№ 17

№ 17 (23)

Пятница, 21 Август 2015 12:32

Здравствуй, первокурсник!

Автор

В начале августа в Волжском государственном университете водного транспорта, как и в других вузах страны, завершилась приемная кампания. О том, как она проходила и ее особенностях, рассказывает ректор ВГУВТа, профессор Игорь Константинович Кузьмичев

-В этом году система поступления в университет включала два этапа. Первый стартовал 19 июня, когда начала работу приемная комиссия. Документы от выпускников школ принимались до 24 июля. Через три дня на информационном стенде комиссии и официальном сайте вуза появились списки абитуриентов с указанием баллов ЕГЭ, которые им удалось набрать. Затем вышел приказ о зачислении на первый курс абитуриентов, имеющих право на поступление в вуз вне конкурса, без вступительных испытаний и на целевые места. После этого до 3 августа они предоставляли в приемную комиссию оригиналы документов об образовании и становились первокурсниками.
На втором этапе, который проходил с 3 по 6 августа, приемная комиссия продолжила принимать оригиналы документов от абитуриентов. И 7 августа в соответствии с действующим положением о приеме в вузы в Российской Федерации я подписал заключительный приказ о зачислении студентов в Волжский университет.
Должен отметить: система оценки знаний абитуриентов постоянно совершенствуется, что необходимо, поскольку от этого во многом зависит качество подготовки будущих специалистов. На мой взгляд, сочинение, которое выпускники школ вновь писали после долгого перерыва, позволило объективно оценить способности абитуриентов к полноценной грамотной работе. Шагом вперед стала и система начисления дополнительных баллов за индивидуальные достижения ребят. В частности, в учебном процессе, спорте и общественной деятельности. Вместе с тем замечу, что уровень знаний выпускников школ оставляет желать лучшего. Мы готовы оказывать помощь в школах по подготовке будущих студентов для нашего вуза.
— Какие вступительные испытания проходили абитуриенты?
— Основой поступления в вуз для выпускников школ были данные ЕГЭ. Воспитанники средних профессиональных учреждений проходили тестирование по математике, физике и русскому языку — по инженерным специальностям, а также по математике, естествознанию и русскому языку — по гуманитарным направлениям. Студентами ВГУВТа стали около 800 молодых людей, 502 первокурсника будут обучаться на бюджетных местах, остальные — на платных. Это соответствует требованиям закона «Об образовании в РФ», где сказано, что на десять тысяч человек должно приходиться 800 учебных мест, оплачиваемых из федерального бюджета. Средний проходной балл в вузе сохранился на уровне 2014 года.
— Какие специальности и направления были наиболее востребованными?
— Как всегда, имеющие отношение к судоводительскому и электромеханическому факультетам. Так, на 75 мест судоводителей было подано 191 заявление. На такое же количество мест на специальность «эксплуатация судовых энергетических установок» претендовало 289 абитуриентов, а на специальность «техническая эксплуатация транспортного радиооборудования» — 309 человек.
По традиции высоким был конкурс на факультете «Экономика и управление». На 200 мест было подано 476 заявлений. Особый интерес вызвало новое направление подготовки «Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства». Здесь будут готовить специалистов для органов по надзору в сфере транспорта, государственных организаций и предприятий, обеспечивающих безопасность в судоходных компаниях и портах. Также оказалось немало желающих получить квалификацию бакалавра юриспруденции (255 заявлений на 50 платных мест).
— Насколько широка география регионов, из которых приехали учиться в Волжский университет молодые люди?
— Подробный анализ еще впереди. Однако меня как ректора радует то, что многие абитуриенты приехали учиться из городов Поволжья и среди них немало детей речников. Это значит, что они выбрали профессию не случайно и продолжат традиции речников. Что касается договоров о целевой подготовке специалистов, то в этом году мы заключили их с судоремонтным заводом «Нерпа»  из Астраханской области и судостроительным заводом «Вымпел» из Ярославской, а также с администрацией города Городца. Продолжается подготовка специалистов по целевым договорам для других регионов России.
— Есть ли абитуриенты из Республики Крым и Украины?
— Да. И это неудивительно, поскольку наш университет готовит уникальных специалистов для морского и речного транспорта. По окончании учебы им выдаются дипломы, позволяющие работать не только в России, но и за рубежом. Ребята с Украины проходили вступительные испытания на общих основаниях. По специальной квоте, выделенной Правительством РФ, студентом судоводительского факультета, например, стал Георгий Рослик, приехавший учиться из поселка Черноморское, расположенное недалеко от Севастополя.
— Еще такой вопрос. Насколько увеличилась стоимость обучения в университете в 2015 году? Что ждет абитуриентов дальше?
— Должен сразу успокоить первокурсников. Стоимость обучения на первом курсе та же, что и год назад. С 2015 года все вузы переходят на систему подушевого финансирования обучения, и Минобрнауки РФ установило минимальную цену, связанную с ним. В зависимости от специальности она варьируется от 63 до 112 тысяч рублей. В нашем университете установлена минимальная стоимость обучения студентов, которая составляет около 80 тысяч рублей. Такая позиция, определенная ректоратом, связана с экономическим состоянием населения и необходимостью подготовки высококвалифицированных специалистов для отрасли.
— Как проходит прием на заочное обучение?
— Этому виду подготовки специалистов в нашем вузе всегда уделяется большое внимание, что объясняется спецификой работы на морском и речном транспорте. Представители плавсостава имеют возможность повышать свою квалификацию в межнавигационный период. Документы на заочное обучение принимаются до 15 октября — на экономические специальности и до 20 ноября — на инженерные. Более подробную информацию можно получить по телефону 419-78-14.
Еще один важный момент. В соответствии с принятой в России двухуровневой системой обучения после получения дипломов бакалавра или специалиста каждый молодой человек может продолжить обучение в магистратуре и далее в аспирантуре. Прием документов для поступления в очную магистратуру заканчивается 21 августа, а в очную продолжится до 20 октября.
Волжский университет водного транспорта с волнением ждет нового поколения студентов. Первая встреча с ним пройдет по традиции 1 сентября — в День знаний.

Виктор ЛЮБИМОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Так назвал начавшееся на Окской судоверфи строительство служебно-разъездного катера проекта 21270 начальник управления кораблестроения ВМФ Министерства обороны РФ, капитан 1-го ранга Владимир Александрович Тряпичников. От успешного завершения заказа будет зависить дальнейшее сотрудничество с этим серьезным ведомством

От Минобороны на торжественную церемонию закладки киля нового судна, состоявшуюся 19 августа, прибыла целая делегация. В частности исполняющий обязанности начальника управления по обеспечению гособоронзаказа кораблей и морского вооружения — начальник отдела надводных кораблей департамента по обеспечению гособоронзаказа, капитан 1-го ранга Виталий Витальевич Вдовиченко и начальник 522-го военного представительства, капитан 2-го ранга Михаил Валентинович Логвин. Из Санкт-Петербурга в гости к навашинским судостроителям приехали главный конструктор ЦМКБ «Алмаз» Виктор Владимирович Кучер и генеральный директор Невского судостроительно-судоремонтного завода Евгений Яковлевич Кузнецов. Вместе с ними коллектив судоверфи со знаменательным событием поздравили представители руководства Нижегородской области, Навашинского района и компаний-партнеров предприятия.  
— Сегодняшнее событие для нас знаковое, — подчеркнул, приветствуя собравшихся в цехе СК-2 судостроителей и гостей, генеральный директор Окской судоверфи Владимир Павлович Куликов. — Казалось бы, мы начинаем строить небольшое судно для масштабов нашего предприятия, но оно имеет важное значение. Уже несколько лет судоверфь не выполняла заказы для Министерства обороны РФ и от того, как мы развернем работу и с каким качеством построим катер, будет зависеть дальнейшее сотрудничество. Кроме того, с получением очередного заказа есть надежда, что в ближайшем будущем мощности предприятия будут загружены, как это было в 2012-м, в 2013-м и в начале 2014 года. Cегодня продолжаем работать над получением других заказов, подписание которых ожидается в сентябре.
Капитан 1-го ранга В. А. Тря-пичников, передав поздравление присутствующим с началом выполнения нового заказа от имени главнокомандующего ВМФ Виктора Викторовича Чиркова, поддержал руководителя судоверфи, сообщив, что сейчас рассматривается вопрос по заключению второго контракта на такой же катер. И если навашинские корабелы достойно справятся с заданием («хотя судно не такое большое по своим габаритам, но сложное в постройке»), то будет определена дальнейшая перспектива работы с предприятием. А для этого у него все есть.
— Размещение заказа Министерства обороны на ведущей российской судоверфи, специализирующейся на строительстве гражданского коммерческого флота, свидетельствует о высоком доверии к качеству работы навашинских судостроителей и открывает большой задел для будущего сотрудничества в различных проектах для отечественного военного флота, — подтвердил капитан 1-го ранга В. В. Вдовиченко.
Работы, работы и еще раз работы пожелали коллективу предприятия  начальник отдела ОПК министерства промышленности, торговли и предпринимательства Нижегородской области Николай Александрович Старченко,  глава местного самоуправления Навашинского района Владимир Дмитриевич Малышев и другие гости.
Под аплодисменты участников торжественной церемонии В. П. Куликов, В. В. Вдовиченко, В. А. Тряпичников и В. В. Кучер прикрепили закладную доску. Едва завершился митинг и гости покинули цех, как на новом заказе закипела работа, освещаемая вспышками сварочных аппаратов.
Кстати, в соседнем пролете (СК-3) продолжается строительство нефтеналивного судна с нефтесборным оборудованием проекта 92800 для Туапсинского морского торгового порта, которое близится к завершению. Выполняются и другие заказы, но об этом в ближайших номерах газеты.
И еще. Закладка нового судна на Окской судоверфи проходила в один из наиболее чтимых православных праздников — Преображение Господне, которое отмечается 19 августа и в народе называется Яблочным Спасом. Хороший посыл для успешной работы и плодотворного сотрудничества с серьезными заказчиками.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 21 Август 2015 12:28

Миллионный рубеж пройден

Автор

15 августа теплоходы Волжского пароходства, занятые на перевозке зерновых грузов, перешли рубеж в один миллион тонн с начала навигации-2015. Это говорит о том, что итоговый результат превысит прошлогодние показатели   
Напомним, что в 2014 году по итогам всей навигации суда компании перевезли  один миллион 300 тысяч тонн зерна. По словам  директора по эксплуатации Волжского пароходства Дмитрия Ростиславовича Фролова, к которому мы обратились за комментарием, эффективность этого вида перевозок в настоящее время обусловлена тем, что погрузка производится в устьевых портах и на доставку груза практически не влияют лимитирующие глубины, которые сейчас наблюдаются на Волге и Нижнем Дону. Что такое проходные осадки на лимитирующих участках 2,5—2,6 метра волжские экипажи, в частности перевозящие серу из Астрахани по Волго-Донскому водному пути, знают не понаслышке. Из-за аномально малых глубин приходится даже паузиться и в отдельных рейсах идти с недогрузом до двух тысяч тонн. О какой экономике в таком случае может идти речь?
Поэтому перевозки зерна в сложившейся сегодня ситуации становятся основной составляющей эффективной работы Волжского пароходства и компенсируют те отставания, что были допущены по объективным причинам в начальный период навигации. Сейчас на перевозках зерна заняты все десять современных сухогрузов проекта RSD44, построенные на Окской судоверфи, и шестнадцать теплоходов типа «Волго-Дон» компании. Они доставляют хлеб из Ростова, Азова и Ейска на рейд порта Кавказ для бортовой перевалки. Темпы отгрузки действительно высокие. Так, 18 августа во время нашего разговора с Д. Р. Фроловым одновременно на разных причалах стояли под погрузкой зерна до десяти теплоходов.
Такой ударной работе волжских экипажей на этом направлении также благоприятствует рекордный урожай зерновых, полученный в Краснодарском крае и Ростовской области, не блокирует хлебные перевозки и невысокая экспортная пошлина, введенная этим летом на вывоз продукции. Грузоотправители называют ее «человеческой».  
А милионная тонна зерна, перевезенная Волжским пароходством в эту навигацию, была отгружена в трюмы теплохода «Капитан Канатов». Не зря говорят в народе: «Везет тому, кто везет». Экипаж судна во главе с опытным капитаном Виктором Сергеевичем Платовым был признан одним из лучших по итогам работы компании во втором квартале 2015 года. Несомненно, это общий успех для всего коллектива пароходства и хорошая новость для волжских речников.
Вчера, 20 августа, суда компании прошли очередную «круглую» отметку, отгрузив 1 миллион 100 тысяч тонн зерна.

Александр ПЕТРОВ. Фото Александра ГЕЙКО

Пятница, 21 Август 2015 12:25

Отступать дальше некуда

Автор

Мы уже рассказывали о том, что сложившаяся в речной отрасли ситуация оценивается судоходным сообществом как критическая и стала темой обсуждения на прошедшем в августе расширенном заседании комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и транспортной инфраструктуре. Так что же послужило основанием для такой повестки дня, и какие экстренные антикризисные меры предложили участники встречи?

Где мелко, там и рвется
За последние 20 лет, как констатировал руководитель комиссии, президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, грузооборот внутреннего водного транспорта сократился в 1,2 раза, количество эксплуатируемых судов — в 1,7, а средний возраст транспортного флота вырос с 23 до 36 лет. Почти 15-летнее недофинансирование из федерального бюджета текущего содержания внутренних водных путей РФ (а также судоходных гидротехнических сооружений) привело к сокращению их протяженности с гарантированными габаритами судовых ходов с освещаемой обстановкой в 2,3 раза.
А как известно, от состояния инфраструктуры внутренних водных путей (ВВП) зависит заинтересованность и готовность бизнеса вкладывать средства в обновление флота. Об этом напомнил присутствующим руководитель подкомиссии по портовой индустрии и взаимодействию транспорта с грузовладельцами, председатель совета директоров ОАО «НМЛК»  Владимир Сергеевич Лисин.
Долго так продолжаться не могло, а природные катаклизмы только обострили копившиеся годами проблемы. С началом 2014 года аномальная маловодность верхне-волжских водохранилищ привела к фактическому разделению Волги на два участка в районе Городца. А в 2015-м тот же процесс пошел на Волго-Донском водном пути. Что далеко заглядывать, буквально за три последних года грузооборот внутреннего водного транспорта снизился на 20 миллиардов тонно-километров, что сопоставимо с одним миллионом рейсов автомобилей грузоподъемностью 20 тонн каждый, осуществляющих перевозки на расстояние в одну тысячу километров.
Цифра знаковая. Словно в зеркальном отражении, в странах Евросоюза, наоборот, действует программа Marco Polo по переключению грузооборота в размере 20 миллиардов тонно-километров с автомагистралей на морские, речные и железнодорожные линии. Там на дорогах не встретишь груженные контейнерами автомобили. Еще одна стратегическая программа NAIADES направлена на развитие европейского внутреннего водного транспорта.
Вот лишь некоторые примеры оттока грузов в 2015 году. По подсчетам президента Союза «Российская палата судоходства» Алексея Юрьевича Клявина, компании-перевозчики (входящие в Союз) не досчитались более одного миллиона тонн нефтепродуктов с Уфимского НПЗ, 600 тысяч — с Пермского. А также полмиллиона тонн минеральных удобрений из Соликамска и Березников, предназначенных для доставки в порт Кавказ, такой же объем металла с Магнитогорского комбината, 215 тысяч тонн щебня и ОПГС с Волжского бассейна, по 200 тысяч — хлоркалия из Соликамска и серы из Астрахани, 53 тысячи тонн граншлака и огарков из Череповца.
При этом из-за состояния инфраструктуры ВВП  длительность рейсов увеличилась на 20—45 процентов, а загрузка основных судов снизилась на 20—25. Так, средняя продолжительность рейса Астрахань — порт Кавказ для судна типа «Волго-Дон» увеличилась с 7 с половиной суток в 2013 году до 8,9 — в 2014-м, рейса Саратов — Керчь для танкера проекта RST27 выросла с 17 до 23 суток. При значительном снижении среднего коэффициента загрузки судов в 2015 году — до 75 и 80 процентов соответственно. Информацией поделились Волжское пароходство и компания  «В. Ф. Танкер» (входят в транспортную группу UCL Holding — еще один актив В. С. Лисина).
Прохождение того же проблемного участка в районе Городца стало невозможно для судов грузоподъемностью 5 тысяч тонн и барже-буксирных составов  (6—8 тысяч тонн). Транзитные перевозки теплоходов класса «река—море» с Балтики на Каспий и ряда грузов с Камы и Средней Волги на Северо-Запад прекратились.  
Такая ситуация без принятия радикальных мер государством, о чем и заявили представители судоходного сообщества, уже в ближайшие годы ставит под угрозу существование внутреннего водного транспорта как отдельного вида транспорта.

Багаевский антирекорд
Увы, знакомую многим с детства считалку-загадку про буквы А и Б, имеющую массу вариантов, в нашем случае можно перефразировать таким образом: «Е и Г Сидели на трубе, Е — упало, Г — пропало, что осталось на трубе…» Единая глубоководная система России, или ЕГС, по мнению участников заседания комиссии, уже не является таковой. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Николаевича Вовка, существующие на ней три лимитирующих участка практически разрывают ЕГС на изолированные части: Нижний Дон (юг), Городец (центр) и Свирь (северо-запад). Чтобы восстановить сквозное движение и глубины, необходимо срочно построить Багаевский, Нижегородский и
Нижне-Свирский гидроузлы.
Беда в том, что, несмотря на существование ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)» и другие программы, предусмотренные в них меры либо откладываются, либо недостаточны. Скажем, переход на 100-процентное финансирование нормативов содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, утвержденных российским правительством в 2014 году, предусмотрен лишь к 2018 году. Строительство Нижегородского низконапорного гидроузла (в районе Городца) планируется ближе к 2020-му, а проектирование и строительство Багаевского (на реке Дон) — вообще не включено в ФЦП, хотя из-за маловодности судоходство в южном направлении может просто прекратиться.
Если раньше на этом участке была глубина 3,6 метра, то в самом начале августа — всего 2,8. Такого, как подчеркнул В. Н. Вовк, не было никогда за историю существования Нижнего Дона. Добавим, что буквально на прошлой неделе на отрезке реки от Волгодонска до Кочетовского гидроузла в ожидании повышения уровня воды стояли 54 судна, груженные на осадку 2,8, 2,9 и 3 метра. В то время как глубина на лимитирующем участке водного пути ниже Кочетовского гидроузла 7 августа составляла уже 2,7 метра. Решение проблемы за Правительством РФ.
Для проектирования Багаевского гидроузла на первом этапе необходимы 1,5 миллиарда рублей, и лучше получить их уже в следующем году. Но даже при выполнении этого условия, как считают специалисты, решить проблему маловодности Нижнего Дона можно будет не ранее, чем к 2022—2023 годам. А ведь о проблеме было известно давно, еще до кризисного 2014 года судоходные компании были готовы взять на себя часть затрат по строительству Багаевского гидроузла (в виде дополнительных целевых инвестиционных сборов) с учетом того, что введение этого объекта позволит увеличить осадку судов, а значит, перевозить больше грузов и больше зарабатывать.  
Сегодня судоходное сообщество предлагает перейти на 100-процентное содержание ВВП по нормативам с 2016 года, сократить сроки строительства Городецкого и Багаевского гидроузлов, приблизить сроки проектирования вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути, ввести мораторий на рост ставок сборов за использование инфраструктуры внутренних водных путей. В настоящее время начато проектирование Городецкого гидроузла, проектирование Нижне-Свирского уже завершается, но высказываются опасения, что выделенные на их строительство федеральные средства могут быть урезаны.
Есть еще веские обстоятельства, свидетельствующие в пользу принятия экстренных мер и напрямую связанные с государственным престижем. Так, вступивший в силу с 1 января 2015 года договор о Евразийском экономическом союзе предполагает единое транспортное пространство. В связи с этим, как заметил А. Ю. Клявин, ситуация на ВВП России будет только усложняться, так как планируемый объем, к примеру, казахстанских грузов составит не менее 70 судопроходов в год!

Флот-пенсионер
Вернемся к утверждению о том, что в условиях продолжающегося падения пропускной способности ЕГС не приходится ждать притока инвестиций в судостроение. Для  судоходных компаний становится практически невозможным среднесрочное планирование обновления флота, средний возраст которого продолжает увеличиваться. По данным Российского Речного Регистра, у самоходных грузовых теплоходов он составляет 39 лет, танкеров — 40, буксиров — 37, несамоходных судов — более 30. При этом конкурентоспособным считается возраст речного судна, не превышающий 25 лет. Ему соответствует лишь треть флота.
Вот вам задачка от В. С. Лисина. За последние пять лет в России зарегистрировано порядка 140 самоходных грузовых судов класса «река» и «река—море». Из них около 70 построено на отечественных верфях. Остальные заказы уходят за рубеж. Реальность такова, что российские верфи могут строить около 30—40 самоходных судов в год. То есть за пять лет могли сдать 150—200, а на деле выдали… практически вдвое меньше. Причем пока только два судостроительных предприятия (по крайней мере, они доказали это на протяжении последних лет) могут выпускать самоходные грузовые теплоходы сериями по 8—10 судов ежегодно.  Действие постановления Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383, предусматривающего субсидирование части процентной ставки по кредитам на строительство судов на российских верфях, и федерального закона от 7 ноября 2011 года № 305-ФЗ о мерах поддержки отечественного судостроения и судоходства оказало положительное влияние на обновление флота. Правда, на определенный период времени, пока действовали несколько видов господдержки. Так, в 2011—2013 годах транспортная группа UCL Holding в рамках программы обновления флота построила 57 современных наливных и грузовых судов (22 — на Окской судоверфи и 18 — на заводе «Красное Сормово»).
Однако в 2014—2015 годах количество заказов на новые суда резко снизилось, серийные заказы на грузовые теплоходы не размещались. Их отсутствие вызывает потерю компетенций в гражданском судостроении и отток кадров из отрасли, не говоря уже о росте себестоимости строительства судов, что делает наши предприятия неконкурентоспособными в сравнении с зарубежными верфями.
Не лучше ситуация с обновлением пассажирского флота. Сегодня в эксплуатации находятся 78 круизных судов, средний возраст которых около 38 лет. К 2025 году останется порядка 40—45 круизных теплоходов, прошедших модернизацию. Проблемы, которые перечислил генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» Константин Олегович Анисимов, практически те же: сезонность 130—180 суток, окупаемость до 25 лет, отсутствие возможности привлекать лизинговые и кредитные компании на срок более 10 лет, высокая стоимость дизельного топлива, отсутствие сезонных льгот и другие.
По заказу Росморречфлота, в 2013 году Морским инженерным бюро был создан проект круизного теплохода класса «река—море» PV300 (на 300 пассажиров) для работы на ВВП России с выходом в Азовское, Черное и Каспийское моря. В том числе с перспективой захода в порты Крыма. Технический проект утвержден Российским Речным Регистром, отечественные верфи готовы выполнить заказ, но строительство теплохода опять же не осилить без поддержки государства.  

Только комплексный подход
По общему мнению участников августовского заседания «Об экстренных антикризисных мерах в сфере внутреннего водного транспорта», необходимо и приближение сроков модернизации инфраструктуры, и продолжение господдержки судоходства и судостроения. Иначе получится так: заложенные в ФЦП судоходные гидротехнические сооружения построят, а количество флота значительно сократится. Динамика его выбытия такова, что некоторые категории судов в течение ближайших пяти лет будут выведены из эксплуатации. Например, уже сейчас понятно, что во второй половине 20-х годов несамоходный флот может остаться без буксиров.
Среди мер стимулирования  президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Львович Рахманов называет пролонгацию действия постановления Правительства РФ № 383 на договоры, заключенные в 2015-м и в последующие годы, увеличение срока предоставления финансирования до 15 лет, принятие судового утилизационного гранта, создание отраслевой лизинговой компании. Судоходное сообщество предлагает предусмотреть привязку субсидий к ключевой ставке ЦБ РФ, предоставить судоходным компаниям возможность рефинансирования ранее заключенных кредитных и лизинговых договоров без потери субсидирования.
Примеры выделения целевых долгосрочных, платных и возвратных средств для реализации различных проектов есть в других отраслях. Подобные меры применяются в докапитализации государством «Росагролизинга» для поддержки льготного лизинга сельхозтехники российского производства, создания самолетов «Сухой Суперджет 100» и других программ. Почему не сделать то же самое для поддержки строительства судов на отечественных верфях?
Законодательные предпосылки обусловили развитие российского судоходства, обеспечив рост заказов на строительство новых судов в период с 2010 по 2013 год, но сбалансированного роста невозможно достичь без реализации стратегии внутреннего водного транспорта до 2030 года, проект которой одобрен, но не утвержден Правительством РФ, и комплекса мер государственной поддержки.
Даже при развитии худшего сценария железнодорожный и автомобильный транспорт не смогут компенсировать водные перевозки. Те же автомагистрали сегодня перегружены настолько, что наносится непоправимый ущерб самим дорогам и окружающей среде, увеличиваются пробки, а нехватка профессиональных водителей ведет к росту аварий. Напомним, что за первое полугодие 2015 года на дорогах страны произошло 79220 ДТП, в которых погибли 11036 человек и более 99 тысяч ранены.
Таким образом, сиюминутная экономия на речном транспорте выльется в большие потери для государства (и не только финансовые). Предстоит еще раз все обдумать, просчитать, тем более в условиях бюджетного дефицита, прислушаться к судоходному сообществу и принять важное, единственно верное решение.

Подготовил Александр РАЙНИЧ. Фото предоставлено пресс-службой UCL Holding

Пятница, 21 Август 2015 12:24

Мастер маневров

Автор

Поворотным этапом в своей флотской судьбе капитан Станислав Юрьевич Загоровский считает апрель 2014-го, когда его, уже опытного судоводителя, направили на самые современные суда Северо-Западного пароходства —  проекта RSD49 «Нева-Лидер» дедвейтом более 7 тысяч тонн

Конечно, для работы на них необходимо было пройти стажировку и получить соответствующие навыки, ведь те суда, на которых ему доводилось трудиться раньше, значительно уступали семитысячникам в грузоподъемности.
— Учиться управлению новым теплоходом было непросто, но очень интересно, — замечает по этому поводу капитан С. Ю. Загоровский. — И как показала практика, надо отдать должное прекрасной управляемости судна и его маневренности при достаточно больших габаритах и грузоподъемности. Спасибо пароходству за выбор удачного проекта и грамотный подбор экипажа.
В этом не раз убеждались сами моряки и специалисты компании. А случай продемонстрировать сложнейшие судоводительские маневры представился Станиславу Юрьевичу и его команде в одном из рейсов буквально недавно, ранней весной. Тогда теплоход «Нева-Лидер-5», которым Загоровский управляет в настоящее время, выгрузив металл в Рижском порту, уже было собирался вернуться в Санкт-Петербург за новой партией груза. И тут менеджеры СЗП изменили рейсовое задание.
— После зачистки трюмов предстояло перейти к другому причалу для погрузки удобрений, — рассказывает капитан. — От причала выгрузки мы двигались задним ходом, учитывая течение на реке Даугаве и навальный ветер. И также подошли к причалу погрузки, выполнив все маневры без помощи буксира. Удобрения доставили в польский Щецин, где не случилось никаких неожиданностей, и в немецкий Любек. И вот здесь снова сложилась ситуация, аналогичная рижской. Покидая порт в балласте, во время отхода от причала,  расположенного на расстоянии 200 метров ниже по течению от разводного моста, по команде лоцмана выходили опять задним ходом. Да еще через мост, ширина судоходной части которого всего 30 метров! Это при ширине нашего судна —16,6! И вновь без помощи буксира, сэкономив компании 5000 евро.Выйдя через мост и развернувшись, «Нева-Лидер-5» под многочисленные вспышки фотокамер продолжил свой путь в очередной пункт назначения. Так на  маневры нашего судна отреагировали на берегу судоводители иностранных компаний, работники порта Любек и просто зрители.
Как признается Станислав Юрьевич, другой профессии для себя, кроме морской, он даже не представлял. Еще подростком бывая в Балтийском морском пароходстве в Санкт-Петербурге (там инженером по обслуживанию ЭВМ работал его отчим Владимир Григорьевич), он с восхищением любовался панорамой порта, стоящими в его акватории океанскими теплоходами, морскими буксирами и другими судами. И уже в 14 лет твердо решил, что будет ходить в море.
После окончания школы в 1986 году поступил в Ленинградское речное училище, объяснив свой выбор родным и друзьям тем, что в морских учебных заведениях более длительный срок обучения,  а ему хотелось быстрее получить специальность и стать самостоятельным. И спустя четыре года после окончания училища Станислав c дипломом судоводителя получил назначение на флот Череповецкого судостроительно–судоремонтного завода, одного из предприятий транспортного объединения «Северо-Западное речное пароходство». Флотскую биографию здесь начал третьим штурманом на теплоходе «Волго-Балт-7».
В начале 90-х, пройдя соответствующую подготовку для работы на судах загранплавания, Загоровский стал совершать рейсы в порты Польши на знакомых ему «Волго-Балтах», а затем на «Амурах» и «Ладогах». В 2006 году Станислав Юрьевич принял вахту старпома на одном из теплоходов «Сибирский», а через два года был назначен капитаном сухогруза класса «река—море» аналогичного проекта — «Сибирский-2132», где отработал шесть лет.
Последний месяц лета и всю осень теплоходу «Нева-Лидер-5» снова предстоит доставлять грузы в порты Балтийского моря. По мнению С. Ю. Загоровского, экипажу, представленному в основном бывалыми моряками, никакие трудности не страшны. Среди самых надежных и опытных специалистов капитан называет старшего механика, нижегородца Юрия Анатольевича Богова, который трудится на флоте более 25 лет (начинал вахту на судах Вознесенской РЭБ флота в Ленинградской области). Большой опыт за плечами и у боцмана Андрея Николаевича Ульянова, он из Вознесенья, а в Северо-Западном пароходстве  работает более 15 лет. Прекрасно справляется со своими обязанностями повар Раиса Рашитовна Аюпова из Волгоградской области.
Проявляет себя в деле, беря пример со старших коллег, и молодежь, например, матрос Виталий Медовник, его отмечают за исполнительность и ответственность. И вообще на теплоходе подобрался хороший и работоспособный коллектив. А значит, экипаж «Нева-Лидер-5» ждут новые успешные рейсы. Пожелаем, чтобы они были только удачными и выгодными.  

Галина ОВЕЧКИНА. Фото Михаила БАЛАЦКО

Пятница, 21 Август 2015 12:22

В центре внимания — Волга

Автор

7 августа под председательством Приволжского транспортного прокурора Тимура Мурадиновича Кебекова состоялось расширенное межведомственное совещание «Об улучшении состояния законности  в бассейне реки Волги»

Встреча такого формата проводилась впервые и была обусловлена необходимостью выработки совместной позиции в отношении использования объекта федерального значения — реки Волги. В работе совещания приняли участие руководитель Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ Александр Владимирович Полтинин, начальник УТ МВД России по ПФО Владимир Сергеевич Берглезов, управляющий директор Волжского пароходства Александр Алексеевич Шишкин, первый заместитель руководителя ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Евгений Вячеславович Лепехин, а также представители Волжской межрегиональной природоохранной прокуратуры, контролирующих органов, судоходных компаний (в том числе ООО «ВодоходЪ»), предпринимательского сообщества.
Обсуждены вопросы транспортной и экологической безопасности, поддержания гарантированных глубин судового хода, состояния законности в сфере перевозок внутренним водным транспортом и природопользования. Отмечена необходимость взаимодействия всех заинтересованных ведомств, а также профилактики правонарушений.
Особое внимание присутствующих было обращено на недопустимость административного давления на предпринимателей, осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки на реке Волге, со стороны правоохранительных и контролирующих органов.
По итогам совещания выработаны основные направления взаимодействия органов прокуратуры, правоохранительных и контролирующих органов и приняты решения, выполнение которых будет способствовать улучшению состояния законности в бассейне реки Волги. В дальнейшем практика проведения расширенных совещаний продолжится.

Соб. инф. Фото Екатерины РЕВЕНКО

Пятница, 21 Август 2015 12:20

Удобрения и зерно подтянулись

Автор

Почти 380 миллионов тонн (без одной десятой) составил грузооборот морских портов России по итогам семи месяцев 2015 года, превысив прошлогодний показатель на 3,2 процента. Вполне исчерпывающая сама по себе хорошая новость. Но не спешите ставить точку

Как известно, общая цифра складывается из объемов перевалки в российских терминалах двух основных видов грузов — сухих и наливных.  И если сырой нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа каждый месяц обрабатывается больше соответствующего периода прошлого года (в этот раз на 5,9 процента, до 213,3 миллиона тонн), то сухогрузам о такой стабильности в последнее время остается только мечтать. До апреля их перевалка проходила с плюсом, по итогам четырех месяцев снизилась на 0,2 процента по сравнению с 2014 годом, по итогам пяти — сработали по нулям, казалось бы, ситуация выправилась, а по завершении полугодия вновь падение — на те же 0,2 процента.
Июль снова принес надежду. За семь месяцев объем перевалки сухогрузов достиг 166,6 миллиона тонн, что больше соответствующего периода прошлого года на 0,7 процента. Такие вот качели. Второй месяц лета был отмечен ростом обработки угля, черных и цветных металлов, руды, грузов на паромах и лесных грузов. Привычная картина, несомненно, сказавшаяся на итоговом результате. Но, думается, нестабильность, наблюдавшаяся несколько последних месяцев, была прежде всего связана с падением и ростом перевалки минеральных удобрений и зерна.
Первый грузопоток дал сбой в июне (минус 1,1 процента к 2014 году), сейчас снова в плюсе — на 2,2 процента, а всего за семь месяцев обработано 8,9 миллиона тонн удобрений. О зерне разговор отдельный. Наш прогноз, основывавшийся на мнении экспертов о том, что экспортные поставки хлеба вырастут, а значит, и его перевалка в портах, оправдывается. Пока по итогам семи месяцев обработано 12,4 миллиона тонн зерна, в основном пшеницы, что меньше прошлого года на 3,2 процента. Однако заметим, что урожай-2014 в стране был рекордным, да и отставание отставанию рознь. Месяцем раньше зерна было обработано меньше на 5,1 процента, а по итогам пяти месяцев и вовсе на 11,1.        
Что касается перспектив, то, опять же по разным прогнозам, в новом сельскохозяйственном году экспорт зерновых может составить порядка 27—30 миллионов тонн и даже больше. По крайней мере, планка не снижается, месяц назад мы называли цифру в 28 миллионов. Дело еще в том, что российская продукция стала востребованной на рынках Египта, Саудовской Аравии, Йемена и других стран, куда в прошлом году практически не поставлялась. Так, грузопоток российского зерна в Азербайджан вырос в два раза (из-за сокращения туда поставок из Казахстана). Кроме того, им заинтересовался и Китай, который пересматривает запреты на импорт российской продовольственной продукции, введенные в октябре 2014  года.
Возвращаясь к показателям работы российских портов за семь месяцев 2015 года, отметим, что экспортных грузов было обработано 304,6 миллиона тонн (плюс 5 процентов), импортных — 19,5 миллиона (минус 23,6), транзитных – 28,7 миллиона и каботажных —27,1 миллиона тонн, что больше прошлого года на 0,8 и 12,7 процента соответственно. Тут общая картина без изменений.

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Графика Марины ЗУЕВОЙ

Пятница, 21 Август 2015 12:17

Результат достойный

Автор

С января по июнь 2015 года компании стивидорного дивизиона UCL Port (входит в UCL Holding) обработали 16,91 миллиона тонн грузов, что на 10 процентов больше прошлогоднего аналогичного показателя

Рост общего объема перевалки дивизиона произошел за счет увеличения экспортных грузопотоков на 14 процентов, или 1,9 миллиона тонн. По сравнению с первым полугодием 2014 года доля экспортных грузов увеличилась на 4 п. п. и составила 87,9 процента, импортных — 11,5 процента, каботажных — 0,6 процента.
Основной рост показали
нефтеналивные грузы, достигнув 4,57 миллиона тонн (плюс 31 процент к прошлому году), обработка которых увеличилась в основном за счет привлечения грузопотоков на причалы ОАО «Туапсинский морской торговый порт». Объем перевалки сухих грузов вырос на 4 процента и составил 12,34 миллиона тонн.
Генеральных грузов в отчетном периоде обработано больше на 15 процентов, до 4,9 миллиона. Благоприятная конъюнктура позволила портам дивизиона увеличить отгрузки черных металлов на 25 процентов, до 2,8 миллиона тонн, увеличение перевалки цветных металлов составило 24 процента (0,75 миллиона).
Обработка насыпных и навалочных грузов в первой половине 2015 года снизилась на 3 процента (5,33 миллиона тонн), в основном за счет сокращения перевалки минеральных удобрений на 41 процент (0,3 миллиона). Это обусловлено перераспределением грузопотока в пользу специализированных терминалов в России и странах Балтии. Кроме того, произошло сокращение перевалки зерновых грузов на 17 процентов, до 0,8 миллиона тонн. Отгрузки угля в целом по дивизиону остались на стабильном уровне, показав небольшой рост в 4 процента (3,6 миллиона). Поставки руды выросли на 35 процентов (0,5 миллиона), прежде всего за счет увеличения перевалки глинозема в Морском порту Санкт-Петербург.
Контейнерооборот UCL Port, обеспечиваемый работой ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) в первом полугодии 2015 года продемонстрировал отрицательную динамику. Снижение составило 11 процентов, до 179 тысяч TEU (с учетом данных по перевалке контейнеров в КТСП, Морском порту Санкт-Петербург и Таганрогском морском торговом порту). Повлияла общая тенденция на стивидорном рынке России из-за неблагоприятной экономической ситуации.
В частности, оборот контейнеров в  Большом порту Санкт-Петербург и порту Усть-Луга в январе-июне 2015 года сократился на 28,2 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом благодаря усилиям менеджмента КТСП доля груженых контейнеров в общем объеме экспорта в сравнимом периоде возросла с 35 до 67,5 процента, что позволило сохранить контейнерооборот дивизиона в тоннах без изменений.

Пятница, 21 Август 2015 12:12

Курс на развитие

Автор

В январе-июне 2015 года предприятия, входящие в стивидорный дивизион UCL Port транспортной группы UCL Holding, продолжили вкладывать средства в развитие портовой инфраструктурыи производственных мощностей

В ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» на эти цели направлено 38,1 миллиона рублей. Были приобретены вспомогательное оборудование для грузозахватных приспособлений, специализированное устройство для перегрузки минеральных удобрений и автомобильные весы для взвешивания накатных грузов. Также выполнены работы по реконструкции систем горячего и холодного водоснабжения объектов порта и установлены устройства пожарной автоматики на трансформаторных подстанциях. Всего на обновление перегрузочной техники и модернизацию портовой инфраструктуры перечислено 31,9 миллиона рублей. 6,2 миллиона составили лизинговые платежи за ранее приобретенную перегрузочную технику.
Основные средства в ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в порту Усть-Луга (Ленинградская область) перечислены на aзакупку перегрузочного оборудования и развитие портовой инфраструктуры. В частности, приобретены три новых двухчелюстных грейфера модели GH 16-9,5 емкостью по 9,5 куб. метров каждый и другое оборудование. Часть средств ушла на лизинговые платежи за ранее приобретенную технику. А всего на развитие производственных мощностей было направлено 10,6 миллиона рублей.
В ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» основная часть средств из общей суммы 320 миллионов рублей перечислена на расширение парка перегрузочной техники и развитие портовой инфраструктуры терминала. Так, были закуплены два козловых контейнерных крана на пневмоколесном ходу типа RTG грузоподъемностью 50 тонн. А также для повышения качества обслуживания клиентов и усиления системы безопасности терминала проведены работы по усовершенствованию IT-инфраструктуры и вводу в эксплуатацию новых объектов контроля доступа.
На 6,2 миллиона рублей в ОАО «Таганрогский морской торговый порт» были проведены в первую очередь модернизация и обновление оборудования на нефтеналивном терминале. Здесь завершены начатые в прошлом году работы по газификации его теплоэнергетической системы, что позволит существенно уменьшить расходы компании на обеспечение котельных терминала топливом, увеличить срок службы оборудования и снизить нагрузку на окружающую среду. Выполненные строительно-монтажные и пуско-наладочные работы по установке второго стендера для слива и налива нефтепродуктов в танкеры позволят расширить перечень модификаций нефтеналивных судов, которые могут быть обработаны ТМТП. А приобретенная для механизации процессов разогрева и слива вязких нефтепродуктов из железнодорожных вагонов порта установка нижнего слива сократит время обработки цистерн, повысит экологическую и пожарную безопасность на месте проведения работ. Кроме того, для проведения внутрипортовых операций закуплены вилочный автопогрузчик SMV грузоподъемностью 28 тонн, другое оборудование и материалы.

Пятница, 21 Август 2015 12:10

Акция «Чистый остров»

Автор

В августе ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) провело экологическую акцию по очистке от мусора Путиловской набережной Морского канала, которая расположена на Канонерском острове напротив причалов Второго района порта

С прибрежной территории работники предприятия собрали почти 100 автомобильных покрышек, крупногабаритные бытовые отходы и более 110 мешков с пластиковыми бутылками и стеклом. «Сотрудники компании понимают важность акции, которая делает мир вокруг нас немного чище и демонстрирует положительный пример заботы о природе. Уверен, что эта акция станет еще одной доброй традицией компании», — отметил Дмитрий Воробьев, начальник управления по связям с общественностью МП СПб.
На реализацию экологической программы за первые шесть месяцев 2015 года порт направил 10,9 миллиона рублей. Средства перечислены на охрану портовой акватории Финского залива, защиту атмосферного воздуха, обеспечение безопасности при обращении с отходами и бесперебойной работы экологических объектов МП СПб. В частности, для охраны водных ресурсов проводится комплекс мер, включающий регулярный контроль использования прибрежной зоны, очистку и мониторинг качества сточных вод. Также проведены работы по содержанию и техническому обслуживанию системы водоотведения и ее модернизации.
Для предотвращения образования вредных выбросов в атмосферу экологическая  служба предприятия вела анализ проб воздуха, взятых в местах проведения погрузочно-разгрузочных операций и на прилегающей территории. Для соблюдения санитарно-эпидемиологических требований при обращении с отходами МП СПб обеспечивает их своевременный вывоз и утилизацию.

Кстати

Также в первом полугодии на реализацию природоохранных мероприятий ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в порту Усть-Луга (Ленинградская область) направлено 5,2 миллиона рублей, что в шесть раз больше аналогичного прошлогоднего показателя. Рост объема финансирования связан с выполнением работ по расширению системы пылеподавления УПК (была приобретена современная мобильная установка WLP-700T, благодаря которой повысился уровень экологической безопасности при обработке угля на терминале). Кроме того, компанией проводились регулярный контроль качества природных вод, проверка использования прибрежной зоны и очистка сточных вод.
В ОАО «Таганрогский морской торговый порт» на выполнение экологической программы направлено 3,9 миллиона рублей, что в пять раз больше прошлого года.
Здесь увеличение расходов обусловлено проведением проектных работ по защите акватории от возможных разливов нефтепродуктов, разработкой плана локализации и ликвидации аварий на нефтеналивном терминале, а также поддержанием в постоянной готовности сил реагирования на чрезвычайные ситуации, вызванные разливом нефти. На эти цели направлено более 2,5 миллиона рублей.
Остальные средства направлены на проведение мониторинга и контроля качества морской воды, текущий ремонт оборудования по сбору и очистке поверхностных вод, проверку использования прибрежной зоны и обновление покрытия пяти причалов (для предотвращения загрязнения акватории порта). Также специалисты производственной лаборатории ТМТП выполнили комплекс замеров проб воздуха, провели инструментальный контроль состава и объемов выбросов во время погрузочно-разгрузочных работ и мониторинг воздуха на рабочих местах и в близлежащих к предприятию жилых районах города. Для предотвращения пылеобразования в процессе обработки угля применялся специальный комплекс для орошения водой мест производства работ и прилегающей территории порта.
В итоге, по данным ФГУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии» города Таганрога, в первом полугодии 2015 года в атмосферном воздухе прилегающей к порту зоны жилой застройки не зафиксировано превышения допустимого уровня концентрации пыли.
И в ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» перечислено 800 тысяч рублей на мероприятия по снижению негативного воздействия на окружающую среду. Из них 500 тысяч направлено на проведение экологического мониторинга и выполнение работ по вывозу и утилизации отходов производства и потребления, разработку нормативной экологической документации. Еще 300 тысяч рублей — на комплекс мероприятий по охране водных ресурсов.

Страница 1 из 2