№ 24

№ 24 (29)

Пятница, 27 Ноябрь 2015 13:33

Лучшие инвестиции — в персонал

Автор

Так считает ректор ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова Сергей Олегович Барышников, принявший участие в VIII Международной конференции «Кадровая политика», прошедшей 19 ноября в Санкт-Петербурге. Его выступление было посвящено практической подготовке плавсостава

Согласно сложившейся сегодня нормативно-правовой базе процесс профессионального обучения и воспитания студентов является обязанностью не только учебных заведений, но и судоходных компаний, куда будущие специалисты приходят на практику, а впоследствии — и на работу.
— Мы, наверное, уже привыкли к тому, что часто оглядываемся назад и говорим: «А вот раньше…», — высказывает свое мнение С. О. Барышников. — Да, действительно, с позиций практической подготовки наших студентов и особенно курсантов прошлое является во многом хорошим воспоминанием. В СССР было 17 морских и 18 речных пароходств. Их взаимоотношения с учебными заведениями регулировало соответствующее подразделение министерства. Проблем с прохождением практики мы не испытывали. Сегодня же около 2500 компаний судовладельцев, и, казалось бы, все они заинтересованы в получении хороших, грамотных моряков. Но вот участвовать в процессе обучения готовы далеко не все. С изменением формы собственности у многих компаний исчезают составляющие бюджета на содержание практикантов на борту, а у вузов нет средств на оплату продолжительной практики учащихся. А ведь вложения в человеческий капитал — это наилучшие инвестиции.
Ректор госуниверситета морского и речного флота напомнил также, что в 90-е годы  быстро выросла целая система круинга, где работа по подбору кадров идет в основном в пользу зарубежных компаний без участия учебных заведений. Правда, заметил он, надо отдать им должное — часть практикантов круинговые компании все же берут, но это лишь малая доля и преимущественно в объемах, которые нужны для удовлетворения нужд пополнения экипажей обслуживаемых ими зарубежных судоходных компаний.
— Если говорить о том, а что бы мы хотели, — продолжил Сергей Олегович, — то одним из главных пожеланий назовем возвращение учебно-производственных судов. Так, одно из них — типа «Профессор Щеголев» — в течение более 15 лет обеспечивало прекрасное сочетание теоретической и практической подготовки, принимая на борт свыше 140 практикантов и группу педагогов. Плавсеместры представляли собой совершенно особую форму организации процесса в море и как нельзя лучше давали возможность заниматься обучением и приобретением навыков морской профессии под руководством преподавателей совместно с членами экипажей.
В 2014 году Минтрансом и Росморречфлотом принято решение о строительстве новых учебно-производственных судов, при этом ГУМРФ принимал активное участие в разработке их концепции. Однако даже наличие таких теплоходов не решает полностью задачу хорошей практической подготовки плавсостава. Важно обеспечить производственную практику, особенно на старших курсах, на транспортных судах. И организовать ее без участия бизнеса невозможно. Неплохо работавшая раньше обратная связь с судовладельцами должна быть восстановлена.
Прошедшая в Санкт-Петербурге VIII Международная конференция, главной целью которой стала выработка эффективных решений для развития профессионального потенциала транспортной отрасли в России, объединила представителей органов государственной власти, бизнеса, общественности, научных и образовательных кругов. Участие в ее работе приняли около трехсот делегатов. В частности, с докладом на тему «Как повысить производительность труда персонала с помощью системы премирования» выступила директор по управлению персоналом управляющей компании «T. A. Management (UCL Holding)» Валерия Валерьевна Иевлева (подробности в следующем номере «ВНП»).
Пленарное заседание «Государственная политика в сфере подготовки кадров для транспортной отрасли» открыл директор административного департамента Минтранса РФ Константин Анатольевич Пашков. По его словам, в настоящее время в России действуют 18 отраслевых образовательных комплексов и 107 филиалов. У них немало проблем: это и недостаточное финансирование, и проведение научно-исследовательских работ в сфере транспорта без участия Минтранса, возможное исключение подготовки по программам специалитета и бакалавриата, отсутствие госзаказа на подготовку юристов и экономистов для отрасли. При этом он подчеркнул, что создание нового мирового рейтинга транспортных вузов позволит российским отраслевым учебным заведениям занять высокие позиции.
Интересными были выступ-
ления первого заместителя председателя комитета по транспорту правительства Санкт-Петербурга Александра Николаевича Головина, рассказавшего о взаимодействии с отраслевыми учебными заведениями (таких у комитета насчитывается пятнадцать), и других участников конференции. Деловую программу продолжили рабочие сессии, посвященные вопросам кадрового обеспечения различных направлений транспортного комплекса. По итогам VIII Международной конференции «Кадровая политика» подготовлена резолюция с предложениями и рекомендациями в адрес Правительства РФ.

Подготовила Анна КОДАНИНА. Фото автора

15 лет назад создание судоходной компании «В. Ф. Танкер» стало ответом на вызов времени. С тех пор из года в год она подтверждает репутацию надежного перевозчика нефтепродуктов. И сегодня, накануне юбилея, можно подвести некоторые итоги. Об этом наша беседа с управляющим директором компании Сергеем Александровичем Брызгаловым

— Сергей Александрович, расскажите, с чего все начиналось?
— Сказал бы, что из ничего, да не совсем верно будет. Сначала возникли идея и желание. Это был 2000 год, нефтеналивного флота на внутренних водных путях России катастрофически не хватало. Потребность в такого рода перевозках своим флотом у новых акционеров ОАО «Волга-Флот» была довольно высокая, поэтому приняли решение — переоборудовать сухогрузные суда Волжского пароходства, которые несколько лет стояли без работы, в нефтеналивные баржи и танкеры. Менее чем за год с помощью пароходства было переоборудовано 9 танкеров «Волга-Флот» и 10 барж «ВФТ». В середине первой навигации 2001 года в эксплуатацию ввели танкер «Маныч». И началась активная работа, по результатам которой за первую навигацию флотом нашей компании было перевезено более 500 тысяч тонн нефтепродуктов.
— Если сравнивать тогда и сейчас, что изменилось в компании за 15 лет?
— Все изменилось — от географии перевозок и флота до работников береговых подразделений и плавсостава. Если первоначально стояла задача перевозить нефтепродукты для нужд самих акционеров, то теперь мы работаем на мировом рынке неф-
теперевозок. На протяжении нескольких лет успешно сотрудничаем с компанией «ЛУКОЙЛ», с прошлого года в число наших партнеров вошла «Роснефть». До 2010 года флот компании работал только на речных линиях, а сейчас добавились морские направления. Построен новый флот, пришли новые люди, появились новые требования. Последние стали более жесткими, чем раньше. Все суда регулярно проходят процедуру веттинг-контроля ведущими российскими и международными нефтяными компаниями и подтверждают соответствие требованиям безопасности для использования при перевозках нефти и нефтепродуктов, а также проведения грузовых операций на нефтяных терминалах.
С 2010 года в компании действует система управления безопасностью. В сентябре этого года мы прошли очередное освидетельствование экспертами Российского морского регистра судоходства и подтвердили свое соответствие конвенционным требованиям в области обеспечения безопасной практики эксплуатации судов как на внутренних, так и на международных маршрутах.  
— Благодаря чему стало возможным такое интенсивное развитие?
— Скорее, благодаря кому. Люди важнее всего, они — главная ценность. Развитие возможно тогда, когда есть команда. За годы сложился костяк — те люди, на опыте и умениях которых затем выросли новые кадры, пришедшие позднее. Хотя разве можно считать, что Ирина Сергеевна Гонцова, наш главный бухгалтер, или Андрей Владимирович Рыбакин, директор по эксплуатации флота, которые начали работать в компании после 2010 года, — это не костяк?!
Случайные сотрудники у нас не задерживаются. Мы рассчитываем на долгосрочные отношения с ответственными и честными людьми. Требования ко всем одинаковые — это желание и умение работать, брать специалиста с нуля — непозволительная роскошь. В компании штатное расписание составлено очень жестко, нагрузка на каждого сотрудника солидная. От нового человека ждем немедленного включения в работу и большой профессиональной отдачи. Для роста внутри компании, естественно, создаются все условия. Обучение проводится на уровне повышения квалификации, а также по необходимости, как, например, происходит в текущем году с освоением электронной картографии. Для этого в головном офисе проводим тренинги для штурманского состава, чтобы люди полностью освоили новую тему и смогли грамотно работать. Ведь от компетентности одного человека зависит общий результат труда компании в целом.
Этот год для ООО «В. Ф. Танкер», впрочем, как и для всех судовладельцев, был тяжелый. Маловодность, ограничения по глубинам в Волго-Донском канале, скачки курса валют и другие объективные причины не лучшим образом сказываются на работе. В такой ситуации коллектив должен трудиться как слаженный механизм. И что касается нашей компании, то я считаю за честь работать с коллективом, который сложился сегодня.
— На данный момент основа флота ООО «В. Ф. Танкер» — новые суда класса «река-море». Какие задачи перед ними были поставлены и оправдались ли ожидания?
— Поступление нового флота в любой судоходной компании является праздником. А еще это большая ответственность. Люди, которые приходят на суда последнего поколения, должны обладать соответствующими знаниями и навыками. И наша задача — научить их правильной и безопасной эксплуатации, обращению с механизмами. Чем больше усилий мы приложим к обучению, тем выше будет конечный результат работы.
Новый флот создавался с целью освоения новых маршрутов, расширения номенклатуры грузов и роста объемов перевозок. Все так и получилось. В навигацию теплоходы компании курсируют по наиболее традиционным линиям, давно освоенным нами, доставляя грузы на суда-накопители в Керченском проливе, к терминалам портов Высоцк и Санкт-Петербург. В межнавигационный период работаем на международных морских направлениях. Прорабатываются новые районы плавания в Северной Африке и на Ближнем Востоке. В номенклатуру перевозок вошли особо ценные, высокотарифицированные грузы.
— Сергей Александрович, накануне юбилея что пожелаете коллективу?
— Пожелаю, чтобы мы с честью прошли трудный период в жизни компании и страны в целом, вместе преодолели все трудности, доказали свою компетентность и профессионализм и в том же составе встретили 50-летие ООО «В. Ф. Танкер»!

Анна КОЧЕТКОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 27 Ноябрь 2015 13:27

Попутного ветра!

Автор

Ни сыпавшийся с неба снег, ни резкие порывы ветра, сбивавшие дыхание микрофонов и испытывавшие на прочность собравшихся на берегу людей, не помешали очередному праздничному событию на Окской судоверфи. Вопреки непогоде, подчиняясь непреклонной человеческой воле, 19 ноября на воду было спущено пятое по счету комбинированное судно «танкер/площадка» проекта RST54

В меньшей степени хочется говорить о торжественности момента, хотя за этим, как и другим рабочим достижением, несомненно, кроется большой и напряженный труд судостроителей, их партнеров и инвесторов. Экономически нестабильный 2015 год оказался скупым на спуски: в апреле со стапелей предприятия сошел четвертый комбинированный теплоход серии RST54, в сентябре — многоцелевое нефтеналивное судно с нефтесборным оборудованием проекта 92800, построенное для Туапсинского морского торгового порта, и вот — ноябрьская премьера. Возможности навашинских корабелов куда больше, что они уже не раз доказывали. Все впереди. Основания для этого есть.
Ради справедливости напомним, что по совокупному тоннажу сданных за девять месяцев 2015 года теплоходов Окская судоверфь заняла второе место в стране среди судостроительных заводов (по информации агентства «Infoline-Аналитика»). Но это тоже своего рода индикатор общей непростой ситуации в отрасли, в которой еще немало проблем. Что, конечно же, ни капли не умаляет заслуги навашинских судостроителей.     
Прошедший, как и нынешний, год — не самый лучший и для отечественного рынка лизинга. По оценкам российских экспертов, на первый план здесь выходят управление рисками и умение оперативно осваивать новые направления. Одно из них, хотя, по большому счету, пока недооцененное лизингодателями, связано с развитием водного транспорта. Например, в соответствии с современными техническими требованиями будет списываться немало судов класса «река — море», что скажется на увеличении спроса. Поэтому, как заметил приехавший на Окскую судоверфь заместитель генерального директора по работе с клиентами ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Владимир Павлович Добровольский, в ГТЛК считают перспективным данный рынок лизинга и уже активизировали работу в этом сегменте.
Как известно, строительство серии комбинированных теплоходов проекта RST54 осуществляется по схеме финансирования ГТЛК на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ. Именно эта компания активно поддержала отечественных производителей в рамках программы антикризисных мер Правительства РФ.
— Фактически мы начали заниматься речным и морским транспортом с прошлого года, когда как лизингодатель приступили к финансированию строительства первых трех комбинированных судов на Окской судоверфи с дальнейшей их передачей нашему партнеру — ООО «Балт Флот Танкер», — отметил в беседе с нами Владимир Павлович.  
— До этого уже был успешный опыт по приобретению и передаче в лизинг в 2006 году парома «Балтийск», связавшего Калининградскую и Ленинградскую области. И, конечно, считаем большим событием для транспортной отрасли заключение контракта в сентябре на Международной выставке «НЕВА-2015»  на строительство семи судов для того же заказчика на сумму более 80 миллионов долларов: трех — проекта RST54 и четырех —  RST27. Два танкера спустит на воду завод «Красное Сормово», остальные теплоходы — Окская судоверфь. Не случайно принятое решение называют крупнейшим судостроительным контрактом 2015 года. И дальше не собираемся останавливаться на достигнутом. Планируем также развивать не только финансовый, но и операционный лизинг.  
Действительно, средний возраст большинства судов, которые сегодня эксплуатируются в России, особенно речных, превысил 25—30 лет, и флот нуждается в обновлении. Кроме того, создание уникальных теплоходов, тех же «танкеров/площадок», способных совершать максимально эффективные рейсы с обратной загрузкой (в одну сторону везут нефтепродукты, в другую — щебень, контейнеры, автомобили), приведет к развитию транспортной логистики. В настоящее время суда проекта RST54 строятся только на Окской судоверфи.
— Я впервые побывал на ней, — признался В. П. Добровольский. — Здесь очень  интересно. Самое главное, что мы очень довольны сотрудничеством с этим предприятием.
По словам генерального директора Окской судоверфи Владимира Павловича Куликова, благодаря заключенным контрактам обеспечен задел на следующий год. Вместе с названными комбинированными теплоходами и танкерами, а также со строящимся на предприятии служебно-разъездным катером проекта 21270 для Министерства обороны РФ и пожарным буксиром проекта TG­17 для ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» предстоит сдать семь судов. Буквально на днях был подписан ожидаемый контракт на строительство очередного понтонного парка — «ПП-2005». Навашинские корабелы не одно десятилетие специализируются на выпуске этого вида продукции. Плюс выполнение гособоронзаказа по пересадке понтонных автомобилей на шасси «КамАЗ», работа по изготовлению рам и их монтаж уже идет, предстоит переоборудовать 118 машин.
— Чтобы эти планы стали реальностью, нужно много работать, — подчеркнул в своем выступление В. П. Куликов. — На нас лежит большая ответственность, мы ее осознаем и оправдаем оказанное доверие.
Пожелать новому судну попутного ветра и семь футов под килем на судоверфь приехали заместитель руководителя Верхне-Волжского филиала Российского Речного Регистра судоходства Евгений Евгеньевич Смирнов, председатель Волжского баскомфлота Борис Семенович Пулин, представитель губернатора Нижегородской области Владимир Валентинович Нефедов, руководители Навашинского городского округа Владимир Дмитриевич Малышев и Алексей Викторович Черепахин, поставщики, партнеры и другие гости. По традиции о борт теплохода была разбита бутылка шампанского. Честь стать его крестной матерью выпала заместителю генерального директора по правовым вопросам и кадрам ООО «Балт Флот Танкер» Ирине Владимировне Галковой.
Далее на судне будут проведены работы по окончательной достройке. Планируется, что в апреле следующего года оно покинет акваторию судоверфи и отправится на ходовые испытания с последующей передачей заказчику.
Кстати, ровно пять лет назад, 23 ноября 2010 года, здесь был спущен на воду головной речной сухогруз проекта RSD44 «Капитан Рузманкин», открывший новую страницу в развитии отечественного флота. Уникальная серия из десяти судов, построенных для Волжского пароходства, успешно зарекомендовала себя в период навигации. Оправдывают ожидания и первые три теплохода проекта RST54, находящиеся сегодня в оперативном управлении компании «В. Ф. Танкер», отмечающей в ближайшие дни 15-летний юбилей. Это говорит о том, что коллектив Окской судоверфи настроен на эффективную работу, есть уверенность в выполнении им уже заключенных контрактов, которыми предприятие обеспечено на ближайший год, и в привлечении новых заказов.  

Наша справка
Суда проекта RST54 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина теплохода составляет 140,85 метра, ширина — 16,6, высота борта — 6 метров. Экипаж — 12 человек, автономность судна по запасам топлива, воды и провизии — 20 суток. Проектант — Морское инженерное бюро. Окская судоверфь входит в состав международной транспортной группы UCL Holding, консолидирующей ряд российских судоходных, судостроительных, железнодорожных, стивидорных и логистических компаний, в том числе ООО «В. Ф.  Танкер», Северо-Западное и Волжское пароходства.

Наша справка
Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) появилась на рынке в 2001 году как ЗАО «Лизинговая компания гражданской авиации». Через четыре года освоено новое направление — лизинг дорожной техники. Нынешнее название компания получила в 2006-м по решению Федерального агентства по управлению федеральным имуществом. В госсобственность были переданы 100 процентов акций организации. Сегодня ГТЛК предлагает лизинговые программы для всех секторов транспортной отрасли. Это компания с активной позицией и профессиональным подходом, объединившая в команду признанных специалистов рынка финансовых услуг и транспортной отрасли.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 27 Ноябрь 2015 13:21

Порты-побратимы

Автор

UCL Holding подписал побратимское соглашение между ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и портом Гуанчжоу (Китай)

Менеджеры «T. A. Management» (управляющей компании международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding) во главе с генеральным директором Игорем Федоровым посетили с рабочим визитом ведущие морские предприятия Китая в Гуанчжоу и Гонконге. Целью визита являлось ознакомление с технологиями и опытом управления одними из крупнейших в мире терминалов по перевалке контейнеров, а также насыпных и генеральных грузов.
В рамках встречи с администрацией морского порта Гуанчжоу 12 ноября подписано соглашение о портах-побратимах между ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и портом Гуанчжоу (Китай). Предложение об установлении этого статуса было выдвинуто китайской стороной в рамках реализации долгосрочной программы Китая «Морской шелковый путь XXI века» в отношении России как одного из стратегических партнеров Поднебесной.
Побратимские отношения предусматривают широкий спектр сотрудничества в различных областях, включая логистику, услуги, портовую культуру. Основные усилия будут направлены на создание условий для развития бизнеса, установление механизма взаимного обмена для информирования друг друга о развитии портов, повышение уровня применения информационных технологий в производстве.
Кроме того, стивидоры группы UCL Port и морского порта Гуанчжоу намерены сотрудничать в области проведения обучающих программ для руководства и технических специалистов, а также запуска прог-рамм обмена. Дружественный обмен информацией проводится в общих областях профессиональной деятельности стивидоров Китая и России, таких, как погрузочно-разгрузочная техника и оборудование (включая их ремонт и обслуживание), электрооборудование, техника безопасности, эксплуатация судов и сухопутных средств перевозки, электронная информация, применение новых технологий.

Соб. инф. Фото предоставлено ООО «T. A. Management»

Пятница, 27 Ноябрь 2015 13:19

По речным дорогам

Автор

В Россморречфлоте подвели предварительные итоги работы внутреннего водного транспорта. С начала навигации по октябрь 2015 года перевезено 111,3 миллиона тонн различных грузов, в том числе внешнеэкономических — 23,3 миллиона, пассажиров — 13 миллионов человек

Окончательные выводы без учета результатов ноября делать рано. Напомним только, что объем перевозок грузов за 2014 год составил 124,5 миллиона тонн. А вот показатели работы речных портов близки к прошлогодним. С открытия навигации-2015 в них переработано 142,2 миллиона тонн грузов (в 2014-м немногим более 150 миллионов).
Зато полностью обеспечен северный завоз жизненно важных грузов по госзаказу в объеме 1,7 миллиона тонн. Из этого количества доставлено 599,6 тысячи тонн угля и 616,2 тысячи — неф-тепродуктов.
Если рассматривать отдельные примеры, то в Алтайском крае благодаря соглашению между администрацией региона, грузоотправителем, грузоперевозчиками и ФБУ «Администрация Обского БВП» в течение 78 суток при гарантированной глубине 140 сантиметров было перевезено 180 тысяч тонн продукции по воде, что снизило нагрузку на автомобильные дороги. Архангельский речной порт осуществил социально важные перевозки 864225 пассажиров островных частей региона.
Выполнено 24 буксировки морских объектов по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части России в направлении Азова и Астрахани. В неблагоприятных гидрологических условиях проходила перевозка  крупногабаритного изделия Калужского турбинного завода по Оке. Груз доставлен в пункт назначения в запланированные сроки.
Что касается маловодья, то ограничения по осадке судов вводились в десяти бассейнах, на внутренних водных путях с гарантированными габаритами судовых ходов протяженностью 9251 километр (из 49014,4 километра). Наиболее сложные гидрологические условия, оказавшие значительное влияние на работу транспортного флота и, как следствие, на обеспечение объемов перевозки грузов, отмечались в Волжском, Азово-Донском и Ленском бассейнах.
В результате постоянно проводимого  Росморречфлотом мониторинга и анализа глубин  через Городецкий гидроузел в завершающий период навигации обеспечен проход судов с осадками 2—3,5 метра, включая морской паром «Бахтияр», следовавший по внутренним водным путям РФ под государственным флагом Республики Хорватия. Также в результате принятых мер в Азово-Донском бассейне были созданы условия для  наименьших потерь объемов грузоперевозок.  
В рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010—2020 гг.)» завершаются разработка и реализация комплексного проекта реконструкции объектов инфраструктуры канала имени Моск-вы, в частности гидроузла Кузьминск. Приемка планируется в начале декабря. Также ведется проектирование  Нижегородского низконапорного гидроузла. В настоящее время завершается первый этап: проведены инженерные и другие изыскания. По его итогам в апреле 2016 года ожидается получение заключений ФАУ «Главгос-
экспертиза России» и государственной экологической экспертизы.

Подготовил Александр ПЕТРОВ

Пятница, 27 Ноябрь 2015 13:15

Договорились о визите в Россию

Автор

23 ноября в ходе 29-й ассамблеи ИМО заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский встретился с избранным в июле этого года генеральным секретарем Международной морской организации Китак Лимом
По информации пресс-службы Минтранса РФ, это первая встреча нового руководителя с российскими официальными лицами. С нашей стороны в ней также участвовали и. о. директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев и постоянный представитель России при ИМО Юрий Меленас.
В ходе встречи Виктор Олерский подчеркнул, что наша страна всегда руководствовалась принципами глобальности, универсальности и обязательности регулирования в области морского транспорта и играет активную роль в деятельности ИМО. По его мнению, перед Международной морской организацией сегодня стоят серьезные задачи: полноценное внедрение системы обязательного аудита стран — членов ИМО, внедрение Полярного кодекса, предстоящий переход морской индустрии на малосернистое бункерное топливо. Также предстоит утвердить новые стратегические документы организации.
В свою очередь, Китак Лим заверил коллег в готовности сотрудничать с Россией, и в качестве практического шага стороны договорились о визите в ближайшее время генсека ИМО в Россию. По его словам, нашей страной накоплен огромный опыт в арктическом судоходстве и подготовке моряков.

Подготовил Александр ВИХРОВ

И не только. По словам руководителя Минтранса РФ Максима Соколова,  с начала работы системы «Платон» (взимание платы с большегрузов массой более 12 тонн за проезд по российским автотрассам) в Федеральный дорожный фонд поступило 366 миллионов рублей
Министр назвал объекты, на строительство и реконструкцию которых (в соответствии со статьей 179.4 Бюджетного кодекса РФ) будут направлены эти средства. В частности, на возведение моста Фрунзенский в Самарской области и  ремонт моста Ворошиловский в Ростове-на-Дону. В первоочередном списке — Лискинский тоннель в Воронежской области, путепроводы в Тверской и Ленинградской областях,  Гоголевский путепровод в Петрозаводске, автодороги на Северном Кавказе и другие проекты.
Как известно, «Платон» заявил о себе с 15 ноября как система возмещения вреда федеральным автомобильным дорогам.  По статистике больше всего (до 56 процентов) его наносят именно 12-тонные грузовики. Что уж говорить о более тяжелых фурах, сегодня попросту заполонивших российские автотрассы.  И это мы еще не упоминаем об экологии. Задыхающиеся от выхлопных газов жители ряда мегаполисов, например, Екатеринбурга, активно выступают за запрет проезда по городу большегрузных автомобилей.
Для участия в программе (а точнее, чтобы впоследствии избежать штрафов) владельцы большегрузов на выбор должны установить бесплатный бортовой компьютер, передающий данные о маршруте в специальный центр, и платить деньги по тарифу за фактически пройденные километры (1,53 рубля с километра) или приобрести маршрутную карту. И уже по ней платить те же деньги. По информации Минтранса, на 24 ноября в системе зарегистрировано около 600 тысяч машин, что составляет примерно 60 процентов от всего парка большегрузов. На начало этой недели пользователи оформили 438 тысяч маршрутных карт. Кстати, по последней информации, объем денежных поступлений превысил 400 миллионов рублей и продолжает увеличиваться.
По утверждению Максима Соколова, система взимания платы позволит улучшить состояние автомобильных дорог по всей стране, ускорить строительство новых магистралей, а значит, и доставку грузов. И главное — такой подход позволит уравнять конкурентные возможности всех видов транспорта и обеспечить обслуживание отраслей народного хозяйства. Последнее утверждение очень важно для представителей водной отрасли, не один год добивающихся восстановления справедливости.
Напомним слова заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, сказанные им на большой встрече за «круглым столом», прошедшей в Москве в рамках «Транспортной недели-2012». О том, что водный транспорт должен быть самым дешевым среди других, но на деле в выигрыше остаются грузовые автомобильные компании. Очевидно, они не за все платят. В стоимости их перевозок нет составляющей, идущей на ремонт дорог, то есть не в полной мере отражается ущерб, который наносится автомагистралям. Поэтому, как заметил замминистра, реальная себестоимость перевозок будет уточняться. И вот транспортное ведомство определилось в позиции.  
С этой точки зрения введение системы «Платон» на финише года, когда верстаются планы на будущую навигацию, вполне своевременно. Уточним, что тариф в 1,53 рубля с дорожного километра будет действовать до 1 марта 2016 года, а затем повысится вдвое. Как раз в то время, когда судоходные компании будут практически готовы приступить к работе. Еще один весомый довод для грузоотправителей задуматься о переводе грузопотоков с автомобильного на дешевый и экологичный водный транспорт.  
В общем, сегодня не та ситуация, когда владельцы большегрузов смогут произнести классическую фразу: «Платон мне друг, но истина дороже!» Пример тех же европейских стран, где сбор при проезде по магистралям большегрузов давно узаконен, актуален для нас. Там сделан выбор в пользу перевозки грузов по водным маршрутам. И материально поддерживается. «Платон» и есть та самая истина.

Александр ПЕТРОВ

Пятница, 27 Ноябрь 2015 13:10

На борту всего в достатке

Автор

Отдел судового снабжения Северо-Западного пароходства, возглавляемый Николаем Николаевичем Федорчуком, обеспечивает флот всем необходимым для продуктивной работы — от кастрюль до гребных валов. А потому его специалисты — профессионалы широкого профиля

-Служба судового снабжения на первый взгляд как будто и не видна, — рассказывает Николай Николаевич. — Когда флот работает четко, как часы, о нас обычно не вспоминают. И это, я полагаю, хорошо — значит, дело свое мы знаем и заявки выполняем вовремя.  
А забот у специалистов отдела хоть отбавляй. Начиная от обеспечения посудой, стиральным порошком, униформой и заканчивая запчастями и комплектующими для судна. Самое главное, что поставить товары на теплоход нужно не только быстро, но и по возможности экономично. Добавляют сложностей и колебания курса рубля, и санкционная политика.
— Сегодня ставится задача поиска и перехода на снабжение судов российскими запчастями, — сообщает Н. Н. Федорчук. — Мы стараемся это выполнить, равно как и наладить бесперебойную доставку комплектующих на борт теплоходов. Например, суда типа «Омский» часто работают на реке, доставляя российский лес в Финляндию и Швецию. По возвращении в Санкт-Петербург мы организовываем поставку запчастей к ним на борт. Здесь проблем, как правило, не возникает.
Другое дело — новые суда, редко заходящие во внутренние водные пути. К сожалению, далеко не всегда удается найти российский аналог, когда речь заходит о запчастях и комплектующих. В частности, современные суда «Нева-Лидер» предполагают использование только иностранного оборудования. И нужно согласовать график поставки запчастей на борт теплохода таким образом, чтобы совместить его с приходом судна в иностранный порт, что бывает непросто.
Список самих поставляемых запчастей и комплектующих весьма внушителен. Объемные папки с надписями «Цепи», «Якоря», «Гребные валы» занимают весомое место в рабочем шкафу Николая Николаевича. Не меньше их доля в общем объеме дел, решаемых отделом судового снабжения.
— Кроме запчастей, мы организуем поставку на суда масел для двигателей как в российских портах, так и за границей, — продолжает Николай Николаевич. — И здесь есть свои тонкости: марок великое множество, важно не просто ориентироваться в них, но и знать, какие конкретно подойдут тому или иному судну, какие при необходимости можно заменить на более дешевые аналоги. Мы же контролируем не только поставку, но и количество масла на борту. Ошибиться нельзя — если, уйдя в море, судно останется без него, последствия могут быть самыми плачевными.
По словам Н. Н. Федорчука, самое сложное в деятельности его подчиненных — договориться со всеми заинтересованными сторонами, включая экипажи и поставщиков. Дело в том, что в работе снабженцев ключевое значение имеет цена. И чем она разумнее, тем лучше. Балансировать между стоимостью и качеством поставляемых товаров — особое искусство. Овладеть им  непросто.
— Жить нужно по средствам, — считает начальник отдела судового снабжения. — Экипажи это понимают, к сожалению, не всегда. Да и на всех попросту не угодишь. Кому-то одна и та же рабочая одежда кажется очень удобной, а кому-то — наоборот. Например, женщинам, особенно поварам. Был такой случай, когда при заходе одного из наших судов в Ригу мы попросили партнеров взять повара с собой на склад, чтобы она могла выбрать то, что ей необходимо. Только так удалось удовлетворить ее требования. В итоге все остались довольны.
Не менее сложно порой договориться и с поставщиками. Насчет цены — раз, ну и относительно сроков поставки — два. Судно ведь не может долго ждать в порту… Хорошо, что все наши партнеры проверены временем и готовы идти навстречу.
Помогает сотрудникам отдела судового снабжения и то, что все они в прошлом — моряки и не понаслышке знают о нуждах плавсостава. Под началом Н. Н. Федорчука трудятся три менеджера. Самый старший — Александр Владимирович Клецов, бывший начальник судовой радиостанции. В зоне его ответственности — снабжение в иностранных портах. Виталий Анатольевич Смирнов — электромеханик со стажем — занимается снабжением судов в российских портах. Бывший второй штурман Сергей Юрьевич Скворцов отвечает за поставку масел как в отечественных портах, так и за границей.
Сам Николай Николаевич Федорчук пришел на работу в Северо-Западное пароходство в 1981 году после окончания Ленинградского речного училища. Сначала трудился матросом, потом боцманом, дошел до старшего механика. Судов повидал немало. В его послужном списке — «Сибирские», «Ладоги», «Сормовские», «Балтийские», «Волго-Балты». С 2002 года Н. Н. Федорчук работает в управлении Северо-Западного пароходства.
— Первое время трудно было на берегу, — вспоминает он. — Мы, механики, гайки крутить привыкли, а тут — бумаги, компьютеры… Думал поначалу: брошу все и уйду в море. Ну а потом понял: флоту можно быть полезным и на суше. С таким девизом работаю и поныне.

Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 27 Ноябрь 2015 13:09

Капитальный ремонт… водных путей

Автор

Росморречфлот, поставив задачу ликвидировать узкие места на ЕГС, планомерно ее выполняет в рамках реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)»

Так, близки к завершению капитальные дноуглубительные работы по улучшению судоходных условий на Саралевском водном узле. Проблемы этого участка, одного из самых сложных на Нижней Волге, обсуждались на конференции «Современные методы эксплуатации внутренних водных путей РФ», прошедшей в Санкт-Петербурге.
Саралевский узел располагается на 2635—2664-м километре Волги. На 29 километрах водных путей находятся семь перекатов: Шишкинский, Верхне-Солодниковский, Глухой, Усть-Коршевитый, Верхне- и Нижне-Саралевский и Каменная гряда. В судоходном рукаве радиус закругления судового хода сокращается до 700 метров вместо минимально необходимых 1000 метров для Нижней Волги. Поэтому здесь разрешено только одностороннее движение судов, а также введены ограничения в схемы формирования баржебуксирных составов.
Проблемы на Саралевском участке возникли не вчера. По словам начальника службы пути ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Игоря Юрьевича Кукина, их пытались решить еще в середине прошлого века:
— В этом месте долина Волги, представляющая собой обширное пойменно-русловое разветвление, сужена из-за поднятия подводной каменной гряды, пересекающей русло в районе 2659,3-го километра судового хода. На водном узле идет процесс пойменно-русловых переформирований. Здесь река разветвляется на левый рукав — Коршевитый и правый — Саралевский. Вначале судоходство осуществлялось по отмирающему руслу под названием Старая Волга, расположенному между основными рукавами. Проблемы на лимитирующем участке начали обостряться с жаркого и маловодного 1972 года, когда русло начало местами пересыхать, а в 1975-м потребовалось принятие экстренных мер. Судовой ход перенесли в Коршевитую воложку. На период проведения дноуглубления через яр Горелый судоходство (по форс-мажорным обстоятельствам, поскольку рыбоохранные органы были против даже временного движения флота по этому участку) осуществлялось через проран Дубовка и Саралевскую излучину. Но вариант оказался не самым удачным: русло искривляется, делает крутой поворот, и из-за таких изгибов рукав постоянно заносит песком, а следовательно, увеличиваются и объемы дноуглубительных работ. В 1998-м выполнено последнее перед нынешней реконструкцией спрямление. Земснаряды, чтобы обеспечить гарантированные габариты пути, вынуждены были вынимать миллионы кубометров грунта. Так, на Верхне-Солодниковском перекате в 2009 году вынута 671 тысяча кубометров, Усть-Коршевитом — 357 тысяч в 2010-м, Нижне-Саралевском — 630 тысяч в 2008-м, Хохлатском перекате — 519 тысяч кубометров в 2012 году.
ЗАО «Проектно-изыскательский институт «Ленгипроречтранс» предложило улучшить судоходные условия на этом участке за счет переноса судового хода в Дубовскую воложку, так как она прямолинейная и через нее идут две трети расхода воды. Такой вариант и более выгоден, поскольку перенос судового хода сюда обошелся бы в разы дешевле, нежели производство дноуглубительных землечерпательных работ по обеспечению судоходных условий в левом Коршевитом рукаве.
Но органы рыболовства и правительство Астраханской области, организовавшие в 1987 году в Дубовской воложке национальный природный парк, не согласовали вариант переноса судового хода, так как этот памятник природы входит в Государственный кадастр особо охраняемых территорий региона.
Таким образом, остался один вариант — коренное улучшение судоходных условий на существующем судовом ходу.
— Проведение капитальных дноуглубительных работ по спрямлению судового хода проводится на трех участках общим объемом 4457 тысяч кубометров грунта, — рассказывает руководитель ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Дмитрий Эдуардович Бессмертный. — В результате реконструкции Саралевского водного узла объемы эксплуатационного землечерпания существенно сократятся, увеличится гарантированный радиус закругления с 700 до 1100 метров, габариты судового хода составят: глубина — 4 метра, ширина — 150 метров, что позволит улучшить безопасность судоходства на этом участке Нижней Волги, увеличить его пропускную способность, снизить степень риска возникновения транспортных происшествий. Все это важно для экономики страны, поскольку через Саралевский водный узел проходят все грузопотоки с Каспия в Азово-Черноморский бассейн, центральную часть России и Балтику.
По информации заместителя руководителя ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Сергея Анатольевича Булашова, реконструкция Саралевского водного узла началась в июле 2013 года. Дноуглубительные работы выполняли земкараваны «Профессор Лукин» Нижегородского района водных путей и судоходства, «Волжский-516» Казанского РВПиС, «Ветлуга» Волгоградского РВПиС. Уже в 2014-м после проведения дноуглубления на 2557—2661,7-м километрах и переноса судового хода его протяженность с односторонним движением судов сократилась наполовину и составляет сейчас 4,9 километра. После окончания капитальных дноуглубительных работ эта цифра уменьшится до 1,7 километра.

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ШАБРОВА

Пятница, 27 Ноябрь 2015 12:50

И лоцию издали, и кнехты дали

Автор

Во время навигации 2015 года 153 студента отраслевых учебных заведений прошли практику на судах Волжского пароходства
Из них в штатных должностях компании работали 146 будущих специалистов водной отрасли, вне штата — 7 человек. Традиционно на плавательскую практику пришли курсанты из Волгоградского техникума водного транспорта имени адмирала флота Н. Д. Сергеева (всего 58 человек), из Нижегородского речного училища имени И. П. Кулибина (42 учащихся), из Волжского государственного университета водного транспорта (18 студентов). А также ребята из учебных заведений, располагающихся на Бору, в Чкаловске, Городце (Нижегородская область), Ростове-на-Дону и Звенигове (Республика Марий Эл).
Практиканты обучаются управлению теплоходами различных проектов и навыкам ремонта механизмов под руководством опытных речников-наставников. Организация практики и затраты, связанные с этим учебным процессом, являются вкладом судоходной компании в воспитание и образование будущих работников морского и речного флота.
В 2015 году Волжское пароходство оказало финансовую помощь средним профессиональным заведениям и Волжскому университету водного транспорта в размере одного миллиона рублей. Так, 100 тысяч из них перечислено на издание учебника «Специальная лоция района плавания. Северо-Западный, Волжский, Донской бассейны».
Кроме того, компания оказала материальную помощь детском речному пароходству, действующему при Борском губернском колледже, в организации учебного процесса будущих штурманов и механиков. Им были переданы часть судового оборудования,  средства навигации, механизации и спасения на воде с Борской БТОФ пароходства. 

Марина СОЛОВЬЕВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Страница 1 из 3