№ 6

№ 6 (21)

Пятница, 20 Март 2015 10:10

Докеры за рулем иномарок

Автор

На терминале накатных грузов ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» перегружена партия из 525 легковых машин Volkswagen, Audi, Bentley и Porsche

В ее составе впервые прибыли Volkswagen Beetle — третье поколение легендарного «Жука», самого массового автомобиля в истории. Портовики обработали всю партию за семь часов.
Обычно немецкие машины выгружают на автотерминале. В этот раз паром DanubeHighway из Бремерхафена кроме автомобилей доставил 15 ролл-трейлеров с негабаритными ящиками. Чтобы лишний раз не переставлять судно с одного причала на другой, его решили полностью разгрузить на ро-ро терминале.
Самой сложной оказалась необходимость вывода машин с верхних палуб высокого восьмипалубного парома. По словам старшего стивидора Алексея Медведева, портовики (а трудились двадцать самых опытных докеров из бригад  № 211/2 и 211/3) подстраховывали друг друга и поэтому держали высокую скорость перевалки — 75 автомобилей в час.
— Докеры работали быстро, — говорит старший тальман Ольга Теплякова. — Мне и Елене Смирновой пришлось побегать, ведь надо было успевать осматривать машины на судне, сканировать vin-номера, выдавать наряды на расстановку, помогать пограничникам досматривать дорогостоящий груз. В этой партии, кстати, прибыла машина с разбитым задним стеклом, мы сразу составили акт.
— В моей работе тоже нужно быть внимательным, — вступает в разговор докер Андрей Дубанский, который подгонял автомобили к тягачам с автоприцепами. — Перед каждым выездом я тщательно осматривал машину, потому что до парковки у автомобилевоза полностью за нее отвечаю.
— Мы не задумываемся, сколько миллионов стоит Bentley или Porsche, — резюмирует начальник складской группы №1 Владимир Хабаров. — Думаем лишь, как  обработать судно качественно и в срок. На терминале для этого созданы все условия. Что очень важно, у нас работают квалифицированные специалисты. Поэтому справляемся.
Для импорта автомобилей сейчас не лучшие времена, и порт это чувствует по снижению их количества. Но способность планировать работу в зависимости от пожеланий клиентов, современные технологические решения и отточенный сервис помогают портовикам привлекать автомобильные грузы даже в таких условиях.

Пятница, 20 Март 2015 10:00

Речные порты просят о поддержке

Автор

Минус два-три порта ежегодно — такая невеселая арифметика сопровождает работу речного портового хозяйства страны. Что ждет его в ближайшем будущем: полное вымирание или новая жизнь? Свое мнение на этот счет есть у президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александра Михайловича Зайцева

Инвестиции против износа
По информации Александра Михайловича, сегодня в России работают 120 речных портов, силами которых ежегодно перегружаются 160 миллионов тонн грузов и обслуживаются 12 миллионов пассажиров. Довольно немаленький кусок грузо- и пассажиропотока, учитывая, что в силу климатических особенностей работа внутреннего водного транспорта носит ярко выраженный сезонный характер. Навигационный период в большинстве бассейнов составляет 200—250 суток, а в районах Крайнего Севера — вдвое меньше. И за эти несколько месяцев нужно заработать достаточно средств, чтобы безбедно пережить зиму.
А это совсем непросто, учитывая, что содержание речного порта довольно затратно. В межнавигационный период нужно отремонтировать причалы, подготовить перегрузочную технику, вовремя выплатить зарплату сотрудникам…
Ситуация осложняется тем, что имущество в речных портах до сих пор находится в федеральной собственности. При этом, по словам А. М. Зайцева, «за прошедшие 25 лет государство не финансировало поддержание их в эксплуатационном состоянии. Износ портовых сооружений составляет от 50 до 70 процентов, при этом часть техники уже отработала нормативные сроки». Именно отсутствие инвестиций, подчеркнул Александр Михайлович, и приводит к тому, что страна теряет два-три речных порта ежегодно.
Арендаторы же портового имущества, даже являясь собственниками портов, не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Оно и понятно: новый портальный кран стоит порядка двух миллионов евро, что неподъемно для любого речного порта страны.
Вывод напрашивается вполне логичный: без участия государства речным портам просто не выжить. И участие это, по мнению
А. М. Зайцева, могло бы заключаться в компенсировании из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, получаемым арендаторами портового оборудования. По экспертной оценке, ежегодная потребность организаций внутреннего водного транспорта в кредитных ресурсах составляет 7 миллиардов рублей.

Приманка для бизнеса
Исторически так сложилось, что речные порты в нашей стране «обрели прописку» в центре городов, что является своего рода приманкой для многочисленных коммерческих структур, желающих с выгодой использовать портовые площади. К примеру, построить на их месте развлекательные центры, развернуть торговлю и прочее. Но даже если речь идет не об организации досуга горожан, а, скажем, о возведении стадионов к чемпионату мира по футболу в 2018 году, отрасли от этого не легче.
Отношение к перспективам развития речных портов показывает судьба отдельных предприятий. Например, Московский южный речной порт, будучи крупнейшим в регионе, располагает достаточным количеством причалов общей протяженностью свыше двух километров, складскими помещениями площадью 480 тысяч метров. Вплоть до недавнего времени на его причалах перегружалось свыше 1 миллиона тонн строительных грузов, около 100 тысяч TEU большегрузных контейнеров. Последнее обстоятельство особенно важно, поскольку операциями с контейнерами речные порты в нашей стране уже давно не занимаются.
Инвестиционной программой предприятия предусматривались финансовые вложения в развитие инфраструктуры в размере 460 миллионов рублей. Было приобретено крановое оборудование для перегрузки 20- и 40-футовых контейнеров. Несмотря на это, министерство транспорта Москвы приняло решение о ликвидации железнодорожной станции «Южный порт» и подъездных путей к городу. В результате современный контейнерный терминал приказал долго жить.
К сожалению, этот пример не единичный. Показательно отношение к судьбе речных портов, которая в последние несколько десятилетий складывалась весьма незавидно.

Надзор за контролем
Еще одна (но, конечно, далеко не последняя!) актуальная проблема — из разряда бюрократических. За производственной деятельностью российских речных портов сегодня наблюдают около 40 государственных органов, которые проводят проверку предприятий по 20 (!) раз в год. Такие данные привел Александр Михайлович Зайцев.
При этом большинство федеральных министерств и ведомств имеют свои территориальные органы. К сожалению, стало недоброй традицией штрафовать должностные лица предприятий и пополнять таким образом бюджеты субъектов Федерации. На эту проблему, кстати сказать, обратил внимание президент В. В. Путин в своем послании к Федеральному собранию, подчеркнув, что необходимо избавить бизнес от навязчивого надзора.
Заметим, что сегодня подготовлен проект закона о государственном контроле, который разработали специалисты Высшей школы экономики. Фолиант получился весьма внушительный — 161 страница печатного текста. Там немало новаций, но нет главного — рекомендаций по снижению числа контролирующих органов, чего давно ждут на предприятиях реального сектора экономики.
Дождутся ли — покажет время.

Кстати
Судьбой российских речных портов всерьез обеспокоен и Союз транспортников России, вице-президент которого, Евгений Дмитриевич Казанцев, подчеркнул значимость их развития в ходе недавнего заседания в Нижнем Новгороде. По его словам, эта тема будет рассмотрена на отдельном совещании с приглашением заинтересованных сторон.

Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА и из интернета

Пятница, 20 Март 2015 09:50

Скоро в первый рейс

Автор

Уже не в первый раз открывать грузовую навигацию в Волжском пароходстве доверяют одному из самых опытных капитанов — заслуженному работнику транспорта РФ, специалисту высшего класса Владимиру Ивановичу Ходячих. На следующей неделе «Волго-Дон-5080», экипажем которого он командует, отправится в порт Бузан под загрузку серой

А вслед за ним из Волжского в привычном направлении пойдут другие суда компании, в том числе современные теплоходы проекта RSD44 — «Капитан Шумилов», «Капитан Краснов», «Капитан Рузманкин» и остальные сухогрузы серии, названные в честь героев-волгарей, погибших в Сталинградской битве. Символично, что все десять именных судов начинают свою работу здесь, под Волгоградом, в год 70-летия Великой Победы. Сопровождать первые теплоходы традиционно будут буксиры-толкачи — «Профессор Рыжов», открывавший навигацию в низовьях Волги год назад, и «ОТ-2429» с Борской БТОФ, которыми управляют опытные капитаны Юрий Леонидович Агуреев и Павел Геннадьевич Тареев.
В конце марта в первый рейс из Аксая (Ростовская область) выйдут еще два «Волго-Дона» компании — 5044-й и 109-й, экипажи которых возглавляют Николай Леонтьевич Белкин и Александр Геннадьевич Федулов. Они повезут хлеб.
На этот раз ранняя весна и теплая погода облегчат прохождение маршрутов, в отличие от прошлых лет ледовая обстановка не создаст проблем судоводителям. А вот работы для береговых служб и экипажей в оставшиеся считанные дни перед выпуском флота, по словам директора Волжской БТОФ Николая Викторовича Мартынова, точно не убавится. А наоборот, прибавится, ведь в уже уходящем межнавигационном периоде на акватории базы зимовало около 70 единиц флота компании. Рекордное количество по нынешним временам.
Благодаря четкой организации судоремонтных работ, которые начались еще осенью, контролю за их ходом со стороны руководства и специалистов Волжского пароходства, поддержке судоремонтных предприятий и, конечно же, добросовестному труду судовых команд и береговых служб, флот своевременно подготовлен к навигации. Экипажи прошли необходимую учебу в зимнее время и с нетерпением ждут выхода в первый рейс.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 20 Март 2015 09:43

Есть предложения, нужны решения

Автор

Этой весной к универсальному судну проекта RST54 «Балт Флот 1», переданному заказчику в октябре прошлого года, присоединятся еще два таких же, не имеющих аналогов в стране. Но дело даже не в уникальности новых теплоходов, совмещающих функции танкера и сухогруза. А в ответе на вызов времени со стороны отраслевого сообщества, которому есть что предложить для решения проблемы развития внутреннего водного транспорта

Построенное на отечественной верфи первое судно «танкер/площадка» класса «река — море», максимально учитывающее путевые условия в ЕГС России, удачно вписывается в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года, предусматривающую переключение грузопотоков с наземного на речной транспорт. Логика проста: растет загруженность автомобильных и железных дорог, повышаются затраты на их ремонт, невыгодно поднимать на колеса тяжелые контейнеры или асфальт не выдерживает веса автопоездов — к вашим услугам водные артерии. Тем более что один речной состав грузоподъемностью 8 тысяч тонн может заменить 133 железнодорожных вагона или 400 самосвалов. Не говоря уже о перевозках в труднодоступные районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, словом, туда, куда «не летят сегодня самолеты и не едут даже поезда».
Тот же «Балт Флот», способный доставлять в направлении Санкт-Петербурга на экспорт до 5250 тонн светлых и темных нефтепродуктов, на обратном пути может перевезти в зависимости от спроса до 4500 тонн навалочных грузов, 148 TEUs грузов в контейнерах или 320 автомобилей. И это только один из многих примеров. Все начинается с грузовой базы, и она диктует
судовладельцу, какой конкретный тип теплохода ему нужен. Созданная сегодня линейка судов различного назначения достаточно длинная.
Но прежде всего неравные конкурентные условия по сравнению с наземными видами транспорта для речного флота создают инфраструктурные ограничения и ухудшение качественных параметров внутренних водных путей. Поэтому Российская палата судоходства выступает за «сохранение финансирования из средств федерального бюджета текущего содержания ВВП и судоходных гидротехнических сооружений в ранее запланированных объемах». И далее — за переход на их стопроцентное финансирование по нормативам, утвержденным российским правительством.
И это далеко не завышенное требование, учитывая, что соотношение удельных расходов бюджета (в рублях на тонно-километр) на содержание и развитие инфраструктуры внутренних водных путей и автомобильных дорог в среднем за последние шесть лет по капитальным затратам составляет 1:12. Вместе с тем, по информации президента Союза «Российская палата судоходства» (СРПС) Алексея Юрьевича Клявина, реализация проектов строительства низконапорного Нижегородского гидроузла на Средней Волге, второй нитки Нижне-Свирского шлюза на Волго-Балте, Багаевского низконапорного гидроузла на Нижнем Дону позволит получить мультипликативный эффект в сумме 1,3 миллиарда рублей. То есть два с половиной рубля на рубль инвестиций.
Предложения, касающиеся этих проектов, были внесены в итоговый документ заседания эспертного совета ОНФ, прошедшего в начале марта в Нижнем Новгороде (о нем мы рассказывали в предыдущем номере газеты) и были адресованы Минтрансу РФ (на встрече присутствовал заместитель министра транспорта России Виктор Александрович Олерский). Также этому ведомству предлагается, используя опыт Евросоюза, разработать программу стимулирования переключения в навигационный период массовых грузов, тяготеющих к внутренним водным путям, с железнодорожных и транспортных артерий на речные, обосновать «пилотные» проекты развития мультимодальных перевозок и так далее. Мин-экономразвития РФ — рассмотреть вопрос создания информационно-справочной системы мониторинга грузовой базы в регионах страны и основных грузо-образующих отраслей народного хозяйства.
Что касается речных портов, которые из-за отсутствия государственного финансирования находятся в тяжелой ситуации (износ перегрузочного оборудования доходит до 90 процентов), то Союзу транспортников России предстоит инициировать включение в план приватизации в 2015—2016 годах государственного портового имущества. Это делается в соответствии со статьей 53 Федерального закона «Кодекс внутреннего водного транспорта РФ».
Мы уже подробно говорили о мерах государственной поддержки, направленных на обновление флота. Приостановка ряда законодательных актов, долги по субсидиям, отказ банков выдавать льготные кредиты и другие факторы привели к тому, что на отечественных верфях практически замерло строительство флота. Чтобы ситуация поменялась к лучшему, нужно обеспечить выплату в текущем году всего объема субсидий в рамках постановления Правительства РФ № 383 судоходным компаниям. А также пролонгировать действие этого постановления на 2015 год и далее, модернизировав его с учетом возможности рефинансирования кредитов с сохранением субсидий и установлением максимального уровня кредитной ставки в валюте не более 12 процентов.
По мнению РСПС, необходимо обеспечить доступ российским судовладельцам к долгосрочному финансированию (на 10—15 лет) по ставкам 4—5 процентов в валюте и 8—10 в рублях через госкомпании (ОСК, ВЭБ-Лизинг, ГТЛК), ускорить внедрение программы судового утилизационного гранта и изменить порядок размещения заказов на строительство судов для госнужд (включая гособоронзаказ). И если нежелание российских банков расставаться с деньгами в кризисной ситуации еще хоть как-то понятно, то неприятие предложения о стимулировании вывода из эксплуатации морально и технически устаревшего флота, по меньшей мере, удивляет. Суть программы утилизации в том, что если пароходство разделывает на металлолом судно, которому более 30 лет, и размещает заказ на строительство нового теплохода на российской верфи, то не менее 10 процентов стоимости этого заказа ему возмещается из бюджета. И это не дотация и не субсидия, потому что при строительстве нового судна верфь перечисляет налоговые и прочие отчисления в различные уровни бюджетов на сумму в 1,6 раза больше, чем сам размер гранта.
Изменения же в порядке размещения заказов вызваны тем, что на конкурсной основе верфи получают их в единичном виде. А значит, каждый раз имеют дело со строительством головного судна, что не приносит дохода. По словам заместителя председателя Совета Российской палаты судоходства, председателя совета директоров Волжского пароходства Ришата Диасовича Багаутдинова, анализ экономики серийных гражданских заказов (на примере Окской судоверфи) показывает, что первые три судна строятся в убыток или в ноль, а зарабатывать предприятие начинает с четвертого теплохода. Где же тогда взять деньги для модернизации производства?
Выход — в закреплении за каждым судостроительным предприятием гарантированной программы госзаказов на 7 лет. И сделать это нужно на основе распоряжения или другого нормативного документа Правительства РФ.
И наконец о кадрах. Здесь российская палата судоходства (а в ее состав входят и высшие учебные отраслевые заведения) вносит целый пакет предложений. Одно из них — поручить Минобрнауки и Минтрансу РФ составить проект нормативного документа, разрешающего подготовку специалистов различной квалификации по непрерывной трехуровневой системе на основе сквозных единых учебных планов. При этом преду-смотреть увеличение периода обучения по специальности «судовождение» как минимум на полгода с организацией практики, достаточной для приобретения стажа плавания, необходимого для работы на внутренних водных путях. Кроме того, необходимо ускорить разработку профессиональных стандартов, на основе которых будут подготовлены ФГОСы нового поколения, «привязанные» к реалиям жизни. То есть к запросам судоходных компаний и других организаций водного транспорта.

Кстати
Российская палата судоходства является правопреемником АСК и СОРОССа. В ее состав входят 87 организаций морского и речного транспорта, из них 55 судоходных компаний (в том числе Волжское и Северо-Западное пароходства, ООО «В. Ф. Танкер» и ООО «ВодоходЪ»), совокупный дедвейт оперируемого ими флота превышает 21 миллион тонн. Основные цели — защита и продвижение интересов организаций-членов как на национальном, так и на международном уровне, улучшение имиджа российского судоходства в целом, содействие развитию и обновлению морского и речного флота.

Александр РАЙНИЧ. Фото Александра ЗОЛОТОВСКОГО

Пятница, 20 Март 2015 09:39

Подтвердили свой статус

Автор

Тринадцать капитанов судов внутреннего плавания ООО «В. Ф. Танкер» успешно прошли аттестацию в феврале, проводимую Федеральным агентством морского и речного транспорта в Москве
По словам директора по персоналу компании Евгения Ивановича Кузьмина, аттестационная комиссия отметила высокий уровень знаний судоводителей, и каждому из них было вручено «Свидетельство об аттестации капитана судна внутреннего плавания». Это вторая группа речных специалистов ООО «В. Ф. Танкер», получившая такой документ, первая (из десяти человек) — выдержала экзамен весной прошлого года.
Напомним, что Положение об аттестации капитанов судов внутреннего плавания было разработано в соответствии с пунктом 1 статьи 30 Федерального закона от 7 марта 2001 года № 24-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» и утверждено приказом Министерства транспорта РФ в октябре 2013-го. После регистрации документа в Минюсте в апреле следующего года Положение вступило в силу.
Надо отметить, что в компании «В. Ф. Танкер» большое внимание уделяется подготовке персонала, повышению его квалификации, проведению различных видов учебы, которая продолжается и в настоящее время. Это необходимое условие безопасной эксплуатации флота. Что касается технического состояния судов внутреннего плавания, то сегодня весенний ремонт на теплоходах, зимующих в Астрахани и Самаре, вышел на финишную прямую. До навигации в низовьях Волги и на Дону остаются считанные недели. Так, экипаж нового теплохода «Балт Флот 1» уже находится в Аксае, где зимовало судно.

Александр ВИХРОВ

Пятница, 20 Март 2015 09:35

С заботой о сотрудниках компании

Автор

На выполнение социальных программ в 2014 году Волжское пароходство перечислило 22,5 миллиона рублей
Основная часть финансовых средств выделена на профессиональное обучение сотрудников компании, выполнение коллективного договора и программу «Забота о ветеранах». В прошлом году обучение прошли практически все работники плавсостава, более двух тысяч человек. На подготовку, переподготовку и повышение квалификации специалистов направлено более 9 миллионов рублей, на организацию учебного процесса для практикантов и покупку учебников для профильных профессиональных учебных заведений — 800 тысяч рублей.
Коллективным договором, принятым в пароходстве, предусматривается ряд компенсационных выплат специалистам плавсостава и береговых служб, в частности за проезд к месту учебы или работы, проживание, медосмотры, расходы на санаторно-курортное лечение, посещение спортивных учреждений и летний отдых детей.
Особое внимание в Волжском пароходстве уделяется ветеранам и пенсионерам. Ежегодно к профессиональному празднику и Дню Победы им выдается материальная помощь. В рамках программы «Забота о ветеранах» организуются различные встречи и вечера. Кроме того, компания оказывает поддержку культурным и социальным проектам в Нижегородской области и Приволжском федеральном округе. Так, в 2014 году были перечислены средства на организацию Международного фестиваля «Русское искусство и мир» им. А. Д. Сахарова.

Марина СОЛОВЬЕВА

Пятница, 20 Март 2015 09:32

Универсальный причал

Автор

2 марта подписан акт государственных испытаний приема в состав ВМФ причального комплекса с вертолетной площадкой с возможностью приема вертолета типа Ми-8 проекта 02590
Напомним, что причальный комплекс был построен на Невском судостроительно-судоремонтном заводе (в городе Шлиссельбурге Ленинградской области) для Министерства обороны России. Проект разработан ЦКБ «Балтсудопроект». По информации пресс-службы предприятия, длина нового объекта составляет 43,2 метра, ширина — 16,9, высота борта — 2,1, осадка — около 0,8 метра.
Комплекс предназначен для обеспечения швартовки и стоянки судов типа «ОМ», «Москва», «Фонтанка» и «Метеор», посадки и взлета вертолетов (без базирования) типа Ми-8 взлетной массой до 15 тонн и максимальным габаритом несущего винта до 21,3 метра.

Соб. инф.

Пятница, 20 Март 2015 09:31

«Князь Олег» выйдет в море

Автор

Впервые в истории современной России на стапелях производственного объединения «Севмаш» в Северодвинске одновременно ведутся работы по созданию нескольких атомных субмарин
По сообщению пресс-службы предприятия, в прошлом году «Севмаш» передал Военно-морскому флоту два атомных ракетоносца проектов «Ясень» и «Борей» — «Северодвинск» и «Владимир Мономах». 2014 год завершен с хорошими результатами, запланированный объем гособоронзаказа выполнен полностью. По словам начальника управления подводного кораблестроения Марата Абижанова, на стапелях верфи в прошедшем году заложены четыре атомные подводные лодки четвертого поколения.
В ближайшее время планируется передача головных ракетоносцев проектов «Ясень-М» и «Борей-А» — «Казань» и «Князь Владимир» под электромонтажные работы. Также планируется начать изоляционные работы на многоцелевой атомной подводной лодке «Новосибирск», а АПЛ «Князь Олег» готовится к гидравлическим испытаниям. Примечательно, что все заказы будут обеспечены комплектующими отечественного производства.

Константин ТАРАКАНОВ. Фото из интернета

Пятница, 20 Март 2015 09:29

Январь и февраль в плюсе

Автор

Морские порты России начали год с плюсом. В январе их грузооборот составил 52,9 миллиона тонн, что на 12,2 процента выше показателя первого месяца 2014 года, в феврале — 102,2 миллиона (плюс 10,3 процента)

По итогам двух месяцев выросли объемы перевалки и сухих, и наливных грузов. Причем в отличие от четвертого квартала 2014 года больше обработано не только нефтепродуктов (на 23,9 процента) и сжиженного газа (на 6,5), но и сырой нефти — плюс 8,7 процента. Всего же, по информации Ассоциации морских торговых портов России, объем перевалки наливных грузов составил 60,6 миллиона тонн, что больше соответствующего прошлогоднего показателя на 14,2 процента.
Что касается сухих грузов (рост 5,1 процента, до 41,6 миллиона тонн), то тут тенденции не меняются. По-прежнему в плюсе перевалка угля, которого перегружено больше на 5,7 процента, черных металлов (на 7,4), минеральных удобрений (на 6,2), зерна (на 24,3) и грузов на паромах (рост в 2,1 раза). А вот объем перевалки грузов в контейнерах сократился на 13,4 процента и руды — на 31,9. Ради справедливости заметим, что по итогам января это отставание было значительнее (соответственно минус 16,4 и 42,7 процента).
В структуре грузооборота львиная доля приходится на экспорт — 84,1 миллиона тонн (плюс 12,7 процента). Импорт в минусе на 22,5 процента, всего обработано 4,7 миллиона тонн. Это примерно на уровне января. Транзитных грузов перегружено 7,4 миллиона тонн (минус 8,4 процента), каботажных — 5,9 миллиона, что в 1,6 раза больше, чем в феврале 2014 года.

Соб. инф. Графика Марины ЗУЕВОЙ

На вопросы капитанов отвечает начальник службы пути ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Игорь Юрьевич Кукин

Возможно ли предпринять какие-либо меры по ситуации с габаритами судового хода в районе Балаковского моста? Ширина судового хода здесь 70 метров, в связи с чем возникают трудности с прохождением участка.
— В районе строительства мостового перехода через судоходный канал в Балакове Саратовской области на 2003-м километре основного судового хода Волги габариты пути, в частности ширина судового хода, в навигацию 2014 года соответствовали установленным гарантированным габаритам. В связи с ведением строительных работ временная ширина судового хода была не менее 100 метров (выставлялась дополнительная плавучая освещаемая обстановка).
Ширина судового хода временно снижалась до 70 метров только на несколько дней — с 5 по 7 июня и 22 сентября, когда земснаряд «Волжский-514» Самарского РВПиС проводил дноуглубительные работы. Также временно переставлялась судоходная обстановка, что предусмотрено «Инструкцией по содержанию навигационного оборудования». Об особенностях прохождения участка вахтенные командиры земснаряда сообщали по УКВ-радиосвязи проходящим судам, и в радиобюллетенях давалась соответствующая путевая информация о работе земснаряда «Волжский-514».
Планируется ли проведение каких-либо мероприятий в районе Нижне-Богоявленского переката в связи с произошедшими там транспортными происшествиями и на Верхнем Кочергинском перекате, где обнаружены подводные препятствия?
— Происшествия в районе Нижне-Богоявленского переката произошли за кромкой судового хода на запрещенном для расхождения участке. Тем не менее администрация Волжского бассейна установила дополнительный плавучий знак на правой кромке судового хода, о чем сообщалось в № 2 «Извещения судоводителям». На Верхнем Кочергинском перекате препятствия обнаружены за кромкой судового хода. Дополнительный буй здесь установлен еще в 2013 году, о чем также судоводителей извещали. Будет поставлен еще один буй (знак опасности) в навигацию-2015.

Ирина КУКАНОВА

Страница 1 из 2