№ 11

№ 11 (21)

Пятница, 05 Июнь 2015 06:51

В рубашке родился

Автор

Первый орден — Красной Звезды — Валентин Беляев в 44­м получил за форсирование Днепра. Вторую Красную Звезду — за Вислу. Два моста они тогда с другом разминировали

— Мы ведь с Валентином за одной партой сидели в школе, в одном поселке росли, в Гнилицах. А потом, когда он в речной техникум перед войной ушел, я его из виду потеряла. У каждого своя жизнь пошла, — вспоминала супруга Валентина Степановича Беляева, Анна Михайловна. — Когда война началась, я еще в школе училась, в 9­м классе, а из 10­го всех парней на фронт забрали. И никто­никто не вернулся!

Капитан Степан Евгеньевич Беляев, отец Валентина, взял сына к себе на пароход «Марксист». Штурвальным. Успел парень лишь год в речном техникуме поучиться.

… Ледоход застал «Марксиста» в Куйбышеве, когда тот шел последним рейсом из Астрахани. На зимовку в первый год войны суда не ставили: экипажи сами определялись, кто где.

— Мы с отцом зазимовали километрах в ста ниже Сызрани, там собралось несколько судов. Я был вахтенным по каравану, — рассказывал Валентин Степанович.

Весной 42­го они с отцом расстались. Беляев­старший остался на «Марксисте», который превратился в плавучий госпиталь, а Валентина перевели на теплоход «Вячеслав Молотов», на линию Горький — Астрахань. Запомнилось, как шли, но не дошли до Сталинграда со снарядами: низ Волги уже был отрезан для судоходства. Выгрузились в Камышине.

— А в октябре 42­го, когда вели баржу с солдатами, под Капустиным Яром стали нас бомбить. Все в воду попрыгали — берег рядом. «Хана!», думаю. Ан нет, живой остался. Утром вернулись на судно — корпус его не был поврежден.

«Знать, в рубашке родился», «Повезло!» Слова эти Валентин еще не раз услышит за годы войны. Да и сам о себе так подумывал, но вслух никогда не говорил. Счастье солдатское, оно ведь переменчивое, легко спугнуть можно:

— Сказал один: «Меня сегодня убьют». И убили...

И все­таки Беляеву, бесспорно, везло. Совсем еще мальчишка, наспех обученный, выжил, когда отдавались — тысячами — жизни, чтобы взять какую­нибудь деревушку, названия которой солдаты даже не знали.

— На действительную службу в армию призвали меня в январе
43­го. Повезло, конечно, уже ведь шли наступательные бои. Направили на учебу в Московское пулеметное училище, на шесть месяцев. Если бы не другая программа (училище переформировали в минометно­пулеметное), присвоили бы офицерское звание. Не случилось…

а фронт Беляев попал на Курскую дугу. Там кровавая мясорубка уже закончилась. Зато стал сапером, который, как известно, только раз ошибается. Может, потому и не ошибся Валентин Степанович, что от судьбы, на ее очередном повороте, не драпанул. А ведь была такая возможность. Когда пришел эшелон с пополнением, начальник инженерной службы танковой дивизии отобрал к себе рослых парней (Валентин хоть и худым был, но высоким). Посадил всех на машину, а сам отлучился. И тут кто­то про них сказал: «Это саперы». И машина мигом опустела, разбежались новобранцы кто куда. Только Беляев и еще несколько человек не сдвинулись с места. Снова набрали пополнение из эшелона — и в часть повезли. В батальоне были три роты саперные и одна инженерно­минная, куда и определили Беляева.

— Доучивали нас на фронте, что называется, на ходу: как мину зарядить, поджечь бикфордов шнур, как разминировать. Правда, мины были не учебные, а настоящие, немецкие. Навсегда осталось в памяти, как на моих глазах солдат метра на четыре взлетел. На Украине уже дело было. Взрыватель одной мины никак не вытаскивался. Он подошел, ударил лопатой — кусок мяса остался от человека. Или другой случай. Пришлось нам временно отступать — заминировали. А наступать стали на этом же месте. Пустили нас, саперов, впереди танков: ты минировал, ты и разминируй! Все время на волоске от смерти. Но в саперах мне везло — тринадцать пополнений пережил…

Ранило под Львовом, когда определили сапером в разведроту. В разведку боем пошли, тут и настигла немецкая пуля. В санбате операцию сделали, но пулю не обнаружили: сквозным ранение оказалось, что и спасло, наверное. «Ты в рубашке родился», — услышал в очередной раз. Потом были еще две операции, фронтовой и тыловой госпитали. Зато впервые за полтора года войны на простынях полежал.

После ранения предложили учиться на стрелка­радиста в танке — согласился. Тех, кого на учебу посылали, в отдельную казарму поместили. А ночью зашел дежурный: «Собирайся в маршевую роту — народу не хватает». И отправили пешим ходом. Так стал Беляев, воевавший до ранения в танковых войсках, сапером пехотным. Временно: Дрезден он брал уже снова в танковом корпусе.

дин из четверых братьев Беляевых, подводник Евгений, погиб на Черном море. А Валентин отпраздновал Победу на окраине Праги, куда их после взятия Дрездена перебросили. Домой, в Горький, вернулся только в 50­м: служил в Подмосковье.

Имея за плечами курс техникума да две навигации военной поры, устроился на двухпалубный колесник «Полководец Суворов»
III штурманом. Полководец и соединил снова линии судеб Валентина и Анны.

— Возвращались из Работок, куда нас посылали в «Заготзерно», пришли на пристань, чтобы домой ехать, — рассказывала Анна Михайловна. — Пароход подошел, а я почему­то заупрямилась: «На этом не поеду — на другом!» Сидим на пристани дальше. А ночью вдруг из тумана — теплоход. Белый, красивый: вот на этот сяду. Гуляю по палубе — какой­то в форме глядит на меня странно, словно знает. Взяла с собой подружку, снова пошли. Тут он меня и окликнул: «Аня!»

Через три года Валентин и Анна поженились.

— Я мчусь еще через мост, Валентина встречать, а «Суворов» уже гудит, по голосу узнаю, что это он. Каждый ведь теплоход гудел по­особенному, но у «Суворова», по­моему, самый красивый гудок был!

Решил Валентин Степанович супругу радистом сделать, чтобы вместе с ним плавала…

— А я и обрадовалась: сошью себе халат шелковый, как капитанша ходить буду! Сшила — зеленый, с цветами. А муж говорит: «Я схожу с теплохода».

Запретили тогда семьями плавать. Не суждено было и Валентину Степановичу стать капитаном: другая жизнь у них началась. Получили Беляевы комнату на набережной, где и родился у них первенец — сын. Валентин Степанович заочно окончил десятилетку, потом и диплом о высшем образовании получил. Заместителем начальника в кадровой и в пассажирской службах ВОРПа по десятку лет поработал, пока на пенсию не ушел. Сын, Валерий Валентинович, тоже связал свою жизнь с речным делом, а внук Антон стал­таки капитаном.

До 90 лет уже Валентин Степанович дожил. Ну разве не в рубашке родился?!

Татьяна ШУКОВА. Фото из личного архива В. С. Беляева

 

Пятница, 29 Май 2015 07:37

Пик навигации еще впереди

Автор

Единая глубоководная система, давшая «течь» в одном регионе, неизбежно почувствует изменения в грузопотоках на всем своем протяжении. Городецкое мелководье, тревожащее судовладельцев второй год подряд, влияет на работу флота, в том числе и на Северо-Западе. О том, как здесь разворачивается навигация, рассказывает начальник службы регулирования движения судов ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» Аркадий Яковлевич Биргер

— В этом году навигация открылась точно в срок. Хотя погода и благоприятствовала более раннему ее старту, однако судовладельцы не торопились досрочно приступить к работе. В итоге, спустя месяц с начала навигации, мы видим явное (15—20-процентное) уменьшение судопотока. Если в этом году на 20 мая в бассейне зарегистрировано 1877 грузовых рейсов, то в 2014-м на эту же дату их число составило 2349.
Причин несколько. Одна из ключевых связана с малыми глубинами на городецком участке Волги, из-за чего были отменены некоторые рейсы. В основном уменьшение судопотока произошло за счет танкерного и пассажирского флота. Вдобавок к недостаточным глубинам, в 2015 году вступили в силу ограничения, в результате которых часть старых танкеров потеряла право выхода в акватории, подпадающие под действие международных конвенций.
К сожалению, не все судовладельцы успели вовремя подготовиться к новым изменениям. По этой причине часть танкерного флота на Волго-Балте сегодня не работает.
— Как бы вы охарактеризовали номенклатуру перевозимых в этом году по Волго-Балту грузов?
— Мы замечаем резкое падение перевозок минерально-строительных грузов, таких, как щебень, песок. На Ладоге их совершенно нет, однако в районе Череповца процесс идет, и дела обстоят неплохо. Ну а традиционные лесные грузы у нас возит Северо-Западное пароходство, которое является одним из основных пользователей наших водных путей. И хотя уменьшение количества рейсов коснулось и ОАО «СЗП», однако оно не столь значительное, как у других судовладельцев.
— Заметно ли улучшение качества флота, работающего на Волго-Балте?
— Безусловно. И хотя старых сухогрузов и танкеров еще хватает, хочу отметить появление на трассе Волго-Балта современных, оборудованных по последнему слову техники новых теплоходов. Могу назвать в их числе комбинированные суда типа «Балт-Флот», сухогрузы-семитысячники «Нева-Лидер», танкеры «Мидволга», буксиры проекта 81 мощностью 1500 кВт с сухогрузными баржами. То есть процесс обновления грузового флота идет, и это не может не радовать.
— А какие особенности характерны для работы пассажирского флота в этом году?
— Мы фиксируем уменьшение пассажиропотока на Волго-Балте (также порядка 20 процентов), что происходит опять-таки из-за снижения уровня воды в Городце. К этому добавилась проблема с речным вокзалом в Санкт-Петербурге. Его причалы буквально за месяц до навигации сменили собственника, что повлекло за собой организационные неурядицы, повышение цены и прочее. И сейчас они практически не используются. Основная часть судо-владельцев переориентировалась на причалы Уткиной Заводи. Из-за снизившегося пассажиропотока мест пока хватает. Но что будет дальше, прогнозировать сложно.
В последнее время немало проблем возникает по судоходству в черте Северной столицы. В первую очередь это касается работы пассажирских судов на акватории Невы. Как известно, пару лет назад вышли новые правила движения и стоянки на Волго-Балте. В частности, там имеются некоторые ограничения для работы пассажирских судов. Например, во время разводки мостов им запрещено выходить из рек Фонтанка и Мойка, чтобы не мешать движению транзитных теплоходов, идущих в разводку. Это связано прежде всего с обеспечением безопасности судоходства. Понятно, что такой режим работы не устраивает владельцев пассажирского флота и их клиентов. Но правила приняты, их надо выполнять.
— Как обстоят дела с водностью на самом Волго-Балте?
— В прошлую навигацию у нас были проблемы с уровнями воды и глубинами на Шексне, в районе Череповца. Тогда многие суда не могли полностью использовать свою грузоподъемность. В этом году проблем с глубинами пока нет. Более того, на днях судам разрешено ходить по всей трассе Волго-Балта с повышенной осадкой (до 3,7 метра). Этот период продлится не до конца навигации. Примерно через месяц-полтора проблемы с уровнями воды и глубинами все же могут обнаружиться.
Что касается очередей на шлюзование, то с учетом малого количества флота проблемы не должно возникнуть. Пока не используются даже стенки подходных шлюзов. С одной стороны, это плюс, но с другой — уменьшение судопотока не радует. Мы все же надеемся, что пока навигация только разворачивается и ее пиковый период еще впереди.

Беседовала Анна КОДАНИНА. Фото предоставлено ОАО «СЗП»

Пятница, 29 Май 2015 07:35

Без кузницы никуда!

Автор

Модернизация производства затронула еще один из основных цехов Окской судоверфи — кузнечно-прессовый (КПЦ), работы ведутся на литейном участке. Здесь изготовили новый сушильный шкаф и освоили литье в земляные формы роликов для спецпродукции, которые раньше закупали на других предприятиях, а теперь делают сами

— Представляете, сколько их нужно для понтонных парков? — обращается к нам начальник КПЦ Владимир Николаевич Вилков, приглашая на экскурсию в цех, и сам же поясняет: — Сотни только на одну секцию! По ним сходят понтоны на воду. И это лишь часть работы по модернизации литейного производства. Она еще продолжается, но уже получены неплохие предварительные результаты. Эффект есть!
Об этих переменах мы еще расскажем в отдельных публикациях, а сами продолжим знакомство с цехом, который кроме литейного делится на кузнечный и прессовый участки. И здесь вопрос с обновлением оборудования стоит куда острее. Для замены старых станков и механизмов (а они впечатляют своими внушительными размерами) необходимы большие вложения. Пока удается поддерживать их в работоспособном состоянии, но если, по словам В. Н. Вилкова, на предприятии, например, продолжат делать на экспорт понтонные парки, то желательно приобрести новые ножи для прессов и найти средства на капитальный ремонт оборудования. В планах и приобретение гильотины для рубки металла, но опять же на нее нужно заработать деньги, которые Окской судоверфи приносят заказы (а их сейчас немного). Собственные средства предприятия и его акционеров небезграничны. Но даже в этой ситуации судостроители умудряются делать многое.
КПЦ, как и СК-1, является основным заготовительным цехом на судоверфи, работает на судомехаников и СК-4, что касается выпуска спецпродукции, и по судостроению — на СК-3. Основываясь на технологиях и чертежах, производит из металла огромный ассортимент изделий и заготовок: и кует, и льет, и штампует. Востребованы все три участка. Вообще, кузнечно-прессовые цехи имеют существенное значение в производственном процессе: в них закладываются основы прочности и долговечности выпускаемой продукции.
— Кузница есть кузница, без нее никуда, — замечает по этому поводу Владимир Николаевич. — И во главе успеха стоят закаленные ее горячим дыханием люди. Среди них и мои непосредственные помощники, много лет отдавшие производству, такие как заведующий ПРБ (планово-распределительным бюро) Алексей Борисович Ивентьев, мастер кузнечного и литейного участков Александр Иванович Зимин, и опытные рабочие, например, специалист высшего класса Вячеслав Иванович Есин и другие.
Это Петр Горбунов, герой одного из советских фильмов — «По собственному желанию» с Евгением Киндиновым в главной роли, играющего именитого заводского кузнеца Константина Баташова, — мечтал о том, что в будущем молотами и прессами станет управлять автоматика, а нажимать на кнопки сможет любой человек. На что ему отвечали, что талант замешан на уважении к людям и делу. И еще на собственной чести. То есть на любом производстве во все времена многое будет зависеть от роли специалиста, его знания и умения. Что и подтверждает действительность.
Под этими словами может подписаться гибщик Вячеслав Иванович Есин, еще в 1985 году пришедший на Навашинский судостроительный завод «Ока» (ныне Окская судоверфь). На этом предприятии в 1940-м, до войны, начинали трудиться его родители — Иван Иванович и Евдокия Андреевна. Консольно-гибочный пресс, с которым на ты уже много лет В. И. Есин, намного младше своего хозяина по сроку заводской службы и ему уже не выработать его трудовой стаж. Сегодня этот «тандем» выдает на-гора сотни самых разных заготовок (54 — только на один понтонный
«КамАЗ» ), позиций очень много. А на вопрос о том, что нужно для того, чтобы стать хорошим специалистом, Вячеслав Иванович лаконично отвечает:
— Желание трудиться и любовь к профессии.
В настоящее время, по мнению В. Н. Вилкова, трудоспособный коллектив цеха, насчитывающий 56 человек, загружен работой, с которой успешно справляется. Но главная проблема связана не с обновлением станочного парка, а с кадрами. Средний возраст работающих 40—45 лет! Почти половину коллектива составляют пенсионеры.
— Молодежь идет неохотно, хотя средний заработок у нас нормальный по навашинским меркам и есть возможность профессионального роста, — считает Владимир Николаевич. — Ей хочется всего и сразу. Повышение же зарплаты зависит в первую очередь от опыта и разряда, который присваивается на месте. Было бы желание трудиться. Положительные примеры есть. Так, недавно мы выучили заливщика металла Александра Вячеславовича Зайцева (он из Кулебак), на литейщика и аттестовали, видя его старание повысить свою квалификацию. Но таких мало. Видимо, в известный период в воспитании молодых людей случился перекос, они идут в юристы, экономисты, менеджеры. А на самом деле — в никуда. Рабочая специальность всегда поддержит в жизни.
Сам Вилков устроился на предприятие в 1985 году учеником сборщика в цех СК-3, учился в Навашинском судомеханическом техникуме, три года служил оператором ЭВМ на большом противолодочном корабле «Таллин» на Тихом океане (тогда компьютер напоминал шкаф, занимающий полкабинета). На заводе «Ока» при директоре Николае Федоровиче Терешкине строилось много судов, но немало внимания он оказывал поддержке молодежи: как раз во второй половине 80-х строились дома по программе МЖК. В то время Владимир Николаевич возглавлял заводской комитет комсомола, потом продолжил карьеру по общественной линии в городе и районе. Перед возвращением на родное предприятие работал главой одной из сельских администраций.
— Все эти годы никогда не забывал о производстве и без раздумий вернулся обратно, как появилась возможность, — говорит он. — Здесь мне импонирует то, что я вижу реальные результаты своего труда. И думаю, с этим согласятся другие работники судоверфи.
А о том замечательном фильме про кузнецов, работающих на одном из промышленных предприятий страны, мы вспомнили не случайно. В те годы, когда он вышел на экраны, посмотрев его, многие молодые люди загорелись желанием стать похожими на Константина Баташова и его коллег, начав свой путь с заводской проходной. Увы, каждый день требует своего героя, и кто им будет, зависит от нас. Что-то давно не снимали подобных «По собственному желанию» фильмов.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 29 Май 2015 07:32

В тандеме на Каспий

Автор

Перевозка из Санкт-Петербурга в Астрахань негабаритных модулей для буровой платформы в Каспийском море стала возможной благодаря слаженным усилиям двух пароходств — Волжского и Северо-Западного

Состав, сформированный из теплохода ОАО «Волга-флот» «ОТ-2451» и баржи «Волга-Балтика», принадлежащей Северо-Западному пароходству, проследовал мимо Нижнего Новгорода в середине мая. К этому моменту груз уже проделал немалый путь: сначала морской буксир доставил его из Норвегии в Северную столицу России, а оттуда оборудование, переместившись на баржу «Волга-Балтика», ведомую волжским толкачом, последовало на Каспий, в Азербайджан. Именно для нефтяной отрасли этой страны предназначены модули ярко-желтого цвета, которые в будущем станут основанием подводной части буровой платформы.
Всего на барже «Волга-Балтика» разместились четыре секции шириной 16 и высотой около пяти метров, прочно скрепленные между собой по технологии, исключающей нежелательные перемещения и вибрации во время движения по реке. И хотя вес партии относительно небольшой — 417 тонн, — из-за внушительных габаритов ее перевозка стала возможной во многом благодаря конструктивным особенностям самой баржи. Понтон «Волга-Балтика» длиной 102 метра был спроектирован и построен несколько лет назад на Невском судостроительно-судоремонтном заводе специально для реализации контракта по перевозке реакторной колонны для ООО «Тобольск-Полимер». С тех пор возможности баржи крайне востребованы для транспортировки негабаритных грузов по реке и морю.
Из-за внушительных размеров модулей их перевозка по внутренним водным путям РФ имела некоторые особенности, которые в своей работе учитывал экипаж «ОТ-2451», возглавляемый Василием Юрьевичем Тихомировым. По словам капитана, на некоторых участках, например, при следовании по Ладоге и Онеге, приходилось не толкать «Волга-Балтику», а осуществлять ее буксировку, что из-за внушительных габаритов самой баржи было непросто. Кроме того, чтобы объемный, но легкий груз мог беспрепятственно проследовать по внутренним водным путям, с учетом ограничений по высоте и глубинам, существующим на внутренних водных путях РФ, экипажу пришлось то принимать балласт на борт, то его откачивать. Хорошо, что благоволила погода. Небесная канцелярия будто по заказу успокоила и Ладожское, и Онежское озера, да и при следовании через Городец проблем не возникло. А потому в Астрахань экипаж доставил груз без отклонений от графика.
Впрочем, удивляться не приходится — команда «ОТ-2451», несмотря на молодость, уже имеет достаточный опыт и отличается слаженностью действий, отточенной во многих рейсах. Сам Василий Юрьевич, окончивший в свое время Волжскую академию водного транспорта, на флоте трудится 25 лет. На его счету, к примеру, — участие в таких непростых перевозках, как доставка на «Красное Сормово» (Нижний Новгород) из Череповца крупногабаритного блока для оборонного заказа.
Надежной опорой капитану служит комсостав теплохода: старший помощник Вячеслав Владимирович Пухов, механик Андрей Владимирович Синев, второй помощник Максим Сергеевич Русинов, третий пом. капитана Максим Валерьевич Гусев. Экипаж стабильный, трудится на теплоходе под началом Василия Тихомирова не первый год, достойно неся флотскую вахту. Вот и очередное ответственное задание волгари выполнили на отлично.
В нынешнюю навигацию «ОТ-2451» из затона вышел одним из первых: 24 апреля теплоход покинул родной причал, чтобы проводить караван «Волго-Донов» по Рыбинскому водохранилищу. Сегодня экипаж толкача трудится в основном в южном регионе на линии Астрахань — Волгоград — Астрахань. Волгари заняты на перевозках различных грузов, в том числе металла и соли.

Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 29 Май 2015 07:18

Весомый вклад

Автор

Грузооборот дивизиона UCL Port, входящего в Международную транспортную группу UCL Holding, вырос в первом квартале 2015 года на 17 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2014-го
Напомним, что в целом грузооборот морских портов России вырос с января по март этого года на 8,9 процента. Всего компании стивидорного дивизиона холдинга обработали 8,58 миллиона тонн грузов. Рост общего объема перевалки произошел за счет увеличения экспортных грузопотоков (на 22 процента, или 1,4 миллиона тонн). Их доля в общей структуре составила 89 процентов, импортных — 10, и один процент заняли каботажные перевозки. Значительно увеличилась перевалка нефтеналивных грузов, в основном за счет их привлечения на причалы ОАО «Туапсинский морской торговый порт». Рост составил 40 процентов, до 2,55 миллиона тонн. Сухих грузов было обработано 6,02 миллиона, что на 9 процентов больше прошлогоднего показателя.
Выросли объемы перевалки генеральных грузов (на 18 процентов, до 2,28 миллиона тонн), насыпных и навалочных (на 6 процентов, до 2,81 миллиона). В первом случае этому содействовали восстановление спроса на международных рынках на черные и цветные металлы (алюминия), во втором — увеличение объема перевалки зерна благодаря росту поставок и расширению номенклатуры грузов в Туапсинском порту. А также угля в связи с увеличением экспорта Универсального перегрузочного комплекса и того же порта в Туапсе.
Вместе с  тем произошло сокращение перевалки минеральных удобрений, обусловленное перераспределением грузопотока в пользу специализированных терминалов в России и странах Балтии. Отрицательную динамику показал и контейнерооборот UCL Port, обеспечиваемый работой ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) на Северо-Западе России. Это снижение отражает общую негативную тенденцию на стивидорном рынке обработки контейнеров на Балтике и вызвано в основном уменьшением перевалки импортных грузов (следствие введенных антироссийских санкций и девальвации рубля).
Но благодаря усилиям менеджмента КТСП доля груженых контейнеров в общем объеме экспорта выросла более чем на 35 процентов, что объясняет незначительное снижение общего контейнерооборота дивизиона в тоннах — на 5 процентов, до 927,7 тысячи тонн. Этот фактор, а также привлечение к сотрудничеству с терминалом ведущих морских линий CMA CGM, COSCO и Yang Ming позволили существенно снизить темпы падения по сравнению с общим уровнем динамики грузооборота на контейнерном рынке Северо-Запада. В первом квартале 2015 года его снижение составило 27,6 процента.

Соб. инф.

Пятница, 29 Май 2015 07:11

Флот не захотел стареть

Автор

В последние три года, как было заявлено на недавно прошедшем в Москве форуме «Морская индустрия России», количество отечественных судов не сократилось, и их старение прекратилось
Такие выводы в своем докладе сделал генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Вячеславович Егоров, подкрепив их беспристрастной статистикой. Если в 2012 году российский флот насчитывал 22,44 тысячи судов, средний возраст которых составлял 33,3 года, то в 2013-м — 22,46 тысячи (33,27 лет) и в 2014-м —22,68 (33,26 лет). Разумеется, эти цифры в 80-х и 90-х годах выглядели куда привлекательнее, тогда российский флот насчитывал более 40 тысяч судов, средний возраст которых был ниже 20 лет.
Но тенденция есть тенденция. С 2000-х годов флот пополнили 2,54 тысячи судов и катеров всех типов, причем в основном отечественного производства. В среднем сдавалось около 180 заказов ежегодно.
Наиболее востребованными были и остаются суда класса «Волго-Дон макс», отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала, предназначенные для замены советских серий «Волгонефтей» и «Волго-Донов». За 15 лет построено 181 судно указанного класса или 59 процентов от общего количества грузовых судов. Российские верфи поставили 125 сухогрузов и танкеров этого класса (69 процентов), турецкие — 22, китайские — 20 и украинские — 14.

Самолеты стремятся ввысь, автомобили притормозили

По информации Росстата, грузооборот транспорта в России за четыре месяца 2015 года снизился на 1,6 процента по сравнению с аналогичным периодом 2014-го и составил 1 триллион 656,6 миллиарда тонно-километров
По сравнению с прошлым годом на нынешней дистанции с января по апрель плюса добились только авиаторы и моряки. Грузооборот воздушного транспорта вырос на 14,1 процента, морского — на 4,7, составив в абсолютных цифрах 1,7 и 11 миллиардов тонно-километров соответственно. В минусе по понятным причинам на 18,8 процента — внутренний водный транспорт, его грузооборот по сравнению с прошлым годом уменьшился до 9 миллиардов тонно-километров.
Незначительное, но все же снижение показали железнодорожный и трубопроводный транспорт: первый — на 0,3 процента (до 748,8 миллиарда тонно-километров), второй — на 2,1 (819,9 миллиарда). Грузооборот автомобильного транспорта по итогам четырех месяцев 2015 года составил 66,3 миллиарда тонно-километров. Здесь снижение значительнее — на 7,6 процента.

Подготовил Александр ВИХРОВ

Пятница, 29 Май 2015 07:09

Мал теплоход, да дорог

Автор

Пусть это судно по сравнению с теми же «Волго-Донами» или буксирами-толкачами типа «ОТ» небольшое по размерам, но пользы от него не меньше. И уж точно его принадлежность к вспомогательному флоту не говорит о какой-то второстепенной роли. Кто еще может быть востребованнее?

— Порой от штурвала не отойдешь, — замечает капитан-механик теплохода «ОС-304» Олег Петрович Фокин, с которым мы встретились в самом начале навигации на базе Волжского пароходства в Волгоградской области. — До того привыкли к напряженному ритму работы, что, когда выпадают свободные часы, становится не по себе. А так — потребность в нас от ранней весны до начала первых зимних морозов. Прошедшая осень, выдавшаяся холодной, когда мы вернулись на базу 10 декабря, скорее исключение из общего правила. Обычно трудимся до 25-го. А в марте вновь приступаем к работе.
Редкий случай, когда экипаж Фокина во время навигации можно застать у родного причала. Практически постоянно он находится на рейде в Красноармейске, где проходят пути самых разных теплоходов, следующих вниз по реке на Каспий или через Волго-Донской судоходный канал на Азов и — в обратном направлении. На это есть свое объяснение. Самоходная очистительная станция «ОС-304» не просто выполняет основную работу, определенную классом судна (принимает с теплоходов сточно-фекальные и подсланевые воды, сухой мусор), а занимается комплексным обслуживанием флота Волжского пароходства. По необходимости перевозит людей и доставляет различные грузы, скажем, запчасти. А также по договорам выполняет заказы других организаций. В общем, зарабатывает деньги для своей компании. Как в пословице про золотник, который мал, да дорог.
Если говорить об экологической стороне дела, то в Волжском пароходстве уделяют особое внимание проблеме загрязнения водной среды, понимая, что ее решение зависит от применения современных технологий. Тем более что с годами экологические нормативы только ужесточаются. Поэтому в распоряжении компании, там же, на Волжской базе, находится современное судно комплексной переработки отходов — СКПО-2 (их всего пять по всей стране). На нем полностью обрабатываются сточные и нефтесодержащие воды вместе с различным сухим мусором, которые, кстати, сдает сюда и «ОС-304».
— Этой весной навигация началась для нас 17 марта, — продолжает разговор О. П. Фокин, — ведь еще задолго до выхода в первый рейс теплоходы, зимовавшие на базе, оживают, их предъявляют контролирующим организациям, тем же медикам и экологам. Что касается подготовки к навигации нашего судна, то существенного ремонта не потребовалось (стояли на слипе прошлой зимой), занимались текущими работами, еще со льда покрасили корпус теплохода. Так что, несмотря на возраст («ОС-304» 1971 года постройки), судно в неплохом состоянии. Разумеется, благодаря своевременному техническому обслуживанию и усилиям экипажа.
Команда на теплоходе подобралась опытная и сплоченная. Капитан-механик Фокин на «ОС-304» работает с 2005 года. Сам местный, окончил речное училище № 20 в Красной Слободе. Тогда в нем как раз впервые ввели обучение штурманской специальности, раньше выпускали одних мотористов-рулевых. Два года Олег Петрович проходил практику на «Волго-Доне», еще три — служил на Черноморском флоте. Вернулся — сначала устроился в порт в Волжском, а затем ему предложили перейти в Волжскую БТОФ на вспомогательный флот. И вот десять лет он возглавляет экипаж самоходной очистительной станции, выполняя важную и полезную работу.
Сменный капитан «ОС-304» Алексей Иванович Осадчий тоже вышел дипломированным специалистом из Краснослободского училища. А на флот, и конкретно в Волжское пароходство, пошел по примеру брата Сергея. Сейчас тот трудится на теплоходе «Теплотехник», несущем вахту в порту Бузан, обеспечивая условия для работы сварщиков берегового производственного участка базы. Приходящие туда под загрузку серой «Волго-Доны» нередко нуждаются в небольшом корпусном ремонте.
— Прежде чем устроиться сюда, также работал в порту, — рассказывает А. И. Осадчий, — на самых разных судах: «Шлюзовом», «Волгаре». На «Рейдовом-41» вырос до сменного капитана. И вот в той же должности в 2008 году перешел в Волжскую БТОФ. Рядом со мной трудятся замечательные люди, без преувеличения, ставшие для меня родными. О каждом из них можно сказать немало хороших слов.
Например, о старпоме Алексее Николаевиче Лупикове. Он из речной династии — его родители трудятся здесь же, на базе технического обслуживания флота, только в другом коллективе. А вместе с ним на одном теплоходе работает поваром родная сестра мамы — Галина Егоровна Румянцева, отменный специалист и доброжелательный человек, как и моторист Артем Сергеевич Мирошниченко, матрос Наталья Васильевна Кузьмина и другие члены небольшой дружной команды.
— Стабильный и нормальный экипаж, добросовестно выполняющий свои обязанности, — считает директор Волжской БТОФ Николай Викторович Мартынов.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Руководитель Росморречфлота Александр Александрович Давыденко, побывавший в рабочей поездке на Нижне-Свирском шлюзе, провел совещание по вопросам завершения проектирования второй нитки гидроузла
Участники встречи осмотрели объекты первого и второго этапов строительства — вспомогательный причал (он еще возводится) и технологическую дорогу, введенную в эксплуатацию. К качеству работ, выполненных подрядчиками, претензий нет. Третьим этапом проекта предусмотрено строительство самого шлюза и четвертым — жилого поселка на 65 семей для сотрудников гидроузла.
По итогам совещания приняты решения: ускорить ввод в эксплуатацию объекта первого этапа и получение положительного заключения Главгосэкспертизы на проектную документацию по третьему этапу строительства второй нитки Нижне-Свирского шлюза. Как известно, этот гидроузел был построен в 1933 году, и габариты его камеры позволяют шлюзовать только одно современное грузовое крупнотоннажное судно. Между тем в 2014 году через него было провезено около 6 миллионов тонн груза, и наблюдается тенденция к увеличению грузопотока.

По информации Росморречфлота

Пятница, 29 Май 2015 07:03

Плавучий университет

Автор

17 мая в Нижнем Новгороде стартовала первая в истории экспедиция «Плавучий университет Волжского бассейна»
Ее участники, лучшие студенты и курсанты отраслевых вузов под руководством ведущих специалистов (всего около 60 человек), на пяти учебно-исследовательских судах отправились к Горьковскому водохранилищу, чтобы провести исследования течений, профиля дна и температуры, гидрооптических характеристик воды и ветрового волнения. А также создать действующую гидрологическую модель на участке Волги Малое Козино — Нижний Новгород, где предполагается строительство плотины низконапорного гидроузла.
Во время работы «Плавучего университета» прошли открытые лекции и практикумы, в частности, по исследованию переформирования берегов Горьковского водохранилища. Здесь был использован беспилотный летательный аппарат, с помощью которого ученые провели дистанционное зондирование берега.
Экспедиция является проектом межотраслевого инжинирингового центра «Экологическая, гидрометеорологическая, энергетическая безопасность урбанизированных территорий», учрежденного 3 февраля этого года с участием Волжского государственного университета водного транспорта, и проводилась в рамках 17-го Международного научно-промышленного форума «Великие реки-2015».
Кстати, в состав экспедиции вошли учебный теплоход ВГУВТа «Петр Андрианов», маломерные исследовательские суда «Мастер» и «F-420» (с гидрометрическим оборудованием), плавучая гидрофизическая лаборатория «Геофизик» и опытовое судно «Беркут».
По информации Росморречфлота

Пятница, 29 Май 2015 07:01

По привычному маршруту

Автор

Экипаж буксира-толкача «Урал-32» с баржей НБ-4505, принадлежащий компании «В. Ф. Танкер», в прошлом году завершил навигацию 29 октября — в День рождения комсомола, а этой весной встал под первую загрузку в Кстово 9 Мая — получается, в честь Великой Победы

Такие вот совпадения. Правда, прогнозы на этот год далеко не праздничные. Если начало навигации-2015 выдалось обнадеживающим: баржебуксирный состав в первые два рейса, по словам капитана — второго помощника механика теплохода «Урал-32» Владимира Александровича Хоханова, доставил из Кстовского нефтяного терминала в Рыбинск по 4600 тонн нефтепродуктов, то в третий — взял уже меньше груза. Судя по наполнению Рыбинского водохранилища, как считает опытный речник, повторяется картина прошлого маловодного года. Впрочем, унывать волгари не собираются.
— Несмотря на все те проблемы, связанные с падением уровня воды в районе Городца, мы, в принципе, неплохо завершили навигацию, выполнив все запланированные объемы перевозок, — говорит Владимир Александрович. — Правда, выросли затраты, ведь пришлось сделать больше рейсов. И дальше готовы трудиться производительно. Для этого все есть. Судно в хорошем техническом состоянии: прошедшей зимой на нем заменили дизели, работа которых пока не вызывает нареканий, сам буксир перевели с класса «Р» на «О», что соответствует современным требованиям и расширяет возможности эксплуатации теплохода. Экипаж опытный, все речники со стажем, за исключением одного моториста-рулевого, которому 25 лет. Например, такого специалиста, как механик — второй помощник капитана Борис Михайлович Ветюгов, еще поискать. Мы с ним давно трудимся вместе, надежнее его не встречал.
Да и маршрут, по которому курсирует «Урал-32», стал давно привычным — капитан Хоханов ходит по нему с 2006 года. Выучил наизусть. Кстати, этот год для Владимира Александровича юбилейный — его флотский стаж достиг сорока лет. В выборе будущей профессии он определился еще в школе, записавшись в детскую флотилию имени адмирала Ушакова в Ярославле. Окончил Печерское речное училище, работал в местном пароходстве и компании «Волготанкер» на наливных судах. Затем перешел в ООО «В. Ф. Танкер».
За свой добросовестный труд он неоднократно отмечался различными наградами, в том числе министерскими. Но одним из самых знаменательных недавних событий для него стало рождение внука Артема, с чем мы и поздравляем от всей души Владимира Александровича. В семье Хохановых растет еще внучка Сашенька, которой на днях исполнится пять лет. Жизнь продолжается. Капитан и его экипаж с оптимизмом смотрят в будущее.

Александр ПЕТРОВ. Фото автора

Страница 1 из 2