№ 5

№ 5 (24)

Вторник, 10 Март 2015 07:37

За цифрой видит теплоход

Автор

Чтобы на экране монитора появилось движущееся изображение, компьютерщик должен заранее «прописать» каждое действие, задать программу, построить графическую модель. Так и в жизни: безубыточная работа флота не в последнюю очередь зависит от экономистов, рассчитывающих будущий курс теплоходов. Например, от Светланы Николаевны Степашкиной, которая трудится на Волжской БТОФ. Только в отличие от создания виртуальной картинки здесь все масштабнее и сложнее

Кочегар со «Степана Разина»
Начиналось все в Балахне, волжском городе с 50-тысячным населением, что в 34 километрах от Нижнего Новгорода, некогда славившимся соляными промыслами и судостроением. А в современные дни — производством бумаги, картона, стекла, выпуском радиоприборов и другой продукции. На ПЗРА — Правдинский завод радиорелейной аппаратуры (ныне НПО «Правдинский радиозавод») — и устроилась Светлана после окончания средней школы. Взяли ее техником в конструкторское бюро предприятия. И оттуда она подала документы в… Горьковский институт инженеров водного транспорта.
— Дело в том, что рядом со мной на заводе трудились выпускники этого вуза, — вспоминает Светлана Николаевна, — и так нахваливали водный институт, особенно механический факультет, что я приняла решение получить специальность инженера-механика. Поступила — и не пожалела о своем выборе. Студенческая жизнь действительно была интересной: учились и активно отдыхали. Очень понравилась плавательская практика, которую мы проходили после третьего курса. Я работала всю навигацию на пассажирском теплоходе «Степан Разин», кочегаром в машинном отделении. Приходилось, когда надо, и котел зашуровать, и уровни масла проверять во вспомогательных двигателях, и расходную цистерну накачивать топливом. Многому научилась.
Запомнился такой эпизод, связанный с практикой. На «Степане Разине» трудился механик, который в свое время принимал этот теплоход немецкой постройки, дело знал, был требовательным, но справедливым (к практикантам относился по-отечески). В общем, за чистотой в машинном отделении следил особо. А тут к Светлане приехали родители. Поднялись на теплоход, спустились в машинное отделение — и приятно удивились. Ожидали увидеть дочь, раз она кочегаром работает, выпачканную сажей, как признались потом. А тут двигатели выкрашены в светлые тона, вокруг чистота и порядок. Особенно такое положение дел понравилось папе, бывшему военному.

35 лет в Волжском
А дальше судьба связала выпускницу ГИИВТа с Волгоградской областью, где базировались суда Волжского пароходства. А точнее, с Сергеем Александровичем Степашкиным, приехавшим оттуда по направлению в водный институт и познакомившимся с девушкой из Балахны. Сыграли свадьбу на четвертом курсе, а после окончания вуза в 1980 году приехали в город Волжский. Ровно 35 лет назад!
— Я сразу устроилась в техотдел на судоремонтный завод, — рассказывает Светлана Николаевна, — через три года его переименовали в Волжскую РЭБ (ремонтно-эксплуатационную базу), но на нашей работе это не сказалось, выполняли те же обязанности. Забот хватало — тогда занимались ремонтом 120 единиц флота, вместе со вспомогательными судами. Еще через три года перешла в плановый отдел, инженером-сметчиком. Обсчитывали и утверждали сметы на каждый теплоход. Вся жизнь в цифрах!
А потом наступили тяжелые времена. Зарплату задерживали, люди уходили. Небольшой коллектив плановиков, можно сказать, держался до последнего: не один десяток лет специалисты трудились вместе, дело знали, да и возраст был не тот, чтобы в одночасье менять привычную работу на любую другую. Мыслей даже таких поначалу не допускали. Одно время держались на сторонних заказах. А когда уже стало совсем некомфортно, С. Н. Степашкиной предложили работу в Волжской БТОФ Волжского пароходства, которая к тому времени уже отделилась от РЭБ. Поддержали директор Николай Викторович Мартынов, начальник отдела кадров Светлана Владимировна Лыскова и другие береговые сотрудники, приняли в свой дружный коллектив.
На новом месте Светлана Николаевна недолго выполняла обязанности табельщика, также обсчитывая ремонтные ведомости и отправляя расчеты в пароходство, а затем стала экономистом Волжской базы технического обслуживания флота. И добросовестно трудится в этой должности семь лет.

Еще та подготовка!
— Чем занимаются экономисты? — переспрашивает Степашкина. — Верстаем бюджет базы, закладываем в него расходы на зарплату коллективу, на ремонт оборудования и так далее (бухгалтерия потом все подсчитывает). Отправляю в пароходство плановые цифры, основанные, как правило, на анализе прошлогодних затрат и нашем прогнозе. Участвую в составлении штатного расписания, различных договоров, в этом мне очень пригодился опыт прежней работы. У нас же договорная система. В общем, чувствую себя здесь очень комфортно. И работа нравится, и коллектив стал родным!
А еще Светлана Николаевна благодарна знаниям, которые ей в свое время дали в институте. Подготовка флотских специалистов, по ее словам, была прочной. Судите сами. После первого курса студенты ездили в стройотряд, после второго — два месяца обучались при институте токарному и слесарному делу, после третьего — отправлялись, о чем мы уже упоминали, на плавательскую практику. Светлана проходила ее в затоне 40 лет Октября — в марте ушла в рейс, а обратно вернулась только в ноябре. Находилась на теплоходе от его вооружения до разоружения.
— После четвертого курса наша группа ездила в Астрахань, на завод им. Ленина, — рассказывает Светлана Николаевна, — знакомились с ремонтом двигателей, нас водили по цехам и показывали, как и что делается. Поэтому мне не составляет труда подготовить тот или иной документ, сделать расчет какой-то определенной работы: за каждой цифрой я вижу теплоход.

Розы для Полины
А вот свободного времени у экономиста Степашкиной не так много. Есть дача, как и у многих, на том берегу балки (в ней привычно зимует флот), но она больше для отдыха. Разве что Светлана Николаевна готовит сок из фруктов, делает компоты да выращивает цветы — у нее около пятидесяти (!) кустов роз. Есть на что полюбоваться друзьям и родным, которые приезжают в этот уголок красоты. В первую очередь дочь Алена с зятем и маленькой внучкой Полиной, ей всего годик.
Еще Светлана Николаевна любит общение и легка на подъем, вырывается из цифрового формата в коллективные поездки, которые организует для сотрудников БТОФ администрация и профсоюзная организация базы, навещает родственников в других городах (в Москве, Набережных Челнах, Балахне). Но это когда позволяет такая ответственная и важная работа, занимающая немало времени. Сейчас в Волжском горячая пора, связанная с подготовкой флота к очередной навигации.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Вторник, 10 Март 2015 07:34

В командировку… на судоремонт

Автор

Непривычная картина для затона имени 40-й годовщины Октября: вместо растянувшегося вдоль берега на два километра каравана судов — всего несколько теплоходов. Большинство туристического флота ООО «ВодоходЪ» зазимовало вдалеке от родного берега — в Городце, Москве и Санкт-Петербурге

О том, как проходит судоремонт в таких необычных условиях, рассказывает начальник управления технического обслуживания флота и пассажирских перевозок ООО «ВодоходЪ» Сергей Владимирович Батялов:
— К навигации-2015 мы готовим 23 круизных теплохода и шесть единиц прогулочного флота. В этом году доковый ремонт проходят семь судов. «Максим Горький» и «Александр Пушкин» продоковались в Вознесенской РЭБ, «Семен Буденный» — в Паркоммуне. На них доковые работы выполнены в полном объеме, сейчас предстоит на плаву провести сварку на цистернах (на «Семене Буденном» они уже закончены).
Весной, по большой воде, в док Парижской коммуны пойдут зимующие в Городце «Александр Суворов» и «Лев Толстой». Доковые, сварочные и трубные работы предстоят и теплоходам «Москва-143» и «Нева-4».
На нескольких судах проходит средний и капитальный ремонт главных и вспомогательных двигателей с калибровкой фундаментных рам и шлифовкой коленчатых валов.
Выполнен средний ремонт электрооборудования на теплоходах «Ленин», «Русь», «Зосима Шашков», «Константин Симонов» и «Михаил Фрунзе». На «Георгии Жукове» и «Феликсе Дзержинском» проводится ремонт подруливающих устройств. На семи судах запланирована центровка валопроводов.
Весь туристический флот компании «ВодоходЪ» оборудован современными противопожарными системами. К навигации «Семен Буденный» и «Александр Суворов» согласно переквалификации будут дооборудованы станциями обнаружения пожаров и системами индикации рулонных противопожарных штор.
Одно дело проводить судоремонт, когда все теплоходы стоят рядышком в родном затоне. И совсем другое — когда суда зимуют у причалов речного вокзала Москвы, в Уткиной заводи в Санкт-Петербурге, в Городце. Сергей Владимирович заверил, что ремонт идет по плану, в сроки укладываются. Никаких трудностей с финансированием, со сменно-запасными частями не было: сейчас все необходимые материалы доставлены на суда, идет сборка механизмов.
О решении «географических» проблем позаботились заранее. На «московских» теплоходах «Ленин», «Русь», «Зосима Шашков» наибольший объем работ по электрооборудованию выполнен еще в конце навигации, в ноябре, силами экипажей.

А вообще-то в Москве зимуют те суда, у которых нет серьезных работ. На «Нижнем Новгороде», например, только текущий ремонт.
Кстати, этот лайнер станет временным домом для экипажей, прибывающих в столицу для подготовки своих теплоходов к навигации. В марте механик «Нижнего Новгорода» с помощниками начнет готовить судно «под пары». А затем будут вызваны машинные команды других четырехпалубников.
В хороших условиях живут речники и в Уткиной заводи, где стоят шесть теплоходов «Водохода». С. В. Батялов благодарен генеральному директору ОАО «Пассажирский порт» Е. В. Мезиновой, которая принимала участие в создании комфортных условий для их проживания: кровати, тумбочки, телевизоры в комнатах, обеспечение питанием.
Наибольший объем работ среди «петербуржцев» предстоял «Константину Симонову» и «Георгию Чичерину». Благодаря ударной работе механиков этих судов — С. В. Варламова и Г. В. Новожилова — средний и капитальный ремонт удалось сделать еще до Нового года силами экипажа.
Поскольку флот зимует в разных местах, то на повестке дня стоят две основные задачи: снабжение судов запчастями и обеспечение их безопасного отстоя. Кроме караванной службы за сохранностью теплоходов и в Москве, и в Санкт-Петербурге ежедневно следят ответственные дежурные, назначаемые из комсостава. Они совершают несколько осмотров каравана в день, особое внимание уделяя пожарной безопасности, отсутствию водотечности и другим вопросам.
Доставка запчастей в этом году напрямую связана с работой автотранспорта компании. В распоряжении управления технического обслуживания флота и пассажирских перевозок всего три водителя. Разъездов много: то огнетушители из столицы надо привезти на проверку, то турбины на суда отвезти. Но, по словам С. В. Батялова, «пока справляемся». Водители — люди ответственные, понимают, что от их четкой работы зачастую зависят сроки судоремонта. Они безотказно ездят и в Москву, и в Санкт-Петербург.
Как всегда, в межнавигационный период проводится учеба плавсостава. Директор по безопасности судоходства А. Ю. Царев и начальник отдела безопасности судоходства М. И. Мариев проводят занятия с капитанами по СУБ, со штурманским составом — по прокладке курса и другим темам.
— Капитаны активно участвуют и в решении кадровых проблем, — говорит С. В. Батялов. — Встречаются с курсантами НРУ, речного училища им. Шашкова в Великом Устюге, других учебных заведений, общаются с ребятами, рассказывают об особенностях работы на туристическом флоте. Училища, а также ВГУВТ нам исправно поставляют рядовой состав — матросов, мотористов, рулевых. Сейчас у нас трудности со вторыми помощниками механика. Большую работу по подбору плавсостава проводят директор по персоналу
ООО «ВодоходЪ» А. А. Стрельцов и заместитель директора по персоналу Е. А. Маремьянина. Они поддерживают тесные связи с Санкт-Петербургским университетом водных коммуникаций, ВГУВТом и другими учебными заведениями.
Скоро начнется самое горячее время по подготовке флота к навигации. По предварительному графику первые теплоходы должны быть готовы уже 30 апреля: «Александр Радищев», «Русь», «Михаил Фрунзе». Сделать предстоит еще немало. Но в «Водоходе» насчет этого не беспокоятся: работы идут по графику, речники сделают все в срок, и туристический флот навигацию начнет вовремя.
А завершилась наша беседа с Сергеем Владимировичем Батяловым поздравлением:
— Хочу поздравить всех милых женщин, работающих в отрасли, с замечательным весенним праздником 8 Марта. Желаю им любви, счастья, вечной молодости и радости!

Ирина КУКАНОВА. Фото Александра ГЕЙКО

Вторник, 10 Март 2015 07:32

За капитаном всегда стоит компания

Автор

Это утверждение в полной мере относится к ООО «В. Ф. Танкер» и не раз звучало на встрече его руководства со старшим комсоставом судов, прошедшей в конце февраля. Участники большого сбора в преддверии весны наметили будущие маршруты теплоходов и предстоящий объем работы в 2015 году, которой, как выясняется, хватит всем, что, впрочем, еще не гарантирует весомых результатов. В нынешней ситуации за них надо побороться

Репутация превыше всего
В ней всегда заинтересована современная и устремленная в будущее судоходная компания, такая, как ООО «В. Ф. Танкер». Круг ее партнеров постоянно расширяется. В прошлом году в их число вошла «Роснефть». По итогам работы с ней претензий не было, и теперь, по словам управляющего директора ООО «В. Ф. Танкер» Сергея Александровича Брызгалова, планируется увеличить объем перевозок с этим серьезным партнером. Напомним, что нижегородцы уже на протяжении девяти лет упешно сотрудничают с компанией «ЛУКОЙЛ».
Таким образом, в 2015 году предстоит вновь подтвердить репутацию надежного перевозчика, на что обратил внимание С. А. Брызгалов, и поправить финансовое положение, увеличив доходы от эксплуатации флота. Как известно, маловодность, большое скопление судов на южном направлении, очереди в Волго-Донском канале, простои в Туркменбаши и другие объективные обстоятельства, случившиеся в прошлом году, отрицательно сказались на результатах компании.
Особенностью предстоящей навигации для внутреннего флота ООО «В. Ф. Танкер» станут вступившие с этого года изменения к международной конвенции МАРПОЛ по высоте второго дна наливных судов. В связи с этим «Волга-Флоты», доставлявшие раньше мазут и вакуумный газойль в северном направлении, до Высоцка и Санкт-Петербургского нефтяного терминала, будут работать на перевозке светлых нефтепродуктов. Но это не значит, что суда компании отныне застрахованы от недогруза при прохождении мелководного участка Нижний Новгород — Городец. Северное направление никто не отменял.
По информации заместителя директора по эксплуатации Анны Валерьевны Федоровой, планируется, что на Высоцк пойдут первые «Балт Флоты» проекта RST54 и шесть танкеров класса «река — море» проекта RST27. Продолжатся перевозки из Кстова и Автозаводской ТЭЦ (Нижегородская область) в Рыбинск баржебуксирными составами. И, возможно, с Камы до Ярославля. Так что проблема наполняемости Рыбинского и Горьковского водохранилищ остается актуальной для компании.
Основная часть флота все же будет задействована на южном направлении. Так, четыре теплохода RST27 останутся на Каспии, остальные суда разных проектов будут перевозить нефтепродукты из Самары в южные порты страны и работать на других линиях. Заметим, что речь пока идет об ожидаемых маршрутах перевозок, окончательная картина дислокации флота прояснится позже. А вот работа по подготовке судов внутреннего плавания к перевозке дизельного топлива идет полным ходом. Часть барж и «Волга-Флотов», о чем рассказал технический директор Александр Николаевич Хлюстов, зачищена и принята независимыми сюрвейерами. Кроме того, подошло время классификационного ремонта «Волга-Флотов», который начнется в этом году, сейчас рассматриваются варианты его проведения на заводах в Аксае, Волжском и ОАО «Борремфлот». Что касается морских судов, то 14 танкеров проекта RST27 пройдут промежуточное докование. Для этого определяются порты на пути следования теплоходов, в том числе в Турции и Болгарии.
И наконец о финансовой ситуации, в которой оказалась компания, освоившая в последние годы значительные инвестиции на строительстве нового флота класса «река — море». А это восемь танкеров дедвейтом 5000 тонн и двадцать два — семитысячника!
— Потрясения прошлого года, связанные с колебанием рубля по отношению к доллару, — вводит в курс дела директор по финансам и экономике ООО «В. Ф. Танкер» Вадим Викторович Гущин, — не обошли стороной и нас. Были привлечены долгосрочные кредиты. Поэтому наша главная статья расхода — обслуживание инвестиционных кредитов. Обстановка пока не стабилизировалась, но менеджмент компании и холдинга, в который она входит, делает все возможное, чтобы минимизировать прямое воздействие этих факторов на эксплуатацию флота. Несмотря на введенный режим экономии, мы смогли сохранить фонд оплаты труда и увеличить колпит для экипажей теплоходов. Созданы условия для производительной работы.

Рабочему месту присвоят класс
Один небольшой штрих. Встреча с плавсоставом впервые проходила в новом актовом зале, разместившемся в отремонтированном (практически с нуля) крыле офисного здания ООО «В. Ф. Танкер». Работа была завершена перед новым годом. И сегодня во вновь отстроенном корпусе кроме актового зала расположились бытовые помещения, просторный кабинет для специалистов и класс предрейсовой подготовки, оборудованный компьютерными местами.
В нем проводится обучение штурманского состава, в частности электронной картографии по программе использования оборудования компании «Транзас». Еще одно требование времени, связанное с введением после 1 июля 2015 года поправок к международной конвенции СОЛАС. То есть в ближайшем будущем в IMO (Международной морской организации) хотят полностью отказаться от бумажных карт.
— Мы заранее провели обучение, установили аппаратуру на теплоходах, — рассказывает директор по безопасности судовождения Анатолий Николаевич Костенко, — и сегодня поставляем экипажам электронные карты отдельных регионов, чтобы штурманы приобрели практические навыки работы с ними. До 1 июля действует тестовый режим. И как только будем готовы перейти на систему «ЭКНИС», все суда будут своевременно обеспечиваться полным пакетом электронных карт. От выполнения современных требований зависит безопасная эксплуатация флота. И уже наметилась тенденция снижения аварийности. Считаю это нашей большой совместной работой.
Кстати, на подготовку сотрудников ООО «В. Ф. Танкер» в 2015 году выделяется около 12 миллионов рублей. Такую цифру привела на встрече начальник отдела управления персоналом Светлана Геннадьевна Андриянова. В том числе на время обучения выдается стипендия в размере 12 тысяч рублей в месяц, обеспечиваются бесплатный проезд и проживание. Сегодня коллектив компании насчитывает 1226 человек (257 из них трудятся на судах внутреннего плавания и 808 — на морских теплоходах, не считая работников офиса и ремонтно-отстойного пункта). Несмотря на потребность в грамотных специалистах в связи с вводом флота, здесь очень ответственно подходят к кадровой политике. Разработаны процедура повышения в должности, новая форма характеристики на членов экипажей, идет процесс оценки судового персонала. Лучших сотрудников поощряют, с нарушителями дисциплины расстаются без колебаний.
О чем сегодня еще должны знать судоводители, так это о поправках, внесенных с этого года в Трудовой кодекс. На их основе вводится специальная оценка условий труда рабочих мест. Устанавливаются четыре класса: первый — это оптимальные условия, второй — допустимые, не превышающие уровень установленных нормативных условий труда, третий — вредные и четвертый — опасные условия труда, которые способны создать угрозу жизни работникам.
Анализ, проведенный в 2014 году, показывает, что на новых судах компании палубная команда имеет допустимый класс, то есть второй, а механики и повар — вредный (третий), за который законом предусматриваются повышенный размер оплаты труда, составляющий 4 процента от должностного оклада, и дополнительный оплачиваемый отпуск. На речном флоте эти исследования пройдут в 2015 году.
— Все должны понимать, что данное новшество — не решение отдельной компании, принятое в жестких экономических условиях, — поясняет директор по персоналу ООО «В. Ф. Танкер» Евгений Иванович Кузьмин, — а требование государства. Специальная оценка рабочих мест осуществляется сторонними организациями по лицензии. Причем за недостоверное проведение этой работы предусмотрена уголовная ответственность. Такой вот серьезный государственный подход.

Нужно ли штурману домашнее задание?
А спустя некоторое время директору по персоналу уже пришлось объяснять суть вводимой с начала года в компании процедуры повышения в должности, отвечая на вопросы из зала. Так, капитаны морских судов Андрей Васильевич Степанов и Сергей Иванович Москалев обеспокоены уровнем знаний устраивающихся на работу штурманов. Иные из них, прошедшие тест на компьютере, даже не держали в руках ISGOTT (международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов). Что же теперь — капитанам, у которых и без того немало своих обязаностей, заменять им учителей?
— В основе новой процедуры заложена не форма обучения, а контроль над самоподготовкой членов экипажа, — подчеркивает
Е. И. Кузьмин. — Не надо давать им после вахты домашнее задание, а потом проверять. Вопрос ставится просто: насколько искренне капитаны в своем представлении на вышестоящую должность конкретного специалиста оценивают его возможности. Таким образом мы подталкиваем людей к изучению профессии. Коллектив сохранится только в том случае, если он будет отвечать требованиям компании.
Не секрет, что уровень подготовки в учебных заведениях, в том числе готовящих специалистов для флота, снизился, да и сами образовательные программы порой ориентированы на вчерашний день, отстают от запросов работодателей. А потом приходится удивляться тому, что выпускники с дипломом механика, придя на новый флот, впервые видят современные двигатели, по которым им в вузе не читали курс. Об этом тоже шел откровенный разговор на встрече. Поднимались многие вопросы — от необоснованности требований инспекторов в отдельных портах до организации курсов по изучению английского языка и приобретению спортинвентаря. Свои предложения высказывали Дмитрий Витальевич Барков, Александр Викторович Матюкин, Виктор Вячеславович Борисов, Дмитрий Викторович Гущин и другие капитаны и механики.
— Обычно боятся новшеств те, кто не понимает их суть, — считает С. А. Брызгалов. — Мы не требуем ничего лишнего и сверхъестественного, а основываемся на принятых общеизвестных документах, международных конвенциях. Когда начиналось строительство нового флота, сами пытались разобраться в предъявленных нам замечаниях, важно было понять их, проштудировать ISGOTT. За три года компания прошла очень большой путь. Сейчас, например, наблюдается тенденция перехода на электронный документооборот. Мы не стоим на месте. Но сразу всего добиться нельзя, нужно пройти определенные ступени. Капитан должен знать, что за ним и его экипажем стоит компания, которая всегда окажет поддержку.

Александр РАЙНИЧ. Фото Юрия ФЕНИЧЕВА

Вторник, 10 Март 2015 07:31

Вода камень точит

Автор

Заместитель министра транспорта РФ Виктор Александрович Олерский положительно оценил итоги состоявшегося «круглого стола»
— Очень символично, что перед открытием навигации 2015 года мы собрались под эгидой общероссийского общественного движения «Народный фронт» в Нижнем Новгороде, чтобы обсудить положение водного транспорта. Полагаю, что региональные площадки ничуть не менее значимы, чем федеральные. Убежден, что встречи подобного формата нужны — вода камень точит. Тем более что сегодня движение «Народный фронт» имеет заметный вес в обществе, поэтому может служить эффективным инструментом решения транспортных проблем.
А их немало. Динамика основных показателей деятельности внутреннего водного транспорта показывает, что в 2014 году по сравнению с 2013-м произошло снижение объемов грузовых перевозок на 9,3 процента (124,5 миллиона тонн в 2014-м против 137,3 миллиона тонн в 2013-м), а пассажирских — на 3,9 процента (12,7 миллиона человек перевезено в прошлом, 13,2 миллиона человек — в позапрошлом). Основная причина падения — снижение деловой активности.
Усугубили положение инфраструктурные ограничения (в частности, пропускная способность Волго-Донского канала) и проблема маловодности в Городце, где 85 процентов навигационного времени осадка составляла менее двух метров, что практически блокировало как круизное, так и грузовое судоходство. Что касается Волго-Дона, то в прошлом году по нему были превышены все мыслимые и немыслимые объемы перевозок, в том числе побит рекорд 1983 года. В результате — многодневные очереди и экономические потери.
Если попытаться систематизировать инфраструктурные проблемы на внутренних водных путях и способы их решения, я бы отметил следующее. Первая проблема — это систематическое недофинансирование. К счастью, в этом направлении достигнуты серьезные успехи. В первую очередь, я имею в виду подписанное в декабре минувшего года постановление Правительства РФ
№ 1295 «Об утверждении нормативов финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений». Благодаря новым нормативам у нас появилась возможность существенно увеличить финансирование содержания ВВП на период до 2018 года. Если средства будут распределяться равномерно, то сумма составит порядка 1,7 миллиарда рублей в год.
При этом считаем, что необходимо организовать адресное использование этих дополнительных средств на улучшение габаритов на конкретных участках внутренних водных путей. Необходимо, чтобы сразу был заметен эффект от дополнительных средств федерального бюджета, а не происходило бы размывание денег, что, как вы сами понимаете, на 100 тысячах километрах ВВП сделать несложно.
Второй злободневный инфраструктурный вопрос касается маловодности в Городце. В настоящий момент ведутся проектные и изыскательские работы по поводу строительства низконапорного гидроузла. Вместе с тем необходимо подготовить и утвердить постановление об увеличении подпорного уровня Чебоксарского водохранилища до 63-й отметки, чтобы не блокировать судоходство на период подготовительных работ, которые продлятся до конца 2015 — начала 2016 года.
Третий момент касается внесения изменений в «Кодекс внутреннего водного транспорта» (КВТ). В 2012 году нам удалось внести изменения в КВТ, которые дали возможность приватизировать гидротехнические сооружения в речных портах. Сегодня необходимо внести поправки в части предоставления приоритетного права на приватизацию в отношении тех арендаторов, которые уже сегодня осуществляют на них профильную деятельность, то есть эксплуатируют гидротехнику по назначению. Полагаем, что это стимулирует развитие речной портовой инфраструктуры, которая давно нуждается в модернизации.
Что касается мер по поддержке судоходства, то одним из важных событий для отрасли стало принятие в 2011 году Федерального закона № 305-ФЗ «О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». На какое-то время это стало толчком для строительства нового флота.
Но время рождает новые проблемы. И основная сегодня — это доступность долговременного финансирования для строительства судов как речных, так и класса «река—море». Главная сложность для заемщика — это предоставление в банки залогов или иных обеспечительных мер. Большие судоходные компании как-то справляются с решением проблемы, хотя в нынешние турбулентные времена это и для них непросто. Что же касается малых и средних компаний, то найти соответствующий залог, требуемый банком-кредитором, для них практически невозможно. Выходом может служить предоставление государственных страховых гарантий, которые могли бы заместить необходимость предоставления залогов или иных обеспечений планирующим строить новый флот судовладельцам.
Стимулировать судовладельца строить новый флот могло бы также увеличение периода предоставления субсидий из федерального бюджета. Сегодня обязательства государства распространяются только на бюджетный период (это три года). Понятно, что ни судостроительные предприятия, ни судоходные компании не могут руководствоваться трехлетним планированием. Поэтому инвестиционные решения не принимаются либо принимаются с определенной долей риска, и не все выходят из этого боя победителями.
Еще один важный момент касается необходимости стимулировать вывод из эксплуатации морально устаревшего флота путем предоставления судового утилизационного гранта. Работа в этом направлении ведется, на данный момент противодействий из Минпромторга нет.
Последнее, на чем я хотел бы заострить внимание, касается государственной задачи по переключению грузовой базы на внутренние водные пути. Задача эта непростая, другие виды транспорта так просто не сдадутся. Я считаю, что нужно идти по пути развития нормативных актов, которые ограничивают передвижение по дорогам тяжеловесного грузового транспорта. Может быть, это не очень популярная мера, но зато действенная, и все цивилизованные страны через нее прошли.
Подводя итог «круглому столу», замечу, что дискуссия получилась по-настоящему острая и широкоформатная. Было важно не только узнать мнение коллег, но и услышать конструктивную критику. Некоторые из поднятых вопросов, по-настоящему злободневных, я взял себе на заметку, под личный контроль. Разговор получился живым и интересным. Спасибо организаторам — общероссийскому движению «Народный фронт».

Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 06 Март 2015 08:29

Встреча в речном формате

Автор

Говорить об актуальности проходившего разговора не приходится. Даже задавший тон выступлениям ведущий встречи за «круглым столом», посвященной проблемам речного флота, член Общественной палаты РФ, вице-президент Союза транспортников России Евгений Дмитриевич Казанцев, сходу привел ряд негативных фактов. Но призвал собравшихся не говорить о недостатках (их и так все прекрасно знают), а обсудить сложившуюся ситуацию на фоне событий, затрагивающих финансово-экономическое состояние страны, и внести конкретные предложения

Эти рекомендации, поступившие, по его словам, в Общественный экспертный совет, созданный при центральном штабе ОНФ (по чьей инициативе проводилось выездное заседание в Нижнем Новгороде), если и не окажутся сразу на столе у руководителя Общероссийского народного фронта, то попадут в самые высокие правительственные кабинеты. Срок — конец марта. К этому обязывает положение дел на водных артериях страны. Но мало быть «вооруженным» хорошими решениями, нужно уметь их реализовывать, а для этого, как заметил Евгений Дмитриевич, в современных условиях требуются новые Шашковы, Кучкины, Багровы, которые с преданностью речному флоту пробивали многие вопросы в федеральных инстанциях.
Кстати, Леонид Васильевич Багров, бывший речной министр, сегодня успешно продолжающий преподавательскую работу в Московской государственной академии водного транспорта, занимал почетное место в президиуме заседания, и к его рекомендациям внимательно прислушивалась отнюдь не студенческая аудитория. Как показала встреча в речном формате, у героев того времени выросли хорошие ученики. Иначе не было бы положительных примеров.
Одним из них можно считать принятие в ноябре 2011 года 305-ФЗ о мерах по поддержке отечественного судоходства и судостроения, другим — разработку Стратегии развития речного транспорта до 2030 года и содержания водных путей (правда, его реализация еще впереди) и так далее. Но даже чиновники, обычно не склонные до последнего драматизировать ситуацию, вынуждены были признать, что наряду с нормативными цифрами и пунктами президентских поручений, превратившимися в конкретные дела, есть годами нерешаемые проблемы. Одна из главных — переключение грузопотоков с наземных видов транспорта на речной. Хотя и в национальном, и региональном масштабе логичность этого шага очевидна. Что давно доказала Европа, куда, кстати, для обмена опытом регулярно отправляются официальные российские делегации.
На этот счет есть одна небольшая, но показательная история, которую привел заместитель министра транспорта РФ Виктор Александрович Олерский. Пусть и касающаяся не столичного, а вполне обычного региона. Его губернатор написал в министерство о том, что раньше там несколько миллионов тонн щебня доставляли по воде и вот уже 15 лет возят по дороге. Разумеется, трассу «убили», и теперь на восстановление участка в 40 километров требуется 2,5 миллиарда рублей. Так вот губернатор попросил 150 миллионов, чтобы опять транспортировать грузы по реке. И позднее подписал соглашение об улучшении судовых габаритов. Поучительный пример для других еще и в том смысле, что такие решения выигрышнее принимать своевременно, основываясь на экономической целесообразности, а не когда к тому вынуждает ситуация.
— Рассматриваемая сегодня тема не нова, — констатировал в своем выступлении президент Союза «Российская палата судоходства» (СРПС) Алексей Юрьевич Клявин, — развитие водного внутреннего транспорта зависит от эффективности судоходства, а она, в свою очередь, — от состояния внутренних водных путей (ВВП) и судоходных гидротехнических сооружений, адекватного нормативно-правового регулирования и мер государственной поддержки. К сожалению, из-за ухудшения качественных параметров ВВП, наличия узких мест и других причин пропускная способность внутренних водных путей падает, а провозная способность флота уменьшается. В итоге конкурентоспособность речного транспорта снижается по сравнению с другими видами, что объективно. Только убытки компаний, эксплуатировавших свой флот на участке от Городца до Нижнего Новгорода, составили около трех миллиардов рублей. Суда ушли на юг, и Волго-Донской канал работал выше своей пропускной способности, что не могло не сказаться на рейсообороте, который увеличился в ряде случаев более чем в два раза.
По мнению А. Ю. Клявина, необходимо вернуться к анализу отраслевого законодательства и привести его в соответствие, устранив дублирующие, избыточные и дополнительные требования к судовладельцам. А также принять специальный план по разработке мер господдержки. Подробно о позиции СРПС расскажем в отдельном материале.
Что касается лимитирующих участков, ограничивающих судоходство, то на судьбе четырех из них остановился в своем выступлении заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Николаевич Вовк. А именно на Нижне-Свирском, Саралевском, Кочетовском гидроузлах и самом проблемном — Городецком, которые сдерживают движение флота на 5 тысячах километрах. Конкретно по Городцу. В 2014 году здесь началось проектирование низконапорной плотины. В федерально-целевой программе по развитию транспортной системы на реализацию проекта предусмотрены 41,6 миллиарда рублей. Нерешенным остается вопрос по установлению постоянного уровня Чебоксарского водохранилища. Новый гидроузел проектируется с учетом 63-й отметки (а не 68-й). Здесь нужно внести ясность.
А так, в связи с утверждением 2 декабря Правительством РФ новых нормативов на содержание ВВП, в Росморречфлоте до 2018 года планируют восстановить гарантированные габариты судовых ходов с увеличением провозной способности флота на 197 участках общей протяженностью 27 тысяч километров. Это и другие решения, по мнению В. Н. Вовка, полностью соответствуют поручениям Президента РФ и создадут условия для переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на водный.
А вот вопрос, связанный с мерами государственной поддержки внутреннего водного транспорта, в частности с обновлением флота, куда сложнее. От имени судоходного сообщества предложения, направленные на его решение, сформулировал председатель совета директоров Волжского пароходства Ришат Диасович Багаутдинов, обозначив проблемы, или, как сейчас принято говорить, вызовы, обусловленные, в первую очередь, финансовым кризисом и падением курса рубля.
Самая актуальная из них связана с тем, что судоходные компании, начавшие в 2010—2011 годах обновление флота (за несколько лет было построено около 70 грузовых коммерческих судов) и привлекшие долгосрочные заимствования в иностранной валюте, попали в зону высокого риска. Так как ставки фрахтов перевозок речным флотом привязаны к железнодорожным тарифам (которые у РЖД рублевые), то они катастрофически упали в долларовом эквиваленте. А обслуживать взятые кредиты надо в валюте.
— Кроме того, в 2015 году, как никогда ранее, мы столкнулись с дефицитом бюджета по постановлению Правительства РФ
№ 383 (предоставляющему субсидии на возмещение части затрат по уплате процентов по кредитам на закупку гражданских судов, изготовленных на российских верфях), который составил 1300 миллионов рублей только по нашим компаниям, — привел цифры Ришат Диасович. — А те из них, что смогли получить долгосрочные кредиты в рублях, испытывают большое давление со стороны российских банков, требующих повысить процентную ставку по кредитам до
25—28 процентов годовых.
При этом важно, чтобы эти субсидии поступали равномерно на протяжении года, а не были получены в конце его за счет перераспределения средств по другим статьям. Об этом в своем выступлении говорил и. о. директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Борис Алексеевич Кабаков. Беда в том, что при таком решении проблемы, по словам
Р. Д. Багаутдинова, некоторые компании просто не доживут до конца года. С обеспечением равномерной выплаты субсидий и привязкой их размера к ключевой ставке Центробанка России и связано первое предложение судовладельцев.
Второе касается продления действия 383-го постановления на 2015 год и далее с адаптацией его к текущей ситуации, с возможностью перефинансироваться на более дешевых условиях. Третье — с доступом к долгосрочному финансированию на разумных коммерческих условиях (на 10—15 лет со стоимостью денег от 4 до 5 процентов годовых в иностранной валюте или от 8 до 10 в рублях). Также предлагается ускорить введение программы судового утилизационного гранта — для компаний, которые будут строить суда, начиная с 2015 года, а разделывать старый флот на металлолом — с января 2014-го. И изменить порядок размещения государственных заказов на строительство судов (в том числе оборонных), то есть закрепить за каждой верфью гарантированную программу заказов — минимум на семь лет. Только тогда судостроительные предприятия смогут вложить заработанные деньги в модернизацию производства.
К слову, эти предложения судоходного сообщества не раз высказывались, в частности на отраслевой конференции, прошедшей в апреле прошлого года в Санкт-Петербурге. Тогда приводивший статистику строительства судов класса «река — море» на отечественных верфях генеральный директор Морского инженерного бюро (МИБ) Геннадий Вячеславович Егоров заметил, что отсутствие заказов и финансирования может сказаться на итогах 2014 года. Результат — девять новых теплоходов (в 2013-м и 2012-м их было больше двадцати). Эту тенденцию можно остановить, если предложения судовладельцев будут услышаны.
А пока строительство комбинированного теплохода «танкер/площадка» проекта RST54, спроектированного МИБом как раз под переключение грузопотоков, остановлено на Окской судоверфи, что подтвердил ее генеральный директор Владимир Павлович Куликов. Здесь смогли найти финансирование только на три судна из десяти.
На прошедшем заседании уделялось внимание многим проблемам развития внутреннего водного транспорта, в том числе финансированию речных портов (доклад по этому вопросу представил президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Михайлович Зайцев) и подготовке специалистов для флота. По информации заместителя председателя совета учебно-методического объединения по образованию в области эксплуатации водного транспорта ГУМРФ им. С. О. Макарова Елены Александровны Лаврентьевой, утверждение в Минобразования проходят откорректированные образовательные стандарты третьего поколения, необходимые для судоводителей. И разрабатываются очередные
ФГОСы, в которые важно своевременно внести коррективы. Об этом отдельный разговор.
(Продолжение темы в ближайших номерах газеты.)

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 06 Март 2015 08:27

На Волге обсудили проблемы отрасли

Автор

Прошедшее 3 марта в Нижнем Новгороде выездное заседание Общественного экспертного совета по транспорту, созданного при общероссийском народном фронте (ОНФ), уже второе по счету

Первое состоялось летом прошлого года в Крыму. По итогам той встречи было рассмотрено около полусотни различных вариантов и предложений по решению транспортных проблем региона, которые были доведены до руководства страны, и в конце марта члены совета вновь выезжают туда, чтобы отчитаться о сделанном. И вот очередной пункт маршрута с серьезной повесткой дня: «Реализация Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года в новой экономической ситуации в соответствии с поручениями Президента РФ от 28.11.14 № Пр-2750» (также на площадке Торгово-промышленной палаты Нижегородской области прошли пленарное заседание и встреча за «круглым столом» по вопросу развития региональной, местной авиации).
— Мы собрались в речной столице, которой считается Нижний Новгород, чтобы еще раз посоветоваться и разобраться, что нужно сделать для развития внутреннего водного транспорта, — прокомментировал происходящее первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ, президент Союза транспортников России, член центрального штаба ОНФ Виталий Борисович Ефимов, — выработать необходимые предложения и рекомендации. Проблем, связанных с развитием водных путей и судоходства, обновлением флота, созданием устойчивой грузовой базы, профессиональной подготовкой специалистов и мерами стимулирования всех этих вопросов со стороны государства, действительно много. Нужно браться за дело сообща.
С тем, что формат таких встреч очень важен, согласен и заместитель министра транспорта РФ Виктор Александрович Олерский, участвующий в выездном заседании. И особая роль в решении отраслевых проблем, по его словам, не случайно отводится общероссийскому общественному движению «Народный фронт «За Россию». На одной площадке в Нижнем Новгороде собрались представители профильных министерств, отечественных судоходных компаний и судостроительных предприятий, проектных организаций и речных портов, отраслевых объединений и учебных заведений из многих регионов страны: от Москвы и Санкт-Петербурга до Томска и Ростова.
Подробности прошедшего расширенного заседания экспертного совета — на 3-й стр.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

(Окончание интервью с руководителем ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» Петром Петровичем Париновым. Начало в № 4)
— Экологическая ситуация в Балтийском море находится под пристальным вниманием российских властей, правительств зарубежных стран, экологов. Какая работа ведется сегодня по предупреждению разливов нефти и нефтепродуктов, сбросов вредных веществ?
— В числе прочих функций (см. № 4 «ВНП» от 20. 02. 2015) капитан порта руководит мероприятиями по предотвращению загрязнения акватории морского порта отходами производства и потребления, сточными или нефтесодержащими водами, нефтью и другими опасными и вредными веществами и ликвидации последствий такого загрязнения.
Отмечу, при заходе судна в порт государственные инспекторы ведут проверку наличия на борту свидетельств о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами и мусором, удостоверяющих наличие на борту систем накопления/обработки образующихся отходов. В соответствии с требованиями Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним (приказ Минтранса России от 20. 08. 2009 № 140) производится обязательная сдача судовых отходов на приемные сооружения порта перед выходом судна из него.
При проведении хозяйствующими организациями погрузочно-разгрузочной деятельности с нефтепродуктами служба капитана порта контролирует наличие у них лицензий на осуществление этого вида работы применительно к опасным грузам. А также планов по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, действующих договоров с профессиональным формированием на несение аварийно-спасательной готовности и проведение работ по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов.
— Какие квалификационные требования предъявляет к руководящему составу новое «Положение о капитане морского порта»?
— Капитан морского порта назначается на должность и освобождается от нее Росморречфлотом по согласованию с Министерством транспорта РФ на срок не более трех лет. Обязательным требованием к соискателю является наличие высшего образования в области морского судовождения и стажа плавания не менее чем двадцать четыре месяца в должности капитана морского судна валовой вместимостью три тысячи и более тонн.
— Как организовано дипломирование и повышение квалификации плавсостава судоходных компаний в структурах капитана порта?
— Дипломирование членов экипажей морских судов проводится в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками, Положением о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным приказом Минтранса от 15. 03. 2012 № 62, а также другими действующими нормативными документами. Общее руководство по организации этой работы возложено на Росморречфлот.
Для выполнения требований по обмену и выдаче конвенционных квалификационных документов нового образца в марте 2001 года впервые в Большом порту Санкт-Петербург была создана Морская квалификационная комиссия. В ее состав вошли специалисты, имеющие высшее морское образование, рабочие дипломы и многолетний опыт работы в должностях капитана, старшего механика, старшего электромеханика, начальника судовой радиостанции и специалиста в области профессионального морского языка.
Кроме того, в 2009 году в целях оптимизации работы по дипломированию членов экипажей судов образована Морская квалификационная служба (МКС), главная задача которой заключается в том, чтобы квалификационные документы выдавались только компетентным сотрудникам, способным обеспечить безаварийную работу судна, а также безопасность человеческой жизни на море и окружающей природной среды.
Компетентность моряков, дипломированных в Большом порту Санкт-Петербург, в дипломном реестре которого зарегистрировано около 37 тысяч человек (а это почти четверть всех моряков России), получила высокое международное и национальное признание.
— Что необходимо знать выпускникам морских и речных учебных заведений при оформлении документов?
— Согласно соответствующему Положению к первичному дипломированию допускаются только выпускники морских образовательных учреждений, получивших признание согласно приказу Минтранса России от 08. 06. 2011 № 157.
В дополнение к общим требованиям они должны представить документы о получении высшего или среднего профессионального образования в соответствующей области, свидетельства, подтверждающие прохождение практической подготовки в требуемом объеме, а также подготовки по программам, согласованным Росморречфлотом.
Более подробную информацию по вопросам дипломирования членов экипажей судов можно найти на сайте www.pasp.ru в разделе «Морская квалификационная служба».

Подготовила Галина ОВЕЧКИНА. Фото предоставлено ФГБУ «АМП Балтийского моря»

7 марта исполняется сорок дней, как не стало Аркадия Игнатьевича Минчени. И одновременно пришла весть — в навигацию 2015 года на водные просторы выйдет теплоход с его именем на борту. Это решение согласовано ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей»
С инициативой переименовать «Нефтерудовоз — 32М» и присвоить ему имя знатного волгаря выступил А. П. Трофимов, в прошлом директор Борской БТОФ, ныне — предприниматель, чья деятельность связана с судоходством. Решение это Александр Павлович принял практически сразу, как был похоронен А. И. Минченя, но назвать его спонтанным никак нельзя: огромный авторитет среди речников Аркадий Игнатьевич имел в течение всей своей долгой работы на флоте.
Родился он в Белоруссии, в селе Уречье, в большой крестьянской семье, где было пять братьев и три сестры. В годы войны семья пережила смерть отца и фашистскую оккупацию. Учебу в школе Аркадий продолжил уже в 1944-м, когда было освобождено родное село. Чтобы помогать матери, пошел работать подмастерьем в сапожную мастерскую, строчил заготовки для военных сапог: наши войска уверенно шли на Запад,
обувь изнашивалась быстро. Кто-то из проходивших через Уречье офицеров рассказал Аркадию про Волгу и город Горький, про речное училище. Это и определило его дальнейшую судьбу.
В воспоминаниях о своем старшем брате сестра его, Жанна Игнатьевна, справедливо замечает: «Все, чего достиг в своей жизни Аркадий, он добился сам. У семьи не было возможности помогать ему материально, но мы все поддерживали его своей любовью. Аркадий всегда и во всем был маяком для нашей большой семьи, все на него равнялись».
Маяком он был и для своих сослуживцев, на каком бы месте ни работал: образцовый помощник механика, механик на пассажирском флоте ВОРПа, авторитетный заместитель начальника службы судового хозяйства. Десять лет возглавлял технический отдел Волжского пароходства, принимая участие в проектных разработках таких судов, как финские ледоколы, пассажирские четырехпалубные теплоходы, толкаемые большегрузные составы, сухогрузные суда и суда смешанного река-море плавания.
В 1979 году А. И. Минченя был назначен начальником ГЦКБ речного флота, в период работы в этой должности избирался депутатом райсовета Советского района города Горького. В 1986 году Аркадий Игнатьевич вернулся в Волжское пароходство начальником службы промышленных предприятий. В то время на заводах и базах ВОРПа внедрялись передовые технологии в судоремонте и судостроении. В этих вопросах опыт и знания Аркадия Игнатьевича были бесценны. Важной его заслугой стало создание неформальной ассоциации директоров заводов и баз обслуживания флота, которая, сплотив директорский корпус, способствовала успешной работе промышленных предприятий Волги.
Но главное, чем запомнится Аркадий Игнатьевич близким, друзьям и коллегам, — своей порядочностью, добротой, справедливостью, общительностью. Данью уважения его памяти и станет теплоход с именем «Аркадий Минченя» на борту, который будет работать в Северо-Западном бассейне на перевозке гранитного щебня. Вместе с ним откроет свою первую навигацию и «Валентин Савельев», в прошлом «Нефтерудовоз-27М». Он назван в память о бывшем главном инженере ВОРПа Валентине Ивановиче Савельеве.

Елена ЯВОРОВСКАЯ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 06 Март 2015 08:19

Бухгалтер с особыми заслугами

Автор

Накануне 70-летия Победы в Великой Отечественной войне мы отдаем дань уважения и благодарности не только ее ветеранам, но и поколению людей, чье детство пришлось на эти суровые годы, а юность — на время восстановления разрушенного хозяйства, возведения новых заводов и предприятий
К такому поколению, опаленному войной, и относится Анна Васильевна Давыдова, около тридцати лет проработавшая главным бухгалтером в Северо-Западном пароходстве. Родилась она в феврале 1940 года под Киевом, в Бобровицком районе. Когда началась война, ее отец, Василий Григорьевич Микитенко, ушел в партизанский отряд, позднее оказался в плену и был расстрелян в Нежине. Его имя высечено на постаменте погибшим в Великой Отечественной войне в родном селе Новая Басань.
Бухгалтерское образование Анна Васильевна получила в Киевском химико-механическом техникуме в 1953 году, куда поступила после семилетки тринадцатилетней девчонкой, затем продолжила учебу в Киевском институте народного хозяйства. А дальше судьба привела ее на берега Невы. К тому времени она уже была замужем за ленинградцем Анатолием Давыдовым. Так с 1961 года Анна Васильевна начала работать в Северо-Западном речном пароходстве.
Сначала занималась в бухгалтерии расчетами с плавсоставом, затем, в 1974 году, возглавила грузовую и коммерческую службу. А спустя три года молодого руководителя с большим опытом назначили главным бухгалтером одного из предприятий пароходства (их было 21!) — Ленинградского речного порта. Через десять лет Анна Васильевна заняла ту же должность, но уже в управления СЗРП и на протяжении 16 лет консолидировала бухгалтерскую работу всех предприятий пароходства.
О своих годах, проведенных в СЗП, она рассказывает с большим вдохновением. В конце 80-х — начале 90-х на нее и все руководство компании выпал большой груз ответственности. Разрабатывалась стратегия развития транспорта в условиях крупных общественно-политических и экономических реформ, реорганизации финансовой системы судоходной компании при смене формы собственности. Личный вклад А. В. Давыдовой в развитие экономики водного транспорта страны был высоко оценен. В 1998 году в Кремлевском дворце съездов на слете финансистов крупных предприятий ей был вручен диплом победителя всероссийского конкурса «Лучший бухгалтер России».
Свой большой коллектив (около 40 сотрудниц) Анна Васильевна считала родным. Бывшие подчиненные вспоминают о ней не только как о профессионале, но и отзывчивом, жизнерадостном и очень чутком человеке. Многим она помогла состояться как специалистам.
Недавно Анна Васильевна отметила очередной юбилей. Она по-прежнему интересуется делами компании, жизнью своих коллег и благодарна судьбе за то, что ей посчастливилось трудиться в одном из крупнейших российских пароходств и внести свою лепту в его развитие.

Подготовила Галина ОВЕЧКИНА. Фото автора

Невзирая на грядущие праздники, начальник отдела управления персоналом ООО «В. Ф. Танкер» Светлана Геннадьевна Андриянова и ее восемь обаятельных подчиненных живут мыслями о скорой навигации, до открытия которой остались считанные недели

— Буквально на днях утвержден график ввода в эксплуатацию судов внутреннего плавания, зимующих в южном регионе. Согласно ему первый теплоход должен выйти в работу уже первого апреля, что на три недели раньше запланированного срока. И хотя экипажи речных судов почти полностью сформированы, забот у нашей службы хватает. Тем более что нам приходится сталкиваться с рядом проблем, осложняющих формирование экипажей.
— Каких, например?
— Возникают трудности с дипломированием членов экипажей. Дело в том, что выпускники транспортных вузов в соответствии с «Положением о дипломировании специалистов судов ВВП», постановлением Правительства РФ № 349 от 31.05.2005 г. получают дипломы третьих помощников капитана, механика либо электромеханика судов 1—3 группы. А таких судов в компании «В. Ф. Танкер» нет, поскольку мы оперируем более мощным флотом, в том числе новым, который по принятой классификации принадлежит к пятой группе. Получается, что на новые суда мы не можем взять на штатные должности выпускников с высшим образованием — чтобы получить необходимые документы, им необходимо стажироваться не менее 6 месяцев, то есть целую навигацию. В результате страдают все: и сами выпускники, которым невозможно трудоустроиться на судах пятой группы, и компания, вынужденная брать молодых людей сверх штата, затрачивая при этом дополнительные средства.
Еще одна серьезная проблема касается прохождения членами экипажей ежегодной медицинской комиссии. Согласно специальной оценке условий труда у некоторых категорий работников (например, судоводителей и матросов) установлен второй класс условий труда, который квалифицируется как допустимый (то есть не превышающий уровни, установленные нормативами условий труда). Но при этом нет нормативной базы по прохождению ими медицинского освидетельствования. Ранее мы руководствовались приказом МЗ СССР № 511 от 06.09.1989 г. «Об улучшении организации медико-санитарного обеспечения работников морского и речного флота…», который был отменен и введен приказ № 302н от 12.04.2011 г. Министерства здравоохранения и социального развития РФ «Об утверждении перечней вредных и (или) опасных производственных факторов и работ, при выполнении которых проводятся обязательные, предварительные и периодические осмотры…». При этом открытым остается вопрос о прохождении медосмотра сотрудниками с допустимым уровнем условий труда. Этот вопрос может решить только законодатель. Мы же пока руководствуемся приказом № 302н, но считаем, что необходимо учитывать специфику труда плавсостава, который принадлежит к особой категории работников.
— Светлана Геннадьевна, до открытия навигации «В. Ф. Танкер» на внутренних водных путях осталось совсем мало времени. Что необходимо успеть кадровой службе за те несколько недель, что отделяют нас от 1 апреля?
— Прежде всего закончить обучение членов экипажей. Суда внутреннего флота базировались нынешней зимой в южном регионе, в Самаре и Астрахани. Поскольку навигация на юге продолжалась вплоть до начала декабря, а сроки обучения довольно длительные (штурманы учатся более 2,5 месяца), то члены экипажей, отгуляв отпуск, сразу же приступили к учебе. И сейчас основная задача — завершить ее в срок.
Чтобы обеспечить своевременность подготовки, мы каждую осень составляем план и контролируем его исполнение. Так что с постановкой флота «на зимние квартиры» работа отнюдь не замирает. К тому же наша компания оперирует большой группой судов класса «река—море», навигация на которых идет круг-лый год. А это значит, что комплектовать экипажи приходится круглогодично. А учитывая, что программа нового судостроения продолжается, будущим летом, к примеру, нам предстоит комплектование экипажей теплоходов «БАЛТ-ФЛОТ» по мере их строительства.
— Новый флот — хороший подарок компании к собственному 15-летию, которое «В. Ф. Танкер» отмечает в этом году. За счет каких резервов будут комплектоваться экипажи новоиспеченных теплоходов?
— Мы в нашей компании уделяем огромное внимание работе с кадровым резервом, создаем все условия для профессионального роста сотрудников. За эти пятнадцать лет, что существует компания, есть работники, которые пришли к нам третьими штурманами, стали капитанами. Мы ими очень гордимся.
Кстати сказать, в наступившем 2015-м наша компания ввела новую процедуру повышения в должности. В частности, она в обязательном порядке учитывает рекомендации капитанов и старших механиков. Кроме того, компания внедряет процедуру оценки судовых экипажей, которая включает в себя не только профессиональные навыки, знание безопасности плавания, но и личностные способности и достижения членов экипажей.
В 2015 году введено в действие новое соглашение об обучении.
— Что еще предлагает компания своим сотрудникам?
— Все наши работники не только получают конкурентоспособную зарплату, предполагающую обязательные отчисления во все инстанции, но и социальный пакет, включающий оплату отпусков и больничных, добровольное медицинское страхование для старшего командного состава. Вдобавок к этому — бесплатное прохождение медицинского осмотра, обучения, дипломирования. Одним словом, мы делаем все для роста и развития флотских кадров и приглашаем профессионалов стать частью нашей дружной команды!

Визитная карточка
Светлана Геннадьевна Андриянова связала жизнь с флотом по примеру родителей, Рудаковых Нины Ивановны и Геннадия Афанасьевича, проработавших в Волжском пароходстве более 40 лет. Окончила водную академию. В ООО «В. Ф. Танкер» трудится с 1 марта 2004 года. До этого работала в РЭБ им. 25 Октября (Молитовский затон).

Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Страница 1 из 2