№ 23

№ 23 (21)

Пятница, 13 Ноябрь 2015 10:40

Волжский холода не пугают

Автор

На Волжскую базу технического обслуживания флота Волжского пароходства начали приходить на зимовку первые суда, завершившие навигацию. Основная же масса теплоходов с южной пропиской еще продолжает работать 

По информации директора Волжской БТОФ Николая Викторовича Мартынова, к родным берегам на этой неделе возвратились 189-й, 5071-й, 5073-й, 5054-й и 5051-й «Волго-Доны», а также сухогрузы «Капитан Дривень» и «Капитан Шумилов». На подходе еще несколько судов. По предварительным данным, на акватории базы в балке Осадной будет зимовать около 60 единиц флота компании, в том числе несамоходного. Три современных судна проекта RSD44 («Капитан Сергеев», «Капитан Рузманкин» и «Капитан Загрядцев»), приписанные к Волжской БТОФ, проведут межнавигационный период в Аксае. Подошло время для планового среднего ремонта, который вместе с ними в Ростовской области пройдут еще два «Капитана…» той же серии. И на Бору (в Нижегородской области) останется зимовать «Волго-Дон-5077», нуждающийся в среднем ремонте корпуса и ДРК, которым займутся специалисты ОАО «Борремфлот».
На самой базе в городе Волжском под Волгоградом береговые службы полностью готовы к очередному этапу работы. Объем ее практически определен, ремонтные ведомости составлены, последние коррективы будут внесены с приходом флота. Есть необходимые для работы сменно-запасные части и материалы. А сами специалисты, как говорит Н. В. Мартынов, имея в виду прежде всего состав берегового производственного участка, соскучились по настоящему делу. Какими бы ни были объемы судоремонта (в эту зиму он на базе в основном текущий), подготовить к весне такое большое количество флота — задача напряженная и ответственная.
От этой важной работы не останутся в стороне и экипажи судов. В Волжском пароходстве давно делают ставку при проведении ремонта на собственные силы, заинтересовывая плавсостав. Под руководством опытных капитанов и механиков хорошую школу пройдет молодежь. Полученные профессиональные навыки пригодятся в будущем, во время работы на флоте. Остается надеяться, что большинство выпускников отраслевых учебных заведений, которые сегодня проходят практику в Волжском пароходстве, утвердятся в своем выборе профессии.
По крайней мере, по словам Николая Викторовича Мартынова, студенты и курсанты водных вузов и техникумов в основном зарекомендовали себя в навигацию-2015 с лучшей стороны. Это результат многолетнего сотрудничества компании с образовательными учреждениями, в частности с Волгоградским техникумом водного транспорта имени адмирала флота Н. Д. Сергеева. Здесь готовят хороших специалистов. И хотя итоги навигации подводить рано, можно быть уверенным в том, что волжские экипажи в очередной раз добьются высоких результатов в работе.
Например, коллектив буксира-толкача «ОТ-2101» во главе с капитаном-механиком Виталием Николаевичем Жаворонковым. Рядом с ним  трудятся такие же опытные наставники и специалисты высшего класса, как сменный капитан—первый помощник механика Александр Владимирович Седышев, сменный механик — старший помощник капитана Юрий Михайлович Куприянов и другие члены экипажа. В настоящее время они заняты на перевозке металла, который суда компании перевозят из Тольятти в Астрахань. Вообще, у «ОТ-2101», ежегодно отвечающего за расстановку и обслуживание флота в межнавигационный период, круглогодичная работа. Летом, как рассказал нам Ю. М. Куприянов, буксир-толкач, работая в паре с другими судами пароходства, доставлял баржи с солью из Ахтубинска, осенью, как было уже сказано, металл, а затем его ждут горячая не по времени года зимняя вахта и весенний выпуск судов.
Напомним, что экипаж «ОТ-2101» был назван лучшим по итогам работы Волжского пароходства во втором квартале 2015 года, как и коллективы 5044-го, 5080-го, 181-го «Волго-Донов», «Капитана Загрядцева» и других судов Волжской БТОФ, отмеченных на протяжении года. И этот список можно долго продолжать.
Кстати, совсем недавно на базе прошло очередное отчетно-выборное собрание профсоюзной организации Волжской БТОФ. Ее председателем вновь избран Виктор Михайлович Стабров, механик-наставник по электрооборудованию, уже на протяжении двадцати лет занимающий эту беспокойную общественную должность. Присоединяемся к поздравлениям многочисленного профсоюзного коллектива речников из Волжского. Доверие на флоте многого стоит.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Решить задачу роста объемов перевозок грузов водным транспортом невозможно без улучшения качественных характеристик внутренних водных путей. Об этом шла речь на конференции «Современные методы эксплуатации внутренних водных путей РФ», прошедшей в Санкт-Петербурге

На заседании с докладом выступил начальник службы пути ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Игорь Юрьевич Кукин.

По сантиметру в год мелеет Волга
Нижний Новгород — Городец — один из сложных участков на Волге, ограничивающий пропускную способность водных путей бассейна, что отрицательно влияет на безопасность судоходства и экономическую эффективность работы флота.
Проблема с городецким мелководьем возникла несколько десятилетий назад. С вводом в эксплуатацию Горьковского и Чебоксарского гидроузлов уровенный режим Волги у Нижнего Новгорода существенно изменился. При этом подпор Чебоксарского водохранилища на современной отметке 63 метра вместо проектной 68-й не достиг Нижегородской ГЭС. Поэтому на участке протяженностью 53,5 километра от Городца до Нижнего Новгорода сохранился речной режим стока и уровней воды, подверженный влиянию только расположенных выше водохранилищ.
За 60 лет функционирования Нижегородской ГЭС в ее нижнем бьефе произошла глубинная эрозия русла Волги практически на 150 сантиметров у Городца и на метр — у Балахны, что привело к падению судоходных глубин в камерах шлюза и на перекатах. Ниже ГЭС просадка уровней воды в первые годы эксплуатации составляла 6 сантиметров в год, к 1999-му снизилась до 1,4 сантиметра, в настоящее время — 1 сантиметр.
Просадка уровней в нижнем бьефе привела к снижению глубин и на порогах камер Городецких шлюзов. Так, уже к 1995 году глубина 3,5 метра стала выдерживаться лишь в течение 2—3 часов. Сейчас такая глубина на нижних порогах шлюзов при среднесуточном расходе 1100 кубометров в секунду вообще не обеспечивается. В летне-осенний период на порогах нижней ступени шлюза Нижегородского гидроузла судоходная глубина 3,5 метра может поддерживаться всего 4 часа в сутки, но уже только при среднесуточном расходе воды 1300 кубометров в секунду. Если образуется очередь из ожидающих шлюзования судов, то проход большегрузных составов в верхний бьеф откладывается почти на четверо суток.

Решать нельзя отложить
— При условии наполнения Рыбинского водохранилища до отметки не менее 101,8 метра средненавигационная пропускная способность по Городцу составляет около 15—18 миллионов тонн, и она продолжает ежегодно сокращаться, — прокомментировал ситуацию руководитель ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Дмитрий Эдуардович Бессмертный. — После решения проблемы городецкого мелководья максимальная пропускная способность увеличивается примерно до 50—55 миллионов тонн. Через Городецкие шлюзы ежегодно перевозится от 8 до 11 миллионов тонн грузов. Для сравнения: в 1990-м объем перево-
зимых грузов составлял 22,5 миллиона тонн. В случае открытия внутренних водных путей России для прохода флота под иностранным флагом общий объем грузовых перевозок через Городецкий гидроузел на ближайшие 15 лет прогнозируется в 35 миллионов тонн, в том числе вверх — примерно 25 миллионов (в основном наливные, строительные и грузы в контейнерах), вниз — около 10 миллионов тонн. Если не принять мер по кардинальному улучшению судоходных условий на этом участке, ежегодная потеря доходов от перевозки грузов составит к 2020 году 3,5 миллиарда рублей, к 2025-му — почти 6 миллиардов. Значительный рост грузоперевозок в условиях существующих ограничений судоходства в нижнем бьефе Нижегородского гидроузла приведет к полному исчерпанию пропускной способности участка Городец — Балахна и дополнительному росту непроизводительных потерь флота. А при усугублении ситуации объем транспортной работы может перейти на другие виды транспорта.
Еще в 2003 году по заданию правительства Нижегородской области было разработано обоснование инвестиций низконапорной плотины. В 2008-м строительство гидроузла включили в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010—2015 годы». Но реализацию проекта впоследствии приостановили: рассматривался еще один вариант решения проблемы — повышение уровня Чебоксарского водохранилища до 68-й отметки. Правда, проект поднятия уровня не прошел строительную и экологическую экспертизы, не был согласован и другими государственными органами, а суммарные затраты по его реализации (в основном на ликвидацию экологических последствий) могли составить более 1,5 триллиона рублей.

Гидротехническая «классика»
Точку в этом вопросе поставило Правительство РФ 31 июля 2015 года на выездном заседании в Сочи: было принято решение не поднимать уровень Чебоксарского водохранилища. В настоящее время единственным вариантом улучшения судоходных условий в нижнем бьефе Городецкого гид-роузла осталось строительство низконапорной плотины с двухниточным шлюзом близ Б. Козино.
Компоновка Нижегородского низконапорного гидроузла классическая: земляная и водосливная плотины, однокамерный двухниточный шлюз, верхний и нижний подходные каналы с ограждающими дамбами, причальные и направляющие сооружения. Габариты камер — 300 на 30 метров, глубина на пороге — 5 метров.
В июле 2014 года между администрацией Волжского бассейна и ООО «Техтрансстрой» заключен контракт № 38 на выполнение этапа проектных работ по объекту «Строительство Нижегородского низконапорного гидроузла» в районе Б. Козино. Окончание этапа проектирования — 1 апреля 2016 года.  
Администрация Волжского бассейна рассмотрела проектные материалы и внесла в них свои поправки и замечания. Предложено, например, перенести все рейды ожидания шлюзования в верхнем и нижнем бьефах за правую кромку судового хода; судовой ход оставить в существующих границах с целью его гидрологической устойчивости; уменьшить длину нижней подходной палы, чтобы не создавать условий для отложения наносов; сократить количество береговых створных знаков с малой длиной их действия по судовому ходу и на участках с большими «холостыми» линиями, находящимися за пределами судового хода.
Проект строительства низконапорного гидроузла будет проходить Главгосэкспертизу и экологическую экспертизу. Также состоятся общественные слушания. В Балахнинском районе есть дома, попадающие в зону подтопления. И в бюджет должны быть заложены средства на обустройство объектов инженерной защиты.

В тему
За 9 месяцев 2015 года Нижегородская ГЭС произвела 885,92 миллиона киловатт-часов электроэнергии, что на 13 процентов меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Уменьшение производства электроэнергии связано с пониженной водностью в бассейне Верхней Волги, в том числе рек, формирующих боковой приток в Горьковское водохранилище. За 9 месяцев 2015-го объем суммарного притока уменьшился на 41 процент в сравнении со среднемноголетними значениями. За 60-летнюю историю эксплуатации Нижегородской ГЭС этот показатель был ниже только в 1996 году.
Водохозяйственная ситуация на Волге осложнилась из-за того, что друг на друга наложились два маловодных года. Маловодье-2014 удалось немного сгладить за счет использования созданных в 2013 году запасов воды в водохранилищах Волжско-Камского гидроэнергетического каскада. Сравнительно сухой 2014 год с теплой зимой заметно снизил уровень грунтовых вод практически на всей территории водосбора Волги, паводковые воды ушли не в реки, а в грунт. В связи с этим половодье-2015 года было практически незаметным.

Ирина КУКАНОВА

Пятница, 13 Ноябрь 2015 10:38

Оставаться надежным партнером

Автор

Мировой фрахтовый рынок в текущем году преподнес судовладельцам немало сюрпризов. Свое мнение о том, как минимизировать негативные последствия кризиса, высказывает заместитель коммерческого директора Северо-Западного пароходства Владимир Викторович Перевязко:

— Нынешний год даже в сравнении с предыдущим складывается непросто. Ситуация развивается по сценарию, который позитивным не назовешь. Говоря простым языком: и грузов меньше, и ставки ниже.
Основным толчком для изменения ставок было понижение стоимости топлива в начале года — это первое. И второе — введение ограничений по сернистости, то есть содержания серы в  судовом топливе, использующемся при работе в акваториях Балтийского и Северного морей. Первоначально такая мера вызвала повышение стоимости горючего, а потом, в связи с тем, что цена на нефть покатилась вниз, топливо тоже начало дешеветь.
— Какие еще составляющие, кроме горючего, влияют на состояние фрахтовых ставок?
— Например, тарифы на обслуживание в портах. В этом году российские терминалы остались в рублевой зоне и ставки не повышали. То есть наши расходы по этой статье несколько снизились. И это момент, безусловно, позитивный.
Что касается грузовой базы, то объемы перевозок между европейскими портами уменьшились в среднем на 20 процентов. Между российскими и зарубежными экспорт несколько вырос, импорт упал почти в 2 раза. Причиной тому — санкции, импортозамещение и снижение курса рубля.
— Какие экспортные грузы перевозит сегодня Северо-Западное пароходство?
— В основном металл, зерновые, а в эту навигацию — проектные грузы на Каспий. Причем если спрос на черные металлы стабилен, то на цветные, в частности алюминий, существенно снизился — его перевозки упали примерно в два раза. Кроме того, за рубежом востребован российский лес, как круглый, так и пиломатериалы. Еще одно перспективное направление — зерно. Несмотря на то, что сезон в этом году начался достаточно поздно (сбор урожая затянулся на три недели), полагаю, что по экспорту зерна мы выйдем на уровень прошлого года.
— Вы сказали, что одно из перспективных направлений работы компании связано с доставкой проектных грузов из Европы на Каспий. Расскажите об этих перевозках подробнее.
— В 2015 году доставка нашими судами крупногабаритного оборудования на Каспий не только продолжилась, но и существенно выросла в своих объемах. Практически вдвое: если в 2014-м была выполнена 41 отправка, то в текущем сезоне — 83. Причем в этом году на буровые Каспийского моря мы доставляем оборудование не только европейских, но и американских, и китайских производителей. Именно перевозка проектных и зерновых грузов позволила нашей компании оптимизировать коммерческий результат.
При этом должен заметить, что логистика крупногабаритных перевозок в текущем году имеет свои особенности, которые в основном связаны с гидрологическими проблемами на внутренних водных путях. Если раньше мы возили проектные грузы на Каспий по Волге (что было быстрее и выгоднее), то сегодня делаем это окружным путем, огибая Европу. Конечно, не от хорошей жизни: городецкое мелководье сделало такие перевозки затруднительными. Добавили немало сложностей и проблемы с маловодностью на Дону, потребовавшие от судоводителей особого мастерства.
— Осуществляют ли суда Северо-Западного пароходства в этом году северные перевозки?
— Практически нет. Теплоходом «Аметист» был выполнен только один рейс с оборудованием из Петербурга на Сабетту. И этому есть простое объяснение. Все контракты, которые мы обслуживаем, должны быть экономически выгодны. Из-за падения курса рубля (а ставки на этом направлении рублевые) такие перевозки стали для нас не очень привлекательными. Поэтому суда, занятые на этом направлении (а «северный завоз» обслуживали обычно около десяти сухогрузов), были передислоцированы и в основном работали на Балтике.
Должен заметить, что весь флот Северо-Западного пароходства востребован. И это еще один позитивный момент, обусловленный в первую очередь нашей активностью на рынке. Мне приходилось общаться с коллегами из других компаний. Многие признают, что переживают сегодня сложные времена. Мы же на фоне остальных судовладельцев чувствуем себя неплохо, и выручка пароходства на конец года примерно соответствует запланированным показателям.
— Какие конкурентные преимущества Северо-Западного пароходства вы бы отметили?
— Наличие современного флота класса «река — море», имеющего сравнительно небольшие осадки, является нашим несомненным преимуществом, позволяющим эксплуатировать суда как на российских реках, так и в прилегающих морских бассейнах.
Кроме того, определяющее значение имеет репутация надежного партнера, проверенная десятилетиями. Это дорогого стоит. Клиенты хорошо знают, что могут смело доверить свои грузы нашим специалистам. И это доверие мы стараемся оправдать.
Наконец, наша организация достаточно мобильная и гибкая, быстро реагирующая на изменение рыночной конъюнктуры, что было бы невозможно без слаженного и профессионального коллектива, готового много и плодотворно трудиться на благо судоходной компании. Это позволяет смотреть в будущее с разумным оптимизмом.

Беседовала Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 13 Ноябрь 2015 10:34

В тренде — круизы по рекам России

Автор

Завершилась еще одна непростая навигация. О результатах туристического сезона 2015 года мы беседуем с управляющим директором ООО «ВодоходЪ» А. А. Трофимовым

— Александр Александрович, порадовала вас или, наоборот, огорчила прошедшая навигация? Оказалась ли компания готова к капризам природы? По крайней мере, маловодье на Волге уже не должно быть сюрпризом.
— Навигация не порадовала и не огорчила, прошла она в плановом порядке, насколько вообще можно говорить о плановости в условиях, когда система водных путей России фактически разделена на две части. Но, как вы верно отметили, маловодье для нас не стало сюрпризом, мы к нему готовились, поэтому сезон отработали без прошлогодних авралов, когда расписание приходилось менять едва ли не день в день. Кроме того, туристы стали относиться к ситуации намного спокойнее, понимая, что никакой вины компании в том, что Городец оказался «непроходным», разумеется, нет. Скажу больше. В 2014 году стыковочный рейс воспринимался клиентами как нечто экстраординарное и однозначно негативное: лишние переезды, суета. В 2015-м к подобным круизам относились уже нейтрально и даже позитивно: турист получает два теплохода по цене одного. Теперь же, приобретая туры на предстоящую навигацию, многие наши пассажиры в регионах специально уточняют, есть ли надежда на то, что рейс опять будет стыковочным и они смогут повторить прекрасный опыт этого года!
Порадовал и возросший спрос на речные путешествия среди наших соотечественников. Тут сыграли сразу несколько факторов, начиная от курса валют и заканчивая общим ростом патриотических настроений. Мы искренне благодарны нашим госструктурам и ассоциациям за ту поддержку, которую они оказали внутреннему туризму, по крайней мере, информационную: призывы отдыхать в России звучали ежедневно, в том числе и в федеральных средствах массовой информации. Да, рост оказался не столь значительным, как можно было бы надеяться — около 15—20 процентов, но я уверен, что это только начало тренда и реальный скачок спроса на туры по России еще впереди.
— Давайте попробуем нарисовать портрет среднего туриста: возраст, пол, какие речные путешествия предпочитает, отдыхает с семьей или один, короткие или длительные круизы у него в приоритете, что больше ценит — разнообразие экскурсионных программ или комфорт…
— К счастью, нет никакой возможности нарисовать портрет среднего туриста в связи с отсутствием такового. Целевые группы очень сильно разнятся в зависимости от региона, маршрута, продолжительности путешествия, категории теплохода и даже сезона. Люди старшего и пенсионного возраста, путешествующие, как правило, семейными парами, предпочитают длительные круизы, причем ради интересного маршрута готовы отправиться в тур и осенью, и ранней весной. Семьи с детьми выбирают туры средней продолжительности, 7—12 дней, среди них особенно популярен классический круиз Москва — Санкт-Петербург. Ну и наиболее пестрая публика собирается на маршрутах «выходного дня»: здесь много молодежи, компаний друзей или коллег.
А вот кто и зачем отправляется в круиз — вопрос строго индивидуальный, не зависящий ни от пола, ни от возраста. Для кого-то, действительно, приоритетом является экскурсионная составляющая маршрута, они с увлечением посещают все включенные и дополнительные экскурсии, слушают все лекции методиста, покупают справочники и путеводители. Для других путешествие на теплоходе — возможность отдохнуть от повседневных обязанностей и насладиться развлечениями на борту и ресторанными блюдами. Есть и те, кто отправляется в речной тур просто за тишиной и покоем: они могут часами сидеть на открытых палубах, наслаждаясь великолепными видами.
— Какие новинки прошедшего сезона понравились туристам, какие из них обретут «постоянную прописку» в «Водоходе»?
— Пожалуй, главная новинка этого сезона — введение единой системы классификации судов и единых же стандартов обслуживания. «Комфорт», «Комфорт+», «Премиум». Наши туристы уже свободно оперируют этими понятиями и знают, какой набор сервисных услуг они получат, покупая тур на теплоходе той или иной категории.
Вторая новинка — увеличение количества флота, работающего на внутренней линии. Теперь никто не сможет посетовать на то, что «лучшие теплоходы отдали иностранцам»: в этом году полностью российские рейсы были абсолютно на всех судах, в том числе и на «Мстиславе Ростроповиче», причем в самый разгар сезона.
Наконец, значительно расширился спектр маршрутов, среди которых наиболее востребованным стал тур в Карелию: это продолжительные оборотные рейсы из Москвы на Северо-Запад без посещения Санкт-Петербурга, но с расширенной программой в Петрозаводске, Свирьстрое, Кижах. Все эти новинки сохранятся и на будущий год.
— Питание — немаловажная часть успеха круиза. Судя по отзывам на форуме, все гости оценили на отлично завтраки в форме «шведского стола». А вот обеды по такой системе вызывают неоднозначные отклики: кому-то нравится, кто-то резко против. Увеличится ли число судовых ресторанов, практикующих самообслуживание?
— Давайте-ка расставим все по своим местам. Во-первых, собственное питание в форме «шведского стола» — это однозначное улучшение. Во всем мире на речных и морских круизах практикуется именно такая форма, как наиболее удобная для клиента. Например, на том же «Мстиславе Ростроповиче» при работе с требовательными американскими клиентами обед проходил исключительно в таком режиме. На российской же линии обед-буфет есть только на теплоходах категории «Комфорт+» и выше.
Замечу, что завтрак-буфет в первый год тоже воспринимался многими клиентами негативно, но потом, что называется, «распробовали» и сейчас настоятельно требуют, в том числе на теп-лоходах класса «Стандарт», где подобная услуга не предусмотрена. С обедом, я уверен, произойдет та же самая история.
У любого нововведения всегда находятся противники: есть категория людей, которые негативно воспринимают вообще все новое. Доходило до смешного. Помню, как мы радостно заявили об установке телевизоров во всех каютах на теплоходе «Александр Радищев». К нашему искреннему удивлению, со стороны некоторых клиентов даже это благое начинание было воспринято в штыки: как же так, мы едем в круиз, чтобы отдохнуть от повседневности, и от телевидения в том числе!
— Данные Ростуризма свидетельствуют об изменении структуры въездного туризма: европейских туристов становится меньше, зато увеличивается число гостей из Азии. Заметна ли такая тенденция в круизном секторе? Жители каких стран по-прежнему путешествуют по нашим рекам на судах «Водохода»?
— Данные Ростуризма и реальность, к сожалению, часто не совпадают. В частности, буквально недавно я узнал о том, что по официальной статистике въездной поток в Россию в этом году не то чтобы не упал, а даже вырос! Увы, но в круизной отрасли мы де-факто фиксируем 50-процентное падение, и, насколько мне известно, аналогичная ситуация наблюдается по наземным турам. Да, безусловно, число гостей из Азии выросло кратно, однако целиком потери турпотока оно компенсировать не может. В этом году, например, полностью отказались от России жители США, значительно сократился поток из Европы. Уменьшилась и глубина продаж на въездном рынке. Сегодня ни один из наших зарубежных партнеров не может дать гарантий относительно количества клиентов на будущий год. Тенденции разные: например, сейчас восстанавливается рынок США, клиенты из Китая стали бронировать туры заранее, появляются новые рынки сбыта, такие, как Индия, Латинская Америка, Болгария, Румыния, Сербия… Но есть и страны, где ситуация только осложняется: так, введение дактилоскопии при получении российской визы в Великобритании и Дании сильно ударило по потоку из этих стран. В целом же мы ожидаем, что в 2016 году количество иностранцев на наших судах останется на текущем уровне.
— Какие теплоходы компании по «внутреннему конкурсу» стали лучшими по итогам работы в навигацию-2015? По каким критериям выявлялись победители, учитывалось ли при этом мнение туристов?
— Мнение туристов, собственно, и является единственным критерием, по которому мы определяем лучшие теплоходы (а точнее, лучшие экипажи и турбригады) по каждой навигации. Причем это мнение мы получаем в самом объективном, оцифрованном виде: по итогам каждого рейса на основе заполненных клиентами анкет мы составляем рейтинг работы всех служб теплохода, а по итогам года на их основе определяем победителей. В 2015 году лучшим теплоходом Поволжского региона стал «Семен Буденный», Московского — «Максим Горький», Северо-Западного — «Леонид Соболев». В «общем зачете» по всем регионам тройка победителей выглядит так: первое место у «Максима Горького», второе — у «Семена Буденного», третье — у «Александра Радищева». Теплоходы иностранной линии оценивались отдельно, так как и требования клиентов там иные. Среди них лучшим оказался «Николай Чернышевский», на втором месте — «Мстислав Ростропович», третье поделили «Лев Толстой» и «Константин Федин».
— В 2014-м флот компании зимовал в Москве, Санкт-Петербурге, Городце и поселке Октябрьском. В этом году суда, за исключением четырех теп-лоходов в Северной столице, вернулись на межнавигационный отстой в родной затон имени 40-й годовщины Октяб-ря. С чем связана такая передислокация?
— Причина довольно прозаическая: в 2014 году осенью большинство теплоходов просто не могло пройти в Октябрьскую БТОФ из-за маловодного городецкого участка, и мы были вынуждены оставить их зимовать в регионах эксплуатации. В этом же году такая возможность появилась, а в родном затоне, разумеется, зимовать и ремонтироваться проще. Что же до судов, оставшихся на зимний отстой в Санкт-Петербурге, то здесь причина чисто финансовая: мы экономим значительные средства на длительный перегон из Санкт-Петербурга и обратно.
— И традиционный вопрос о планах на будущее. Как идут продажи путевок? При подготовке расписаний учитываются риски, связанные с возможным маловодьем на Волге и Дону?
— Пока что предварительные продажи на предстоящую навигацию внушают оптимизм: мы идем практически с 50-процентным опережением к прошлогоднему, весьма, кстати, неплохому уровню. Клиенты нам доверяют, тем более что расписание круизов на навигацию-2016 составлено с учетом невозможности прохождения четырехпалубными судами участка Городец — Нижний Новгород. Тем не менее нам удалось подготовить максимально широкий спектр маршрутов и предусмотреть возможность для жителей Москвы и Санкт-Петербурга посетить города Нижней Волги, а жителям Поволжья — совершить путешествие на Северо-Запад. Это было достигнуто за счет заблаговременного планирования стыковочных рейсов и организации южных рейсов для жителей Москвы и Санкт-Петербурга с отправлением из Нижнего Новгорода.
Не могу не упомянуть и еще об одной новинке — введении программы поощрения постоянных клиентов «ВодоходЪ Бонус», предусматривающей прогрессивную систему скидок для постоянных клиентов, а также накопление бонусных баллов, которые могут быть использованы в счет оплаты любого нашего тура.

В навигацию-2015 работали 23 круизных теплохода ООО «ВодоходЪ», в том числе 16 — на российской и 7 — на иностранной линиях. Услугами компании воспользовались 94 тысячи человек. Общий объем перевозок — 534 тысячи пассажиро-суток, из которых 379 тысяч приходятся на российских туристов и 155 — на иностранных. Совокупная продолжительность навигации круизного флота — 3172 судо-суток.

Беседовала Ирина КУКАНОВА. Фото из архива редакции

Пятница, 13 Ноябрь 2015 10:32

До сдачи — один шаг

Автор

В начале ноября произошли очередные значимые события на двух судостроительных предприятиях страны, выполняющих гражданские заказы 

На Окской судоверфи в Нижегородской области были успешно завершены ходовые испытания четвертого по счету комбинированного судна «танкер/площадка» проекта RST54. По информации специалистов предприятия, теплоход отлично зарекомендовал себя во время следования по Волге до Чебоксарского водохранилища. Сдача его заказчику предполагается в ноябре этого года. Напомним, что в эксплуатации находятся три уникальных судна этого проекта, построенные для питерской компании «Балт-Флот Танкер», которыми в настоящее время оперирует ООО «В. Ф. Танкер» (эта компания, как и Окская судоверфь, входит в состав международной транспортной группы UCL Holding). Заключен контракт на строительство еще трех комбинированных теплоходов.    
А из гавани другого предприятия — Невского судостроительно-судоремонтного завода (в Ленинградской области) — 3 ноября на ходовые испытания вышло четвертое многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 «Спасатель Демидов». Серия из четырех современных спасателей построена по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ для Госморспасслужбы России. Кстати, это событие произошло накануне очередной годовщины Невского ССЗ — 6 ноября завод отметил свое 102-летие.
Остается добавить, что разработчиком обоих теплоходов (RST54 и MPSV07) является Морское инженерное бюро, по 82 проектам которого за период с 2000 года до ноября 2015-го было построено 296 судов различного класса и назначения. Еще 27 находятся в постройке.  

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото предоставлено Морским инженерным бюро

Пятница, 13 Ноябрь 2015 10:31

Все пути ведут в Москву

Автор

В первые дни декабря конечным пунктом назначения для всех видов транспорта, точнее, для их представителей, станет российская столица. А конкретно — территория торгово-выставочного комплекса Гостиный Двор, где пройдет традиционная «Транспортная неделя»  
Вот уже на протяжении девяти лет Минтранс РФ при организационной поддержке компании «Бизнес Диалог» открывает дискуссионную площадку для обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества. Не случайно темой пленарного заседания IX Международного форума «Транспорт России», проходящего в рамках недели, станет «Транспорт и экономика: формула взаимозависимости».
Эта встреча пройдет в формате дискуссии 4 декаб-ря. А днем раньше Росморречфлот организует «круглый стол» с актуальнейшей повесткой: «Внутренний водный транспорт России. Системные проблемы и пути их решения». В нем приглашаются принять участие представители судоходных компаний и других предприятий и организаций отраслевого сообщества, заинтересованных в решении назревших проблем.  
В рамках «Транспортной недели» также пройдут IX Международная выставка «Транспорт России», координационное совещание государств СНГ, Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», Всероссийский фестиваль творчества студентов, Форум транспортного образования и ряд других событий. Будет вручена II Национальная премия за достижение в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения». В работе столичного форума ежегодно принимают участие свыше 5 тысяч человек из самых разных стран мира.

Александр ВИХРОВ

Пятница, 13 Ноябрь 2015 10:28

Есть повод для оптимизма

Автор

В октябре морские порты России перевалили 58 миллионов тонн различных грузов, практически повторив один из лучших результатов с начала года (в сентябре он составил 58,2 миллиона). Это позволило отечественным терминалам по итогам десятимесячной работы дружно перешагнуть полумиллиардный рубеж, подтвердив ранее сделанный нами прогноз

Так, грузооборот российских морских портов за январь — октябрь 2015 года составил 553,8 миллиона тонн, увеличившись в сравнении с аналогичным периодом 2014-го на 3,2 процента. Эта цифра тоже не может не радовать, так как по результатам работы отечественных терминалов за девять месяцев прибавка равнялась 3 процентам. Возможно, за оставшиеся ноябрь и декабрь сверхплановый показатель подрастет еще, приблизившись к прогнозу, сделанному в Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в самом начале пути — здесь по итогам 2015 года рассчитывали получить четырехпроцентный рост.
Разумеется, далеко не самый лучший в экономическом плане год для всей транспортной отрасли страны (санкции, маловодье, падение рубля и т. д.) вносит свои коррективы, и уже полученные результаты в таких-то непростых условиях вселяют оптимизм. По информации АСОП, в январе — октябре выросли объемы перевалки и сухих (до 250,3 миллиона тонн, плюс 1,5 процента), и наливных грузов (303,5 миллиона, плюс 4,7 процента).  
Что касается сырой нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа, то их обработано даже больше, чем в сентябре. Прибавка в перевалке сухих грузов в основном достигнута за счет зерна, объем обработки которого растет на протяжении последних месяцев, угля (его доля в абсолютных цифрах самая большая —101,3 миллиона тонн), черных металлов и лесных грузов. В плюсе минеральные удобрения, руда, цветные металлы, грузы на паромах. По итогам десяти месяцев немного сократилось отставание от прошлого года в объемах перевалки грузов в контейнерах, рефгрузов и металлолома, но они по-прежнему в минусе.
Сохраняется и тенденция увеличения в общем объеме доли переработки экспортных грузов: за десять месяцев 2015 года их рост составил 5, 7 процента — до 443,8 миллиона тонн. Импортных перегружено 27, 7 миллиона тонн (минус 24,3 процента), транзитных — 39,6 миллиона (минус полпроцента) и каботажных — 42,7 миллиона (плюс 6,2 процента). То есть общая картина с очередным месяцем не изменилась.    
Как и положение дел в работе конкретных операторов морских терминалов — за отчетный период здесь уже привычно добились роста общих показателей порты Балтийского, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов, меньше прошлогодних результаты в Арктике и на Каспии. Правда, отставание самых северных терминалов страны составляет всего полтора процента. В них меньше обработано сухих грузов, а вот наливных — больше (на 9,1 процента).  В лидерах — порт Варандей.
Впечатляют результаты работы морских портов Азово-Черноморского бассейна, здесь самая большая прибавка — 5,1 процента, а общий грузо-оборот составил 185,2 миллиона тонн (в плюсе объемы перевалки и сухих, и наливных грузов). 
Самая весомая доля в тоннаже у порта Новороссийск (105,3 миллиона), а самый большой прирост к прошлому году в Темрюке (27,4 процента) и Туапсе — 15,2. В списке лидеров не затерялся и Таганрогский морской торговый порт (плюс 3,2 процента), также, как и Туапсинский, входящий в состав транспортной группы UCLH. Для статистики: порты Крыма перевалили 7,6 миллиона тонн, 6,2 миллиона из них приходится на Керчь.
На Балтике (грузооборот составил 191,9 миллиона тонн) погоду сделали порты Усть-Луга и  Приморск, в Дальневосточном бассейне — терминалы Восточный, Ванино, Находка и Де-Кастри. Грузооборот в этом регионе увеличился до 141,6 миллиона тонн.
И конечно, никакие временные и не очень трудности не повлияют на перспективные планы развития российской стивидорной отрасли. Весь вопрос в сроках их реализации, связанных с финансированием. Так, на прошедшей недавно в Санкт-Петербурге конференции «Техника и технологии для портов: эффективные инвестиции» рассматривался вопрос о создании терминалов третьего поколения, сценарий развития которых еще в 90-х годах прошлого столетия описал Всемирный банк. Имеется в виду возникновение вокруг портов промышленных зон.
По мнению специалистов, сегодня выгоднее не вывозить сырье за рубеж, а обрабатывать его в портовой зоне. Там, где идут большие грузопотоки, что скажется и на экономическом развитии регионов. Примером этого могут послужить современные европейские порты в Марселе, Барселоне или Гавре, где осуществляется множество операций с углем, металлургией и т. д. В общем, есть с кого брать пример и к чему стремиться. Так, для нас полумиллиардный рубеж в середине октября — уже показатель, а, например, в Китае, законодателе мод во многих отраслях, ориентировочно за тот же срок морские порты перевалили около 6 миллиардов тонн различных грузов.  

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Графика Марины ЗУЕВОЙ

Пятница, 13 Ноябрь 2015 10:26

Гидроузел против маловодья

Автор

К маловодью на участке Городец — Нижний Новгород судоводители уже привыкли. В навигацию-2015 с подобным явлением речники столкнулись и на Дону. Ликвидировать лимитирующие по глубине участки на Нижнем Дону поможет строительство Багаевского гидроузла
Кроме решения проблемы маловодья, новый шлюз позволит увеличить пропускную способность Волго-Донского водного пути, который работает почти на пределе своих возможностей. По прогнозам, к 2030 году по Волго-Дону может пойти около 28 миллионов тонн грузов. А канал способен пропустить не более 15 миллионов тонн.
Самый трудный для судоходства магистральный участок Нижнего Дона, входящий в Eдиную глубоководную систему внутренних водных путей страны, — от Кочетовского гидроузла до устья притока Дона — реки Маныч. Суммарные потери флота из-за неполного использования грузоподъемности и простоя судов при глубине 340 сантиметров составляют 2557,74 тысячи тонн.
Ликвидация узких мест на ЕГС, увеличение грузооборота Азово-Донского и Волго-Донского бассейнов — вопросы очень важные для развития экономики страны. Поэтому, по словам заместителя руководителя Росморречфлота В. Н. Вовка, несмотря на кризис, планируется приступить к проектированию Багаевского гидроузла уже в этом году. Правда, из-за трудной финансовой ситуации строительство может начаться не раньше 2018 года.
В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2015 гг.)» выполнены проектные работы по разработке конструктивно-планировочных решений и обоснованию основных технико-экономических характеристик строительства нового низконапорного гидроузла в Багаевском районе Ростовской области. Запланировано строительство двухниточного судоходного шлюза доковой конструкции из монолитного железобетона со сплошным водонепроницаемым днищем. Высота стен камер шлюза — 15 метров, ширина — 18, длина полезная — 150 метров.

Ирина ВИКТОРОВА

Пятница, 13 Ноябрь 2015 10:24

Новости водных путей

Автор

Ворота закрываются
Сроки работы судоходных гидротехнических сооружений определены программой Росморречфлота «О категориях средств навигационного оборудования и сроках их работы, гарантированных габаритах судовых ходов, а также сроках работы судоходных гидротехнических сооружений в навигации 2015—2017 годов». В ноябре закрывают ворота большинство шлюзов европейской части России
Шлюзы Московского бассейна внутренних водных путей — Рыбинский, Угличский, шлюзы № 1—9 канала им. Москвы, шлюз № 10 Москворецкой системы, а также гидроузлы Белоомут и Кузьминск завершают судопропуск 17 ноября. Чуть позже должны закончить навигацию шлюзы Волжского бассейна: Городецкий гидроузел — 19 ноября, Чебоксарский и Самарский — 20 ноября, Балаковский — 24 ноября.
Срок окончания работы Волгоградского шлюза Волго-Донского бассейна — 25 ноября, Федоровского — 20 ноября, Константиновского и Николаевского гидроузлов, шлюзов № 1—15 — с 22 ноября по
1 декабря в зависимости от метеопрогноза.
Шлюзы № 2—3 Азово-Донского бассейна закроют ворота 20 ноября, Кочетовский гидроузел —
1 декабря.
Для ГТС Камского бассейна внутренних водных путей навигация-2015 уже закончилась. Павловский шлюз завершил судопропуск 15 октября, Пермский — 1 ноября, Чайковский — 3 ноября, Нижне-Камский — 10 ноября.
Кто не успел — плати
Плановые сроки окончания транзитной навигации на Волго-Балте — 15 ноября (в северной части Ладожского озера, Волховской бухте и на реке Волхов она уже закончилась 31 октября)
При наступлении ледовых явлений в более ранний период навигация может завершиться раньше срока, установленного распоряжением Росморречфлота. При понижении температуры воды до плюс двух градусов и ниже путейцы начнут поэтапную разрядку плавучей навигационной обстановки.
Правда, администрация «Волго-Балт» в связи с обращениями судоходных компаний, с учетом прогноза погоды может продлить работу гидротехнических сооружений и судоходной обстановки на Волго-Балте на 4—5 дней на платной основе. После окончания планового периода навигации допускается движение судов и составов только к местам зимнего отстоя или на выход из бассейна.
При отрицательных температурах наружного воздуха, наличии льда на акваториях, обмерзании конструкций, устройств и сооружений шлюзы переводятся на особый режим работы, а плавучие рымы выводятся из работы. К судопропуску будут допущены только одиночные самоходные суда, однониточные толкаемые составы и составы с одной баржей.
Чайковский. Ноябрь
В начале ноября комиссия приняла в эксплуатацию после окончания реконструкции Чайковский шлюз
Работы проводились в рамках реализации мероприятия «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции гидротехнических сооружений Камского бассейна. I этап», предусмотренного Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России на 2010—2020 годы».
В процессе реконструкции на Чайковском гидроузле заменили закладные части, гидроприводы, уплотнения, полозья и металлоконструкции ремонтных ворот, электрооборудование левой и правой камер, грузоподъемное оборудование. Также проведены реконструкция причальных стенок верхнего и нижнего подходных каналов, шахт затворов перепуска, замена сороудерживающих решеток. Отремонтированы бытовые помещения. Шлюз оснащен инженерно-техническими средствами транспортной безопасности. Реконструкцию с надлежащим качеством и опережением графиков производства выполняла генеральная подрядная организация ООО «Спецгидрострой».
От Оки до Крыма
Для развития водного туризма в нашей стране должна быть подготовлена соответствующая инфраструктура. Вопросы повышения качественных параметров внутренних водных путей, устранения лимитирующих участков, модернизации портовой и береговой инфраструктуры, развития пассажирского судостроения на VII Международном форуме «Водный туризм» поднял заместитель начальника управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота И. Н. Злобин
В структуре пассажирских перевозок объем оказываемых услуг на круизных и экскурсионных маршрутах составляет около 20 процентов от общего количества перевозимых пассажиров (13 миллионов человек). Средняя дальность круизных маршрутов — более 1200 километров. В сфере пассажирских перевозок услуги оказывают около 200 судоходных компаний и судовладельцев.
С целью устранения основных лимитирующих участков Росморречфлотом в ускоренном порядке ведутся работы по строительству к 2020 году новых воднотранспортных гидроузлов — Нижегородского на Волге и Багаевского на Дону. Последний также позволит освоить новые круизные маршруты на Крым.
В этом году на Оке построен гидроузел Кузьминск, через два года заработает новый гидроузел Белоомут, ввод в эксплуатацию которых позволит возобновить популярный туристический маршрут «Московская кругосветка».
Разработанный по заказу Росморречфлота в 2013 году проект круизного пассажирского судна PV300 позволит организовывать круизные рейсы как по внутренним водным путям, так и в Черном, Азовском и Каспийском морях с заходом в порты, в том числе в Сочи, Ялту, Севастополь и Сухуми. Благодаря выходу в морские районы станет реальностью и надежная транспортная связь национальных территорий с Крымским полуостровом.
Подготовила Ирина ВИКТОРОВА

Пятница, 13 Ноябрь 2015 10:23

Выдадут диплом в... 3D

Автор

ВГУВТ и голландская компания «Numeriek Centrum Groningen B.V.» подписали соглашение о создании лицензированного центра компетенций и подготовки специалистов по использованию CAD/PDM/CAM технологий 3D-моделирования в судостроении

Предварительно три преподавателя вуза прошли аттестацию на знание данной программы, и полученные ими сертификаты позволят вести занятия по программному комплексу Nupas не только для студентов университета, но и для специалистов отраслевых предприятий, повышая их квалификацию. То есть новый виток отношений позволит объединить усилия двух сторон в подготовке и переподготовке кадров для отрасли. Выпускники Волжского государственного университета водного транспорта, владеющие навыками 3D-моделирования, получат неоспоримое преимущество при трудоустройстве. Обучение по комплексу Cadmatic в настоящее время становится все более востребованным при проектировании судов.
Подробности в ближайших номерах газеты.

Подготовил Александр ВИХРОВ

Страница 1 из 2