№ 2

№ 2 (27)

Пятница, 23 Январь 2015 11:15

Штормов бояться — в моря не ходить!

Автор

Так считает электромеханик теплохода «Святитель Алексий» Северо-Западного пароходства Юрий Евгеньевич Феничев. За 35 лет работы в судоходной компании он вместе с отраслью испытывал и шторм, и штиль, но никогда не сомневался: жизненный курс им выбран правильно

Красен экипажем теплоход
Минувшее маловодное лето принесло много хлопот не только речному флоту, но и судам класса «река—море», к числу которых принадлежит «Святитель Алексий». Каждый заход во внутренние водные пути был щедр на сюрпризы и не обещал спокойных вахт. Мало того что теплоходу приходилось уменьшать количество перевозимого груза, так еще и стоять в многодневных очередях на шлюзование, как, например, на Волго-Донском канале.
А рейсовые задания были непростые. Чего стоит перевозка оборудования из Италии в Астрахань или транспортировка металлической стружки из Санкт-Петербурга в один из портов Франции, или выполнение зерновых контрактов. Однако экипаж под командованием Александра Ивановича Прощенко с рейсовыми заданиями справлялся в срок. И главный рецепт успешной работы теплохода, по убеждению капитана, — профессиональная и слаженная команда, где каждый четко знает свое дело.
Сегодня экипаж отдыхает от навигационных будней, набираясь сил для нового выхода в рейс. Впрочем, отметив новогодние праздники дома, в Череповце, долго засиживаться в отпуске Юрий Евгеньевич Феничев не намерен. Электромеханик сегодня — специальность на флоте дефицитная. А потому предложения подменить коллег на других судах Юрий Евгеньевич встречает с пониманием.
— Вот только съезжу на родину, в Нижегородскую область, повидаю родных и друзей, — говорит он.
Именно во время поездки Ю. Е. Феничева на Нижегородчину и состоялась наша с ним встреча.

Душа кают-компании
Представление о Юрии Евгеньевиче как электромеханике между тем не совсем верно. Помимо этой специальности, он считает своими профессии радиста, боцмана, моториста. Как такое возможно?
Дело в том, что 35 лет назад курсант Феничев по окончании Горьковского речного училища получил диплом радиста. С ним-то и был направлен на Череповецкий судостроительный завод, где трудился год на внутреннем флоте на линии Череповец — Кандалакша. Да и перейдя вскоре на теплоход «река—море» плавания «Волго-Балт-37» выбранной профессии не изменял.
Однако время внесло свои коррективы. Когда с приходом на флот спутниковой связи в 2001 году радистов в экипажах сократили, у Юрия Евгеньевича и в мыслях не было уходить с флота. Освоив профессию боцмана, он на этом не остановился, а поступил на курсы при Морской администрации порта в Санкт-Петербурге, где и получил специальность моториста. Отработав два года в этой должности, Ю. Е. Феничев пошел еще дальше, окончив Ленинградское мореходное училище (ныне — морской колледж, входящий в состав ГУМРФ им. С. О. Макарова) с дипломом электромеханика. Так что поговорка «и швец, и жнец, и на дуде игрец» — однозначно про него.
А еще за свой легкий и остроумный нрав Юрий Евгеньевич вполне может быть назван душой кают-компании. И на каком бы теплоходе он ни трудился, его умение создавать на борту непринужденную атмосферу всегда служило его визитной карточкой.
Теплоходов же во флотской биографии Феничева было и впрямь немало: «Сормовские», «Амуры», «Русичи». Сам Юрий Евгеньевич с особой теплотой вспоминает время совместной работы на «Амурах» и «Сормовских» с капитаном Сергеем Рудольфовичем Гурьевым, бок о бок с которым они девять лет бороздили моря и океаны. Побывали во всех странах Балтийского, Северного, Южно-Африканского регионов, исходили вдоль и поперек Средиземное море, выходили в Атлантику.
Чтобы перечислить все перево-зимые грузы, не хватит пальцев на руках. Были и контейнеры, и удобрения, и строительные грузы, и продовольственные. Вот какую историю о «сладкой жизни» Юрий Евгеньевич помнит в малейших деталях по сей день.
— Дело было в лихие 90-е, — рассказывает он. — В ту пору страну нашу накрыла волна всевозможного дефицита: то не было в магазинах конфет, то мяса. Да и с сахаром наблюдалась напряженка. А мы как раз грузились этим сладким грузом в немецком Гамбурге. Причем сытым немецким бюргерам было непонятно наше трепетное отношение к мешкам с «белой смертью». Они так и говорили: если в упаковке с сахаром будет дырочка, это уже брак, годный разве что на выброс. Как так? Мы недоумевали. И, конечно, несли испорченную тару не на свалку, а формировали собственный «неприкосновенный запас». В довершение всего немецкие партнеры решили оказать экипажу «гуманитарную помощь» и подарили каждому члену экипажа по пять мешков с сахаром. Причем целых, без прорех. Представляете, какая сладкая жизнь ожидала наши семьи на «большой земле»!..
А сколько увлекательных рассказов о заморской жизни привозил с собой Юрий Евгеньевич из дальних странствий! О том, например, как скучно встречает Новый год Европа («в России лучше, веселее!»), или о том, что все красивые женщины в Израиле совершенно точно русскоговорящие, или о том, что самый лучший музей восковых фигур находится в Амстердаме… А рассказывает он так, что теряешь счет не только минутам, но и часам. Душа компании, одним словом.

Династия — значит, семья
Увлекательные рассказы Феничева о дальних странах ложились на благодатную почву. И младший брат Юрия Евгеньевича Александр, и сестра Лидия решили связать свою жизнь с флотом. Александр Феничев пошел по стопам брата, получив, как и он, специальность радиста в Горьковском речном училище. Сестра Лида, правда, гидрографический факультет ГИИВТа так и не окончила, зато вышла замуж за хорошего человека и сегодня воспитывает четверых детей.
Между тем сам Юрий Евгеньевич в юности профессию моряка себе представлял слабо. Да, родной бабушкин брат Николай Григорьевич Тонков служил на Тихоокеанском флоте, был капитаном третьего ранга. Но жил он на Дальнем Востоке, а потому с нижегородской родней общался мало. Да и военный флот с торговым имеет лишь общее название.
— Но, видно, судьба мне связать свою жизнь с морем, — улыбается Юрий Евгеньевич. — А значит, я все сделал правильно.
Кстати сказать, именно на флоте Ю. Е. Феничев встретил и свою будущую супругу, которая трудилась поваром на теплоходе. Собственно, на флоте прошло детство и обоих его сыновей. Старший, Владимир, впоследствии пошел по стопам отца, окончил МГАВТ по специальности «судоводитель-судомеханик». Сегодня трудится старпомом на «Русичах». Ну а младший, Сергей, хотя и получил профессию электромеханика, работает на суше, воспитывает четырехлетнюю дочь. И кто знает, может, она продолжит начатую дедом династию?..

Наша справка
Сухогруз типа «Валдай» «Святитель Алексий» был построен на Северной верфи в Санкт-Петербурге в 2003 году. Судно имеет три трюма с люковыми закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Предназначено для перевозки генеральных и навалочных грузов, минеральных удобрений навалом и в мешках, металла в связках и рулонах, пакетированных лесоматериалов, овощей и фруктов в пакетах, 20- и 40-футовых контейнеров (в том числе рефрижераторных), а также опасных грузов четвертого класса, хлопка в кипах, аммиачной селитры в мешках или навалом. Район плавания: открытые и закрытые моря с ограничениями, накладываемыми классом судна, а также внутренние водные пути европейской части РФ и стран Европы в пределах, допускаемых габаритами судна.

Анна КОДАНИНА. Фото Юрия ФЕНИЧЕВА

Пятница, 23 Январь 2015 11:12

Механических дел мастера

Автор

В судомеханическом цехе Окской судоверфи жизнь начинается по заводскому гудку, как и для всего предприятия, кстати, единственного в округе, где сохранилась давняя традиция. В свое время, когда ее хотели отменить, рабочие в коллективном письме попросили не делать этого и отстояли связь времен

Размеренный звуковыми сигналами трудовой день не тянется, а бежит в такт работающим станкам и механизмам, которыми управляют знающие дело специалисты. В просторном и светлом в три пролета цехе нет суеты, каждому участку отведено свое место, и все подчинено единому производственному ритму. Ностальгия по прошлому растворяется в ярких впечатлениях от увиденной здесь картины, расцвеченной вспышками сварочных аппаратов, снопами искр и рассыпающейся после обработки металла стружки, блеском сложенных горкой у станков заготовок и деталей.
— Наш цех, — рассказывает его начальник Владимир Николаевич Клюшин, — один из основных на предприятии, занимается изготовлением всей механической части для строящегося судна: от заготовки до выпуска конечной продукции. То же самое и на судоремонте, который также в определенных объемах выполняет судоверфь. Номенклатура порядка 7,5 тысячи различных изделий. Станочный парк почти на сто процентов отечественный (токарные, фрезерные, сверловочные станки, расточные колонки, прессы, которым по 50 лет). Но, во-первых, мы их модернизировали, а во-вторых, закупаем новое оборудование. Так, три года назад приобрели современную лентоотрезную пилу, а совсем недавно — гильотинные ножницы. В общем, сегодня наш станочный парк удовлетворяет потребностям производства. Были бы рабочие руки.
Пока о самоокупаемости гильотинных ножниц, предназначенных для резки листового металла до 13 мм, говорить рано. Но по сравнению с другими моделями, применяемыми раньше, они полностью гидравлические, что уже дает экономию энергозатрат. Не говоря о точности, которая на порядок выше, производительности и удобстве обслуживания. «Кнопочная система!» — замечает В. Н. Клюшин. А вот лентоотрезная пила, также установленная в южном пролете цеха, заменяет сразу четыре пилы Геллера, превосходя их не только по скорости, но и по точности. Третий год с ней управляется отрезник Татьяна Викторовна Отина, раньше работавшая комплектовщицей. Всего ее стаж насчитывает десять лет, а на судоверфь она пришла вслед за мамой Верой Васильевной, которая трудится рядом.
— Мы стараемся поддерживать таких инициативных людей, желающих развиваться профессионально, — говорит Владимир Николаевич, — учим, присваиваем разряды, с ростом которых увеличивается и зарплата. Для Навашинского района она приличная, скажем так, что у нас даже ученики не получают меньше двадцати тысяч рублей. Казалось бы, сегодня это существенный аргумент, учитывая еще и то, что, выполняя самые разные заказы, цех всегда был загружен работой (изначально он создавался для изготовления понтонных парков, чем занят и сегодня), но все равно не хватает молодых специалистов. Самые дефицитные профессии — токари, фрезеровщики, слесари. На мой взгляд, причина в той политике, которая ведется повсеместно, призывая вчерашних выпускников школ зарабатывать быстрые деньги в торговле, шоу-бизнесе и т. д. В итоге из 120 человек, что трудятся в нашем цехе, только 15—20 процентов составляет молодежь. Конечно, есть положительные примеры. Отмечу токаря Андрея Ивановича Тарасова, который пришел к нам после окончания техникума, работает три года и уже получил четвертый разряд, повысив свою квалификацию, он — расточник колонки. Или Романа Игоревича Леонтьева, окончившего в этом году институт. Получив диплом инженера-технолога, продолжает трудиться на токарном станке. Хотелось бы побольше видеть рядом таких ребят.
А пока начальник цеха отдает должное за многолетний добросовестный труд «закаленной годами гвардии»: старшему мастеру Валентине Николаевне Дьяконовой, мастерам Елене Анатольевне Антоновой и Наталье Викторовне Слыжовой, заведующей планово-распределительным бюро Валентине Александровне Аверьяновой, механику Владимиру Ивановичу Феоктистову и другим опытным работникам. 80 процентов коллектива судомеханического цеха — специалисты высокого класса!
Сам Владимир Николаевич Клюшин родился в семье… педагогов (отец был директором школы, а мама — учительницей), но с детства его притягивал к себе металл. Перспектива выучиться на тракториста и остаться в деревне его, как признался нам, не устраивала, поэтому после школы, в начале 70-х, поступил в Навашинский судомеханический техникум. Отслужив в армии, продолжил обучение и, получив диплом, в апреле 1974 года устроился на навашинский завод «Ока» (ныне Окская судоверфь). Кстати, его примеру позднее последовал младший брат, а педагогическую семейную династию продолжила их сестра, Галина Николаевна, ставшая заслуженным учителем РСФСР (она трудится завучем в одной из школ Кемерова, куда уехала по распределению).
— В свое время меня поставили учеником сборщика в бригаду, которой руководил известный судостроитель Александр Петрович Скопин, в цехе СК-2, — вспоминает В. Н. Клюшин. — Опыт, приобретенный там, пригодился на всю жизнь. Затем меня перевели в цех СК-5, мы его называли «завод в заводе», потому что в нем делали все. И здесь прошел все ступени профессионального роста: от слесаря до начальника цеха, на должность которого меня назначили в 1999 году. А в 2008-м (когда СК-5 не стало) меня направили руководить судомеханическим цехом.
Достойная рабочая биография, которая успешно продолжается и является примером для молодежи. К ней в конце нашего разговора и обращается Владимир Николаевич:
— Скажу так. Не стоит гнаться за сиюминутным высоким заработком и призрачной перспективой сладкой жизни, а нужно идти к нам. Сегодня много интересных рабочих специальностей, которые будут востребованы всегда и неплохо оплачиваются. А профессиональный рост мы обеспечим, было бы желание.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 23 Январь 2015 11:11

Морские порты вышли на рекорд

Автор

Развитие перевалочных мощностей позволило российской портовой отрасли выйти в 2014 году на рекордные показатели. Перевалка грузов в морских портах составила порядка 620 миллионов тонн

Грузооборот морских портов России в 2014 году впервые превысил рубеж в 600 миллионов тонн. По данным Министерства транспорта РФ, прирост составил 4,9 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в том числе обработано сухих грузов 288,3 миллиона тонн (увеличение на 12,5 процента), наливных — 330,5 миллиона (падение 0,9 процента). Драйверами рынка оставались уголь (основной рост экспорта через порты Дальнего Востока), лесные грузы, удобрения.
Что касается нефти, то ее экспорт снижается с 2012 года, при этом поставки на внутренний рынок растут. В текущем году ситуация может измениться из-за налогового маневра (предполагает поэтапное снижение экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты при одновременном увеличении налога на добычу полезных ископаемых), и, скорее всего, экспорт начнет увеличиваться.
Перевалка грузов в портах Балтийского бассейна составила 223,4 миллиона тонн, из них объем перевалки сухих грузов достиг 89,8 миллиона тонн, наливных — 133,6 миллиона. По сравнению с прошлым годом порты в плюсе: грузооборот вырос почти на 8 миллионов тонн исключительно за счет сухогрузов. В частности, благодаря росту экспорта стали металлургическими предприятиями России объем перевалки черных металлов в Большом порту Санкт-Петербург (БПСПб) увеличился. Также растут экспортные отправки удобрений, металлолома, лесных грузов, угля. К примеру, за прошлый год ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в Усть-Луге обработано 4 миллиона тонн грузов, что на 15 процентов больше, чем за аналогичный период предыдущего года. Как отмечают в компании, рост показателей обусловлен увеличением перевалки энергетического угля — основного груза компании — в связи со стабильно высоким спросом на энергоносители в Европе.

Положительную динамику балтийцев поддержали портовики Азово-Черноморского бассейна, которые сумели обработать 190 миллионов тонн (без учета портов Крыма) за год, из них объем перевалки сухих грузов составил 72,8 миллиона тонн, наливных грузов — 117,2. Во многом успех южных портов обусловлен экспортными отгрузками зерновых культур, урожай которых в сезоне 2014—2015 годов приблизился к рекордным для страны показателям.
Под стать портам Финского залива, Черного и Азовского морей терминальные комплексы Дальнего Востока. Их совокупный грузооборот составил 162,5 миллиона тонн, из них объем перевалки сухих грузов занимает 97 миллионов тонн, наливных — 65,5. В структуре грузооборота дальневосточных портов роль угля постоянно растет. Так, в прошлом году грузооборот «Восточного порта» составил 21,8 миллиона тонн, что почти на 23 процента выше показателя 2013 года.
Перевалка в морских портах Каспийского бассейна — 7,9 миллиона тонн, ровно столько, как и в 2013-м. Объем перевалки сухих грузов достиг 3,5 миллиона, а наливных — 4,4.
Из всех российских морских бассейнов «подкачал» только Арктический. Стивидоры северных портов обработали 35 миллионов тонн, из них объем перевалки сухих грузов составил 25,2 миллиона, наливных — 9,8. По сравнению с 2013 годом весьма заметное падение — на 11 миллионов тонн — за счет сокращения перевалки наливных грузов.

Разность потенциалов
По сообщению Федерального агентства морского и речного транспорта, в 2014 году портовые мощности России увеличились на 22,5 миллиона тонн. Меры по развитию инфраструктуры принимались в морских портах Сабетта, Мурманск, БПСПб, Усть-Луга, Высоцк, Калининград, Тамань, Темрюк, Новороссийск, Оля, Восточный, Петропавловск-Камчатский.
В текущем году развитие продолжится, причем не только перевалочных мощностей в портах, но и, что важно, инфраструктуры на подходах к ним (за последние 10 лет перевалка грузов в российских портах резко выросла, а развитие железнодорожного хозяйства отстает от потребностей ее обеспечения). Активно продолжится строительство порта Сабетта, портовой инфраструктуры на Балтике, в Каспийском бассейне и на Дальнем Востоке. Принято важное решение по развитию Мурманского транспортного узла, не останавливаются работы по развитию подходов к портам Восточный-Находка, Усть-Луга. Так, по сообщению РЖД, значительный объем средств инвестиционной программы 2014 года на Северо-Западе направлен на реализацию проекта комплексной реконструкции участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород.
Однако целый ряд негативных причин, связанных с продолжающимся мировым экономическим кризисом, последствиями санкционных ограничений, резким снижением гибкости денежно-кредитной политики России неминуемо повлияет на инвестиционный климат. Как следствие, очень вероятно сокращение инвестиционных программ из-за прекращения кредитных линий, замораживание начавшегося строительства и откладывание не неопределенный срок новых проектов, так как сроки их окупаемости не спрогнозировать.
Таким образом, текущая ситуация в портовой отрасли — взаимное влияние как стимулирующих, так и угнетающих перевалку факторов.
С одной стороны, на руку отечественным портовикам завершение строительства ранее начатых объектов, что позволит сократить зависимость от портовых комплексов стран-транзитеров и вернуть часть российских грузов. Не удивительно, что мэр Риги Нил Ушаков опасается прекращения транзита российского энергетического угля через Латвию, так как в этом случае без работы останутся около 8 тысяч латвийских железнодорожников и 20 тысяч сотрудников рижского порта, а новый угольный терминал на острове Криеву, построенный частично на деньги Евросоюза, станет нерентабельным.
С другой стороны, негативные факторы играют все более заметную роль. Уже невооруженным глазом заметно снижение импортных поставок из-за падения внутреннего спроса и ослабления рубля к основным мировым валютам. Впрочем, слабый рубль выгоден экспортерам. Как отмечают в Объединенной вагонной компании, из-за падения курса рубля долларовая себестоимость российского угля значительно снизилась. В то же время издержки производителей угля еще не успели среагировать на рост стоимости заемного капитала. Как результат — производители угля могут выйти на мировой рынок с более низким предложением, потеснив Австралию и Индонезию.

Виктор ЦУКЕР.  Фото из архива редакции

Пятница, 23 Январь 2015 11:04

Четвертый контракт

Автор

Новый флот ООО «В. Ф. Танкер» продолжает нести морскую вахту, доставляя нефтепродукты в различные порты назначения и привлекая для компании высокотарифицированные грузы, в том числе растительные масла. Так, в 2014 году по сравнению с 2013-м доходы от работы теплоходов проекта RST27 выросли в рублевом выражении на 12 процентов

Всего же ими было перевезено 1680 тысяч тонн различных грузов. Неплохой результат по итогам непростого для всех судоходных компаний года. Именно более эффективная эксплуатация новых морских судов (объем перевозок речным флотом был снижен из-за аномально низкого уровня воды, в частности на лимитирующем участке Городец — Нижний Новгород) позволила коллективу ООО «В. Ф. Танкер» во главе с управляющим директором Сергеем Александровичем Брызгаловым выдержать серьезный экзамен. Это подтверждает правильность выбора стратегии, направленной на масштабное обновление флота.
На одном из современных теплоходов самой большой серии проекта RST27 (в 2012 — 2013 годах было сдано в эксплуатацию 22 новых судна класса «река — море» дедвейтом около 7 тысяч тонн) уже четвертый контракт работает экипаж, которым руководит капитан Дмитрий Александрович Воронов. На этой неделе маршрут его судна «ВФТАНКЕР-8» пролегал мимо Мариуполя в Керчь с вакуумным газойлем в танках.
— Это один из наших постоянных рейсов, — рассказывает Д. А. Воронов, — так же часто мы доставляем грузы, в основном вакуумный газойль и мазут, в порты Турции. Летом, когда открыто судоходство по внутренним водным путям, ходили в Туркмению, еще раньше — на Украину, пока не ввели ограничения по заходу в порты этой страны. Кстати, по поводу введенных против России санкций: мы не испытываем в своей работе и общении с представителями иностранных компаний и судов какого-то предвзятого отношения к нам. Никаких проблем нет. В том числе и по выполнению самих рейсовых заданий экипажем теплохода. Спасибо судостроителям за хороший современный танкер и руководству нашей компании за внимание и поддержку. Мы практически не стоим без дела. Отработали без замечаний три контракта, получили премиальные, надеемся и дальше оправдывать доверие и показывать достойный результат в работе.

В ООО «В. Ф. Танкер» большое внимание уделяется подбору кадров и подготовке плавсостава. Современный наливной флот должен соответствовать высоким международным стандартам, требования которых с каждым годом ужесточаются. По признанию самих судовых специалистов, на них лежит большая ответственность за эксплуатацию теплохода, но и опыта многим не занимать. Так, весной этого года исполняется пятнадцать лет, как Дмитрий Александрович Воронов трудится на танкерном флоте. Новое судно проекта RST27 принял в октябре 2012 года на заводе «Красное Сормово» (на нем были построены первые десять теплоходов серии, остальные двенадцать — на Окской судоверфи). Еще раньше работал на перевозках нефтепродуктов в другой компании — на Нижней Волге, в Черном и Средиземном морях. За плечами капитана учеба в колледже водного транспорта (в родном Омске) и Волжской государственной академии водного транспорта. Кстати, его старший брат, Сергей Александрович, трудится на теплоходе «ВФТАНКЕР-14».
— Сегодня работаю с тем же экипажем, с которым принимал судно, — подчеркивает Дмитрий Александрович, — а это очень важно. Так, у старшего механика Андрея Викторовича Куртушина, моего земляка, флотский стаж еще больше. Это очень грамотный специалист, и здорово, что по его стопам пошел сын Андрей. С 2012 года продолжает трудиться с нами и нижегородец Александр Евгеньевич Гурылев, он — электромеханик. Третий контракт работает на теплоходе повар Елена Кирилловна Ажалиева. Кормит просто отлично, по-домашнему. Сама родом из Петропавловска на Камчатке, а живет в Астрахани. Хорошие слова можно сказать в адрес всей команды из 12 человек. Такой вот экипаж, представляющий всю страну, и в то же время дружный и работоспособный.
Напомним, что в настоящее время компания
«В. Ф. Танкер» оперирует 32 единицами нового флота класса «река – море». Это восемь танкеров проекта 19614 (построенные на заводе «Красное Сормово» и сданные в эксплуатацию в 2011 году), двадцать два — проекта RST27 и два — RST25 («Альметьевск» и «Бавлы»), которые доставляют нефтепродукты из российских терминалов на юге России и с Каспия на Кавказ, Керчь и другие порты Черного и Средиземного морей.

Александр ПЕТРОВ. Фото Юрия ФЕНИЧЕВА

Пятница, 23 Январь 2015 11:02

Без Татьян на флоте никуда

Автор

На той же Волжской БТОФ от них во многом зависит материальное обеспечение стоящих на зимнем отстое судов и комплектование их экипажами. А так как на исходе январь и до открытия навигации остаются считанные месяцы, работы у береговых Татьян предостаточно

Об одной из них, инженере по снабжению Волжской базы технического обслуживания флота Татьяне Борисовне Кутиковой, мы уже рассказывали. Она из речной династии, еще ее дед Алексей Афанасьевич Чуклинов вместе с супругой Марией Прохоровной в составе Волжской военной флотилии участвовал в Сталинградской битве. Работали на реке и родители Татьяны — Борис Иванович и Галина Алексеевна Степашкины. Несмотря на то, что они вырастили трех дочерей, — все пошли на флот. Так, прежде чем сойти на берег, Татьяна Борисовна после окончания Астраханского речного техникума тринадцать лет отработала в плавсоставе Волжского пароходства, начав трудовую биографию мотористом–рулевым на «Волго-Доне-25».
Сегодня вместе с ней материальным снабжением зимующего на базе флота компании (номенклатура закупаемых изделий — за тысячу наименований!) занимается кладовщик Татьяна Сергеевна Никитина. В этой должности трудится третий год, и хотя, как призналась нам, работа не из легких (особенно осенью и весной, когда теплоходы приходят и уходят с базы), о своем выборе не жалеет. А помогает то, что и она до этого провела не одну навигацию и о флотской жизни судит не понаслышке.
— Порой окружающие даже удивляются, что мы с Татьяной Борисовной знаем о заказываемой на суда продукции и материалах больше, чем мужчины, — улыбается Т. С. Никитина, — мы же имеем дело с основной номенклатурой каждый день. Иногда капитаны и механики, объясняя нам, что им надо, пользуются не официальными наименованиями из каталога, а простонародными названиями тех или иных изделий, которые в ходу во флотской среде. Находим все. С одной стороны, чувствуем большую ответственность, с другой — довольны тем, что наш труд востребован.
А дорога на флот Татьяны Никитиной пролегла из… Средней Азии. Так случилось, что ее семья сначала оказалась в Волгоградской области, а потом девушка, прочитав объявление о приеме в профессиональное училище № 28 — флотскую кузницу кадров, поступила учиться на судового повара. Сегодня она с особой теплотой вспоминает о преподавателях, в первую очередь о мастере производственного обучения Галине Михайловне Косаревой (отличнике профтехобразования, специалисте высшей категории, которая продолжает заведовать в училище лабораторией поваров и готовить новых специалистов).
И, конечно же, не забудет первую практику на буксире «Озерный-87», которым в то время управлял известный волгарь Виктор Сергеевич Платов. Для молодого специалиста все было новым, непривычным, и поддержка капитана, а также работавшей тогда матросом Нины Ивановны Шевяковой и других членов экипажа очень помогла в становлении профессии.
— Страшно было не из-за качки или постоянного гула механизмов, а кому-то не угодить приготовленными обедами, — говорит Татьяна Сергеевна. — В общем, на практике понравилось, и я продолжила работу в Волжском пароходстве. Трудилась на «Волго-Доне-5010», вышла замуж за одного из членов экипажа, родилась дочь Катя (сейчас ей исполняется 19 лет). После декретного отпуска продолжила работу на другом теплоходе, успели с мужем сходить в загранку, а на берег сошли, когда дочь пошла в школу. Затем, как только появилась вакансия, вернулась в родное пароходство. С Татьяной Борисовной знакомы давно, поэтому с ней работается легко. Вообще, у нас хороший и дружный береговой коллектив во главе с директором Николаем Викторовичем Мартыновым. А это многое значит!
Так считает и старший инспектор отдела кадров Волжской БТОФ Татьяна Александровна Голикова. Она тоже представитель речной династии. Папа, Александр Николаевич Евтеев, работал на флоте механиком, мама, Галина Александровна, — вместе с ним матросом. На самой базе Т. А. Голикова трудится вот уже пятнадцать лет, получив высшее экономическое образование в Волжской государственной академии водного транспорта. Сначала работала в бухгалтерии, а затем перешла в отдел кадров под руководство Светланы Владимировны Лысковой, которая хорошо отзывается о своей сотруднице. Татьяне Александровне, по ее словам, работа с кадрами ближе, не случайно она получила второе высшее образование — юридическое.
Сегодня у всех трех Татьян и других специалистов Волжской БТОФ горячая пора (по подготовке флота к навигации). И очень важно, чтобы в этот период они ощущали поддержку, внимание и принимали поздравления в знаменательные даты. Первая из них — Татьянин день, который отмечается 25 января.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 23 Январь 2015 10:57

Начните круиз с… сайта

Автор

В наш век компьютерных технологий туристам, чтобы выбрать себе путешествие, необязательно ходить по турфирмам, листать там проспекты и буклеты, смотреть рекламные короткометражки, выслушивать рекомендации менеджеров. Все это можно делать, сидя в уютном кресле дома

Большинство клиентов «Водохода» подбирают себе круиз на сайте компании. Поиск подходящего маршрута, быстрый и удобный, превращается еще и в приятное занятие. Как хорошо сумрачными зимними вечерами полюбоваться яркими фотографиями белоснежных теплоходов-красавцев и живописных летних пейзажей, мысленно «проплыть» по речным маршрутам. И здесь же, на сайте, найти всю необходимую деловую информацию — о продолжительности круизов, ценах, стоянках, экскурсиях и т. д.
Причем у компании «ВодоходЪ» не один, а целых три сайта. Главный — http://www.vodohod.com. Еще один ориентирован на туристов Поволжья — volga-vodohod.ru. И недавно была обновлена версия сайта для жителей Северо-Запада — vodohod.spb.ru.
Его дизайн стал лаконичным и строгим, а навигация по сайту — более понятной и простой. Новая версия упрощает доступ к информации обо всех речных круизах на четырехпалубных теплоходах компании с отправлением из Санкт-Петербурга. Здесь также представлено их полное описание. Посетителям ресурса стало легче пользоваться расширенным поиском путешествий.
В разделе «Скоростной флот в Петергоф» можно найти информацию о рейсах, которые совершают «Метеоры»: маршруты, причалы, время отправления и т. д. Кроме того, интересные сведения представлены в разделе «О компании». А открыв рубрики «Информационный вестник», «Фотоархив» или «Видеотека», посетители сайта познакомятся с последними новостями компании, увидят на фотографиях и в видеофильмах достопримечательности городов и речные пейзажи, картинки жизни на борту теплохода — все те незабываемые прекрасные мгновения отдыха, которые дарят туристам круизы «Водохода».

Подготовила Ирина КУКАНОВА

 

Пятница, 23 Январь 2015 10:39

Грузы и пассажиры в минусе

Автор

Непростая гидрологическая ситуация в Волжском бассейне, особенно на участке Нижний Новгород — Городец, сказалась на работе флота. Так что итоги перевозок грузов и пассажиров в бассейне в навигацию-2014 не радуют

По сравнению с 2013 годом произошло снижение объемов перевозок грузов на 6 процентов (до 40 миллионов тонн).
По номенклатуре грузов наибольшее снижение — по лесным (минус 32 процента) и наливным грузам (—15), химическим минеральным удобрениям (—14). Совсем перестали перевозить жидкие удобрения и уголь.
Положительную динамику роста в сравнении с 2013-м показали перевозки зерновых (плюс 42 процента), металла (+1,5), руды (+35), соли (+25) и серы (+19 процентов). То есть наиболее востребованы были грузы, преобладающие на Средней и Нижней Волге.
Не секрет, что в навигацию-2014 главным препятствием прохождения флота с Верхней Волги вниз и обратно стал участок Городец — Нижний Новгород. Что касается перевозок через Городецкий гидроузел, то при относительно сопоставимом с прошлым годом количестве прошедших судов (+6 процентов) грузопотоки уменьшились почти на 30 процентов.
Показательна в этом случае статистика перевозок по Городцу. Если в целом по бассейну число пассажирских теплоходов уменьшилось всего на 0,6 процента, а количество перевезенных пассажиров — на 8,3, то прошедших через Городецкие шлюзы судов стало меньше на 25,7 процента, пассажиров — на 38,8.
И понятно почему при уменьшении количества танкеров и наливных барж по Городцу почти на 15 процентов, на 38 процентов увеличилось число толкачей и буксиров. Суда с большой осадкой перед прохождением Городецких шлюзов приходилось паузить, для чего привлекали как раз толкачи и буксиры.
Всего в Волжском бассейне эксплуатировалось более 3270 судов различных типов, суммарно совершивших 62770 рейсов, перевезено более 40 миллионов тонн грузов.

Подготовила Ирина ВИКТОРОВА

Пятница, 23 Январь 2015 10:37

Цель — достойный результат

Автор

В 2014 году грузооборот ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) достиг 8,1 миллиона тонн, что на 5 процентов больше аналогичного показателя 2013-го. Из них 6,1 миллиона тонн составили генеральные грузы (+9 процентов), 2 миллиона тонн — насыпные и навалочные (-5 процентов) 
В частности, благодаря увеличению экспорта стали металлургическими предприятиями России объем перевалки черных металлов в компании увеличился на 19 процентов, до 2,3 миллиона тонн. При этом из-за сокращения экспорта алюминия объем цветных металлов снизился на 21 процент, до 1,2 миллиона тонн.
В отчетный период  МП СПб обработано 0,6 миллиона тонн — на 31 процент меньше — накатных грузов, 70 процентов из которых составляет импорт. Количество перегруженной автотехники, в основном это новые легковые автомобили, за отчетный период снизилось на 33 процента, до 29,4 тысячи единиц, что отражает конъюнктуру российского автомобильного рынка в 2014 году.
Перевалка оборудования и механизмов, включая проектные, тяжеловесные и негабаритные грузы, в 2014 году выросла на 17 процентов, до 94,4 тысячи тонн. Обработка таких грузов является одним из приоритетных направлений работы МП СПб. В распоряжении компании есть необходимое оборудование, современная железнодорожная инфраструктура, способная принимать транспортеры всех видов и типов, а также складские площади для размещения объемных грузовых партий. 
Во втором квартале отчетного периода МП СПб приступил к обработке продовольственных грузов. По итогам года их объем составил 29,5 тысячи тонн. 
За отчетный период в порту было обработано 1,1 миллиона тонн минеральных удобрений, что на 9 процентов меньше, чем в 2013-м. 
В целом в ушедшем году экспортный грузопоток МП СПб увеличился на 11 процентов, до 6,7 миллиона тонн, импортный — снизился на 16 процентов, до 1,4 миллиона тонн. Доля экспорта в структуре грузооборота компании составила 82 процента, импорта — 18 процентов.

За 12 месяцев 2014 года ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) обработано 4 миллиона тонн грузов, что на 15 процентов больше, чем за аналогичный период предыдущего года. Рост показателей обусловлен увеличением перевалки энергетического угля — основного груза компании — в связи со стабильно высоким спросом на энергоносители в Европе
Положительную динамику компания обеспечила благодаря реализации программы технического перевооружения. Вследствие ввода в эксплуатацию новой техники — двух кранов-манипуляторов MANTSINEN 120R и двух фронтальных погрузчиков KOMATSU WA420-3 — УПК нарастил интенсивность обработки вагонов. Так, среднесуточная выгрузка составила 157 полувагонов — на 16 процентов больше, чем в 2013-м, максимальная выгрузка достигла 276 полувагонов. Всего в 2014 году на причалах компании выгружено 57 225 полувагонов с углем.
За отчетный период на терминале обработано 103 транспортных судна.

В 2014 году грузооборот ОАО «Таганрогский морской торговый порт» (ТМТП) составил 1,164 миллиона тонн, что на 16 процентов меньше, чем в 2013-м 

На уменьшение объемов перевалки грузов оказали влияние ограничения работы порта осенью 2014 года в связи с введением режима чрезвычайной ситуации из-за природных катаклизмов, а также неблагоприятные внешнеэкономические тенденции на рынках грузов основной номенклатуры порта.
Перевалка насыпных и навалочных грузов уменьшилась на 5 процентов, до 651 тысячи тонн. В частности, объем обработки угля сократился на 17 процентов, до 463 тысяч тонн. Объем перевалки зерновых грузов вырос на 56 процентов и составил 157 тысяч тонн. Перевалка наливных грузов сократилась в 2,3 раза, до 103 тысяч тонн.
По итогам 2014 года отрицательную динамику показали генеральные грузы — их переработка уменьшилась на 12 процентов, до 410 тысяч тонн. Перевалка металлов и трубной продукции сохранилась на уровне прошлого года и составила 292 тысячи тонн, перегрузка стройматериалов уменьшилась в 2,2 раза, до 49 тысяч тонн.
Контейнерооборот ТМТП за 2014 год составил 7,7 тысячи TEU.
В целом в отчетный период ТМТП обработал 945 тысяч тонн экспортных и 163 тысячи тонн импортных грузов; объем каботажной перевалки составил 56 тысяч тонн. Соотношение экспортных и импортных грузов в структуре грузооборота ТМТП составило 81 и 14 процентов соответственно, 5 процентов пришлось на каботажные грузы. Всего за 2014 год на причалах компании обработано 13 418 железнодорожных вагонов и 341 судно.

Грузооборот ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) в 2014 году составил 13,1 миллиона тонн, что на 7 процентов больше аналогичного показателя прошлого года
Обработка сухих грузов в порту увеличилась на 17 процентов, до 6,4 миллиона тонн — в основном из-за благоприятной конъюнктуры на рынке экспорта зерна. Объем перевалки этого груза в ТМТП увеличился почти в 2 раза, до 1,7 миллиона тонн. Экспорт черных металлов остался на уровне прошлого года и составил 1,7 миллиона тонн, объем перевалки угля вырос на 1 процент, составив 2,7 миллиона тонн.
В связи с ростом спроса на внутреннем рынке РФ и странах ближнего зарубежья, в отчетный период объем импорта сахара-сырца увеличился до 196 тысяч тонн, превысив аналогичный показатель прошлого года на 83 процента. Объем импортных плодоовощных грузов увеличился на 2 процента, до 112 тысяч тонн.
Объем перевалки нефтеналивных грузов остался на уровне прошлого года и составил 6,7 миллиона тонн.
В целом перевалка импортных грузов в 2014 году увеличилась на 43 процента, до 0,3 миллиона тонн. Объем экспорта, формирующего основную часть грузопотока ОАО «ТМТП», увеличился на 7 процентов, до 12,8 миллиона тонн. В структуре грузооборота доля экспорта и импорта составила 98 и 2 процента соответственно.
С января по декабрь 2014 года ТМТП обработал 854 транспортных судов (из них 379 сухогрузных и 475 нефтеналивных) и 95 690 железнодорожных вагонов.

Пятница, 23 Январь 2015 10:36

Разлив нефти ликвидирован

Автор

Туапсинский морской торговый порт приложил максимум усилий для ликвидации декабрьского разлива нефти и включился в борьбу с последствиями техногенной аварии совместно со службами МЧС и Роснефти

В ночь на 23 декабря 2014 года при проведении пусконаладочных работ на 240 километре нефтепровода «Тихорецк-2 — Туапсе», оператором которого является ОАО «Транснефть», произошел аварийный разлив нефти, с попаданием в реку Туапсе и дальнейшим выбросом в Черное море. Большая часть нефтепродукта попала в акваторию порта Туапсе.
В городе Туапсе был введен режим чрезвычайной ситуации и установлен местный уровень реагирования. Капитан морского порта Туапсе ввел на акватории режим ЧС и привлек к выполнению работ по локализации разлива нефти Азово-Черноморское ФБУ «Госморспасслужба Росморречфлота» и нештатное аварийно-спасательное формирование ОАО «ТМТП».
Предварительные итоги работ по ликвидации разлива нефти подведены на прошлой неделе в администрации Туапсинского района, где состоялось расширенное совещание главы района, представителей МЧС и предприятий, работающих в акватории Туапсинского морского порта.
На совещании выступил директор службы управления флотом ОАО «ТМТП» Дмитрий Стоянов, который подробно доложил о действиях по ликвидации последствий экологической аварии подразделениями Туапсинского морского торгового порта.
В частности, Дмитрий Александрович рассказал, что первоначально из-за штормовых условий в акватории порта, умеренного «тягуна» обеспечить ликвидацию разлива нефти не представлялось возможным. «Тягун» — самое опасное в море течение, вызывающее перемещение стоящих у причала судов. Капитаном морского порта Туапсе 24 декабря было объявлено штормовое предупреждение. В ОАО «ТМТП» приведены в готовность три нефтемусоросборщика, подготовлено 1700 кг сорбента, 200 погонных метров сорбционных бонов, 6 скиммеров, 1500 погонных метров боновых заграждений.
В операции приняли участие 57 спасателей нештатного аварийно-спасательного формирования порта.
Как уточнил Дмитрий Стоянов, из-за сложных погодных условий 25 декабря спасатели вручную начали очистку акватории, собрав порядка четырех кубических метров замазочного мусора — бревен и веток.
На следующий день, 26 декабря, к ликвидации аварийного разлива нефти были привлечены суда «НМС-4», «Сириус», «СТР-21», «Орфей», «Санитар-1». Они очистили акваторию вдоль причалов № 14, 15 и судоремонтного завода, а также сильной направленной струей из-под причала № 7 «выдували» замазученный мусор, нефтяную эмульсию и распыляли сорбент. В этот день нефтемусоросборщиками порта собрано ориентировочно 3 кубических метра вязкого нефтепродукта. Кроме того, попутно производилась очистка кранцевой защиты.
В субботу, 27 декабря, в районе хозяйственного причала судоремонтного завода силами судов «НМС-4», «Сириус», «Дедал», «СТР-21» удалено 11 кубических метров замазученного мусора, который перегружен на специальную технику ОАО «Транснефть». А 4 января на акватории котлована собрано ориентировочно 10 кубических метров плавающего мусора. Начавшийся в этот день сильный шторм не позволил провести дальнейшую очистку акватории. Тем не менее Туапсинский морской торговый порт внес значительную лепту в локализацию последствий аварии.

Михаил ЗЫКОВ

Пятница, 23 Январь 2015 10:36

На ответственном посту

Автор

Управляющим директором ОАО «Туапсинский морской торговый порт» назначен Юрий Викторович Матвиенко
К своим обязанностям в качестве управляющего директора он приступил 1 января 2015 года. На новом посту Юрий Матвиенко сменил Владимира Герасименко, назначенного с 1 января 2015 года директором по стивидорной деятельности ООО «T. A. Management» (управляющая компания транспортной группы UCL Holding).
Матвиенко Юрий Викторович родился в 1964 году.
В 1987 году окончил Новороссийское высшее инженерное морское училище; в 2010-м — Санкт-Петербургский международный институт менеджмента (IMISP).
С 1987 по 1994 год работал в ОАО «Сахалинское морское пароходство».
В 1994 году перешел в ОАО «Новороссийское морское пароходство».
С 2003 по 2005 год занимал должности первого заместителя генерального директора и генерального директора ЗАО «Морской портовый сервис».
С 2005 по 2009 год — генеральный директор
ООО «Приморский торговый порт».
В 2009—2011 годах — генеральный директор ООО «БалттрансСервис».
С июня 2011-го — исполнительный директор
ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (ОАО «НМТП»).
В июне 2013 года назначен на должность генерального директора ОАО «НМТП».

Страница 1 из 2