№ 23

№ 23 (15)

Пятница, 14 Ноябрь 2014 12:35

Вставая вровень с веком

Автор

13 ноября 2014 года исполнилось 95 лет Николаю Ивановичу Семенову, который с 1961 по 1981 год возглавлял Северо-Западное речное пароходство. Идя на встречу с этим на редкость скромным и светлым человеком, я вспоминал его эмоциональное выступление на торжестве, посвященном 90-летию со дня основания пароходства. Зал тогда встал и устроил Николаю Ивановичу овацию

Профессиональные заслуги Семенова в мирные годы отмечены орденами «Знак Почета», Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, а ратные — медалями «За боевые заслуги», «За победу над Японией» и орденом Отечественной войны II степени. В его удивительной судьбе отразилась жизнь всей нашей страны.
Вот уже треть века Николай Иванович Семенов — заслуженный пенсионер, но он все так же молод душой, зорко следит за событиями в мире и переживает за судьбу России, которую полюбил с детства, протекавшего в старинном курортном городке Старая Русса на берегу реки Полисти, где в начале 20-х годов прошлого века ходили колесные пароходы.
Увидев город на Неве, его оград «узор чугунный», четырнадцатилетний Коля Семенов был очарован, еще не зная, что сорок лет спустя город Святого Петра станет его родным.

Излучины судьбы
Погружаясь в прошлое, Николай Иванович Семенов снова и снова перебирает эпизоды своей большой жизни. Судьба словно испытывала его на прочность. Отец был бухгалтером-экономистом, мать — домохозяйкой, Коля — самым младшим из четырех сыновей Ивана Семеновича и Елены Павловны. Денег не хватало, а требовалось не только одеть и накормить детей, но и поставить на ноги, дать образование. В советское время отцу приходилось трудиться и в лесосплавной конторе, и дома. До сих пор, как драгоценную реликвию, Николай Иванович хранит счеты, за которыми работал Иван Семенович.
Приехав в Ленинград в 1937 году, Коля (сказалось-таки влияние отца) выбрал инженерно-экономический факультет ЛИИВТа, а будущая жена Катя, мечтая стать детским врачом, поступила в педиатрический институт. Великая Отечественная война застала Николая Ивановича на практике в Днепровском речном пароходстве в Киеве, а Катю — на медицинской практике у себя на родине, в Старой Руссе. Не успели они вернуться в Ленинград, как вокруг города замкнулось вражеское кольцо. Все девятьсот дней и ночей Катя Савина спасала жизнь героических защитников города и в числе первых была награждена медалью «За оборону Ленинграда».
В ЛИИВТе принятому на работу Николаю Семенову было поручено следить за отопительной системой и водопроводом. Он стал бойцом противовоздушной обороны, строил бомбоубежища, а в феврале 1942-го из-за прогрессирующей дистрофии с другом Лешей Ждановым и другими товарищами по учебе был эвакуирован в город Данилов Ярославской области. Там их немного подкормили и отправили поездом до Горького, а затем на пароходе в Ульяновск, где молодые специалисты получили направление в Верхне-Амурское пароходство, расположенное в Благовещенске. Откуда после неоднократных просьб их отправили на фронт. Но не на запад, как они надеялись, а на Дальний Восток, в город Спасск-Дальний — на войну с японцами.
Победу над Японией Николай Семенов встретил в Манчжурии. Демобилизовавшись, во фронтовой шинели и выцветшей гимнастерке, он вновь появился в ЛИИВТе, где обменял временное удостоверение об окончании вуза, полученное в 1941 году, на диплом с отличием и уехал в столицу. Там у инженера-фронтовика была возможность остаться в Министерстве речного флота СССР, но Семенов, отклонив заманчивое предложение, отправился на линию, стремясь принести пользу разрушенному войной водному транспорту. В начале 1946 года Николай Иванович возглавил коммерческую группу Череповецкого порта, а вскоре стал заместителем начальника порта по эксплуатации.
На способного работника обратили внимание, и в конце лета 1950-го направили учиться в Ленинградскую академию морского и речного флота. Так произошла вторая встреча Семенова с городом на Неве. Здесь в одной группе с ним учился начальник Аму-Дарьинского пароходства Евгений Евгеньевич Архипов, которому по окончании учебы предложили возглавить новое управление портов в Министерстве речного флота СССР (тогда им руководил легендарный Зосима Алексеевич Шашков). Архипову потребовались верные и толковые помощники. Одним из них стал Семенов. В Москве на Петровке, в центральном аппарате министерства, Николай Иванович проработал вплоть до мая 1954 года. Каждый день, отправляясь на работу, он пешком проходил по брусчатке Красной площади, любуясь кремлевскими башнями.
После смерти Сталина руководящие кадры на местах стали укрепляться министерскими работниками. В 1954 году Н. И. Семенова назначили начальником Шекснинского пароходства, которое в 1955-м объединили с Северо-Западным, после чего Семенов стал руководителем Шекснинского районного управления, а по совместительству — заместителем начальника СЗРП.
В 1956 году Николая Ивановича назначили начальником Ленинградского речного порта, где в течение четырех лет он решал задачи управленческого характера, постигал специфику работы аппарата СЗРП. Так судьба в третий раз привела его в Ленинград, и теперь уже навсегда.

Дом на Морской улице
В 1960 году Николай Иванович Семенов становится первым заместителем начальника Северо-Западного речного пароходства, а еще через год, в апреле 1961-го, его назначают начальником СЗРП, адрес которого с 1923 года не менялся: Петроград — Ленинград — Санкт-Петербург, улица (Морская, Герцена), Большая Морская, дом 37. Старинное здание, построенное по проекту архитектора Леонтия Бенуа, на два десятилетия стало без преувеличения вторым домом Семенова.
Еще до официальных экономических реформ, предложенных Председателем Совета Министров А. Н. Косыгиным, он пытался использовать экономические рычаги управления для развития водного транспорта, внедряя в повседневную практику понятия «прибыль», «себестоимость», «рентабельность», «фондоотдача» и отвергая абстрактные «тонно-километры», скрывающие реальную целесообразность грузоперевозок. Именно при Н. И. Семенове в Северо-Западном регионе страны начинают активно развиваться речные порты, а ремонтные по своей сути мастерские превращаются в современные судостроительно-судоремонтные заводы, оснащенные новыми цехами, портальными кранами, всем необходимым транспортным оборудованием.
Ожидаемое открытие Волго-Балтийского водного пути в 1964 году (50 лет тому назад!) заставило переосмыслить географию, объемы и структуру грузоперевозок. Железные дороги задыхались, вагонов не хватало. Именно тогда был поставлен вопрос о строительстве новых судов — «Балтийских», «Волго-Балтов», а позднее — «Сормовских» и «Волго-Донов». Увеличение тоннажа флота требовало соответствующей ремонтной базы. Так появились слипы в Петрокрепости и Череповце, плавучие доки в Вознесенье и на ЛенРЭБ, сухой док в Новой Ладоге. Неуклонно расширялся фронт причальных стенок. В Ленинградском речном порту созданы Василеостровский и Невский грузовые районы. Череповец стал крупным перевалочным портом. Там сформировался транспортный узел «железная дорога — река», прообраз будущих логистических центров. На Череповецком судостроительно-судоремонтном заводе началось строительство нефтеналивных судов и сухогрузов грузоподъемностью 4000 тонн.
Большое внимание было уделено условиям жизни сотрудников пароходства, прежде всего рабочих и плавсостава. Именно для них стали строиться современные жилые дома в Череповце, Вытегре, Свирице, Новой Ладоге, Подпорожье с соответствующей инфраструктурой: детсадами, школами, больницами и поликлиниками. Подобное строительство стало возможно благодаря возросшей роли отдела капитального строительства в управлении СЗРП. В истоках Невы на глазах вырос целый город речников — Петрокрепость (Шлиссельбург).
При Н. И. Семенове была существенно пересмотрена структура Северо-Западного речного пароходства, в частности, появилась должность заместителя начальника пароходства по экономике, которую после ухода в ЛИВТ В. А. Легостаева занял И. И. Баранов. Тогда же в пароходстве возник отдел заграничных перевозок, служба безопасности судоходства, отдел научной организации труда. Еще в начале 60-х годов в СЗРП использовалась АСУ на водном транспорте, появилась первая ЭВМ «Минск-32». Все эти новшества внедрялись в тесном сотрудничестве с учеными ЛИВТа. Заграничные перевозки потребовали создания в вузе факультета повышения квалификации, взрастившего замечательную плеяду морских капитанов дальнего плавания.
Идея круглогодичной навигации судами смешанного («река-море») плавания зародилась у Николая Семенова давно, еще в середине 50-х годов XX века. Именно СЗРП проложило первые рейсы в порты Балтийского, Северного, Черного и Средиземного морей. В результате этого значительно расширились торговые контакты с Финляндией и Ираном. Тогда же сформировался прообраз водного коридора «Север—Юг».
Благодаря верно взятому экономическому курсу, Северо-Западное речное пароходство, считавшееся в составе Министерства речного флота СССР к концу 60-х годов XX века убыточным, вскоре стало высокорентабельным. А к концу 70-х рентабельным стал не только грузовой, но и пассажирский флот, принесший, благодаря широкому развитию туризма, прибыль в размере 744 тысяч рублей.
В 1970 году в Ленинграде были открыты пассажирский порт, речной вокзал и гостиница. Широкое развитие получили экскурсионные и внутригородские пассажирские перевозки. В Уткиной Заводи заложена ремонтная база пассажирского флота. Круглогодично заработала линия Ломоносов — Кронштадт, где помимо пассажирских судов зимой трудились два ледокола.
За успешное выполнение задач восьмой пятилетки по перевозке грузов, а также за революционные и боевые заслуги Северо-Западное речное пароходство Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 февраля 1971 года было награждено орденом Октябрьской революции. В этом видна большая заслуга СЗРП и его энергичного руководителя Николая Ивановича Семенова.
В 1977 году было выполнено постановление правительства о транспортном освоении Волго-Балтийского водного пути. Объем годовых перевозок по сравнению с Мариинской водной системой возрос в несколько раз и достиг 15 миллионов тонн. К концу 70-х годов суда СЗРП не только освоили окраинные моря Европы, но и вышли в Атлантику.

Экономика должна быть… какой?
Я не виделся с Николаем Ивановичем Семеновым больше полутора лет, но мне показалось, что он мало изменился. То же энергичное рукопожатие и сердечная улыбка располагали к доверительной беседе, которая началась с воспоминаний:
— Как сейчас помню гудки фанерного, кирпичного и черепичного заводов, гудки паровозов, звонки трамваев. Я долго не мог понять, в чем дело. Наконец взрослые объяснили: «Скончался Владимир Ильич Ленин». В моей детской памяти запечатлелись картины новой сытой жизни, когда в магазинах Старой Руссы появились мясные и молочные продукты местных производителей. И это впервые после долгих военных лет, которые повлекли за собой разруху и голод.
Разве это не русское чудо: за сорок лет (1917—1957) «лапотная» Россия превратилась в могучую космическую державу! Таковы были стремительные темпы нашего экономического развития. Без широкой народной поддержки, без массового энтузиазма этого бы ничего не было. Для рабочих в вузах была предусмотрена особая квота. Образование давалось бесплатно. Я в ЛИИВТе, помнится, получал повышенную стипендию (147 рублей), остальные — 120. Этих денег хватало, чтобы питаться и одеваться. Сейчас же доля бесплатного образования сильно сократилась. Хорошо ли это?
Но вот наша беседа перешла к проблемам водного транспорта. По глубокому убеждению Николая Ивановича Семенова, на ключевых постах государства и производства должны стоять опытные, грамотные и прозорливые люди, преданные России, в противном случае страну ожидают новые потрясения.
— Северо-Западное пароходство в начале 90-х годов XX века выжило благодаря людям, возглавившим его в тот сложнейший период
(Е. Зубарев, А. Мазо, И. Баранов).
Сегодня, в XXI веке, у пароходства остались лишь грузовые суда, экипажи и небольшой коллектив. У заводов и портов сейчас новые хозяева. Так или иначе, но флот судоходной компании всегда будет нуждаться в ремонтной базе, так как стоимость ремонта (да и строительства тоже) на «чужих» заводах будет очевидно выше той стоимости, которая могла бы быть на «своих» предприятиях.
По мнению Николая Семенова, экономику страны интенсивно подрывает коррупция, и это не может не беспокоить здравомыслящих людей:
— Нужно уяснить, что мы строим, для кого строим и во имя чего строим. Помнится, при Брежневе ходила шутка: «Экономика должна быть экономной, а масло масляным». Но ведь и тогда законы политической экономии работали.
— А какой, в таком случае, должна быть экономика сегодня? — спросил я напоследок Николая Ивановича. Немного подумав, он ответил:
— Экономика должна быть… человечной. Труд был и остается основой благосостояния общества. Не надо забывать, что за каждым делом стоят люди, и о них надо помнить независимо от того, где они трудятся: на воде, на суше, в цехах или на полях. Мы появляемся на свет не только для того, чтобы удовлетворять свои личные потребности. У каждого есть своя миссия, свое призвание. Государство должно всячески способствовать выявлению и реализации человеческих талантов. От этого обоюдная польза и человеку, и государству. Для меня это было очевидно и раньше, и теперь.
К этим словам трудно что-либо добавить.
Дорогой Николай Иванович! От имени всех, кто вас помнит и любит, поздравляем с чудесным юбилеем и желаем здравия и неизменного оптимизма!

Компетентно
В. П. Фомин, заместитель министра речного флота РСФСР, начальник СЗРП (1981—1990 гг.)
— Я знаю Николая Ивановича Семенова с 1961 года, когда меня перевели на работу начальником отдела капитального строительства СЗРП. Где бы я ни трудился в дальнейшем, мне помогала полученная в пароходстве школа. С Николаем Ивановичем всегда было приятно общаться и решать производственные задачи, стоявшие не только перед коллективом СЗРП, но и перед городом и отраслью в целом. Именно поэтому все новые предложения, исходившие от пароходства, были не только глубоко и осознанно продуманы, но и имели экономическую оценку. После ухода Н. И. Семенова на пенсию я вновь вернулся в Северо-Западное речное пароходство его руководителем. Здесь я более детально оценил вклад, внесенный Николаем Ивановичем как в структуру, так и в подбор руководящих специалистов компании, способных решать крупные транспортные задачи отрасли.

Компетентно
Е. В. Зубарев, начальник СЗРП (1990—1992 гг.), генеральный директор ОАО «СЗП» (1998—2000), президент ОАО «СЗП»
— С Николаем Ивановичем Семеновым я работал весь период его руководства Северо-Западным речным пароходством. Это были годы развития и расцвета предприятия, роста производственно-технической базы, производственных мощностей в период подъема народного хозяйства, качественного и эффективного развития всех составляющих инфраструктуры речного транспорта. В 1975 году пароходство было награждено памятным знаком «За трудовую доблесть в десятой пятилетке». За успешное выполнение плана экономического и социального развития в десятой пятилетке и достижение высоких результатов во всесоюзном социалистическом соревновании коллективу СЗРП было вручено переходящее Красное Знамя ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Николай Иванович Семенов – не только высококлассный руководитель и специалист, но и учитель, проводник всего нового, прогрессивного развития на флоте.

Николай АСТАФЬЕВ. Фото автора и из семейного архива Н. И. Семенова

В следующем году в Волгоградском профессиональном училище № 28 им. адмирала Н. Д. Сергеева планируют объявить набор на новые специальности — «техник–судоводитель», «техник-электрик» и «техник-судомеханик». С учетом присвоения этому учебному заведению в ближайшее время статуса среднего профессионального образования (СПО)

— Мы продолжим готовить и рабочие специальности начального звена, — поясняет директор училища почетный работник речного флота Аркадий Федорович Кравченко, — тех же матросов, мотористов и судовых поваров. А также организуем заочное обучение и дополнительные курсы повышения квалификации для действующих на флоте капитанов и их помощников, то есть будем зарабатывать деньги. Необходимая для этого материально-техническая и учебная база создана.
Ровно год назад наша газета рассказывала о том, что для перехода на более высокую профессиональную ступень училищу № 28 оставалось сделать один шаг — оборудовать лабораторию для подготовки по программам СПО судовых электриков и электромехаников. Современный тренажер для обучения техников-судоводителей уже был установлен, а лаборатория судовых силовых установок (с воспроизведенным в натуральную величину и действующим машинным отделением грузового судна типа «Волго-Дон») существовала раньше. Новый комплект оборудования «Электротехника, основы электроники» был приобретен при поддержке Волжского пароходства в Казани, и вот сегодня оно в работе. Занятия на этом тренажере будет проводить молодой преподаватель по электрооборудованию Алексей Андреевич Дешевов, еще недавно трудившийся на «Волго-Доне-5071». Практические навыки значат многое.
Позади остались заботы по реконструкции и оснащению второго учебного корпуса, переданного училищу, кадровые проблемы, связанные в основном с привлечением преподавателей общеобразовательных дисциплин (второй год курсантам дают среднее образование — без этого училищу не стать техникумом). Кстати, для того, чтобы получить соответствующую лицензию, и пришлось расширяться: создавать новые учебные кабинеты и компьютерные классы. Что дальше?
— Нужно еще немного времени на утверждение документации и принятие решения в областной администрации по дальнейшей судьбе нашего училища, — обрисовывает сегодняшнюю ситуацию Аркадий Федорович. — Мы уже со следующего года готовы работать в новых условиях, но, например, даже то, что в ближайшем будущем министерства регионального правительства преобразуются в комитеты, потребует соответствующего переоформления бумаг, в том числе устава. А так механизм действия определен. Согласно федеральному закону «Об образовании» все отраслевые учебные заведения начального и среднего звена (первые вообще не могут существовать отдельно) должны быть до 1 января 2016 года преобразованы в профессиональные образовательные организации. Мы чувствуем поддержку со стороны областной власти и надеемся на положительный результат.
Эта уверенность руководителя училища более чем с 35-летним стажем, заслуженного учителя России А. Ф. Кравченко основывается на огромном педагогическом и хозяйственном опыте, умении «лавировать среди рифов», возникающих на пути профтехобразования (скольких училищ на Волге уже нет!), подборе надежной, знающей досконально свое дело команды. И сам Аркадий Федорович, и его ближайшие помощники в разные годы окончили это же училище. А главное — в выстраивании правильных отношений с учредителями (ПУ № 28 — областного подчинения) и партнерами, в частности — судоходными компаниями.
Формула успеха директора Кравченко проста: раз учебное заведение готовит кадры для флота, значит, нужно делать все, не жалея ни сил, ни времени для выполнения этой задачи. В свою очередь, компании, нуждающиеся в грамотных судовых специалистах, должны сделать шаг навстречу. Достичь такого понимания дорогого стоит. Как итог: в эту навигацию около шестидесяти курсантов училища проходят практику в Волжском пароходстве, причем в штатных должностях с выплатой зарплаты. О понятиях «социальная ответственность бизнеса» и ныне особенно актуальном — «государственно-частное партнерство», здесь знали еще до того, как они зазвучали в телевизионном эфире и на страницах газет. В море перемен в одиночку не выплыть никому.
За последние год-два, по словам завуча Галины Владимировны Ворочковой, в училище оборудовали учебные кабинеты с подключением компьютерной техники к сети интернет, интерактивные и магнитные трехстворчатые доски, восемь видеопроекторов, комплекс электролаборатории и тренажер по судовождению, а также заменили электропроводку в учебных корпусах, закупили новую мебель, оборудование для буфета и многое другое. В основном благодаря помощи партнеров, в первую очередь Волжского пароходства, и за счет собственных заработанных средств. Бюджетные деньги выделяются на питание курсантам и выплату зарплаты преподавателям.
Еще один небольшой пример продолжающегося сотрудничества с Волжским пароходством. Во время недавнего приезда в училище Сергея Петровича Косинова, директора по персоналу компании, обсуждалась возможность приобретения для курсантов учебников по общеобразовательным предметам. В результате руководство пароходства дало добро на выделение необходимой суммы.
Это не значит, что все вопросы решены. Учебный процесс — непрерывный, а оборудование — не вечно. Так, пришло время обновлять компьютеры в одном из трех кабинетов информационных технологий. А еще с завидной периодичностью меняются требования к деятельности профессиональных учебных заведений, принимаются новые государственные образовательные стандарты (не всегда в интересах флота), грядет очередная аттестация педколлектива. Впереди много работы, с которой предстоит справиться училищу. Важно, чтобы курсанты, получая хорошие знания, не разочаровались в выборе флотской профессии, а те, от кого это зависит в первую очередь, добросовестно и с душой относились к своему делу.
— В последнее время в наш педагогический коллектив влилось много молодежи, — замечает А. Ф. Кравченко, — в основном это выпускники различных вузов. Мы собирались вместе на День учителя и вели серьезный разговор о будущем. Один из молодых преподавателей тогда признался, что с большим желанием ходит на работу. Главное, чтобы он и его коллеги не растеряли со временем этот настрой — не каждому дано найти контакт с ребятами. И тогда все у нас будет хорошо.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 14 Ноябрь 2014 12:32

Низконапорный гидроузел: старт дан

Автор

Сложная гидрологическая ситуация в навигацию-2014 еще сильнее обострила проблему лимитирующего по глубине 54-километрового участка Волги от Городецких шлюзов до Нижнего Новгорода. «Хоть бы скорее низконапорную плотину построили!» Такие высказывания приходилось слышать этим летом от многих судовладельцев, которым надо было паузить свои грузовые суда или переделывать маршруты круизов так, чтобы туристические теплоходы не проходили через Городецкие шлюзы. Может, это простое совпадение, но именно в эту маловодную навигацию начались подвижки в этом направлении

Напомню, как долго решался вопрос о строительстве низконапорного гидроузла в районе Большого Козино выше Нижнего Новгорода. Эта идея возникла более десяти лет назад. Еще в 2003 году по заданию правительства Нижегородской области было разработано обоснование инвестиций низконапорной плотины. В 2004 году проект на стадии обоснования инвестиций прошел общественные слушания. В 2008-м строительство низконапорного гидроузла было включено в состав федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)». Как обстоят дела с низконапорным гидроузлом сегодня, рассказывает руководитель ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Дмитрий Эдуардович Бессмертный:
— 1 июля 2014 года заключен контракт на первый этап проектно-изыскательских работ по строительству низконапорного
гидроузла в районе Б. Козино. В его составе будет два шлюза с водосливной плотиной. В настоящее время проводятся проектные изыскания. Выполненная рекогносцировка на местности подтвердила, что проект 2006 года в плане выбора места для плотины оптимален. Створ будет стоять на излучине, что поможет спрямлению этого участка. Проектом предусмотрено спрямление судовых ходов выше гидроузла. Специалисты изучают техническую документацию, проводят сравнительный анализ. Большой объем работы предстоит выполнить по изучению существующего гидрологического режима реки, что необходимо для более точного проектирования гидроузла. Будут оборудованы 80 водомерных постов и 100 скважин. По результатам изысканий проектировщик подготовит обоснование: какой именно шлюз надо ставить — большой или нет, сколько земельной территории отчуждать и т. д. Затем проект должен пройти экологическую экспертизу, потом — Главгосэкспертизу. Планируется, что низконапорный гидроузел обеспечит 68-ю отметку уровня воды на короле нижнего шлюза Городецкого гидроузла, максимальную глубину на участке Нижний Новгород — Городец в 4,3 метра, минимальную — 3,5 метра.
Правительство Нижегородской области активно поддерживает планы строительства низконапорного гидроузла, особенно проект с совмещенным автодорожным мостовым переходом. Но в техзадании на проектирование гидроузла моста нет. Кстати, и Главгосэкпертиза не дала положительной оценки обоснованию проекта с мостовым переходом. В частности, на совещании при заместителе губернатора Нижегородской области, на котором присутствовали представители заказчика проекта — администрации Волжского бассейна и самарской проектной организации ООО «Техтрансстрой», обсуждались вопросы о включении в техзадание варианта гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом.
На заседании рассматривались также вопросы моделирования гидрогеологической ситуации в зоне влияния создаваемого водохранилища и прогноза ее изменения, режима функционирования гидроузла, предусматривающего поддержание подпора только в период навигации. Было принято решение о том, что проектировщики должны представить экономические оценки, подтверждающие эффективность решения проблемы судоходства путем строительства низконапорного гидроузла. Создана рабочая группа при министерстве экологии Нижегородской области для обсуждения текущих вопросов, возникающих при проектировании, с включением в нее представителей заинтересованных сторон.
Все понимают важность строительства плотины, которая обеспечит гарантированные судоходные глубины на участке Нижний Новгород — Городец, что позволит заработать в полном объеме международному транспортному коридору «Север — Юг», а речному транспорту не только компенсировать непроизводительные затраты по флоту, но ежегодно наращивать объемы перевозок грузов, обеспечивая получение доходов и отчисление платежей в бюджеты. Все это понимают, но пока окончательного решения по низконапорной плотине Правительством РФ не принято. По крайней мере, проект с повышением уровня воды Чебоксарского водохранилища до 68-й отметки никто не отменял. В случае положительного решения по низконапорному гидроузлу строительство может начаться в 2017 году.

В тему
В начале ноября в рамках рабочей поездки в Нижний Новгород заместитель руководителя Росморречфлота Сергей Павлович Горелик провел с представителями ФБУ «Администрация Волжского бассейна» и проектантами рабочее совещание по вопросу разработки и реализации проекта «Строительство Нижегородского низконапорного гидроузла», включенного в подпрограмму «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)». С. П. Горелик встретился также с заместителем губернатора Нижегородской области Е. Б. Люлиным по решению текущих вопросов, связанных с подготовительными работами, необходимыми для строительства Нижегородского гидроузла. В рамках встречи обсуждались проблемы получения разрешения на инженерно-геологические работы под строительство гидроузла, компоновки проекта и возможности строительства объекта с мостовым переходом для движения автомобильного транспорта и разгрузки дорожно-транспортной сети города.

Пятница, 14 Ноябрь 2014 12:25

Фрахт без права на ошибку

Автор

Фрахтовый отдел Северо-Западного пароходства, в задачи которого входит поиск грузов и фрахтователей, играет ключевую роль в жизни судоходной компании. От того, насколько выгодные контракты будут заключены, зависит не только загрузка флота, но и коммерческая эффективность пароходства в целом

— В этом году интенсивно идет программа замены старых судов на новые, — рассказывает об особенностях своей работы фрахтовый менеджер СЗП Вячеслав Николаевич Жаров. — То есть если в 2013-м нам приходилось иметь дело с возрастным флотом, то сегодня ситуация кардинально меняется. В частности, мы оперируем первыми семью судами проекта RSD49 «Нева-Лидер». И опираемся при этом на хорошо изученные свойства этих теплоходов: знаем их работоспособность в ледовых условиях, реальную грузоподъемность, транспортные издержки и прочие моменты. А значит, есть понимание, как их эксплуатировать максимально эффективно.
В летний период, например, мы освоили перспективный грузопоток — доставку оборудования для нефтяной промышленности из Европы на Каспий. Несмотря на то, что гидрологическая обстановка на внутренних водных путях в нынешнюю навигацию была тяжелая, мы не потеряли контракт из-за городецкого маловодья. По всей видимости, месторождение на Каспийском море настолько интересно для инвесторов, что они готовы фрахтовать наш флот и осуществлять рейсы вокруг Европы, через Гибралтар и Ростов, чтобы получить оборудование и вовремя ввести месторождение в эксплуатацию. На выполнении этого контракта были заняты не только сухогрузы «Нева-Лидер», но и «Русичи», «Валдаи».
— А какие еще контракты повышают эффективность фрахтовой деятельности СЗП?
— Из новых я бы отметил в первую очередь доставку труб для проекта «Южный поток», который предусматривает прокладку газопровода по дну Черного моря. Продукция изготавливается на Выксунском металлургическом заводе в Нижегородской области. Кстати, на это предприятие наряду с российскими производителями поставляют металл и немецкие заводы. Так вот, доставку металлического листа из Германии в Выксу осуществляют также суда Северо-Западного пароходства. Но вернемся к трубному контракту. Согласно логистической схеме, разработанной ВМЗ совместно с Объединенной металлургической компанией (в ее структуру входит завод), трубы в Болгарию идут двумя потоками: из Новороссийска и Бургаса, встречаясь в Черном море. Из Выксы продукцию везут железной дорогой в Калач-на-Дону, Ростов, Новороссийск. Из этих трех портов мы забираем груз и доставляем ее своим флотом в Бургас. В перевозках задействованы практически все суда СЗП: «Нева-Лидеры», «Волжские», «Русичи», «Валдаи». Уже перевезено свыше 80 тысяч тонн трубного груза. Это один из новых и весьма перспективных проектов этого года.
— А как обстоят дела с перевозками зерна? Если не ошибаюсь, урожай в этом году рекордный.
— Совершенно верно, зерна в нынешнем году много, порядка 110 миллионов тонн в целом по России, тогда как в 2013-м эта цифра едва приближалась к 75 миллионам. Могу сказать, что экспортный объем увеличен по сравнению с прошлым годом более чем в два раза. Зерновые грузы мы перевозим из Ростова, Азова, Ейска и Таганрога в Турцию, Ливан, Египет, Марокко, Италию, Грецию. Помимо прямых доставок часть флота участвует в перевалке груза на рейдах Кавказа и Керчи. Дело в том, что львиная доля грузопотока — порядка 80 процентов — перевозится морскими судами грузоподъемностью 35 тысяч тонн с осадкой свыше 10 метров.
Понятно, что такой «моряк» не сможет подойти к причалу в Ростове, где осадка лишь 4 метра. Поэтому здесь нам активно помогают суда Волжского пароходства проекта RSD44 «Капитаны», которые работают на последовательных рейсах, доставляя грузы на лайнер-накопитель. Они идеально подходят для такой работы, поскольку имеют очень низкую рубку и не нуждаются в разводке железнодорожного моста в Ростове, за которым располагается элеватор, осуществляющий перевалку.
— Расскажите об особенностях угольных перевозок, которые также находятся в зоне вашей личной ответственности.
— Такие перевозки актуальны для нас в зимний период. Уголь мы доставляем из портов Азов, Ростов в основном в Турцию и Болгарию. Дело в том, что в Турции, к примеру, нет атомных электростанций, только тепловые, которые работают на угольном топливе. Что касается Болгарии, то в Варне функционирует огромная теплоэлектростанция, использующая то же топливо.
— Как бы вы оценили перспективы российского рынка транспортных услуг в связи со сложной международной обстановкой?
— Полагаю, что торговые отношения, складывавшиеся десятилетиями, обязательно продолжатся. Во всяком случае, серьезных барьеров в нашей работе пока не ощущается. Гораздо сложнее была ситуация, когда в связи с мировым финансовым кризисом часть грузопотоков, например, экспорт пшеницы, была полностью прекращена. В то время нам действительно пришлось туго. Из-за обвала рынка приходилось даже осваивать не слишком коммерчески выгодные грузопотоки. Но мы исходим из того, что флот стоять не должен. Его простой из-за отсутствия рейсовых заданий и грузов — брак работы фрахтового отдела. И этого ни в коем случае нельзя допустить.
— Что самое сложное в вашей работе?
— Пожалуй, то, что мы не имеем права на ошибку. Например, подтвердить сделку неплатежеспособному клиенту. Поскольку судно фрахтуется за очень серьезные деньги, ответственность на наши плечи ложится довольно большая. Приходится очень тщательно проверять всю поступающую информацию, особенно ту, что касается потенциального клиента судоходной компании. В этом нам очень помогают коллеги как из управляющей компании, так и пароходств, входящих в холдинг. В частности, мы активно обмениваемся информацией со специалистами Волжского пароходства, компании «В. Ф. Танкер».
Безусловно, в тесном контакте находимся со многими службами внутри ОАО «СЗП». Это и технический менеджмент, отвечающий за исправность флота, и юридическая служба, проверяющая качество заключения сделки, и финансовый отдел, контролирующий схемы поступления денежных средств, а также другие службы. Так, благодаря специалистам IT-отдела в нашем распоряжении уникальная программа, отражающая движение судна в режиме онлайн: мы оперативно отслеживаем местонахождение теплохода, его экономические показатели и прочие моменты. Все это очень помогает в работе.
— Как складываются отношения внутри коллектива?
— Думаю, что плюсов у такой совместной работы гораздо больше, чем минусов. В частности, много оперативных вопросов удается решать довольно быстро. Кстати сказать, за границей трейдеры в судоходных компаниях, как правило, трудятся в одном помещении, обмениваясь друг с другом мнениями и помогая советом.
Что касается моих коллег, то с некоторыми мы работаем плечом к плечу уже не один десяток лет. Это Геннадий Леонтьевич Васильев, Андрей Валентинович Савельев, Сергей Александрович Левитский. За это время мы успели не только сработаться, но и сдружиться. Одним словом, отношения внутри коллектива хорошие. Исходим из того, что мы — одна команда и работаем на общий результат. И это нас сплачивает.

Анна КОДАНИНА. Фото Юрия ФЕНИЧЕВА

Пятница, 14 Ноябрь 2014 12:24

Европа просит угля

Автор

За девять месяцев 2014 года компании стивидорного дивизиона UCL Port (входит в UCL Holding) обработали 22,7 миллиона тонн грузов, что на 8 процентов больше аналогичного показателя 2013 года

Рост общего объема перевалки дивизиона в первую очередь обусловлен увеличением обработки сухих грузов до 17,6 миллиона тонн (плюс 12 процентов). Обработка наливных грузов снизилась на 3 процента и составила 5,1 миллиона тонн, что вызвано перераспределением перевалки части экспортных грузопотоков на морской перегрузочный комплекс ОАО «НК «Роснефть» и реконструкцией на Туапсинском НПЗ. Контейнерооборот остался на уровне прошлого года и составил 315 тысяч TEUs.
Наибольший рост показали насыпные и навалочные грузы, обработка которых увеличилась на 18 процентов, до 8,2 миллиона тонн. Так, объем перевалки зерна в компаниях дивизиона вырос в 2,6 раза, до 1,3 миллиона тонн (в основном за счет поставок через Туапсинский порт). Продолжающийся спрос на энергоносители у европейских потребителей обеспечил положительную динамику отгрузок экспортного угля на 9,6 процента, до 5,3 миллиона тонн (прежде всего в Универсальном перегрузочном комплексе в порту Усть-Луга). Объем перевалки генеральных грузов увеличился на 4,4 процента, до 6,2 миллиона тонн.

Соб. инф. Графика Марины ЗУЕВОЙ

Пятница, 14 Ноябрь 2014 12:18

Строить не ради количества

Автор

Осенью 2014 года агентство DISCOVERY Research Group завершило исследование рынка гражданского судостроения в России

То, что отечественный флот характеризуется высокой степенью износа, ни для кого не секрет. Так, по информации Росморречфлота, на середину 2013 года возраст 78 процентов морских судов, эксплуатируемых российскими компаниями, составлял более 20 лет. По данным же ЕСИМО (единая государственная система информации об обстановке в Мировом океане), речной флот России, насчитывающий на начало прошлого года более 22 тысяч единиц, имел степень износа свыше 83 процентов. А значит, развитие рынка судостроения является наиболее перспективной и важной задачей для страны.
Как следствие этого, в том же 2013 году начала действовать государственная программа по поддержке отрасли до 2030 года, предусматривающая реализацию ряда мер и инфраструктурных проектов, направленных на повышение конкурентоспособности судостроения, расширение товарной линейки, переориентацию на перспективные технологичные типы теплоходов. В настоящее время Россией контролируется 1404 судна общим тоннажем 20 328 миллионов тонн. Такие цифры приводит РБК-Исследования рынков по состоянию на 30 июля 2014 года. И объем заказов в гражданском судостроении России растет (см. график).
В верхних коридорах власти уверены, что если сегодня доля России на мировом рынке гражданского судостроения составляет всего 0,3 процента (по некоторым источникам — 0,4), то при реализации всех намеченных мер и проектов к 2030 году данный показатель сможет вырасти до 3 процентов. Ложкой дегтя в бочке меда, отрицательной тенденцией или неиспользуемым резервом, можно называть как угодно, является то, что много заказов российские судовладельцы по-прежнему размещают за рубежом — на сумму около
1 миллиарда долларов в год.
С учетом нынешней экономической ситуации, связанной с санкциями против России, в правительственных кабинетах осознали необходимость создания не только мощного военного, но и гражданского флота. Одно но: в погоне за количеством не должно страдать качество. По словам премьер-министра страны Дмитрия Медведева, даже несмотря на текущую ситуацию и необходимость импортозамещения, российские судостроители должны выпускать современные суда, отвечающие всем мировым стандартам. Переориентация на российское производство и курс на замещение импорта не следует воспринимать как согласие покупать все, что у нас производится. Об этом глава кабинета министров заявил на совещании с вице-премьерами в подмосковных Горках в конце октября.
Кстати, было отмечено, что возможности отечественного судостроения выросли вместе с возвращением в состав страны Крымского полуострова, где находится немало судостроительных предприятий. И заказы у них уже есть.

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Графика Марины ЗУЕВОЙ

Пятница, 14 Ноябрь 2014 12:17

Флот – наш оплот!

Автор

В Москве состоялся VI съезд Общероссийского общественного движения поддержки флота

Делегаты съезда, представители 60 региональных отделений ДПФ, прибыли в столицу, чтобы подвести итоги сделанному за четыре отчетных года, обсудить новые инициативы и выработать планы дальнейшей работы по содействию российскому флоту. Среди почетных гостей съезда были ветераны, адмиралы и офицеры флота, политики и предприниматели — те, кому дороги наше славное прошлое, настоящее и будущее. Не случайно девизом движения стали слова: «Вместе — за Россию и флот»!
В нынешнем году впервые на съезде присутствовали гораздо более многочисленные делегации из Крыма и Севастополя, в зале были также представители взаимодействующих с ДПФ организаций из разных стран.
В своем выступлении председатель общественного движения Михаил Петрович Ненашев отметил, что в наше время деятельность на море становится более активной: крейсируют 50 надводных и подводных кораблей, моряки служат на почти двух тысячах торговых, тысяче промысловых, трех тысячах речных судов, находящихся в плавании. Большое значение для флота по-прежнему имеет патриотическое воспитание молодежи на примерах выдающихся подвигов русских моряков и корабелов. Правдивое и уважительное отношение к отечественной истории сегодня особенно актуально.
Ненашев отметил ряд важных вопросов, которые предстоит решать Движению в дальнейшем. Необходим единый учебник по морской истории для академий и училищ. Важным остается и непростое решение вопроса о том, как в условиях санкций организовать замену иностранных поставок для флота отечественными разработками.
Выступавшие на съезде представители региональных организаций ДПФ не столько докладывали о своих успехах, сколько говорили о проблемах, которые предстоит решить. В стране, например, нет Дня судостроителя, а такой праздник необходим. Недостаточна поддержка писателей-маринистов. В Крыму еще не создана организация, которая занималась бы вопросами безопасности береговой полосы, ее защиты от террористов, контрабандистов, экологического разрушения. Звучала в выступлениях и тема бережного отношения к истории российского флота. Так, по мнению делегатов, недооценена роль адмирала Невельского, позволившего России мирным путем обрести огромные просторы на Дальнем Востоке. Говорили делегаты и о сохранении кораблей-памятников, и о трудностях в выполнении плана постройки новых боевых судов, предлагали разумнее подходить к выбору названий для них.
В Нижегородском регионе за последние четыре года сделано немало. Например, в сентябре нынешнего года по инициативе отделения ДПФ при поддержке губернатора Валерия Павлиновича Шанцева в Нижнем Новгороде был открыт памятник Петру I. Скульптурная композиция из бронзы установлена на площади рядом с Зачатьевской башней кремля. С ДПФ активно работают представители судостроительных предприятий и организаций, имеющих непосредственное отношение к флоту, такие, как ОАО «ЦКБ «Лазурит», ОАО «Красный якорь», ОАО «КБ «Вымпел», ОАО «ЦНИИ «Буревестник», ОАО «ОКБМ им. И. И. Африкантова», Волжская государственная академия водного транспорта, Нижегородское речное училище им. И. П. Кулибина и ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей», которые поддерживают общественную организацию во всех ее начинаниях.
P. S. Председателем Общероссийского общественного движения поддержки флота вновь единогласно избран М. П. Ненашев. В состав Центрального совета ДПФ вошел В. Е. Антоневич.

Виталий АНТОНЕВИЧ, капитан 1-го ранга запаса, председатель Нижегородского отделения ДПФ

Пятница, 14 Ноябрь 2014 12:14

Об экипаже судят по делам

Автор

С этой истиной хорошо знакомы члены команды «Волго-Дона-101», и они стараются добросовестно выполнять все рейсовые задания. Несмотря на то, что теплоход 1968 года постройки в октябре был выведен из эксплуатации и отправлен разоружаться на родную базу в Волжский, навигация для него прошла успешно

— Год назад зимовали здесь, на судне проходил текущий ремонт, и уже 6 апреля вышли в первый рейс, — рассказывает капитан — первый помощник механика «Волго-Дона-101» Василий Петрович Хахов, которого мы застали 20 октября на теплоходе, стоящем у причала бывшего речного вокзала. — Всего удалось выполнить десять рейсов, в основном по привычному для нас маршруту: возили серу из порта Бузан в порт Кавказ. Работали дружно, нормально, безаварийно. Если бы, конечно, Волго-Донской судоходный канал не был так перегружен, сделали бы больше рейсов. Давала о себе знать и непогода. Однажды перед выходом в море из-за сгонного ветра семь дней простояли в Ростове. Вытянулась очередь из десятков судов. А так ходили с максимальной загрузкой, экипаж проявил себя с самой лучшей стороны, и теплоход не подвел.
Один из моментов, на который хотел бы обратить внимание В. П. Хахов, связан с простоями в Керченском проливе из-за ожидания лоцмана. Любая задержка в пути оборачивается потерей времени при доставке груза, а в конечном итоге — упущенной выгодой для пароходства. Выход капитан видит в оформлении свидетельств об освобождении от лоцманской проводки, которые, к примеру, действуют при прохождении Азово-Донского морского канала. И еще опыт работы в эту навигацию в порту Кавказ показал, что члены судовых экипажей нуждаются в более совершенных средствах индивидуальной защиты. В отличие от Бузана, где в трюмы «Волго-Донов» грузится транспортерами малопылящая гранулированная сера, здесь ссыпается грейферами комовая (словно песок), перевезенная из той же Астраханской области железнодорожными составами. Имеющиеся респираторы от нее практически не защищают.
— В Волжском пароходстве прислушиваются к мнению речников, — считает Василий Петрович, — в нем регулярно проводятся встречи с плавсоставом, и я очень надеюсь, что будет решен и этот вопрос.
«Волго-Дон-101» на хорошем счету в компании. Во многом это зависит от того, кто управляет теплоходом, то есть каков на судне капитан, так выполняется и план. Василий Петрович Хахов трудится в Волжском пароходстве с мая 1977 года. И никогда, даже в самые тяжелые для речников времена, не смотрел на сторону. Лучшие годы, как говорит сам, провел в пароходстве и готов еще работать и работать. Но первые слова благодарности всегда высказывает в адрес окружающих его людей, соглашаясь с народной мудростью: «С экипажем, который свое дело знает, судно лишний узел прибавляет».
— Взять механика — старшего помощника капитана Александра Михайловича Матвеева, — рассказывает он, — за ним, как за каменной стеной. Ни разу за все время нашего знакомства, а мы вместе 13 лет работали на «Волго-Доне-85», а затем 14 — на 101-м, не говорил ему, что нужно сделать. Он просто не давал повода. А сегодня некоторым по пять раз на дню надо напомнить об одном и том же. Повезло нам и с Владимиром Константиновичем Ершовым, который раньше был механиком на этом теплоходе (его место занял Матвеев). Шесть лет трудится рядом второй штурман — второй помощник механика Александр Андреевич Гейко, он еще до армии начинал у меня с мотористов. Приятное впечатление оставлет молодежь, в частности боцман Владимир Бутенко и моторист-рулевой Сергей Попов. Хорошо зарекомендовала себя Светлана Александровна Малинина, отработавшая первую навигацию поваром, раньше была у нас матросом. Она дочь капитана Александра Леонидовича Гусева, очень хорошего и порядочного человека, которого все уважали. В общем, хотелось бы и дальше трудиться на одном теплоходе с этими специалистами.
На флоте говорят: «Хороший кок — лучший доктор». По крайней мере, дружба с судовым поваром — залог здоровья, в чем уверена С. А. Малинина. Когда она встала за кухонную плиту, сразу заявила экипажу: «Теперь будем питаться по Малышевой!» В ответ — ропот.
— Пришлось объяснить мужчинам, что есть они будут хорошо, и только здоровую пищу, — улыбается женщина. — Мясо никто не отменял, но никаких пережарок на томате, только экологически чистые продукты, свежие и полезые овощи: лук, морковь, помидоры. В общем, объявила бой одышке и лишнему весу, на теплоходе ведь движения никакого — где уж там следить за фигурой. Для меня в меню главное — разнообразие: всевозможные салаты, новые горячие и мясные блюда, выпечка. Те же оливье и цезарь — прошлый век! Приходится листать журналы в поиске новых рецептов, что, впрочем, делают многие повара. При этом первое блюдо в обед — обязательно, большой кастрюли с супом хватает на один день. В экипаже все же 12 человек. Не отказываюсь и от традиционных макарон по-флотски, сала — того, что любят на теплоходе. Колпита хватает (повысили с 260 до 280 рублей на человека), а потом — знаем, где закупать продукты получше и подешевле.
С. А. Малинина на флоте с 1985 года: сразу после окончания школы устроилась к отцу на «Волго-Дон-171». Александра Леонидовича Гусева направили в Волжский по распределению после окончания Горьковского института инженеров водного транспорта. Точнее, предложили на выбор пять городов. Волжский показался молодым и перспективным. Уже здесь Светлана Александровна вышла замуж, у нее родилась дочь Наталья, которая сейчас трудится в отделе кадров Волжской БТОФ. Именно она уговорила маму продолжить трудиться на флоте, когда три года назад Александр Леонидович ушел из жизни. У этого солнечного человека, как называли его окружающие, остановилось сердце. Так С. А. Малинина оказалась на 101-м «Волго-Доне».
— Да и не могу сидеть на берегу, — замечает она. — Особенно весной, когда все вокруг благоухает. Приедешь в такие дни на Волгу, подойдешь к воде: скорее бы в рейс!
Вопреки поговорке о том, что капитан может свободно вздохнуть, когда корабль закончит свой путь, у В. П. Хахова и его помощников впереди непростой межнавигационный период. Предстоит принять и подготовить к весне «Волго-Дон-5072», проходивший очередное освидетельствование корпуса и ремонт ДРК на заводе «Память Парижской коммуны» в Нижегородской области. Работы велись в доке, сейчас теплоход на плаву: в ожиднии центровки валовой линии и затем капремонта главных двигателей. Новый экипаж уже выехал на место.

Александр ПЕТРОВ.  Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 14 Ноябрь 2014 12:13

Победители транспортных стихий

Автор

В октябре завершился Всероссийский конкурс изобразительного искусства «Транспортные стихии России», который проводился среди студентов транспортных вузов при поддержке Минтранса РФ в рамках художественно-эстетического воспитания молодежи

О его итогах рассказывает Евгения Колодкина — директор культурно-досугового центра ВГАВТа, в стенах которого он проходил.
— Более 70 студентов из разных уголков России — Москвы, Нижнего Новгорода, Санкт-Петербурга, Владивостока, Новороссийска, Ростова-на-Дону, Иркутска — представили свыше 400 работ. Члены жюри (его возглавил ректор академии профессор Игорь Кузьмичев) — лауреат международных фотоконкурсов капитан дальнего плавания Анатолий Бирюков, дизайнеры издательства «Кварц» Евгений Плотников и Дмитрий Сергеев, фотокорреспондент газеты «Волго-Невский ПроспектЪ» Владимир Южаков, директор нижегородской фотостудии «Аrrento» Леонид Гройсман — подвели итоги конкурса, и сегодня мы поздравляем его победителей.
В номинации «Пейзаж» первое место занял Алексей Сорокин — «Дальний Восток» (ФБОУ ВПО «ВГАВТ»). Второе — Валерия Костюк — «Белеет парус одинокий...» (ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова) и Павел Писаревский «За туманом» (ФБОУ ВПО «ВГАВТ»). Третье место присуждено Александру Фокину — «Горящая стрела» (МГУПС(МИИТ), Диане Пановой — «Морское одиночество» (МГУ им. адмирала Г. И. Невельского) и Тимуру Пашенковскому — «Маяк» (МГУ им. адмирала Г. И. Невельского).
В номинации «Портрет» победителем стала Татьяна Снеткова — «Командный дух» (колледж ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова). Второе место у Марии Бучинской — «Курсанты» (ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова) и Юлианы Безруковой — «Путеец» (РГУПС). Третье место завоевали Максим Белов — «Подарок жене» (ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова), Михаил Рябов — «Улыбка Ромки» (ФБОУ ВПО «ВГАВТ») и Екатерина Гребенюк — «Военная семья» (МГУ им. адмирала
Г. И. Невельского).
В номинации «Детали» первое место присуждено Сергею Крамареву — «Русские Витязи» в дождь» (СПбГУГА), второе место — Дмитрию Зубареву — «Морской волк» (МГУ им. адмирала Г. И. Невельского) и Игорю Марченко — «На ладони» (ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова). Третье место у Лилии Смоленниковой — «В деталях» (ГУМРФ им. адмирала С. О.Макарова), Ивана Михайлюка — «Кружева ветра» (МГУ им. адмирала Г. И. Невельского) и Михаила Рябова — «Пора домой» (ФБОУ ВПО «ВГАВТ»).
В номинации «Компьютерная графика» лучшим признан Вячеслав Стерхов — работа «Шторм» (ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова), второе место присуждено Демиду Емельянову — «Памяти деда» (РГУПС), третье — Кристине Эйнем за работу «Моряк» (ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова).

Подготовила Татьяна ШУКОВА

Пятница, 14 Ноябрь 2014 12:11

Диплом предполагает знания

Автор

На X съезде Российского союза ректоров, прошедшем в Москве, Президент РФ Владимир Владимирович Путин рекомендовал отказаться от «гонки за абитуриентами», чтобы не дискредитировать идею высшего образования 

А также призвал руководителей вузов подключиться к работе по формированию объективной системы оценки качества обучения. По его мнению, претензий к уровню высшего образования, к содержанию образовательных программ, к качеству преподавания пока много. Не все готовы работать по-современному и учить так, чтобы у выпускника вместе с дипломом оставались знания и профессиональные навыки, которые он может использовать. Даже наличие большого количества вузов в Москве само по себе не означает высокого качества образования. При этом В. В. Путин заверил делегатов съезда, что государство и дальше будет повышать зарплату вузовским преподавателям.
— Мне и моему коллеге Александру Георгиевичу Галаю, руководителю МГАВТа, показались особенно важными слова президента о необходимости развивать и поддерживать образование в регионах, — поделился своим мнением участник встречи ректор Волжской государственной академии водного транспорта Игорь Константинович Кузьмичев. — Когда он говорил о проблемах развития регионов Дальнего Востока и Сибири, то отметил, что молодые специалисты оттуда, получающие образование в столице, не стремятся потом возвращаться обратно. А страна нуждается в притоке молодых квалифицированных кадров прежде всего в этих регионах. Сказанное стало подтверждением наших усилий, направленных на развитие филиальной сети образовательного комплекса «ВГАВТ». 
От транспортного сообщества на съезде выступил ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) Борис Алексеевич Левин. Он обозначил проблемы отраслевого образования во взаимодействии с Минобрнауки, в частности связанные с ограничением участия студентов и преподавателей транспортных вузов в получении грантов министерства, с необходимостью выработки особых критериев рейтинга, учитывающих особенности ведомственных учебных заведений. Был поднят вопрос об обязательном сохранении специалитета, так как подготовить профессионала для транспортной отрасли на основе программы бакалавриата просто невозможно.
Что касается проблемы оценки эффективности образования, то, по словам главы государства, международные рейтинги создавались под конкретные известные университетские центры, и наши вузы, какими бы серьезными и многопрофильными они ни были, изначально не могут занять достойные места в этих списках. Поэтому научному сообществу предстоит поработать над созданием собственных рейтингов. И здесь ведущая роль отводится Российскому союзу ректоров (его возглавляет руководитель МГУ имени М. В. Ломоносова Виктор Антонович Садовничий), который должен определить механизм независимой оценки знаний студентов и деятельности научно-педагогических работников.
Перед началом пленарного заседания, на котором выступил В. В. Путин, программой форума была предусмотрена работа шести тематических секций и знакомство главы государства с новым суперкомпьютерным центром МГУ. В работе съезда Российского союза ректоров также приняли участие министр образования и науки РФ Дмитрий Викторович Ливанов, председатель комитета Госдумы по образованию Вячеслав Алексеевич Никонов и другие руководители.

В тему
В рамках рабочей поездки в Нижний Новгород заместитель руководителя Росморречфлота Сергей Павлович Горелик 6 ноября принял участие в заседании ученого совета ВГАВТа и пожелал профессорско-преподавательскому составу и обучающимся в академии дальнейших успехов. По итогам отчета ректората было отмечено, что коллектив академического комплекса в 2013—2014 учебном году выполнил поставленные перед ним задачи по всем основным направлениям работы, в том числе по развитию образовательной, воспитательной и научно-исследовательской деятельности вуза, а также развитию филиалов. Перед началом заседания прошла традиционная церемония награждения студентов и преподавателей.

Егор ГЛАДЫШЕВ. Фото автора

Страница 1 из 2