото автора

Пятница, 31 Октябрь 2014 09:40

Место встречи изменить нельзя

Автор

С высоты птичьего полета на Волжскую базу технического обслуживания флота открывается живописный вид. В конце октября, насколько хватало взгляда, вокруг еще простиралась водная гладь. Но уже через месяц в затоне станет тесно от пришедших на зимовку судов, привычно вытянувшихся в ряд вдоль береговой линии

По предварительным прогнозам, в этом месте очередную навигацию будут встречать более шестидесяти различных судов Волжского пароходства. По ряду объективных причин в последние годы основные грузопотоки компании сместились на юг и приносят немалый доход. Да и погода здесь позволяет начать работу раньше, чем в средней полосе России. Основное ядро каравана судов компании в межнавигационный период составит флот Волжской БТОФ, который увеличится на полтора десятка «Волго-Донов», плюс теплоходы с других баз пароходства, в том числе «Капитаны...» (новые речные сухогрузы проекта RSD44, построенные на Окской судоверфи), два буксира-толкача и около двадцати барж, которые встанут на рейде. Такое количество несамоходного флота, по словам директора Волжской БТОФ Николая Викторовича Мартынова, давно не зимовало и не ремонтировалось на базе.
— Это накладывает на нас особые обязательства и повышает ответственность за приемку и подготовку флота к весне, — замечает он, — но мы готовы к напряженной работе и справимся с ней. На базе сложился профессиональный коллектив, береговые специалисты хорошо знают свое дело, да и плавсостав заинтересован в успешном завершении навигации и качественном ремонте своих судов. На таких капитанов, как Алексей Михайлович Смирнов, Владимир Иванович Ходячих, Андрей Петрович Павлов, Василий Петрович Хахов и многих других, можно смело положиться.Пока 90 процентов флота Волжской БТОФ еще занято на доставке различных грузов, в основном серы, удобрений и зерна, продолжается работа в порту Бузан, к которому прикомандирована наша бригада сварщиков, устраняющая повреждения корпусов.
В двадцатых числах октября, когда мы побывали на базе, из эксплуатации было выведено всего несколько «Волго-Донов». Среди них 101-й, работа для которого завершилась окончательно, 99-й и 5091-й — ожидающие ремонта. Еще один сухогруз, вернувшийся было на базу, «Волго-Дон-5054», устранив неполадки, ушел в очередной рейс. Не говоря уже о буксире-толкаче «ОТ-2101», каждый год заступающем на зимнюю вахту в затоне: экипаж, возглавляемый капитаном-механиком Виталием Николаевичем Жаворонковым, занимается перед очередным зимним дежурством ремонтом механизмов и электрооборудования, который уже завершается.
— Уже собираем двигатели, — подчеркнул В. Н. Жаворонков.
Закончившаяся для его экипажа навигация мало чем отличалась от предыдущих. После зимнего дежурства — ледовая проводка судов и доставка грузов на линии Волжский — Астрахань. Обычно сверху идут баржи с металлом, а с низовьев реки — с солью из Ахтубинска. Грузились, как рассказал капитан, на полную осадку, работали круглосуточно, выполнив почти полсотни рейсов. На первый взгляд, маршрут привычный, но на Нижней Волге (с ее перекатами и изменчивым руслом) не заскучаешь. Выручает многолетний опыт и профессионализм. Достаточно сказать, что на буксире-толкаче вместе с Жаворонковым сегодня трудятся первый штурман — сменный механик Юрий Михайлович Куприянов, сменный капитан — первый помощник механика Александр Владимирович Седышев и другие грамотные специалисты. Их в полном составе мы застали за работой в машинном отделении «ОТ-2101».
— По сути дела, — пояснил Ю. М. Куприянов, — мы завершили капитальный ремонт двух главных и одного вспомогательного двигателей, осталось получить гребные валы из Нижнего Новгорода и установить.
Плановый средний ремонт в наступающем межнавигационном периоде будет проводиться на двух сухогрузах Волжской БТОФ: «Волго-Дон-5044» поднимут на слип в Аксае, а 5091-й — на Волжском судостроительно-судоремонтном заводе. Кроме того, на тех же двух предприятиях и на заводе в Ахтубинске проводится доковый ремонт. Это только те объемы, о которых известно сегодня, заявки еще принимаются. Отношения с подрядчиками, по словам Н. В. Мартынова, нормальные. Например, с руководством Волжского ССЗ, которое заинтересовано в тесном сотрудничестве с пароходством. Это подтвердил генеральный директор предприятия Валерий Алексеевич Свинухов. Тем более что база и завод находятся на одной территории и были когда-то одним целым. Здесь в понятие «партнеры» вкладывают положительный смысл и видят разумный выход во взаимовыгодном сотрудничестве.
Механик-наставник по электрооборудованию Виктор Михайлович Стабров отвечает за состояние судового электрооборудования. Нагрузка с наступлением зимнего ремонта на электромонтажников — будь здоров (штат этих специалистов небольшой). Но уже сейчас им помогает бригада из Нижнего Новгорода.
— Третий год трудится у нас по договору с пароходством, — говорит В. М. Стабров, — и мы довольны ее работой. Этой зимой ремонт электрооборудования планируется на девяти теплоходах. В любом случае придется хорошенько потрудиться, к чему нам не привыкать.
Сейчас Волжская БТОФ находится в ожидании большого флота. Начало ремонтной кампании уже положено. Впереди горячая пора, которую волгарям в очередной раз предстоит успешно пройти.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Советник генерального директора по стивидорной деятельности ООО «Управление транспортными активами» (UCL Holding) Валентин Анатольевич Варваренко считает, что успешен в отрасли тот, кто умеет динамично и своевременно развиваться

— На недавно прошедшей выставке «Транстек» в Санкт-Петербурге конкурентоспособности российских портов было уделено повышенное внимание. Отмечались многие сопутствующие ей факторы, начиная от выгодного географического положения и заканчивая интеграцией в объединения и холдинги. Как бы вы охарактеризовали стивидорный дивизион UCL Holding с точки зрения конкурентных преимуществ?
— На сегодня это один из лидеров стивидорной отрасли России по конвенциональным грузам, в частности генеральным и навалочным. Вторая важная экономическая ниша портов холдинга — контейнерная. Несмотря на то, что сегодня мы находимся лишь в самом начале этого пути, есть уверенность, что лет через 10—15 контейнерные перевозки в России существенно увеличатся, соответственно вырастет и доля UCL Port в обработке таких грузов.
Второй важный момент, усиливающий наши конкурентные преимущества, — это то, что стивидорный дивизион холдинга динамично развивается, адаптируясь к меняющимся экономическим условиям. Общеизвестно, что в моменты кризиса и спада успешен тот, кто делает свою деятельность эффективной, приводя в порядок расходы, рационализирует, но не останавливает свое развитие, реализацию инвестпрограмм. Это именно то, чем мы занимаемся в настоящее время.
Дело в том, что российские порты вступили в новую эру. Если еще лет 5—7 назад мы наблюдали избыток грузопотоков, то сегодня большая часть стивидоров испытывает их дефицит. То есть участники рынка начинают отчетливо понимать, что из «рынка стивидоров» мы переместились в «рынок грузо- и судовладельцев». Последние сегодня являются хозяевами рынка. Чтобы угодить судовладельцам и грузоотправителям, нужно уметь не только красиво общаться, но и предоставлять экономически выгодные условия сотрудничества. Это касается и стоимости перевалки грузов, и производительности труда, и интенсивности обработки транспортных средств. Это то, что составляет стержень конкурентных преимуществ того или иного порта (стивидора). И это те направления развития, которые в рамках UCL Port мы сегодня воплощаем в жизнь.
— Говоря об эффективности производства, какую роль вы отводите техническому оснащению работы портов?
— Одну из ключевых. В этом направлении делается немало, и можно привести массу примеров. Но я ограничусь лишь несколькими. Скажем, в текущем году в порту Туапсе мы приобрели и ввели в эксплуатацию два дорогостоящих тяжеловесных крана «Либхерр». Что они значат для предприятия? В первую очередь, позволят поднять производительность перевалки металлов и угля минимум в два раза... Использование новой современной техники помогает снизить себестоимость работ, сократить потребное количество техники и персонала. Соответственно позволяет оптимизировать расходы и по энергопотреблению, и по обслуживанию этой техники.
Подобные шаги мы планируем совершить в будущем году и в отношении Универсального перегрузочного комплекса (УПК) в порту Усть-Луга. Это позволит повысить интенсивность обработки судов как минимум на 50 процентов, а производительность технологических линий — более чем в два раза.
Примерно такие же процессы, но в несколько меньших масштабах происходят сегодня в Морском порту Санкт-Петербург (МП СПб). Это предприятие сегодня занято весьма важным направлением — конвертацией, а точнее, увеличением доли специализированных терминалов при сохранении универсальности стивидорного актива. Сегодня МП СПб способен переваливать практически любые грузы, используя при этом классическую крановую технологию. Но для того, чтобы занять другую рыночную нишу или увеличить имеющуюся, уменьшив себестоимость работ, нужно думать о создании специализированных терминалов.
— В русле разговоров о конкурентоспособности оте-чественных стивидорных предприятий сегодня часто упоминаются перспективы создания портов-хабов. Что это такое?
— Если коротко, то это порт, который играет ключевую роль в обслуживании грузопотоков в определенном регионе. То есть это предприятие, через которое проходят не только экспортно-импортные грузопотоки страны, но также и транзит на другие государства, осуществляется трансшипмент на порты, находящиеся на побережье того или иного бассейна.
Скажем, последним из хабов, появившихся на Балтийском море, можно назвать Гданьск (Польша). За счет четкого понимания и умелого использования своих конкурентных преимуществ ему в сжатые сроки удалось привлечь мощный объем грузов, ранее обрабатываемых в других портах Балтийского и Северного морей, в частности в порту Гамбург (Германия) и в порту Санкт-Петербург. Если у первого Гданьск отобрал часть трансшипмента на Россию, то у второго — часть импорта на Москву и Московскую область, который они доставляют по железной дороге после выгрузки из судов. Гданьск сумел за пять лет увеличить свой грузооборот по контейнерам со 150 тысяч TEU до 1 миллиона 250 тысяч TEU. Это лишний раз показывает, какой колоссальный резерв заключается в использовании ресурсов портов-хабов.
— Какой из отечественных портов на Балтике мог бы в перспективе стать хабом?
— Наилучшие перспективы в этом отношении у порта Усть-Луга. В его пользу говорит, в частности, меньшая, чем до других российских портов, длина морского пути, скованного льдами в зимний период. Кроме того, там можно создать достаточные глубины для приема крупных контейнеровозов, обеспечив проходную осадку 16 метров и более. С учетом всего этого, а также вкупе с имеющимся потенциалом для развития инфраструктуры портовых услуг, порт Усть-Луга сможет принимать прямые заходы больших судов-контейнеровозов и избежать дополнительной перевалки контейнеров в Антверпене, Роттердаме и Гамбурге.
— Говорят, что в связи с зарубежными санкциями экономика России в ближайшее время будет переживать трудные времена. Насколько существенно, на ваш взгляд, это отразится на работе отечественных стивидоров?
— Любые сложные ситуации наряду с минусами несут в себе плюсы. К минусам стоит отнести разрушение старых торговых связей, от чего порты как участники внешнеторговой деятельности, конечно, не застрахованы. Это заставит их еще более внимательно посмотреть на свои расходы, упорядочить хозяйствование. А для того, чтобы выжить, нужно будет искать новые грузопотоки взамен утраченных, повышать эффективность производственной деятельности. И вот здесь уже можно говорить скорее о плюсах, нежели минусах.
Экономический потенциал России огромен. Что касается портов, то уходящие или исчезающие грузопотоки будут заменены на новые, повысится доля готовой продукции, увеличится доля экспорта, а с целью минимизации транспортных расходов возрастет контейнеризация грузов. Так что на сложности и проблемы нужно смотреть с оптимизмом. Любой кризис — это возможность стать лучше. Во всяком случае, именно этот принцип мы берем на вооружение.

Визитная карточка
В. А. Варваренко родился в городе Скадовске Херсонской области. Окончил Одесский институт инженеров морского флота по специальности «управление морскими портами и флотом». Профессиональную деятельность начал в 1974 году в Вентспилсском морском торговом порту (Латвия). Длительное время работал на различных руководящих и управленческих должностях в стивидорных компаниях порта Антверпен (Бельгия). Занимался также вопросами развития инвестиционных проектов в странах СНГ и Прибалтики. В своей нынешней должности трудится около четырех лет.

Наша справка
Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding) — международная транспортная группа, чьи предприятия осуществляют транспортировку грузов железнодорожным и  водным транспортом, их перевалку в российских портах, а также оказывают услуги в логистике, судостроении и круизной деятельности. Холдинг объединяет нескольких крупных железнодорожных операторов с филиальной сетью на всей территории России, стивидорные компании «Морской порт Санкт-Петербург», «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» и «Универсальный перегрузочный комплекс» на Северо-Западе России, а также Туапсинский и Таганрогский морские порты на Юге страны. В состав холдинга входят Волжское и Северо-Западное пароходства, ряд судостроительных и судоходных активов. Предприятия объединены в три дивизиона: стивидорный UCL Port, судоходный VBTH и железнодорожный UCL Rail.

Беседовала Анна КОДАНИНА. Фото автора

Пятница, 31 Октябрь 2014 09:33

Третий «Балт Флот» на воде!

Автор

22 октября Окская судоверфь сдала компании «Балт Флот Танкер» из Санкт- Петербурга первое комбинированное судно «танкер/площадка» класса «река-море» проекта RST54. А двумя днями позже речной волны коснулся третий теплоход серии, предназначенный для перевозки как нефтепродуктов, так и сухих грузов. Очередное трудовое достижение предприятия

Суда по осени считают
В торжественной церемонии спуска на воду теплохода «Балт Флот 3» приняли участие директор по судоходной и судостроительной деятельности
T. A. Management (управляющей компании UCL Holding, в состав которой входит судоверфь) Ришат Диасович Багаутдинов, губернатор Нижегородской области Валерий Павлинович Шанцев, генеральный директор Морского инженерного бюро (разработчик проекта) Геннадий Вячеславович Егоров и другие почетные гости.
Генеральный директор Окской судоверфи Владимир Павлович Куликов, заметив, что «пора уже и урожай собирать», в своем выступлении назвал спуск на воду очередного комбинированного судна важным итогом работы коллектива предприятия в 2014 году.
— Если вспомнить историю, — сказал он, — то в сентябре прошлого года мы только нарезали первые 100 тонн металла для головного теплохода проекта RST54, а сегодня уже спускаем третье по счету судно серии. Производственный процесс идет непрерывно, и сегодня на судоверфи полным ходом ведется строительство корпуса седьмого по счету танкера-площадки.
Генеральный директор предприятия в целом охарактеризовал работу в уходящем году как плодотворную. Помимо строительства серии проекта RST54 Окская судоверфь сдала ФГУП «Росморпорт» три катера ледового класса, успешно выполнила контракты по линии «Рособоронзаказа» и «Рособоронэкспорта». И теперь корабелы надеются на новые заказы, которые готовы выполнить.
— Не только готовы, но и творят удивительные вещи, — поддержал коллегу руководитель Морского инженерного бюро Г. В. Егоров. — Первый «Балт Флот», пройдя ходовые испытания, показал параметры, превосходящие те, что были в контракте. Так, скорость теплохода достигла 11,1 узла, а дедвейт на 200 тонн превышает ранее заявленный. Так что строить вы можете, причем делаете это на совесть.

Умные головы и умелые руки
Губернатор Нижегородской области В. П. Шанцев также высоко оценил труд окских корабелов и их вклад в экономику области:
— Спуск на воду нового судна — это пик той работы, что ведется на предприятии. На Окской судоверфи многое делается для модернизации производства, внедряются новое оборудование и технологии. Но главное, чем богато Навашино, — это умные головы и умелые руки: разработчики, конструкторы, высококлассные рабочие и инженерные кадры.
К ним можно отнести и крестную мать «Балт Флот 3» Наталью Васильевну Первушкину. Эта хрупкая на вид женщина трудится на предприятии около десяти лет, но главное — не сколько, а как. Она успешно справляется с работой мастера сразу двух участков судокорпусного цеха № 1. И все успевает, контролируя и подачу листа на автоматизированную линию, и качество очистки металла. Ей приходится организовывать рабочий день трех десятков мужчин, которые трудятся под ее началом. В этом, по словам мастера, ей помогают первые помощники — грамотные бригадиры. Кстати, у Натальи Васильевны на предприятии трудится супруг, а до армии работал старший сын. И она будет рада, если отслуживший Артем вновь перешагнет порог судоверфи.
— Здесь конкурентоспособная зарплата, которая выплачивается в срок, а стабильный заработок в семье — самое главное, — замечает Н. В. Первушкина. — Важно, чтобы на заводе не переводились заказы. Тогда будут и работа, и зарплата.

Шампанское — Посейдону, а пряники — корабелам
Не иначе как салютом трудовой победе корабелов назвал губернатор Шанцев «крещение» теплохода брызгами шампанского. Ну а сам игристый напиток — подарком Посейдону, чтобы обеспечил спускаемому судну неизменные семь футов под килем.
Кстати, о подарках. Председатель Волжского баскомфота Борис Семенович Пулин подготовился к встрече с навашинцами. Поздравив судостроителей со знаменательным событием, он торжественно вручил В. П. Шанцеву и В. П. Куликову фирменные ручки, чтобы подписывать ими документы в интересах трудовых коллективов. А еще порадовал навашинцев городецкими пряниками гигантских размеров, «выпеченных по нанотехнологии»:
— Это корабелам на сладкое. Они его заслужили!
Прекрасный подарок собравшимся подготовила и погода. Будто по заказу по-осеннему хмурое небо сменило гнев на милость, позволив солнечным лучам согреть гостей и корабелов. И новоиспеченное судно, конечно, тоже. Пусть и дальше его путь будет ясным и солнечным!

Наша справка
Размеры комбинированного судна проекта RST54 максимально учитывают путевые условия в ЕГС России. Его габаритная длина составляет 140,85 метра, ширина — 16,6, высота борта — 6 метров. «Балт Флот» дедвейтом 5589 тонн способен перевозить до 5250 тонн светлых и темных нефтепродуктов, до 148 TEUs грузов в контейнерах, до 320 единиц автомобилей и до 4500 тонн навалочных грузов. Строительство серии не имеющих аналогов судов осуществляется по схеме финансирования Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Осваивая опыт нефтерудфовозов

По словам капитана «Балт Флот 3» Алексея Васильевича Ефремова, обслуживать судно будет экипаж из 12 человек:
— Работа на таком комбинированном судне — для нас пока дело новое, но в советское время по рекам и озерам ходили суда-нефтерудовозы. Правда, грузоподъемность их была поменьше, чем у новоиспеченных теплоходов «Балт Флот». Думаю, наш экипаж с задачей справится.
Сам капитан Ефремов бороздит реки и озера с 1997 года. Окончив Нижегородское речное училище и получив штурманскую специальность, Алексей Васильевич 14 лет трудился судоводителем на пассажирском флоте и параллельно получал высшее образование во ВГАВТе. В 2007 году он возглавил экипаж «Космонавта Гагарина». С 2011-го перешел на грузовой флот и приобрел опыт управления теплоходами «Волго-Дон», «Волго-Балт», «Сормовский».

Анна КОДАНИНА. Фото Олега ФИРСОВА

Пятница, 31 Октябрь 2014 09:33

Объем прежний, доходы выросли

Автор

С начала навигации, которая открылась 25 марта 2014 года, суда Волжского пароходства перевезли 5,4 миллиона тонн грузов
Несмотря на сложные навигационные условия, связанные с маловодьем и критической ситуацией в районе Городца, повлекшей значительный недогруз судов пароходства, удалось сохранить объем перево-зок на уровне прошлого года. Правильная организация перевозочного процесса и эффективное использование теплоходов позволили увеличить доходы от работы флота на 14 процентов.
В связи с маловодьем в центральном водном бассейне основная часть грузопотока Волжского пароходства сместилась в южный бассейн, в порты Астрахань и Кавказ. В этих направлениях доставляются в основном экспортные грузы: сера, металл, зерно, удобрения. За навигацию перевезено 3,5 миллиона тонн экспортных грузов (плюс 39 процентов), доля экспорта в общем объеме перевозок компании выросла и составила 64,2 процента.
По отдельным направлениям произошло увеличение погрузок по сравнению с прошлым годом. Перевозки удобрений из Соликамска в порт Кавказ выросли на 55,5 процента, до 381,5 тысячи тонн, металла из Тольятти в Астрахань — на 150 процентов, до 426,7 тысячи. Отмечен значительный рост объема транспортировки зерновых грузов и серы в южном бассейне.
Внутрироссийские перевозки металла, строительных материалов, промышленных грузов (огарков и граншлака) сократились на 35 процентов, до 1,9 миллиона тонн. Основная причина — низкий уровень воды на городецком участке Волги.
В навигацию 2014 года высокую эффективность продемонстрировали десять новых сухогрузов проекта RSD44, увеличившие в два раза собственную долю в общем объеме перевозок. Ими доставлено 844 тысячи тонн, из них 686 тысяч тонн зерна, что в 2,2 раза выше показателей 2013 года за аналогичный период.

Марина СОЛОВЬЕВА

Пятница, 31 Октябрь 2014 09:28

У нового флота весомые грузы

Автор

По итогам работы за 9 месяцев 2014 года Северо-Западное пароходство показало неплохие финансовые результаты, несмотря на сложные условия, связанные с общей экономической конъюнктурой и ситуацией маловодья на внутренних водных путях России
Объем перевозок судами пароходства составил 4,4 миллиона тонн. В связи с ограничениями для речного судоходства в эту навигацию, а также уменьшением общего тоннажа флота (за счет выбытия судов возрастом старше 30 лет) доставлено на 11 процентов меньше грузов по сравнению с 2013 годом, что в целом соответствует прогнозам компании.
Несмотря на падение грузоперевозок, пароходство за счет принятия мер по повышению эффективности добилось увеличения на 24 процента, до 4,5 миллиарда рублей, доходов от фрахтовой деятельности. На повышение финансовых показателей также повлиял рост доли высокотарифицированных грузов в структуре перевозок: зерна, удобрений, черных металлов, проектных грузов.
Так, перевозки зерна выросли на 20 процентов, до 1,35 миллиона тонн, лесных грузов — на 7 процентов, до 0,4 миллиона, химических и минеральных удобрений — сохранились на уровне прошлого года, составив 0,8 миллиона тонн, черных металлов — снизились на 20 процентов, до 0,88 миллиона.
Доля перевозок новыми судами пароходства выросла до 32 процентов от общего объема. На десять судов проекта DCV36 «Аметист» и семь теплоходов проекта RSD49 «Нева-Лидер» пришлось 1,4 миллиона тонн грузов.
Экспортные перевозки сохранились на уровне аналогичного показателя прошлого года и составили 2,37 миллиона тонн, импортные — на уровне 0,4 миллиона. Перевозки между иностранными портами составили 1,47 миллиона тонн.

Галина ОВЕЧКИНА

Пятница, 31 Октябрь 2014 08:39

Буи с реки уходят

Автор

Резкое осеннее похолодание привело к тому, что по реке поплыли непривычные для октября ледовые поля. И районы водных путей — филиалы ФБУ «Администрация Волжского бассейна» постепенно начинают снимать плавучие знаки судоходной обстановки
Навигационная плавучая обстановка снята на Горьковском водохранилище от Хопылева до Рыбниц, на Каме, на Оке — от Сеймы до устья. На участке Чебоксарского водохранилища от Кременок до Чебоксарского гидроузла, на Куйбышевском — от Чебоксарского гидроузла до Ульяновска — обстановка разрежена.
Несмотря на осадки, уровни воды в Волжском бассейне продолжают падать. Так, на 28 октября 2014 года уровень воды в Рыбинском водохранилище составил 98,63 метра (минус 92 сантиметра по сравнению с 2013 годом), в Куйбышевском — 50,89 метра (минус 192 сантиметра), отметка у Нижнего Новгорода — 63,73 метра (минус 85 сантиметров).

Ирина КУКАНОВА

Пятница, 31 Октябрь 2014 08:35

Построят серию спасателей

Автор

Невский судостроительно-судоремонтный завод подписал контракт на строительство четырех буксиров-спасателей MPSV12
Право его подписания с ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта», по информации пресс-службы предприятия, было предоставлено Невскому ССЗ в результате победы в открытом конкурсе, итоги которого были подведены конкурсной комиссией в начале октября.
Основные характеристики буксира-спасателя: дедвейт при максимальной осадке составляет около 1820 тонн, длина габаритная — около 79,85 метра, длина между перпендикулярами — 73,39, ширина — 16,8 метра (наибольшая с учетом привального бруса — 17,36), высота борта на миделе — 6,7, осадка по КВЛ — 3,2 метра. Скорость хода нового судна достигает 14 узлов на глубокой тихой воде для свежеокрашенного корпуса без обрастания при осадке 3,2 метра и при 85 процентах мощности главных двигателей.

Соб. инф

Пятница, 31 Октябрь 2014 08:33

Водитель с 40-летним стажем

Автор

Водитель автопогрузчика Юрий Леонидович Лобанов трудится на судоремонтном заводе «Память Парижской коммуны» с 2001 года. Сначала устроился на предприятие слесарем в механосборочный цех, а спустя год снова сел за баранку
Дело в том, что с профессией шофера он накрепко связан уже лет сорок. Еще, в свое время, учился на водителя в системе ДОСААФ. И от военкомата, как многие другие его сверстники, был направлен на срочную службу. А проходил ее не где-нибудь, а на далекой Камчатке в береговой охране базы ВМФ. О двух годах, проведенных там, пусть и в погонах, всегда вспоминает с воодушевлением:
— Природа в тех краях величественная, чего только стоит Долина гейзеров. Впечатления незабываемые!
И уже с тех пор не расставался с выбранной на всю жизнь профессией. Теперь получается, что Юрий Леонидович еще и связан с флотом — на заводе ремонтируют и обстраивают самые разные суда, в первую очередь для Волжского пароходства (в его состав входит предприятие). А Лобанов как водитель автопогрузчика выгружает и перегружает судовое оборудование, доставляет запчасти со склада. Дел хватает. Самое прямое отношение имеют к флоту две дочери — Светлана и Анна, зять трудится на теплоходе «Константин Симонов», возможно, по стопам взрослых пойдут и внуки. Их у Юрия Леонидовича трое, старшему — 11 лет.
Так, видимо, действует на выбор места работы сама жизнь в поселке судостроителей и капитанов, в который Ю. Л. Лобанов переехал из Семенова — «родины хохломы», как говорит сам, 38 лет назад. По крайней мере, ему нравится трудиться в коллективе транспортного цеха, быть востребованным специалистом и приносить пользу окружающим. В следующем году Юрий Леонидович отметит личный юбилей, не за горами и очередная круглая дата, связанная с работой на заводе. Пожелаем встретить ее на ставшем родным предприятии .

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 31 Октябрь 2014 08:31

Играли честно и достойно

Автор

В октябре в Санкт-Петербурге состоялся товарищеский турнир по мини-футболу между компаниями UCL Holding — ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) и ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК)

В соревнованиях приняли участие две команды МП СПб — «Портовик» и «Морской порт», и две команды ПГК — «Грузило» (центрального аппарата ПГК, Москва) и «Невский легион» (Санкт-Петербургского филиала компании). Игра была организована по инициативе и при финансовой поддержке профсоюзной организации ПГК и ее лидера Михаила Цидилина.
На стадионе «Нова Арена» команды провели по три матча по круговой схеме: играли «каждый с каждым». В ходе игр набиралиcь очки, от количества которых зависело, кто выйдет в финал. Лучшие результаты показали «Грузило» и «Портовик» — они-то и сражались за первое место. Матч завершился в пользу игроков ПГК со счетом 8:0. «Портовик» занял второе место.
Одним из самых напряженных моментов турнира стала борьба за бронзу. Шансы у команд «Морской порт» и «Невский легион» были равны. Однако в итоге счет составил 2:0 в пользу порта. Отлично сыграл Константин Прохоров, вратарь МП СПб, который не упустил ни одной атаки соперника. Таким образом, третье место осталось за командой «Морской порт».
Заместитель генерального директора ПГК по управлению персоналом и социальному развитию Сергей Сенин и директор по управлению персоналом МП СПб Виктория Зинченко вручили команде-победителю почетный кубок, а за второе и третье места — медали.      
На церемонии награждения футболистов «МП СПб» ждали дополнительные награды — золотые бутсы. Илья Полещенко — капитан команды «Морской порт» — признан лучшим игроком соревнований, а Максим Попов из «Портовика» — за волю к победе лучшим вратарем. Третья награда досталась Александру Булгакову из Москвы, который стал лучшим бомбардиром.
«Отмечу, что за время соревнований не было ни одной травмы, — подвел итоги главный судья соревнований Иван Сиденков. — Это говорит о том, что играли честно и достойно».
Сергей Сенин отметил, что эти соревнования заложили основы традиций корпоративного спорта. «Теперь не только профессионализм, но и сила, стремление к победе, сплоченность станут визитной карточкой UCL Holding. Спасибо игрокам за мастерство, за замечательную игру, а организаторам за то, что устроили для всех эту встречу. Надеюсь, что в следующем году к нам присоединятся другие компании холдинга», — сказал он.

Михаил ЗЫКОВ. Фото автора

Страница 1 из 2