№14

№14 (23)

На торжественном собрании, состоявшемся 2 июля в офисе судоходной компании «Волжское пароходство», управляющий директор компании Александр Алексеевич Шишкин поздравил работников предприятия с профессиональным праздником — Днем работников  морского и речного флота

Четверым лучшим сотрудникам были вручены награды Министерства транспорта Российской Федерации. Почетными дипломами губернатора Нижегородской области, благодарственными письмами регионального правительства и Законодательного собрания области награждены 17 работников пароходства, 24 специалиста Волжского пароходства получили благодарность управляющего директора компании и денежные премии.
 — Несмотря на сложные экономические и гидрологические условия работы в этом году, мы многое сделали для сохранения и модернизации флота, для безопасной работы плавсостава и безопасности судоходства.
Выполняем свои обещания в части повышения заработной платы, социальных выплат и выполнения коллективного договора. И наш ответ на все трудности должен быть один — профессиональный труд, — отметил Александр Алексеевич Шишкин.
Председатель Волжского баскомфлота Борис Семенович Пулин, поздравляя тружеников реки с праздником, в свою очередь афористично добавил: если мудрость заключается в том, чтобы сохранить деньги, то разумное их расходование — настоящее искусство! К овладению таким искусством, не теряя при этом оптимизма, он и призвал флот.
Знаменательно, что в канун праздника скульптурная группа «Труженикам Волги» (она была открыта на набережной перед офисом компании в прошлом году), обрела завершенный вид: два якоря с мощного буксира-толкача «Маршал Блюхер» обрамили молодого речника и опытного капитана, символизирующих преемственность поколений, на протяжении трех веков несущих доблестную вахту на главной реке России.

Татьяна ШУКОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 10 Июль 2015 08:47

Судомонтажники

Автор

В одном из самых востребованных сегодня цехов Окской судоверфи — судомонтажном — не последнюю роль в повышении производительности труда отводят моральному стимулу. В ближайшее время здесь появится обновленная Доска почета. Без сомнения, пример на рабочем месте значит многое

— Сейчас собираем списки кандидатов от каждой бригады, — замечает во время разговора с нами и. о. начальника судомонтажного цеха Владимир Вячеславович Сазанов, — вот передо мной на столе первые заявления, все люди достойные. Среди них, например, трубопроводчики Сергей Александрович Щепров, Алексей Александрович Рогожин, Андрей Евгеньевич и Александр Евгеньевич Кротковы, другие опытные специалисты. Стараемся самыми различными формами поощрения мотивировать коллектив на производительный труд, тем более в непростой экономической ситуации.
Кстати, в известное время Доски почета предусматривались «Правилами внутреннего трудового распорядка», обязательными для выполнения каждым предприятием. И только с распадом некогда великой страны их использование стало добровольным (за исключением Белоруссии и Приднестровья). Однако на каждом уважающем себя российском заводе или в организации продолжают многолетние традиции, понимая, что главный на любом производстве — человек труда.  Ну а тем, кто все же считает подобные стимулы пережитком советского времени, напомним, что история Досок почета уходит в глубь времен. Еще в XIV веке после освобождения Китая от монгольского ига основатель новой династии Мин император Хуньу распорядился построить в каждом населенном пункте два павильона: в одном на стенд заносились хорошие дела жителей, в другом — совершенные ими правонарушения. Так-то.
Поэтому не случайно свою беседу с молодым руководителем цеха мы начали с рассказа о людях труда и их делах. Судомонтажники, уже по определению, выполняют монтаж трубопроводов различной сложности и установку оборудования на суда — от простейших агрегатов и узлов до винторулевых колонок. Разумеется, каждому звену или участку в этой цепочке отводится своя специализация. Прежде чем трубопроводы протянутся на сотни метров в корпусе и надстройке теплохода, а судовые механизмы займут отведенные для них места, нужно провести подготовку к их монтажу. А потом еще испытать, проверить на прочность и жизнедеятельность.
Так, на участке химобработки, на котором, по словам его работников, «летом настоящая Африка, а зимой просто Ташкент» (шутка ли — печи разогреваются до 450 градусов), согласно технологической документации трубы покрывают специальным химическим раствором либо оцинковывают, и просто красят. Все это требует определенного мастерства и сноровки, чего не отнять у оцинковщиков Сергея Викторовича Лукьянова, Михаила Николаевича Макарова и Алексея Викторовича Щеголькова, которых мы застали за работой. Не первый год трудятся вместе!   
На участке гибки свое умение в полной мере продемонстрировал специалист с более чем двадцатилетним стажем работы в цехе
Сергей Валентинович Безносов, выжигая на металле огненную дугу. Здесь по предварительным шаблонам на специальных станках гнут трубопроводы различных диаметров. А сваривают, зачищают и собирают их перед монтажом — на механическом участке обработки труб.
Конечно, все вышеупомянутые специальности важные и основные в цехе, как и в целом на предприятии, но точку в общем деле ставят монтажники-трубопроводчики, сопровождающие весь процесс сборки систем, а затем их испытывающие, и монтажники по установке различного судового оборудования (они также проводят его центровку). Как говорят здесь, занимаются «художественной работой» — решают, как провести трубопровод, чтобы не помешать другим конструкциям судна и оборудования.
— Всего в коллективе цеха в настоящее время трудятся 178 человек, — подытоживает В. В. Сазанов, — и порядка 40—45 специалистов подрядных организаций. Это немного, привлекаем их больше, расширяя штат, когда идет интенсивное строительство. Сейчас работаем на два проекта — 92800-й (нефтеналивное судно с нефтесборным оборудованием для Туапсинского порта) и RST54 (комбинированные суда «танкер/площадка»). Собираем трубопроводы из тех материалов, что есть в наличии.  За каждым заказом, или теплоходом, закреплен старший мастер, который ведет его до полной готовности. Цеховая структура такая же, как и везде: начальник цеха, его зам, ПРБ, на каждом участке мастер и бригадиры. Многое зависит от организации труда. Что касается оборудования, то его достаточно для выполнения заказов. Планы по обновлению есть, но всему свое время и средства, которые еще нужно заработать.
Остается один и самый важный вопрос — кадры. Будет ли кому, в первую очередь  из молодых рабочих, брать пример с передовиков производства, портреты которых появятся на обновленной Доске почета? Сегодня средний возраст коллектива цеха, по словам его руководителя, около 45 лет. Найти опытных специалистов непросто, не так много и работников, которые стремились бы повысить свои профессиональные навыки. Но это не значит, что совсем нет притока молодежи. В судомонтажный цех в основном приходят выпускники Навашинского политехнического техникума. Некоторые, поработав здесь перед призывом в армию, заявляют, что после службы вернутся обратно. Момент положительный.  Но еще очень многое предстоит сделать в этом направлении. И не все зависит от отдельно взятого предприятия.
По крайней мере, у молодых специалистов на Окской судоверфи есть все возможности для профессионального роста. Были бы знания и желание их развивать. Тот же Сазанов в свое время окончил училище в родном Городце, получив специальность электрика речного флота, затем, переехав в Нижний Новгород, выучился на инженера-судоводителя в Волжской государственной академии водного транспорта (сейчас университет). После практики в Волжском пароходстве трудился в иностранных компаниях на химовозе и крупнотоннажных судах, приобрел определенный опыт. И когда сошел на берег, стал искать работу, связанную с флотом. Так молодая семья Сазановых оказалась на Окской судоверфи (супруга, Светлана Евгеньевна, устроилась в отдел кадров). Владимиру Вячеславовичу сначала предложили должность заместителя начальника судомонтажного цеха, затем повысили.
— Мне здесь нравится, — признается он, — есть большое желание трудиться, добиться задуманного, прежде всего в организации работы цеха, улучшить его позиции. В нашем коллективе немало опытных специалистов, на которых можно опереться, в частности на заместителя начальника цеха Вячеслава Евгеньевича Потапова. А в хороших начинаниях руководство предприятия всегда идет навстречу. Думаю, у нас все получится!

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 10 Июль 2015 08:45

Без лишних перегрузок

Автор

Перемещать грузы в контейнерах удобно, выгодно и надежно. А потому вплоть до недавнего времени перспективы контейнерного рынка в нашей стране казались безоблачными. Что ждет перевозчиков и стивидоров в тумане экономической нестабильности?

«Быстро, дешево, сохранно»
Грузы в контейнерах с одинаковым успехом могут следовать как по воде, так и по суше. Правда, именно на море идея контейнеризации получила максимальное воплощение, позволив транспортной системе выйти на новый виток развития. Мало того что грузы в таре (а контейнер не что иное, как ее разновидность) могут быть доставлены в любую точку земного шара, так еще и процедура их разгрузки существенно упростилась. И если в «доконтейнерную» эпоху соотношение времени в порту и в пути было в пропорции 50:50, то сегодня оно стремится к 20:80. В итоге стоимость перевалки многократно сократилась, добавив популярности этому виду грузовых перевозок. И рекламный слоган «быстро, дешево, сохранно» перестал быть лозунгом, перейдя в разряд чистой правды.
— Безусловно, контейнер — это экономичный, удобный, надежный и невероятно экологичный вид транспортировки грузов, — считает исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов России Серик Даирович Жусупов. — Благодаря перевозке в контейнерах достигается максимальный процент сохранности партии. Кроме того, мы можем говорить о совершенно четких сроках доставки в любую точку земного шара. Также контейнеры — это демократичный вид перевозки, благодаря которому любой грузоотправитель независимо от объема товарной партии может получить «входной билет» в международную транспортную сеть. Контейнер всегда к услугам как крупных производств, так и мелких потребителей.
Главное преимущество контейнеров — в их стандартности и мобильности. Типичные контейнеры имеют длину двадцать и сорок футов, поэтому в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать двадцатифутовый эквивалент (TEU). Контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, с платформ — на грузовик и обратно. Такая мультимодальность позволяет существенно снизить стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ.
А потому неудивительно, что со второй половины XX века началось победное шествие контейнерных перевозок по странам и континентам. Начиная с 1986 года их объем в мире растет на 8—10 процентов ежегодно. По данным ОАО «Трансконтейнер», с 1986 по 2013 год мировой контейнерный грузооборот вырос почти в 10 раз — до более чем 600 миллионов TEU.

Технологии плюс инвестиции
Наша страна не отстает от общемирового тренда, четко улавливая тенденции рынка. Заметим, что после распада СССР Россия имела ограниченные мощности для перевалки контейнеров, и грузы проходили транзитом через терминалы Прибалтики и Финляндии. В 2000 году российский контейнерный рынок располагал всего двумя действующими терминалами: один — на Балтике, другой — на Дальнем Востоке общим контейнерооборотом 290 тысяч TEU. Сегодня в нашей стране уже более 20 контейнерных терминалов, располагающихся во всех крупных транспортных узлах — Балтийском, Черноморском, Дальневосточном. Рост контейнерооборота за 15 лет впечатляет — без малого в 18 раз, до 5 с лишним миллионов TEU!
— За пятнадцать лет в России построен развитый конкурентный рынок, где идет борьба за грузы, а российские компании соревнуются как между собой, так и с терминалами сопредельных государств, — считает директор по развитию российских терминалов Global Ports Татьяна Юрьевна Седухова. — Только в порту Санкт-Петербург свои услуги предлагают семь серьезных компаний, перерабатывающих контейнеры. Что немаловажно, постоянно растет уровень сервиса. В частности, существенно снизился средний срок хранения в порту — с 10—15 дней до 3—4, что является безусловным прорывом.
Сегодня основной объем контейнерных грузов обрабатывается в портах Балтийского бассейна, доля от общего контейнерного оборота здесь составляет почти 50 процентов. По мнению директора по аналитике и логистике ООО «Морстройтехнология» Александра Александровича Головизнина, основными игроками в Большом порту Санкт-Петербург являются ЗАО «Первый контейнерный терминал» (Global Ports), на долю которого приходится обработка 40 процентов контейнерных грузов, за ним следуют ОАО «Петролес-порт» (Global Ports) и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (UCL Holding) с 28 и 16 процентами соответственно.
Будучи одним из наиболее инвестиционно емких, контейнерный бизнес постоянно наращивает мощности, демонстрируя при этом социальную ответственность и экологическую безопасность. Дело в том, что современное перегрузочное оборудование позволяет добиться практически нулевого уровня атмосферных выбросов, благодаря чему контейнерные терминалы не оказывают негативного воздействия на окружающую среду. Гамбург, Барселона, Генуя, Санкт-Петербург — здесь не только люди живут вблизи портов, но и проходят важнейшие туристические зоны и маршруты.
Сегодня проекты по защите окружающей среды успешно реализуются участниками российского контейнерного рынка. Работают программы экологической безопасности, минимизируются выбросы в акваторию и атмосферу. Так, ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» только в первом квартале текущего года выделено 370 тысяч рублей на мероприятия по снижению негативного воздействия на окружающую среду, в том числе очистку сточных вод и ливневых стоков. А современное оборудование позволяет сократить потребление электроэнергии, уменьшить проявление шума и выбросов в атмосферу.
Отметим и то, что крупнейшие контейнерные терминалы страны планируют и дальше наращивать свои мощности, благодаря чему контейнерооборот российских портов к 2020 году может увеличиться вдвое, превысив 11 миллионов TEU. Правда, сегодня, на фоне падения объемов контейнерных перевозок, столь амбициозные планы развития кажутся маловероятными.

За спадом — рост?
Одной из ключевых причин роста контейнерных перевозок было увеличение потока импорта, благодаря чему российский контейнерный рынок рос со скоростью 20—25 процентов в год. Причем рост был ограничен лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры, а отнюдь не спросом.
В прошлом году ситуация поменялась. Из-за внешнеторговых ограничений контейнерооборот российских портов заметно уменьшился, падение объемов продолжилось и в текущем году. Тяжелее всего пришлось терминалам Балтийского бассейна — здесь снижение составило около 30 процентов в первом квартале 2015-го.
Тем не менее эксперты полагают, что «хоронить» контейнерные перевозки весьма преждевременно, этот бизнес был и остается одним из самых перспективных в транспортной отрасли. И даже смутные времена экономической нестабильности не могут перечеркнуть очевидных преимуществ.
— Дело в том, что уровень контейнеризации перевозок в России (40 TEU на 1000 человек) существенно отстает как от рынков США и Европы (135 TEU на 1000 человек), так и ряда развивающихся стран (например, Бразилии), — замечает Т. Ю. Седухова. — В нашей стране контейнеризация экспорта грузов химической промышленности составляет лишь 4 процента. При этом преимущества контейнеров настолько очевидны, что можно говорить об уверенных перспективах рынка, обусловленных огромнейшим потенциалом развития.
Вместе с тем, подчеркивает эксперт, есть ряд препятствий, затрудняющих контейнеризацию грузоперевозок. В частности, не все участники транспортной цепочки убеждены, что перемещать практически любой груз в контейнерах удобно и выгодно. Кроме того, очевидны проблемы логистического характера: в силу недостаточной развитости тыловых терминалов сухих портов экспортные потоки не совпадают с точками приближения импорта, которые устремляются прежде всего в города-миллионники, в центры распределения грузов. Существуют и проблемы административного характера. В частности, несовершенство административных процедур увеличивает срок обработки контейнера в порту по независящим от терминала причинам.
— При этом все прекрасно понимают, что перевозка в контейнерах является одной из приоритетных форм доставки грузов, которая к тому же позволяет комплексно механизировать и погрузочно-разгрузочные работы, и складские операции, — считает С. Д. Жусупов. — Мы должны задуматься о способах диверсификации доставки и прежде всего о возможной контейнеризации экспорта. Мы поставляем за границу много сырьевых грузов, таких, как нефть, уголь, зерно, черные и цветные металлы. Многие из них могут с успехом перегружаться в контейнеры. Равно как и химические грузы, и рефрижераторные. Поэтому я убежден, что за нынешним спадом контейнерооборота непременно последует рост, экономическая ситуация стабилизируется, обеспечив соответствующий результат.
Как скоро это случится, покажет время.

КСТАТИ
Днем рождения контейнерных перевозок считается 26 апреля 1956 года, когда американец Малькольм Маклин отправил морем первую партию алюминиевых контейнеров. Созданный Маклином контейнер представлял собой герметичную металлическую коробку, надежно защищавшую груз как от внешних повреждений, включая кражи, так и от внутренних, например, конденсата.

Анна КОДАНИНА. Фото из архива ЗАО «КТСП»

Пятница, 10 Июль 2015 08:43

Виват «Балт Флот»!

Автор

Комбинированный теплоход «танкер/площадка» проекта RST54 «Балт Флот 1», построенный на Окской судоверфи по проекту Морского инженерного бюро, вошел в список лучших судов 2014 года, опубликованный Британским Королевским обществом корабельных инженеров (RINA)

По условиям, принятым в нем, эксперты изучают только головные (для каждой верфи) суда, сданные в прошедшем году в эксплуатацию. Компанию нашему теплоходу в списке Significant Ships of 2014 составили контейнеровоз на 19 тысяч контейнеров «CSSL Globe», самое большое в мире, длиной 382 метра и водоизмещением 968 тысяч тонн, судно для монтажа буровых «Pieter Schelte», LNG газовоз нового поколения «Seishu Maru». Всего старейшим мировым сообществом кораблестроителей было отобрано пятьдесят значительных судов различного назначения, типа и размеров (от морских круизных лайнеров до супертанкеров).  
Напомним, что уникальный теплоход «Балт Флот 1», не имеющий аналогов в России, был спущен на воду ровно год назад, 10 июля. И в октябре отправился в свой первый рейс. Сейчас в эксплуатации находятся три комбинированных судна нового поколения, которые сегодня трудятся на линии Рыбинск — Высоцк и уже перевезли более 55 тысяч тонн мазута. В настоящее время на Окской судоверфи (генеральный директор Владимир Павлович Куликов) проходит швартовные испытания четвертый теплоход проекта RST54, спущенный на воду 16 апреля, и ведется работа еще над четырьмя судами серии.   
Заказчиком выступила компания «Б. Ф. Танкер» из Санкт-Петербурга, занимающаяся морскими и речными перевозками грузов, а также решающая сопутствующие логистические задачи. В новом проекте воплощена идея создания по-настоящему универсального грузового судна, способного серьезно повысить эффективность в ограниченных условиях речной инфраструктуры, сезонной навигации на внутренних водных путях. «Балт Флот» может перевозить не только светлые и темные нефтепродукты, но и генеральные, навалочные (включая щебень, металлы, лес, уголь), крупногабаритные  и тяжеловесные грузы, в том числе контейнеры и автомобили. Произошедшее событие очень важно для развития отечественной отрасли, тем более в нестабильной экономической ситуации на мировом рынке, и повышает акции российского судостроения в международном сообществе. Кстати, «Балт Флот»  — не первый наш теплоход, отмеченный Британским Королевским обществом. Так, в список значительных судов 2012 года вошли танкер-продуктовоз проекта RST27 «В. Ф. Танкер-1» (серия создавалась на Окской судоверфи и заводе «Красное Сормово»)  и сухогруз «Нева-Лидер-1» проекта RSD49 (получил путевку в жизнь на Невском судостроительно-судоремонтном заводе), построенные в рамках программы обновления флота для VBTH — судоходного дивизиона транспортной группы  UCL Holding.    
Примечательно, что проектантом всех трех головных судов, ставших «королевскими», является Морское инженерное бюро (генеральный директор Геннадий Вячеславович Егоров). Это тоже свидетельствует о международном признании.  
Для справки:
Британское Королевское общество корабельных инженеров (RINA — Royal Institution of Naval Architects) было основано в 1860 году в Лондоне ведущими судостроителями, чтобы поощрять и  содействовать обмену научно-технической  информацией и тем самым совершенствовать и улучшать конструкцию судов. Сегодня в обществе состоит 5000 членов более чем из 90 стран мира. Среди инженеров-корабелов участие в  RINA является весьма почетным и отражает статус и авторитет специалиста.

На ставшем уже традиционном совместном заседании коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте, прошедшем накануне профессионального праздника, 3 июля, рассматривались актуальные вопросы отрасли
С докладом о ходе навигации на внутренних вод-ных путях (ВВП) выступил заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк. Содокладчиком стал президент Союза «Российская палата судоходства» Алексей Клявин. Ни для кого не секрет, что судоходным компаниям приходится работать в непростых условиях низкой водности. Уровни ниже проектных значений зарегистрированы на отдельных участках внутренних водных путей в Азово-Донском, Волжском, Байкало-Ангарском и Московском бассейнах.
Учитывая продолжающиеся неблагоприятные для судоходства гидрологические условия, администрациями бассейнов внутренних водных путей вводились ограничения по осадке судов  на участках ВВП общей протяженностью 969 километров (в настоящее время они сохраняются на 573 километрах).
В этих условиях приоритетной задачей становится обеспечение безопасности судоходства. Затем участники заседания рассмотрели информацию о выполнении плана деятельности Росморречфлота на период до 2018 года, который осуществляется поэтапно.  Для этого в нем предусмотрен ряд ключевых показателей, которые предстоит выполнить.
Также был рассмотрен вопрос изменения типов подведомственных Росморречфлоту организаций, их реорганизации и ликвидации. Этот процесс начался еще в 2004 году, и в настоящее время в их составе осталось семь федеральных государственных унитарных предприятий  и 45 федеральных бюджетных учреждений (из них четыре — казенных). Как известно, на основании приказов Минтранса РФ в 2014 году было создано восемь бассейновых администраций морских портов.
Заседание коллегии и Общественного совета впервые прошло под председательством и. о. руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Сергея Горелика. Присутствующий на совещании заместитель министра транспорта России Виктор Олерский поздравил его участников с Днем работников морского и речного флота. И вручил благодарственные письма работникам подведомственных предприятий Росморречфлота за активную работу с ветеранами и большой вклад в организацию празднования 70-летия Великой Победы.
Также в работе заседания приняли участие советник министра транспорта РФ Александр Давыденко, председатель Общественного совета при Росморречфлоте Артур Чилингаров, председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев, представители отраслевых ведомств, общественных организаций и ассоциаций морского и речного транспорта.

Подготовил Александр ПЕТРОВ

Пятница, 10 Июль 2015 08:38

Капитан своей судьбы

Автор

Сегодня теплоход «Волжский-50», экипаж которого возглавляет опытный капитан Сергей Вячеславович Андрианов, трудится в Южном бассейне, доставляя зерно с элеваторов  речных портов на Дону и Волге в морские порты для перегрузки (лихтеровки) на большие суда

А также выполняет прямые доставки хлеба из России в порты Греции, Турции, Израиля. Лихтеровки зерна — одно из приоритетных направлений бизнеса Северо-Западного пароходства. Количество рейсов для капитана Андрианова, как и в прежние годы, очень важно, поскольку от них напрямую зависит прибыль. И он вместе со своей командой успешно справляется с рейсовыми заданиями. Менеджеры пароходства отмечают, что за последние годы на «Волжском-50» не было ни одного случая внепланового ремонта. Это свидетельствует о высочайшем судоводительском мастерстве, умелой организации работы экипажа и должной дисциплине на борту. Не случайно Сергей Вячеславович отмечен знаком отличия «За безаварийную работу на морском транспорте V степени».
А его путь в профессию начинался под Ленинградом, в поселке Металлострой Колпинского района,  где протекает река Ижора. С ранних лет Сергей все лето проводил на ней с друзьями. Правда, купанием и рыбалкой их увлечения не ограничивались, весной, с первым ледоходом, мальчишки выходили кататься на льдинах, воображая себя отважными моряками. Узнав об этом опасном занятии сына, Сережкин отец, начальник конструкторского бюро Ижорского завода, решил, что пора  определить «экстремала» в учебное заведение со строжайшей дисциплиной и постоянным контролем. Так будущий капитан Андрианов в 15-летнем возрасте оказался в Ленинградском ПТУ-64, готовящем кадры для Северо-Западного пароходства.
В 1979 году после окончания училища матрос-моторист Сергей Андрианов был направлен на Новоладожский судоремонтный завод СЗРП. А первым его теплоходом стал «Волго-Балт-106», приписанный к предприятию, перевозивший по Волго-Балтийскому каналу из речных портов строительные грузы для возведения промышленных и гражданских объектов в городе на Неве.
Желая совершенствоваться в профессии, в 1980 году Сергей без отрыва от работы поступил в Ленинградское речное училище (ЛРУ) и после получения диплома техника-судоводителя по внутренним водным путям был направлен на Подпорожскую РЭБ флота  на реке Свири. Трудился на знаменитом теплоходе «22-й съезд КПСС», пока в 1989 году судьба опять не привела его в Новую Ладогу. Там Сергей Вячеславович принял свою первую капитанскую вахту на теплоходе «Омский-98». Тогда отдельные речные суда пароходства, получив соответствующие конвенционные документы, стали выполнять загранрейсы в Польшу, в основном с удобрениями.
Для работы на флоте загранплавания С. В. Андрианов прошел дополнительное обучение в ЛРУ и в 1991 году получил диплом штурмана.
Спустя пять лет, имея уже немалый опыт «хождения в моря», он начал работать на «польской линии» в качестве капитана судов «Волго-Балт 103» и «Волго-Балт 104». А в 2000 году, оформив перевод из  Новой Ладоги в Санкт-Петербург (Северо-Западное пароходство), Сергей Вячеславович стал выполнять рейсы в качестве штурмана дальнего плавания на знакомом ему теплоходе «Волго-Балт 104» под руководством капитана Евгения Калиныча Иванова, прошедшего на судах СЗП все ступени флотской карьеры. Спустя еще четыре года Андрианов получил диплом капитана дальнего плавания и с марта 2004 года по настоящее время трудится на теплоходе «Волжский -50».
В 2006 году это судно, совершающее в основном рейсы в морские порты Украины, было переоборудовано и получило соответствующий класс РМРС для выхода в загранрейсы. А после проведения модернизации «Волжский-50», увеличивший  грузоподъемность до 5700 тонн, стал вторым по тоннажу после семитысячника «Нева-Лидер» в линейке судов СЗП.
Отработав на судах пароходства более 35 лет, Сергей Вячеславович может сравнить и оценить  работу флота в конце прошлого и в начале нынешнего столетия.
— Раньше на реке для нас всего важнее были тонно-километры, и от выполнения плана по этому показателю зависела премия экипажа, — рассказывает он. — Мы в основном возили с карьеров Ладожского озера  минерально-строительные грузы. За перевыполнение плана можно было  получить до 60 процентов премии к базовому заработку. Очень был силен дух соревнования между экипажами. Приходилось буквально бороться за очередность шлюзования на Волго-Балте, чтобы сделать дополнительные рейсы. В те годы успевали дойти из Подпорожья до Ленинграда за сутки, развивая скорость до 12 узлов, рекордную по тем временам. В советские годы был несколько другой подход к выполнению рейсового задания. Например,  не экономили топливо, что и позволяло работать на максимальных скоростях. В последнее время в технической дирекции СЗП разработаны рекомендации для экипажей по оптимизации расходов топлива, что положительно сказывается на выполнении рейсового задания. И главным показателем считаются не тонно-километры, а рейсовая прибыль — тайм-чартерный эквивалент.
Свой профессиональный праздник экипаж теплохода «Волжский-50» во главе с ветераном Северо-Западного пароходства капитаном Андриановым встретил на пути в порт Таганрог под погрузку зерна. Пожелаем морякам здоровья, удачи, традиционных семи футов под килем,  выгодных рейсов и долгожданных встреч на берегу.

Подготовила Галина ОВЕЧКИНА. Фото предоставлено ОАО «СЗП»

Пятница, 10 Июль 2015 08:35

На ответственном посту

Автор

29 июня состоялось первое после проведения годового собрания акционеров заседание совета директоров ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство»
По итогам заседания председателем совета директоров был избран Ришат Диасович Багаутдинов. Для справки:
Р. Д. Багаутдинов вошел в состав совета директоров ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» в 2001 году. С 2003-го является председателем совета директоров компании.

Закончили год с прибылью
26 июня прошло общее годовое собрание акционеров ОАО «Северо-Западное пароходство»
Акционеры рассмотрели и утвердили годовой отчет и годовую бухгалтерскую отчетность Общества за 2014 год. Чистая прибыль ОАО «Северо-Западное пароходство» в 2014 году составила 893,74 миллиона рублей.
Дивиденды по размещенным акциям компании решено не выплачивать, чистую прибыль не распределять. Общим собранием акционеров избран совет директоров ОАО «Северо-Западное пароходство», в состав которого вошли Ришат Диасович Багаутдинов, Олег Валерьевич Белушкин, Альберт Николаевич Выговский, Андрей Анатольевич  Горленко, Владимир Викторович Касьяненко, Дмитрий Владимирович Лисин, Игорь Петрович Федоров.
В состав ревизионной комиссии общества включены Глеб Валерьевич Титов, Ольга Петровна Трошко и Анастасия Анатольевна Шлом. Аудитором на 2015 год утверждено ООО «Росэкспертиза».

Порт выплатит дивиденды
Днем раньше, 25 июня, состоялось годовое общее собрание акционеров ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб), на котором были утверждены годовой отчет Общества за 2014 год и годовая бухгалтерская отчетность, включая отчет о прибылях и убытках
Чистая прибыль МП СПб в 2014 году составила 1 миллиард 80 миллионов 474 тысячи рублей. Акционеры приняли решение о выплате дивидендов в размере 361 рубля 27 копеек на одну обыкновенную акцию (без учета дивидендов, выплаченных по результатам девяти месяцев 2014 года в размере 338 рублей 70 копеек на одну обыкновенную акцию).
По итогам голосования избран совет директоров МП СПб. В его составе: Олег Букин, Игорь Федоров, Валерий Федоров, Виктор Кириленко, Павел Олейник, Сергей Челядин, Олег Белушкин. В состав ревизионной комиссии Общества вошли Наталья Беляева, Юлия Горбунова, Мария Константинова, Татьяна Миронова, Ксения Наумова.
Аудитором компании на 2015 год утверждено ЗАО «КПМГ».

 

Пятница, 10 Июль 2015 08:33

В пароходстве верны традициям

Автор

3 июля, в канун Дня работников морского и речного флота, в Санкт-Петербурге прошли праздничные торжества, приуроченные к профессиональной дате

В этот день руководители и сотрудники ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) вместе с представителями морского сообщества города на Неве возложили цветы к памятнику 300-летия российского флота на Петровской набережной, а также посетили праздничный концерт в БКЗ «Октябрьский».
За весомый вклад в развитие отрасли семь сотрудников пароходства были представлены к ведомственным наградам Министерства транспорта РФ, четверо — к наградам комитета по транспорту правительства Санкт-Петербурга, еще семь специалистов СЗП отмечены Морским собранием Санкт-Петербурга, и 23 работникам компании присвоено почетное звание «Ветеран Северо-Западного пароходства».
Ветераны — бывшие работники СЗП — получили к профессиональному празднику денежные премии. А 4 июля уже по традиции они вместе с сотрудниками пароходства совершили увлекательную поездку на прогулочных теплоходах по реке Неве.

Галина ОВЕЧКИНА. Фото автора

Пятница, 10 Июль 2015 08:31

Контейнеры обезопасят

Автор

С 1 июля 2016 года вступает в силу новое требование международной конвенции SOLAS — об обязательном взвешивании груженых контейнеров для установления их фактического веса
Такое официальное предложение получила международная морская организация  (IMO) от ряда морских держав и ассоциаций. Буквально через год погрузка груженого контейнера на судно будет допускаться только при условии, что капитану и терминалу (или их представителям) будет предоставлена информация о массе брутто контейнера. Эти данные должны быть предоставлены заранее, до формирования грузового плана. По замыслу авторов, новые меры сократят количество несчастных случаях на море и в портах.
Рекомендуется либо взвешивать уже затаренный и опломбированный контейнер, либо отдельно взвешивать все грузы, упаковку, паллеты и т.п. и суммировать их вес с собственным весом контейнера. Этот последний метод подлежит сертификации и согласованию с компетентными органами тех стран, в которых осуществляется затарка и опломбирование контейнера. Второй вариант был принят как компромиссный, так как не все грузоотправители имеют оборудование и деньги на взвешивание контейнеров.
Однако, как считают некоторые эксперты, принятие таких мер будет недостаточным для повышения безопасности. И призывают полностью изменить культуру упаковки и закрепления контейнеров. Грузоотправители должны по-настоящему осмыслить все риски и постараться исключить их.

Подготовил Александр ВИХРОВ. Фото из архива редакции

Старт дает Москва
Похоже, именно столица покажет пример всей России в выполнении стратегического плана по переключению грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный

По словам руководителя Минтранса РФ Максима Соколова, принявшего участие 7 июля в заседании координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Московской области, потенциал речных перевозок в столичном регионе используется не в полном объеме, внутренние водные пути могут разгрузить существующую сеть автомобильных и железных дорог.
Для этого необходимо разработать конкретные меры по развитию внутреннего водного транспорта, в частности уделить особое внимание вопросам, связанным с повышением уровня безопасности, переключением грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный, устранением лимитирующих участков на внутренних водных путях. А также созданием необходимой инфраструктуры для обслуживания пассажирского флота, развития внутригородских и пригородных пассажирских перевозок. Эта комплексная задача, как было подчеркнуто на заседании, требует  консолидации усилий Минтранса РФ и органов исполнительной власти Москвы и Московской области. Соответствующие поручения отданы.

Подготовил Борис ЗВЕЗДОЧЕТОВ

Состоялось очередное заседание Общественного совета Волжского бассейна под председательством руководителя ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Дмитрия Эдуардовича Бессмертного

В навигацию-2015 на эффективную работу флота оказывают влияние два негативных фактора — маловодье и экономическая ситуация в стране. Недофинансирование бюджета прямо сказывается на деятельности путейцев. Как заметил
Д. Э. Бессмертный, финансовые трудности привели к проблемам с топливом: на его закупку приходится выделять внебюджетные средства ФБУ. Но это, конечно, не повлияет на выполнение государственного задания по содержанию водных путей.
По информации заместителя руководителя администрации Волжского бассейна С. А. Булашова, в навигацию-2015 всего на водных путях задействовано 2730 плавучих и 1340 береговых навигационных знаков. Их обслуживают 33 обстановочные бригады. Для выполнения дноуглубительных работ введено в эксплуатацию 11 земснарядов. За шесть месяцев этого года ими извлечено 2,6 миллиона кубометров грунта на транзитных судовых ходах с гарантированными габаритами пути. На русловых изысканиях задействовано семь русловых изыскательских партий, которыми выполнено 4,5 тысячи километров промеров. К следующей навигации будет выпущен новый 7-й том Атласа ЕГС.
Два земснаряда на подходах к городу Болгару выполняют дноуглубительные работы, имеющие большое значение для развития туризма в Татарстане. Им предстоит выполнить объем в 1 миллион 137 тысяч кубометров.
Свой доклад первый заместитель руководителя администрации Волжского бассейна — капитан Волжского бассейна
Е. В. Лепехин начал со статистики перевозок грузов и пассажиров по итогам первого полугодия 2015 года. На работе флота в Волжском бассейне сказалась маловодность, особенно на участке Нижний Новгород — Городец. Суммарное количество совершенных судами рейсов в бассейне уменьшилось почти на четыре процента, суммарный грузопоток составил 10 миллионов 220 тысяч тонн, что на 20 процентов меньше показателей прошлого года. По Городцу эта цифра еще больше — 28 процентов.
На 68 процентов меньше перевезли химических минеральных удобрений, на 40 — наливных грузов (по Городцу снижение составило 53 процента), на 30 — металла (по Городцу этот вид перевозок в плюсе — на 18 процентов). Снижение перевозок нефтепродуктов прокомментировал заместитель управляющего директора по безопасности судоходства ЗАО «Судоходная компания «Башволготанкер» М. Л. Вирснит: нефтеналивной флот из-за маловодья переориентировал потоки с севера на юг.
Увеличились перевозки зерновых в бассейне на 12 процентов, зато через Городецкие шлюзы сухогрузов с зерном проследовало на 30 процентов меньше. Незначительно прибавили перевозки строительных и лесных грузов в бассейне. Пассажирские суда совершили на 6 процентов рейсов больше, чем в прошлом году, а вот пассажиров перевезли на 3,5 процента меньше (по Городцу — больше на 6 процентов).
Из-за сложной гидрологической ситуации теплоходы с трудом преодолевали Городецкие шлюзы, временные простои флота в ожидании воды составили суммарно более 4,5 тысячи часов. 276 рейсов совершены с простоями: в среднем ожидание каждого судна составило 17 часов.
Уменьшение судопотока в бассейне привело и к незначительному уменьшению на 8 процентов количества проверок флота государственным портовым контролем. За 1052 проверки инспектора ГПК выявили 2965 нарушений обязательных требований (в среднем три нарушения за одну проверку). Больше всего замечаний сделано по вопросам несоответствия регистровых документов и страховых свидетельств, спасательных средств, противопожарной безопасности.
Сдругой стороны, в связи с маловодьем на 40 процентов снизилось число транспортных происшествий в Волжском бассейне. Как сообщил начальник Волжского управления Госморречнадзора О. В. Абукин, в первом полугодии зарегистрировано девять транспортных происшествий, из них пять — в межнавигационный период, четыре — в навигацию (три посадки на мель).
Причиной большинства случаев стал человеческий фактор — нарушение судоводителями требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства. Причем эти нарушения связаны с ненадлежащими действиями капитанов и сменных капитанов судов.
Представители Госморречнадзора, проводя профилактическую работу, встречаются с ответственными за безопасность судоходства, дают рекомендации руководителям судоходных компаний. Основная из них: в обеспечении условий безаварийного плавания важную роль играет четкая организация вахтенной и штурманской служб, которые призваны решать сложные задачи эксплуатации флота во время движения и стоянок. Особое внимание в судоходных компаниях должны уделять проверкам знаний комсоставом правил буксировки и маневрирования, прохождения шлюзов, требований нормативных документов по безопасности судоходства.

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

 

Как Волга-матушка, так и Дон-батюшка

В то время, как восток и юг нашей страны страдают от наводнений, в центральных бассейнах сложилась критическая гидрологическая ситуация

По данным на 7 июля, средняя отметка Рыбинского водохранилища — 100,68 метра. За неделю уровень воды упал на девять сантиметров, по сравнению с прошлым годом — повысился на полметра. На 30 сантиметров выше в сравнении с 2014-м уровень Куйбышевского водохранилища.
В связи с падением уровней воды ниже проектных речная администрация Московского бассейна в начале июля ввела ограничения по осадке судов на Оке (от Кузьминского гидроузла до Рязани и от Алексина до Щурова) и на реке Москве (от шлюза «Северка» до устья).
С маловодьем Волга столкнулась еще в прошлую навигацию. В 2015 году эти проблемы пришли и на Дон. В связи с крайне неблагоприятной водохозяйственной обстановкой было принято решение о создании оперативного штаба в Азово-Донском бассейне для выработки оптимальных решений обеспечения судоходства в навигацию 2015 года. Возглавил его руководитель ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» С. К. Гайдаев, в его состав вошли руководитель ФБУ «Администрация Волго-Донского бассейна внутренних водных путей» О. Ю. Шахмарданов, капитаны морских портов Ростов-на-Дону, Таганрог и Азов, руководитель Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт», начальник Южного управления Госморречнадзора, представители судоходных компаний.
Прогноз ожидаемых глубин на Дону с 11 по 20 июля не радует: от устья до Константиновского гидроузла — 370 сантиметров, от Константиновского до Кочетовского гидроузла — 330, ниже — 300 сантиметров с возможным понижением глубин до 290. В связи с этим члены оперативного штаба предложили организовать дежурство буксира на самом затрудненном для судовождения участке водного пути — от Кочетовского гидроузла до переката Раздорские Камни. А вообще, наиболее перспективным мероприятием обеспечения безопасного судоходства в условиях маловодности в Азово-Донском бассейне является строительство Багаевского низконапорного гидроузла. На заседаниях оперативного штаба рассматриваются вопросы реализации этого проекта.

Ирина КУКАНОВА

Страница 1 из 2