№ 4

№ 4 (28)

Пятница, 20 Февраль 2015 10:44

Покоритель Севморпути

Автор

В Северо-Западном пароходстве немало специалистов, которые трудятся в компании не одно десятилетие. Пройдя все ступени флотской карьеры, они сегодня занимают ключевые позиции в управлении пароходства, передают свой опыт и знания новой смене судоводителей и механиков
Капитан-наставник Владимир Александрович Иванов поступил на работу в Северо-Западное пароходство более 40 лет назад после окончания мореходного училища в Ленинграде (ныне колледж ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова). Третьим штурманом на теплоходе класса «река—море» «Ладога-3» он в апреле1974 года вышел в свой первый рейс — в Бельгию.
Через несколько месяцев, перед началом летней навигации 1975-го, Владимиру потребовался речной диплом, поскольку теплоход «Ладога-3» направили на каспийско-волго-балтийскую линию, по которой в те годы доставлялись грузы из Европы в Иран. Без знания речных лоций юному моряку было не обойтись. На протяжении последующих четырех лет Владимир Иванов трудился на своем первом теплоходе третьим и вторым штурманом, перевозя грузы между различными отечественными и иностранными портами.
В 1982 году, получив все необходимые дополнительные документы и отточив навыки судовождения на морских просторах и внутренних водных путях, Владимир Александрович продипломировался на должность капитана судов «река—море». А годом позже, окончив заочно обучение в ЛИВТЕ (ныне ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова), получил диплом о высшем образовании по специальности «судоводитель».
В свой первый рейс в новой должности в болгарский порт Бургас с грузом пиломатериалов тридцатилетний капитан вышел в июле 1983 года на теплоходе «Волго-Балт-115».
Так сложилось, что капитану Иванову за 28 лет «хождения в моря» не пришлось часто менять суда. Постоянный теплоход, считает он, — одна из составляющих успешной работы команды. А с командой, состоявшей исключительно из профессионалов, ему повезло.
С теплоходом «Балтийский-110», которым Владимир Александрович управлял 16 лет до перехода в дирекцию по безопасности судоходства СЗП, связаны особые воспоминания. В восьмидесятые годы сухогруз работал преимущественно в Балтийском и Северном морях, но в конце лета 1985-го по специальному распоряжению Министерства речного флота РСФСР был направлен в порт Тикси.
В тот год в портах реки Лены, от верховья до Якутска, навигация проходила в экстремальных условиях ввиду недостаточного уровня воды. Суда Ленского пароходства, доставлявшие народнохозяйственные грузы для предприятий и населения Якутска, по этой причине не могли нормально работать. Северный завоз оказался под угрозой срыва.
На помощь пришел караван судов других речных пароходств европейской части страны, которые проследовали в Тикси Северным морским путем. Это был первый опыт эксплуатации судов «река—море» на трассе Севморпути.
Рейс «Балтийского-110», являвшегося флагманом каравана, с грузом сахара в трюмах из Ленинграда в Тикси длился с 31 августа до 15 сентября. На участке от Архангельска до Диксона теплоход сопровождал буксир «Зея», а в проливе Вилькицкого, где уже было серьезное оледенение, его проводку обеспечивал атомный ледокол «Леонид Брежнев».
Экипажу «Балтийского-110» предстояло не только выполнить новое cложное и ответственное задание, но и успеть выйти из порта Тикси до закрытия навигации на трассе Северного морского пути — не позднее 24 сентября, что было связано с определенным риском. Завершив выгрузку сахара, теплоход покинул порт 22 сентября, а обратным рейсом в Ленинград, зайдя в Беломорск, принял груз пиломатериалов назначением в английский порт Бостон.
За выполнение первого арктического рейса в истории «река—море» судоходства капитан теплохода «Балтийский-110» был представлен к высокой правительственной награде — ордену «Знак Почета». Его капитану Иванову торжественно вручил в ноябре 1985-го председатель горисполкома Ленинграда Владимир Яковлевич Ходырев, сам в прошлом полярник.
С 2000 года, завершив регулярные «выходы в моря», капитан-наставник В. А. Иванов передает свой опыт комсоставу судов СЗП. Им разработана собственная методика программы проверки знаний капитана, старпома, второго штурмана, которая охватывает навигацию, МППСС-72 (международные правила предотвращения столкновения судов).
Всем судоводителям Владимир Александрович желает безаварийных рейсов, гостеприимных портов, слаженной работы в команде, а также постоянно повышать свою квалификацию и чтить традиции пароходства.

Галина ОВЕЧКИНА. Фото автора

Пятница, 20 Февраль 2015 10:42

В рейс с электронной картой

Автор

Сегодняшние заботы службы безопасности судовождения ООО «В. Ф. Танкер» связаны с введением в этом году поправок к международной конвенции СОЛАС. Согласно им наливные суда этой и других компаний, построенные после 1 июля 2012 года и совершающие международные рейсы, должны быть оснащены электронно-картографической навигационно-информационной системой (ЭКНИС)

— Перспектива такова, что в скором будущем мы откажемся от бумажных карт, — комментирует ситуацию директор по безопасности судовождения ООО «В. Ф. Танкер» Анатолий Николаевич Костенко. — Пусть не сразу, поэтапно (в одночасье ничего не делается), но знания ЭКНИС выходят на уровень диплома, и без этих знаний попросту нельзя будет работать штурманом. О новых требованиях было известно заранее, поэтому на теплоходах компании своевременно установили необходимую аппаратуру, она действует. В структуре нашей службы есть капитан-наставник, отвечающий за обучение штурманского состава электронной картографии.
Кроме того, работают отделы веттинг-контроля и качества (в нем ведется мониторинг документов, поступающих от нефтяных компаний), безопасности судовождения (ОБС) и системы управления безопасностью (СУБ).
Всего наша служба насчитывает 12 человек. Напомню, что специалисты ОБС тестируют кадры, проводят обучение, инструктажи и консультации, обеспечивают экипажи навигационной информацией и т. д. В отделе СУБ разрабатывается документация на основе Международного кодекса управления безопасностью (МКУБ), которую отправляют на теплоходы, а также проводится обучение экипажей судов, мониторинг и анализ эффективности системы.
— Как известно, в прошлом году согласно требованиям КВВТ начала функционировать система управления безопасностью судов и на реке, каковы результаты этой работы на внутреннем флоте компании?
— В настоящее время она практически завершена, мы освидетельствовали все наши суда внутреннего плавания. Сейчас ведется усовершенствование СУБ, детальное изучение подготовленных нами документов. Суть нововведений в упорядочении связанных с безопасной эксплуатацией флота требований, в стремлении людей более ответственно относиться к выполнению своих обязанностей. И теперь должны подтвердить выполнение тех или иных требований документально (в бумажном варианте). Таков порядок.
Сложность в том, что на реке раньше не имели дела с подобной процедурой, поэтому мы и говорим, что не надо ждать сразу же положительного эффекта. Результат придет со временем, но, чтобы он был, надо сейчас заниматься этой работой и настраивать на нее экипажи. Тот же МКУБ, принятый во всем мире, действует почти двадцать лет. Несмотря на это, до сих пор в кодексе происходят изменения: какие-то международные требования отменяют, а какие-то — добавляют. Кривая аварийности на флоте должна снизиться не после подписания определенного документа, а после того, как судоводитель начнет осознанно, добросовестно и четко выполнять свои обязанности на его основе.
— На это направлена и процедура повышения в должности судового специалиста, разработанная вами?
— Да. Мы приступили к ее выполнению с начала этого года. Точнее, к отработке. Процедура оправдает себя полностью в том случае, когда все ее участники отнесутся к делу без формализма. Здесь ключевая роль отведена капитану теплохода, который, подписывая представление своему подчиненному на более высокую должность, обязан проверить и убедиться в его знаниях. Чтоб не было ситуаций, когда, скажем, матрос, продипломировавшийся на третьего штурмана, не имел представления о новых обязанностях. Это как у автомобилистов: сами по себе права еще не гарантируют знаний по управлению машиной. И теперь капитан несет ответственность за такого неуча.
Мы рассчитываем на то, что подобная процедура подтолкнет людей, которые хотят расти профессионально, серьезно заняться самоподготовкой. Заставить кого-то учиться после вступления в должность нереально и небезопасно для судовождения. Почему бы в течение контракта судовому специалисту помимо своих обязанностей не изучить другие, которые он хочет выполнять в будущем.
— Понятно, что от аварийных случаев не застрахован никто, и все же, как измерить работу той или иной компании по безопасности судовождения?
— На этот вопрос не дает точного ответа даже статистика аварийности судов за определенный период времени. В ряде ситуаций, например, судно компании не виновато в аварийном происшествии (и это доказано Ространснадзором), а просто вовлечено в него, но на бумаге этот случай обозначен галочкой. Не учитывают отчеты и численность флота. Количество инцидентов у двух компаний, скажем, одинаковое, но у одной из них в управлении шестьдесят судов, а у другой — всего десять. Которая лучше?
То же относится к замечаниям, предъявляемым экипажам инспекторами контролирующих организаций. Должна быть их градация с точки зрения влияния на безопасность судовождения. Даже в «Процедуре контроля судов государства-порта» черным по белому написано, что для задержания теплохода нужны веские основания и нельзя принимать необоснованные решения. Нам же потом приходится их оспаривать.
— Пример приведете?
— В одном из российских портов нашему экипажу предъявили замечание по поводу того, что трудовой договор составлен не на английском языке. В конвенции же сказано, что для судов под российским флагом, если экипаж на них русский и рабочий язык тот же, английский вариант не нужен. Достаточно образца на английском языке. И так далее. Многое зависит от инспектора и от того, как он трактует закон.
И тут важно основываться на мнении признанных экспертов. У нас 6 февраля состоялось совещание по вопросам сотрудничества в обеспечении безопасности рабочих процессов на нефтяных терминалах. Приезжал представитель международной компании «International maritime risk management agency ltd», которая оценивает риски перевозчиков нефтепродуктов. Допустим, танкер идет на разгрузку в Новороссийск, мы предъявляем его веттинг-инспекции, ее результаты можно прочитать на сайтах нефтяных компаний. На основе собранной информации вышеупомянутая компания выдает портам рекомендации, которые, казалось бы, не обязательны для выполнения, но играют большую роль в принятии решения по номинированию судна для перевозки груза или в отказе от его услуг.
Приведу данные по всем нашим теплоходам, проходившим инспекцию. Если в 2011 году среднее количество замечаний на одно проверенное судно равнялось 46,3 (тогда мы только начинали работать), то в 2012 году — уже 16,2, в 2013-м — 11,4 и в 2014-м — 3,9. Для сравнения: в целом по всем российским операторам в среднем на одно судно в 2014 году приходилось 5,1 замечания. Вывод очевиден. При этом, если учитывать, что с каждым годом количество флота ООО «В. Ф. Танкер» росло, средний показатель замечаний на одно судно на самом деле еще ниже.
— Анатолий Николаевич, наш разговор проходит накануне Дня защитника Отечества. Как вы относитесь к 23 февраля?
— Несмотря на то, что у моряков есть свой профессиональный праздник, считаю его своим: и в новой, и в прежней редакции. То есть и как защитник Отечества, и как человек, в свое время отдавший долг Родине в Вооруженных силах страны в советское время. После окончания Горьковского института инженеров водного транспорта полтора года отслужил в железнодорожных войсках (сначала направили в учебку в Ильино, а затем в Омск). До сих пор поддерживаю отношения с армейскими друзьями. У нас в компании многие мужчины служили в армии. Поэтому поздравляю их и всех наших коллег с Днем защитника Отечества, желаю крепкого здоровья, удачи и долгих лет работы на благо флота.

По сути

Владимир Григорьевич Амосов, капитан-наставник по ЭКНИС:
— В ООО «В. Ф. Танкер», претендующем на статус современной и конкурентоспособной компании европейского уровня, заранее готовятся к изменениям требований международных конвенций. Так, у нас создан IT-класс предрейсовой подготовки, оборудованы четыре сертифицированных места. В нем уже прошло обучение судоводителей электронной картографии по программе использования оборудования компании «Транзас» (полный отказ от бумажных карт планируется в конце года), и сейчас идут занятия по организации ходовой навигационной вахты. Процесс обучения, в том числе по ЭКНИС, непрерывный, так как с эксплуатацией нового флота растет потребность в штурманах.
Моя судоводительская биография после окончания Горьковского института инженеров водного транспорта (к тому времени я уже женился и растил троих детей) была связана до 2000 года с судами класса «река—море», на которых вырос до капитана. Затем трудился в Волжском пароходстве, во ВГАВТе (инструктором на тренажере) и в 2013 году пришел в ООО «В. Ф. Танкер». Здесь созданы все условия для работы, царит атмосфера доброжелательности и взаимного сотрудничества.

Андрей Владимирович Корюкин, начальник отдела СУБ:
— Прошедший год стал для меня трижды юбилейным: исполнилось тридцать лет работы на флоте, двадцать — в должности капитана и десять — в одной компании (британской, после которой я устроился в ООО «В. Ф. Танкер»). Самое большое впечатление связано с поступлением современного флота. Раньше мне не приходилось трудиться на таких теплоходах, и, придя сюда, я отработал на них контракт. Уровень оснащения совсем другой. СУБ — это структурированная и документированная система, позволяющая сотрудникам компании эффективно управлять безопасностью при эксплуатации судов. Формирование и внедрение ее практически завершено, сегодня на нашем отделе лежит контроль за функционированием системы и дальнейшее ее совершенствование. Работа сама по себе сложная, так как возрастающие требования предполагают подготовку документов под разные типы судов и проектов, но интересная, позволяющая специалистам расти профессионально. С флотом я связал свою жизнь после окончания ГИИВТа. Полтора года отслужил в войсках ПВО в Москве. И рад, что мой морской опыт и знания по-прежнему востребованы.

Татьяна Николаевна Гончарук, специалист отдела СУБ:
— Раньше я даже не предполагала, что буду работать в судоходной компании. Окончила строительный университет в Нижнем Новгороде и трудилась по специальности. А потом моя жизнь круто повернулась на 180 градусов, и я в 2011 году оказалась здесь. Компания как раз принимала новые танкеры проекта 19614, названные в честь волжских механиков, погибших в Сталинградской битве. Было очень интересно, и меня полностью захватила работа, связанная с морским строительством. Конечно, чтобы соответствовать новым требованиям, пришлось хорошенько изучить документацию, нормативно-правовую литературу, помогли знание чертежей, желание самосовершенствоваться, но самое главное — поддержка коллег. Рядом со мной трудятся настоящие мужчины, которые добросовестно и профессионально относятся к своему делу. И я счастлива, что моя судьба так изменилась.

Беседовал Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 20 Февраль 2015 10:41

Курс на экспорт

Автор

Несмотря на сложную навигацию и снижение объемов перевозок в 2014 году, финансовые результаты работы Волжского пароходства улучшились за счет концентрации перевозок высокотарифицированных грузов на экспортном направлении
Напомним, что в прошедшую навигацию судами компании было перевезено 6,3 миллиона тонн грузов, что на 4 процента меньше, чем в 2013 году (грузооборот снизился на 11 процентов, до 7,4 миллиарда ткм). Основной причиной снижения грузоперевозок стала сложная навигация 2014 года, проходившая в условиях критической ситуации маловодья в центральном водном бассейне. С мая по ноябрь при проходе через Городецкие шлюзы и на участке реки Волги от Городецких шлюзов до Балахны сохранялись ограничения по осадке судов, поэтому снизились перевозки металла, сырья для цементных заводов, строительных грузов. Объем потерь из-за лимитирующих глубин на участке Городец — Нижний Новгород составил 561 тысячу тонн. Общие потери доходов компании из-за лимитирующих глубин по результатам года — 283 миллиона рублей.
Для организации эффективной работы пароходства в условиях маловодья грузовые суда были передислоцированы из центрального в южный водный бассейн, где работали в значительной мере на экспортных грузоперевозках с перевалкой в морских портах. Это оказало влияние на увеличение объема экспортных грузов в 2014 году на 38 процентов, до 4 миллионов тонн (внутрироссийские перевозки снизились до 2,3 миллиона — на 37,3 процента к 2013 году). В структуре грузоперевозок произошло перераспределение в сторону увеличения экспорта до 63,9 процента.
Концентрация перевозок высокотарифицированных грузов на экспортном направлении позволила достичь значительного улучшения финансовых показателей по сравнению с 2013 годом. Несмотря на снижение операционных результатов, Волжское пароходство прогнозирует увеличение выручки от перевозок грузов на 12 процентов, до 4,1 миллиарда рублей. Около 75 процентов доходов обеспечили экспортные перевозки зерна, металла, серы и
удобрений.
Более одного миллиона тонн грузов доставили десять теплоходов нового поколения проекта RSD44. Их доля в общем объеме компании выросла с 8,6 процента в 2013 году до 16,2 в 2014-м.
Основными грузами Волжского пароходства в 2014 году стали зерновые — рост перевозок в 3 раза, до 1,1 миллиона тонн, сера (рост на 41 процент, до 1,3 миллиона), соль — увеличение на 48 процентов, до 0,6 миллиона тонн. Перевозки металла, минеральных и химических удобрений остались в целом на уровне прошлого года. Основное падение продемонстрировали внутрироссийские перевозки строительных грузов (минус 49 процентов, до 1,3 миллиона тонн).
В 2014 году в компании продолжалась работа по оптимизации процессов судоремонта, а также по укрупнению Борской базы технического обслуживания флота, что позволили разместить более 60 процентов судов Волжского пароходства для зимнего ремонта в акватории Борского затона. Всего в навигацию 2014 года на внутренних водных путях России работали 119 единиц грузового, буксирного и технического флота компании и 72 несамоходные сухогрузные секции.

Соб. инф.

Если Санкт-Петербург — это морская столица России, то Большой порт Санкт-Петербург — ее ворота. Что из себя представляет сегодня этот, а также остальные шесть российских портов Балтийского моря в плане соответствия мировым стандартам безопасной и эффективной работы, рассказывает руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» Петр Петрович Паринов

Наша справка

П. П. Паринов родился в 1957 году. В 1981-м окончил ЛВИМУ им адм. С. О. Макарова по специальности «инженер-судоводитель», а в 2005 году — Санкт-Петербургский госуниверситет МВД РФ по специальности «юриспруденция». С 1981 по 1994 год работал в Северном морском пароходстве, где занимал должности с третьего помощника капитана до капитана судов дальнего плавания. С 1994 по 2003 год трудился в ЗАО «Инфлот Волдвайд СПб», последовательно на должностях от пассажирского супервайзера до генерального директора. В ФГУ «Администрация морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» работает с июля 2003 года, занимал должности капитана порта и начальника администрации. С 2014 года — руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря».
Неоднократно отмечался благодарностями и почетными грамотами Министерства транспорта РФ, Федерального агентства морского и речного транспорта, Правительства РФ. Награжден 22 медалями: «300 лет Российскому флоту», «За отличие в морской деятельности», «В память 300-летия Санкт-Петербурга» и другими, нагрудными знаками «Почетный работник морского флота», «Почетный работник транспорта России».

— Насколько результативным стал для балтийских портов РФ ушедший 2014 год?
— Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург в 2014 году составил 61,1 миллиона тонн, что на 6 процентов превышает показатель 2013-го. Увеличение показателей произошло главным образом за счет погрузки минеральных удобрений (7,5 миллиона тонн, рост составил 26 процентов), черных металлов (4,4 миллиона тонн, + 14 процентов), металлолома (2,2 миллиона тонн, +59 процентов). Также вырос грузооборот контейнерных грузов (23,8 миллиона тонн, или 2,3 миллиона TEUs).
Общий грузооборот портов Финского залива (Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Выборг, Высоцк) увеличился на 4 процента и составил 209,6 миллиона тонн.
Для дальнейшего увеличения грузооборота планируется развивать перегрузочные мощности в аванпортах в районе железнодорожной станции Бронка, в городах Ломоносове и Кронштадте.
Рост грузооборота порта Калининград в 2014 году составил 2 процента. Всего здесь было обработано 13,6 миллиона тонн грузов.
В целом грузооборот морских портов бассейна в ушедшем году составил 223,2 миллиона тонн, то есть 35,8 процента от грузооборота всех морских портов Российской Федерации.
— Что из себя сегодня представляет структура морских властей в портах Балтийского моря?
— В соответствии с Федеральным законом от 23.07.2013 № 225-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и принятому в его развитие приказу Минтранса России от 04.12.2013 № 373 «Об утверждении перечней морских портов, входящих в соответствующие администрации морских портов» в России сформировано восемь администраций морских портов с входящими в них 62 портами. А с присоединением Крыма число российских морских портов возросло до 67.
Организационная структура ФГУ «Администрация морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» в связи с указанными актами была изменена, в результате чего оно переименовано в ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря». Сегодня учреждение возглавляется руководителем, а не капитаном морского порта, как это было до реформы. Несмотря на то, что администрация морских портов (АМП) перестала именоваться портовой властью, все административно-властные полномочия в морском порту — это исключительная компетенция капитана морского порта.
АМП, как это принято в большинстве стран мира, занимается обеспечением службы капитана морского порта всеми необходимыми для его деятельности ресурсами без вмешательства в реализацию им своих полномочий. Капитан морского порта освобожден от необходимости заниматься хозяйственной деятельностью, закупками, иными вопросами, непосредственно не связанными с обеспечением безопасности мореплавания.
В рамках завершения создания АМП портов бассейна в состав АМП Балтийского моря включен морской порт Калининград. С 1 сентября 2014-го служба капитана морского порта в морском порту Калининград функционирует в полном объеме, находясь в структуре ФГБУ «АМП Балтийского моря». Таким образом, все семь российских портов, расположенных в Балтийском море, из них шесть — в Финском заливе и один — в Калининграде, входят в состав бассейновой администрации.
— Какие меры сегодня обеспечивают безопасность плавания в бассейне Балтийского моря?
— В соответствии со статьей 11 закона «О морских портах в РФ» капитан морского порта обеспечивает безопасность плавания и стоянки судов в акватории порта и на подходах к нему. Выполнение функций по безопасности мореплавания осуществляется службой капитана порта, которая разрабатывает график движения и расстановки флота в морском порту, осуществляет регулирование захода и выхода судов, контроль за деятельностью лоцманской службы, устанавливает порядок лоцманской проводки, планирует и осуществляет контроль ледокольной проводки флота на подходах к порту и в пределах акватории порта. Кроме этих и других задач служба капитана порта выдает разрешения на производство водолазных работ, привлекает находящиеся в порту суда к участию в спасании людей и теплоходов, терпящих бедствие в пределах акватории, устанавливает начало и окончание периода ледокольной проводки флота, информирует суда о состоянии средств навигационного оборудования, метеорологической и гидрологической обстановке, изменениях в режиме плавания судов, лоцманском, буксирном и ледокольном обеспечении, уровне охраны портовых средств и пр.
Распоряжения капитана морского порта обязательны для всех находящихся в морском порту судов, организаций и граждан.
— В компетенцию капитана порта входит работа штаба ледовых операций. Какие прогнозы можно дать по ледовой обстановке в Балтийском бассейне?
— Ледовая обстановка, складывающаяся к настоящему времени в восточной части Финского залива, развивается по типу мягкой зимы. Ожидается, что в течение февраля процесс льдообразования пойдет более интенсивно.
К концу месяца от Санкт-Петербурга до долготы маяка Толбухин ожидается припай толщиной 30—40 сантиметров. Далее до долготы острова Тютерс — дрейфующий лед сплоченностью 7—9 баллов толщиной 15—35 сантиметров. Западнее до долготы маяка Вайндло — ниласовый лед.
В Выборгском заливе и в районе порта Высоцк толщина припая составит 30—40 сантиметров. На подходах — дрейфующий сплошной лед толщиной 30—45 сантиметров. В проливе Бьеркезунд, Лужской и Копорской губах вдоль берегов ожидается припай толщиной 20—30 сантиметров, на остальной акватории — дрейфующий лед сплоченностью 7—10 баллов, 15—30 сантиметров.
— Каковы особенности работы порта в зимний период?
— В первую очередь, при достижении определенной толщины льда порт не может принимать суда без ледовых усилений, накладывается запрет на движение барже-буксирных составов, ограничивается движение флота с несоответствующим ледовым классом. Проводку судов во льдах в Финском заливе, включая акваторию портов, осуществляют 13 ледоколов, из которых пять линейных и восемь портовых.
Обеспечением организации ледокольной проводки судов в российских портах Балтийского моря и на подходах к ним занимается бассейновая комиссия, которая создается при ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» и возглавляется ее руководителем. Заместителем руководителя бассейновой комиссии, в состав которой входят капитаны морских портов бассейна, представители оператора ледокольного флота, капитаны ледоколов, является капитан морского порта «Большой порт Санкт-Петербург».
Среди задач, успешно решаемых комиссией, можно назвать обеспечение доступности судоходства к морским портам Финского залива, определение очередности ледокольной проводки судов, выработка рекомендаций капитанам морских портов бассейна, анализ и обобщение результатов работы ледоколов, определение состава караванов, осуществление контроля за положением ледоколов и судов, а также иные функции, направленные на обеспечение безопасности мореплавания.
Решения бассейновой комиссии принимаются путем голосования и носят для капитанов морских портов бассейна рекомендательный характер. Существующая организация по обеспечению ледокольной проводки судов хорошо себя зарекомендовала и уже не один год позволяет успешно функционировать российским портам Балтийского моря.
(Окончание в следующем номере)

Подготовила Галина ОВЕЧКИНА. Фото предоставлено ФГБУ «АМП Балтийского моря»

Пятница, 20 Февраль 2015 10:32

Речники в ожидании метеопрогнозов

Автор

На Октябрьской БТОФ прошла традиционная ежегодная встреча руководства ФБУ «Администрация Волжского бассейна» с капитанами флота и капитанами-наставниками судоходных компаний Волжского бассейна

В совещании, проходившем под председательством первого заместителя руководителя администрации Волжского бассейна — капитана Волжского бассейна Е. В. Лепехина, приняли участие представители Волжского пароходства, компании «ВодоходЪ», Волжского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Российского Речного Регистра, Приволжской транспортной прокуратуры, капитаны пассажирского, грузового и нефтеналивного флота.

Буй: дополнительный или лишний?
В начале совещания Е. В. Лепехин проинформировал, какая работа проводилась администрацией Волжского бассейна по устранению замечаний, высказанных капитанами на прошлогодней встрече. Вот некоторые из них.
На перекатах Верхне-Кочергинском и Мари-Луговом участки одностороннего движения не обозначены на местности знаками навигационного оборудования.
На Верхне-Кочергинском перекате участок одностороннего движения не обозначен информационными запрещающими знаками из-за особенностей береговой линии, гидрологического режима и частых повреждений знаков посторонними лицами. В районе Мари-Луговой знаки выставлены в начале навигации-2014.

Специализированные переговоры багермейстеров земснарядов с флотом земкараванов при выполнении работ ведутся на 5-м канале.
Проведена работа с комсоставом земснарядов о недопущении таких разговоров на 5-м канале УКВ-радиосвязи.
В районе Вольского рейда необходимо установить кромочный белый буй, указывающий границу судового хода по ширине.
Участники инспекторских осмотров пути решили дополнительный кромочный буй не выставлять, т. к. в 2014 году на договорных условиях на сухогрузном рейде были установлены два черных освещаемых буя, которые указывают внешнюю границу рейда и границу судового хода.
Аттестация по СУБ приостановлена. Продлят ли сроки действия документов, выданных на три года до приостановления?
В мае 2014 года вступил в силу приказ Минтранса РФ № 287, утвердивший «Правила разработки и применения системы управления безопасностью судов». В соответствии с ними все ранее выданные на три года удостоверения по СУБ могут быть заменены на бессрочные в течение одного дня по заявлению владельца.
Когда судоводители смогут легально использовать электронные навигационные карты для судовождения?
Картографические материалы в границах ответственности ФБУ «Администрация Волжского бассейна» (ЭНК внутренних водных путей) являются собственностью Росморречфлота. Сейчас организована работа ведомственного картографогео-дезического фонда Росморречфлота ФБУ «Служба морской безопасности». Служба картографии администрации Волжского бассейна передала ей материалы ЭНК, включая корректурную информацию с обязательством предоставления последующей корректуры. Скорее всего, распространение ЭНК и будет возложено на службу морской безопасности.
Как работает Технический регламент?
Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, вступивший в силу 23 февраля 2012 года, согласно постановлению правительства, не распространяется на суда в эксплуатации, а также на те, контракты на строительство которых подписаны до вступления документа в силу, и проекты на которые согласованы с Российским Речным Регистром также до вступления Технического регламента в силу. Исключение — материалы и изделия, применяемые на судах. Регистр проводит их оценку и оформляет акт соответствия.

Снег есть. Вода будет?
После доклада о содержании внутренних водных путей бассейна участники совещания задали немало вопросов начальнику службы пути администрации Волжского бассейна И. Ю. Кукину. Проблему, которая волнует всех судоводителей, озвучила начальник отдела диспетчерского регулирования компании «ВодоходЪ» Т. Г. Бадьянова: «Каковы прогнозы по водности на навигацию-2015? Может, у Гидрометцентра есть информация об этом?» Пока по гидрологической ситуации на предстоящий год полной ясности нет. Росгидромет дает прогнозы по толщине льда, температуре воздуха и снегозапасам. Запасы воды в снеге в целом по бассейну — в пределах обычной среднегодовой нормы. А более точная информация от Росводресурсов о том, как будут осуществлять сбросы и наполнять водохранилища перед паводком, появится только в конце марта — начале апреля.
Маловодная навигация, особенно в районе Городца, доставила столько трудностей судоводителям, что они пытаются застраховать себя от неприятностей и на других участках. Так, прозвучало предложение вести суточный мониторинг воды в районе Ярославля по примеру Балахны и Городца. Но нельзя сравнивать гидрологическую ситуацию на этих двух участках. Тем более что Росморречфлот не ставил перед администрацией Волжского бассейна задачи о почасовом регулировании движения судов в районе Ярославля. Поэтому отметки уровня воды здесь даются только один раз в сутки на восемь утра.

«Не создавать волнения!»
Три года существует государственный портовый контроль на внутренних водных путях. Итоги его работы в Волжском бассейне в 2014 году подвел начальник службы государственного портового контроля ФБУ А. Н. Крюков. По его словам, сейчас можно с уверенностью говорить о том, что алгоритм портового контроля на ВВП полностью сформирован, востребован и эффективен, а результаты деятельности инспекторов ГПК — весомая составляющая обеспечения безопасности судоходства в бассейне.
В 2014 году службой портового контроля проведено около трех тысяч проверок, в ходе которых выявлено более восьми тысяч замечаний. Больше всего несоответствий зафиксировано по судовым свидетельствам и документам, средствам борьбы с пожаром, спасательным средствам и судовым механизмам.
Е. В. Лепехин заметил, что по сравнению с 2013-м в полтора раза снизилось количество замечаний по несоответствию судовых документов и в два раза — по несоответствию документов страхового обеспечения деятельности. Число остальных нарушений остается на уровне прошлых лет.
Основанием для временного задержания 241 судна послужило более 450 замечаний: нарушение минимальной численности экипажа, превышение установленной грузоподъемности, отсутствие или несоответствие судовых документов. Такие замечания, как эксплуатация судна с недействующими судовыми документами или вообще без них, отсутствие страхового обеспечения деятельности, нарушение правил государственной регистрации судов, относятся к зоне ответственности судовладельца. Но и к членам экипажей немало претензий у инспекторов портконтроля. Среди них — ненадлежащее состояние и работоспособность судового аварийно-спасательного и противопожарного оборудования и снабжения, нарушение установленных районов плавания и правил загрузки судов.
При проверке пассажирских теплоходов выявлено 825 замечаний, 12 судов временно задерживались. Что же послужило причинами их задержания? Отсутствие на борту оборудования АИС и регистровых документов, неисправности двигателя и спускового устройства спасательной шлюпки, аварийного рулевого устройства, несоответствие численности экипажа свидетельству о минимальном составе.
Службе портового контроля судовладельцы высказали предложение проводить проверки комплексно — все составы как единое целое. Наверное, судоходным компаниям так было бы удобнее. Но суда могут относиться к разным стандартам риска, соответственно, и проверяться должны с разной периодичностью. Так что изменять действующий порядок назначения проверок флота нецелесо-образно.
Традиционно жаловались капитаны на малый флот. На Нижегородском рейде яхты и катера создают большую поверхностную волну, следует ограничить скорость их движения. Администрация Волжского бассейна проинформировала, что в «Извещении судоводителям» (№ 2 за 2013 год) сообщалось, что на 914,6-м километре Волги установлен знак «Не создавать волнения!»

С АИС и без…
Директор по безопасности судовождения ООО «В. Ф. Танкер» А. Н. Костенко задал вопрос, который перерос в небольшую дискуссию. Зачем инспектора государственного портового контроля проверяют оборудование АИС? Некоторые судоводители сознательно отключают АИС и никакой ответственности за это не несут. Попробуй в Босфоре, например, какое-нибудь судно выключить АИС — тут же от диспетчера придет уведомление о штрафе.
В обсуждение включился старший прокурор отдела по надзору за исполнением законов на транспорте и в таможенной сфере Приволжской транспортной прокуратуры К. А. Громов. АИС относится к обязательному судовому оборудованию, следовательно, должно работать. Выключенное, т. е. неработающее оборудование — нарушение Техрегламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта и Правил плавания по ВВП РФ.
И в заключение Е. В. Лепехин проинформировал судоводителей о том, что к навигации-2015 планируется издать «Правила движения и стоянки судов в Волжском бассейне». Сейчас проект проходит процедуру общественного обсуждения.

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 20 Февраль 2015 10:31

Спешите делать добро

Автор

Добрые дела не остаются незамеченными — они, как маяки, светят тем, кто ждет помощи и является ярким примером для других. Эти слова адресованы коллективу Волжского пароходства, оказавшего материальную поддержку беженцам с Украины

Глава администрации Сеченовского муниципального района Нижегородской области Евгений Геннадьевич Наборнов выразил искреннюю признательность управляющему директору Волжского пароходства Александру Алексеевичу Шишкину и всем волгарям за участие в благотворительной акции, в ходе которой шесть украинских семей вынужденных переселенцев получили материальную помощь для обустройства на сеченовской земле, и вручил почетную грамоту.
— Вы дарите людям не только материальные ценности, но и надежду, уверенность в завтрашнем дне, — сказал при встрече Е. Г. Наборнов (кстати, выпускник Волжской государственной академии водного транспорта).
— Я благодарен всем сотрудникам нашей компании, откликнувшимся на призыв оказать посильную добровольную помощь бежавшим от войны людям, женщинам с маленькими детьми, старикам, — подчеркнул, в свою очередь,
А. А. Шишкин. — Все собранные нами 640 тысяч рублей были направлены в качестве адресной поддержки семьям переселенцев и вложены в конкретные дела, прежде всего в благоустройство жилья. Волгари еще раз подтвердили, что им небезразлична судьба братского народа, боль и горе которого они приняли близко к сердцу.
Напомним, что сбор средств среди работников пароходства проходил под девизом «Сделай добро!» по инициативе экипажей теплоходов компании «Волго-Дон-5044», «ОТ-2459» и «Капитан Канатов». Деньги в добровольном порядке перечислялись на специальный счет Волжского баскомфлота. Кроме того, пароходство перечислило 100 тысяч рублей на расчетный счет областного министерства финансов, открытый для сбора средств на благотворительные цели для граждан Украины.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 20 Февраль 2015 10:29

Топливный рекорд

Автор

Минувшая навигация Волжского пароходства сложилась успешно в части экономии топлива: грузовым и буксирным флотом судоходной компании сэкономлено 204 с лишним тонны горючего, что на 40 тонн больше, чем в 2013 году. Об итогах этой работы нам рассказал начальник службы теплотехники ОАО «Волга-флот» Сергей Павлович Гусев

Сэкономил — получи премию!
Стоимость топлива, составляющая треть расходов судоходной компании и растущая каждый год, ставит пароходство перед необходимостью снижать расходы на горючее. А для этого, во-первых, необходимо использовать топливо с более низкой ценой, а во-вторых, экономить ГСМ. Максимальное сокращение расходов по этой статье снижает затраты на перевозки, а значит, помогает пароходству успешно конкурировать на рынке, считает С. П. Гусев. Именно на это в первую очередь нацелена деятельность специалистов службы теплотехники Волжского пароходства.
Говоря об итогах прошедшей навигации, Сергей Павлович заметил, что в целом результаты топливоиспользования положительные. Важно то, что судов с перерасходом ГСМ нет. Напротив, флотом сэкономлено 204,29 тонны горючего и 14 тонн масла. В результате экипажи более 30 судов получили премию за экономию топлива. Ее сумма составила 1 миллион 294 тысячи рублей.
Весомые результаты использования ГСМ показали суда проекта RSD44 («Капитаны»). Эти сухогрузы имеют повышенную мощность двигателей, и только при соблюдении ряда условий (в частности, графика движения) возможно выполнение норм расхода топлива. Если в 2012 году перерасход составлял 12 процентов, то в 2013-м — уже 0,35. В 2014-м экипажи теплоходов RSD44 достигли 45 тонн экономии — результат достойный.
Сегодня на всех десяти «Капитанах» успешно работают системы мониторинга, позволяющие учитывать расход горючего и передавать данные в режиме онлайн в управление пароходства. Это помогает специалистам службы теплотехники отслеживать ситуацию и при необходимости корректировать ее.

Тяжелее сорт — ниже цена
Также стратегической задачей служит переход на использование флотом более тяжелых (а следовательно, и более дешевых) сортов горючего. Наряду с применением судового маловязкого топлива было принято решение восстановить системы топливоподготовки на судах типа «ОТ» для работы буксирного флота на тяжелых сортах ГСМ.
В навигацию 2014 года на них работали 15 буксиров типа «ОТ». В сравнении с 2013-м процент использования тяжелых сортов горючего увеличился с 35 до 42 процентов их общего расхода. При разнице в цене между судовым маловязким топливом и ИФО-30 (в 8,5 тысячи рублей за тонну) экономия превысила 28 миллионов рублей! Сумма премирования экипажей буксирного флота по итогам года составила 4,4 миллиона рублей.
Наиболее результативно сработали экипажи буксиров-толкачей «Капитан Вечеркин» и «ОТ-2412». Наименьший процент использования тяжелого топлива — у «ОТ-2442», «ОТ-2446» и «ОТ-2458» — объясняется сложными в части безопасности плавания условиями работы судов на Волго-Балте.
Доверяй, но проверяй!
Основное внимание теплопартии в навигацию 2014 года было уделено контролю наличия ГСМ на борту теплохода. Проверки в Череповце, Камском Устье и на Нижней Волге показали, что в основном наличие топлива на борту совпадает с отчетными данными. Системы мониторинга, установленные на суда, дисциплинируют экипажи. Да и сами волгари с пониманием относятся к необходимости экономить, что и позволило поставить в минувшем году своеобразный топливный рекорд.
Что касается соответствия горючего необходимым параметрам, то благодаря проведенной в прошлом году работе с партнерами случаи поставки на борт некачественного продукта существенно снизились. То есть нареканий со стороны экипажей не было.

Навстречу новой навигации
До навигации 2015 года осталось не так много времени, и сложа руки служба теплотехники не сидит. Сергей Павлович сообщил, что на основе анализа расхода ГСМ в навигацию-2014 и с учетом данных мониторинга будет произведена корректировка действующих нормативов расхода топлива по отдельным участкам пути для судов буксирного флота.
В планах также значится оборудование нескольких теплоходов типа «Волго-Дон» системами мониторинга, позволяющими отслеживать наличие на борту ГСМ в режиме онлайн. И это лишь начало — в дальнейшем оснащение теплоходов таким оборудованием продолжится.
Кроме того, теплотехнической партией планируется в будущую навигацию опробовать переносную систему мониторинга фактического расхода топлива, устанавливая ее на «проблемные» суда.

Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 20 Февраль 2015 10:29

Не оставили без внимания

Автор

В 2014 году в Северо-Западном пароходстве направили более 6 миллионов рублей на реализацию социальных программ. Основная часть средств выделена на поддержку сотрудников и их семей, медицинское обслуживание персонала и материальную помощь ветеранам предприятия
Так, к памятным и праздничным датам всем 360 членам ветеранской организации компании выдали премии, из них 29 человек получили дополнительную материальную помощь к 70-й годовщине освобождения Ленинграда от фашистской блокады. Уже по традиции в День работника морского и речного флота сотрудники пароходства вместе с семьями посетили праздничный концерт и совершили поездку на теплоходе с экскурсионной программой. При финансовой поддержке компании в 2014 году был организован благотворительный новогодний спектакль для воспитанников школы-интерната № 4 города Павловска.

Подготовила Галина ОВЕЧКИНА

Пятница, 20 Февраль 2015 10:28

С прицелом на весну

Автор

На Окской судоверфи проходят швартовные испытания двух комбинированных теплоходов проекта RST54 «Балт Флот 2» и «Балт Флот 3». Напомним, что головное судно уникальной серии вышло в первый рейс после сдачи заказчику в октябре прошлого года и сегодня зимует в Ростове
Оба заказа, второй и третий, готовятся к ходовым испытаниям, и сегодня специалисты предприятия, входящие в сдаточные команды, вместе с сервисными инженерами, отвечающими за поставленное оборудование, ведут на них пусконаладочные работы. Так, с понедельника приступили к делу приехавшие из Турции представители компании, поставляющей носовые и кормовые якорные устройства, спасательные средства и грузовое крановое оборудование.
— Разумеется, это далеко не единственные наши партнеры, принимающие участие в создании уникального проекта судов «танкер/площадка» класса «река — море», — рассказывает главный строитель судов Окской судоверфи Виталий Александрович Силин. — Также у нас сегодня трудятся французские инженеры, ведущие подготовку к пусконаладочным работам дизель-генераторов. Специалисты фирмы «Транзас» налаживают радио- и навигационное оборудование, в частности ЭКНИС, АИС и другие системы. Все это делается в присутствии представителей заказчика и Регистра. Работы идут по графику. Согласно ему одни поставщики меняют других.
По словам В. А. Силина, окончательные работы по подготовке новых теплоходов к ходовым испытаниям намечены на конец марта — начало апреля, тогда будут сдаваться балластные, грузовые и другие системы, завершится окраска корпуса и надстройки. Передача заказчику двух теплоходов планируется в апреле. По крайней мере, для этого приложат все силы ответственные сдатчики «Балт Флот 2» и «Балт Флот 3» Иван Евгеньевич Бандин и Максим Сергеевич Буков. А также работающие с ними механики Федор Сергеевич Русинов, Андрей Федорович Русинов, Андрей Андреевич Макаров, ответственные по сдаче электрооборудования Сергей Анатольевич Егоров, Валерий Михайлович Черняков и другие члены сдаточных команд.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 20 Февраль 2015 10:27

Инвестиции в развитие

Автор

В 2014 году на реализацию программы развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) направлено 367,4 миллиона рублей, что на 40 процентов больше, чем годом ранее
270 миллионов рублей перечислено на модернизацию портовой инфраструктуры и техническое перевооружение терминалов; 97,4 миллиона рублей составили лизинговые платежи за ранее приобретенное оборудование в рамках обновления парка перегрузочной техники.
За минувший год предприятием введены в эксплуатацию два фронтальных колесных погрузчика Komatsu WA 200-5, оснащенных по заказу МП СПб всем необходимым для работы в трюме судна, в том числе системой фильтрации воздуха и централизованной системой смазки шарниров. Обе машины оборудованы ковшами объемом по 2,4 кубометра. Кроме того, компания выкупила в собственность два мобильных крана Liebherr модели LHM 600 грузоподъемностью более 140 тонн каждый, ранее находившихся в лизинге и работавших в порту с 2012 года.
МП СПб также провел работы по реконструкции теп-лоэнергетического комплекса, а осенью прошлого года началось внедрение автоматизированной системы контроля и учета электроэнергии, которая повысит энергоэффективность предприятия.
В 2014 году МП СПб завершены работы по обоснованию расчетной санитарно-защитной зоны порта, обновлено телекоммуникационное и серверное оборудование, усовершенствована система пожарной безопасности, обустроен пункт пропуска через государственную границу РФ.

Интенсивность обработки — в рост
В минувшем году ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга (Ленинградская область) направлено 159,5 миллиона рублей на развитие производственных мощностей терминала
Основная часть средств, 156,1 миллиона рублей, выделена на закупку нового оборудования в рамках реализации программы технического перевооружения компании и на развитие портовой инфраструктуры. 3,4 миллиона рублей перечислено на лизинговые платежи за ранее приобретенное оборудование.
В 2014 году УПК введены в эксплуатацию два крана-манипулятора MANTSINEN 120R с объемом ковша 5 кубометров и два фронтальных погрузчика KOMATSU WA420-3 с ковшами емкостью 5,5 кубометра. Их использование позволило увеличить интенсивность обработки вагонов на терминале и обеспечить рост грузооборота компании. Среднесуточная выгрузка полувагонов увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 16 процентов — до 157 единиц, максимальная выгрузка составила 276 полувагонов в сутки.
В отчетный период на УПК также были проведены работы по модернизации очистных сооружений, началось строительство новых бытовых помещений для сотрудников.

Парк техники обновлен
За январь — декабрь 2014-го на реализацию программы развития ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) направлено 345 миллионов рублей, что на 49 процентов больше, чем в 2013-м
Основная часть средств в размере 189,5 миллиона руб-лей выделена на приобретение производственного оборудования и развитие портовой инфраструктуры. В частности, на причалы компании поступили два козловых контейнерных крана на пневмоколесном ходу типа СRTG грузоподъемностью 40 тонн. Краны оснащены системами контроля автоматического поддержания прямолинейности хода и автостопа с помощью GPS, высокоскоростной оптоволоконной сетью и кабиной управления, отвечающей современным стандартам эргономики. Кроме того, компания обновила свой производственный автопарк.
149,5 миллиона рублей пошли  на строительство и ремонт объектов инженерного и производственного назначения КТСП. В отчетный период завершены работы по строительству противопожарной насосной станции и хозяйственного двора, реконструированы складские площади и модернизирована система освещения.
В 2014 году произведен ремонт железнодорожных путей, находящихся на территории КТСП, что позволило увеличить долю отгрузок железнодорожным транспортом и, как следствие, снизить загруженность городских автомагистралей, включая прилегающую к терминалу дорогу в Угольную гавань. 6 миллионов рублей выделено компанией на усовершенствование IT-инфраструктуры и обновление системы безопасности терминала. Для повышения уровня обслуживания клиентов КТСП реализован IT-проект «Электронная очередь водителей», что позволило значительно сократить время обработки документов.
Также на терминале внедрена система автоматического мониторинга температуры внутри рефрижераторных контейнеров REFCON. Для клиентов стала доступна обновленная версия системы тайм-слотирования. Теперь новые функциональные возможности программы позволяют в режиме реального времени получать информацию по букингам, таможенным разрешениям и поступившим оплатам.
В отчетный период КТСП также проведены работы по подключению системы видеонаблюдения на таможенном посту «Гавань» и на прилегающей территории вокруг здания центральной распределительной подстанции.

Укрепляя производственную базу
В прошлом году ОАО «Таганрогский морской торговый порт» (ТМТП) направлено 13,2 миллиона рублей на развитие портовой инфраструктуры
Основная часть средств выделена на обновление производственной базы компании. Так, для осуществления внутрипортовых операций ТМТП приобретен дизельный погрузчик HYUNDAI с объемом ковша 2 кубометра. Для сохранения норм выгрузки вагонов и погрузки теплоходов с углем закуплены четыре грейфера объемом 5,8 кубометра.
В целях повышения эффективности работы нефтеналивного терминала проведена газификация его теп-лоэнергетического оборудования. В частности, произведена замена мазутных горелок на газовые, что позволит существенно сократить расходы компании на обеспечение котельных терминала топливом, увеличить срок службы оборудования и снизить нагрузку на окружающую среду.
Для повышения экологической безопасности и в целях защиты водной поверхности от нефтепродуктов в 2014 году в акватории порта установлено боновое заграждение. Новое устройство обеспечивает локализацию нефтепродуктов в случае аварийного разлива нефти, а также дает возможность оперативно ограждать суда при приеме топлива во время грузовых операций.

Страница 1 из 2