№ 25

№ 25 (19)

Пятница, 11 Декабрь 2015 09:28

Удмуртия ждет в гости

Автор

Все чаще региональные власти, реализуя программы по возрождению экономики, делают ставку на развитие туризма. Тем более что перед глазами пример Мышкина и других малых городов, превратившихся из глухой провинции в крупные туристические центры

Но просто так заманить к себе гостей не получится. Туристов надо радушно принять, развлечь, показать уникальные достопримечательности, удивить наконец — каким-то эксклюзивом, местным колоритом. Так, в московском Доме национальностей во время проведения «круглого стола» свои туристические возможности презентовала Удмуртия. Встреча прошла в формате вебинара: она транслировалась в интернет, в ней принимали участие интернет-пользователи.
В работе «круглого стола» участвовали первый заместитель руководителя департамента национальной политики, межрегиональных связей и туризма Москвы Сергей Павлович Шпилько, министр культуры и туризма Республики Удмуртия Владимир Михайлович Соловьев, директор музея-усадьбы П. И. Чайковского в г. Воткинске Татьяна Николаевна Неганова. В обсуждении проблем активное участие приняла директор круизных программ компании «ВодоходЪ» Елена Павловна Майоршина.
— Компания старается постоянно расширять географию своих круизов, поэтому ей так интересна Удмуртия, — сказала Е. П. Майоршина. — Наши туристы посещали Сарапул, Ижевск, Воткинск. Мы организовывали экскурсию в государственный мемориально-архитектурный комплекс «Музей-усадьба П. И. Чайковского»: Воткинск посетили 1315 участников круизов. Во время стоянки в Чайковском предлагали всем желающим экскурсию в Ижевск: 109 человек познакомились со столицей Удмуртии и осмотрели музейно-выставочный комплекс М. Т. Калашникова. В навигацию-2015 два теплохода компании останавливались в Сарапуле. «Первооткрывателем» стал «Константин Коротков», потом его удачный опыт стоянки повторил «Александр Суворов». Всего здесь побывали 437 туристов, 282 человека воспользовались предложенной дополнительной программой (автобусная экскурсия по городу). Наши клиенты положительно оценили пробные заходы в Сарапул. На навигацию-2016 компания запланировала увеличить судозаходы в этот пункт до девяти: остановку сделают уже пять теплоходов — «Константин Коротков», «Семен Буденный», «Михаил Фрунзе», «Максим Горький», «Александр Суворов».
«ВодоходЪ» готов сотрудничать с партнерами из Удмуртии, но при условии улучшения транспортного обеспечения и экскурсионного обслуживания. У компании действительно высокие требования к качеству создаваемого пакета туристических услуг, и снижать планку она не намерена даже ради расширения спектра круизных программ. Как заметила
Е. П. Майоршина, в ходе проведения «круглого стола» и во время частных бесед она нашла понимание у коллег: были намечены пути решения проблем по улучшению совместной работы.

Подготовила Ирина КУКАНОВА. Фото предоставлено ООО "ВодоходЪ"

На прошедшей 19 ноября в Северной столице Международной конференции «Кадровая политика» выступление директора по управлению персоналом компании «T. A. Management» Валерии Валерьевны Иевлевой касалось интересной
и актуальной темы — повышения производительности труда с помощью системы премирования

Валерия Валерьевна, в частности, рассказала о том, что международная транспортная группа UCL Holding («T. A. Management» является ее управляющей компанией) объединяет более 40 предприятий в России, странах СНГ и Европе. Они осуществляют транспортировку грузов железнодорожным и водным транспортом, их перевалку в российских портах, а также оказывают услуги в логистике, судостроении и круизной деятельности. В столь масштабном бизнесе задействован немалый человеческий ресурс: 18 160 человек — такова численность сотрудников, занятых на предприятиях холдинга.
Рассказывая о проекте стимулирования эффективности персонала, разработанном совместно с ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП), В. В. Иевлева заметила, что в стивидорном дивизионе UCL Port пять ключевых предприятий. Наряду с КТСП это Морской порт Санкт-Петербург, Туапсинский и Таганрогский морские торговые порты, а также Универсальный перегрузочный комплекс.
Основной целью проекта стала разработка и внедрение эффективной системы оплаты труда (СОТ), которая способствует повышению результативности труда производственного персонала и достижению целей компании. Главная задача, которую предстояло решить авторам проекта, заключалась в создании материальной заинтересованности производственных рабочих в повышении эффективности своей работы. Каким образом? Для этого было необходимо, как отметила Валерия Валерьевна, во-первых, привести уровень оплаты к среднерыночному, а во-вторых, определить такие параметры системы премирования, которые позволяли бы усилить мотивацию рабочих к росту производительности своего труда и особенно поощрять высокопроизводительных и высококвалифицированных членов коллектива.
В течение первого квартала 2013 года велась проработка проекта, включавшая в себя анализ текущей системы оплаты труда и проектирование новой, а также согласование новых принципов системы оплаты труда с рабочим коллективом и проф-
союзами. Заметим, что в ходе обсуждения в обязательном порядке учитывалось мнение самих работников. В частности, прошли интервью с представителями трудового коллектива и сбор их ожиданий, а также состоялось обсуждение основных идей и принципов с ключевыми представителями производственного персонала. Лишь после этого новая система оплаты труда была утверждена руководством и презентована работникам предприятия.
Для более точного прог-нозирования фонда оплаты труда (ФОТ) в результате проводимых изменений в СОТ в рамках проекта особое внимание уделено построению модели расходов на оплату труда работников. Полученная модель позволяла построить прогнозы относительно размера ФОТ при изменении таких параметров, как грузооборот, производительность, численность и средний доход работника. В ходе моделирования расходов был выбран вариант, который позволял обеспечить соблюдение важного принципа – непревышение темпов роста заработных плат над темпами роста производительности.
Структура оплаты труда работников изменилась, и помимо тарифной ставки, доплат и надбавок стимулирующего и компенсационного характера, стала включать в себя и премиальные выплаты. Система премирования в новой СОТ строится на базе двух  ключевых показателей деятельности: среднемесячная скорость STS на причальном фронте  и количество перегруженных контейнеров по тыловому фронту. Данные показатели находятся в зоне ответственности производственных рабочих, и они полностью могут влиять на результаты своего труда, соответственно, и на уровень своего заработка, сообщила В. В. Иевлева.
В результате внедрения новой системы оплаты труда интенсивность обработки на причальном фронте КТСП выросла с 19 до 26 движений в час. Повысилась результативность использования рабочего времени персонала, что отразилось на эффективности работы всего трудового коллектива в целом и привело к росту средней заработной платы работников до среднерыночных значений, как и задумывалось в самом начале проекта.
— Сбалансированная кадровая политика, которая стремится учитывать как интересы работодателя, так и интересы работника, всегда гарантированно позволяет достичь стоящие перед компанией цели, — подвела черту Валерия Валерьевна.

Подготовила Анна КОДАНИНА. Фото из архива В. В. Иевлевой

Пятница, 11 Декабрь 2015 09:23

Теплоходы вернулись домой

Автор

С первыми туманами на пороге зимы свое привычное место в балке Осадной на самой отдаленной базе Волжского пароходства в Волгоградской области занял флот компании. Та его часть, которой уже ранней весной предстоит открыть навигацию на южных маршрутах. Это около шестидесяти судов вместе с баржами

Уже привычное количество зимующего флота в Волжском (современном городе на другой стороне реки от Волгограда). Вот только разглядеть полностью вытянувшийся вдоль берега караван  судов в последний день календарной осени не представлялось возможным. В это время и городские кварталы, и автомобильные магистрали, и портовые сооружения тонули в молочной дымке. По мере следования по затону «ОТ-2101» (бессменного дежурного буксира, ответственного за расстановку флота) один за другим из плотной стены тумана выступали корпуса судов, приобретая отчетливые очертания. И вот капитан-механик Виталий Николаевич Жаворонков, один из самых опытных судоводителей — для него не существует «нелетной погоды» — аккуратно и мягко «припарковал» буксир к плавучей мастерской.
Кстати, выпускник Горьковского речного училища Жаворонков, более тридцати лет назад впервые поднявшийся на капитанский мостик, вместе с другими волжскими специалистами буквально вдохнул вторую жизнь в «ОТ-2101», который передали базе в 2005 году.  Выходит, у экипажа буксира-толкача, безукоризненно отходившего десятилетку, как-никак своеобразный юбилей, появился повод для гордости. Причем каждую навигацию, проведенную им, можно смело считать за две — эта «отэшка» работает и зимой, и летом.
— Сегодня для судовых экипажей и береговых работников наступило горячее время, — вводит в курс дела директор Волжской БТОФ Николай Викторович Мартынов. — Весь флот зашел, установили караван, заключив договор на аренду акватории с Волжским портом. Каких-то особенностей в наступившем межнавигационном периоде нет, ситуация повторяется из года в год, люди четко знают свое дело и стремятся качественно подготовить флот к весне, она у нас наступает быстрее, чем в других регионах. Поэтому судовые специалисты без раскачки приступили к работе, завершив большую часть текущего ремонта, который продолжат уже в марте, выйдя из отпусков. Тем более что у нас зимуют не только суда Волжской базы. Уехали нижегородские, городецкие, борские и вознесенские экипажи (несколько теплоходов с Вознесенской РЭБ также готовятся здесь к весне).       
По словам Н. В. Мартынова, продолжаются работы на судах с более серьезным плановым ремонтом. Так, год назад на 181-м и 5044-м «Волго-Донах» привели в порядок корпус, теперь пришла очередь среднего ремонта механизмов и электрооборудования.
Причем на втором сухогрузе предстоит капитально отремонтировать главные и вспомогательные двигатели. Они уже разобраны, блоки подняты. Механизмы продефектованы и предъявлены Регистру. Осталось провести сборку после поступления необходимых сменно-запасных частей. В день нашего приезда на Волжскую БТОФ их как раз получали на  «Волго-Доне-181». Операцией по подъему на борт судна крупных деталей, доходящих весом до нескольких сотен килограммов, руководил капитан Георгий Аркадьевич Ульянов, для которого в любом деле не бывает мелочей и который во всем ценит дисциплину и порядок.
В том, что на этом и другом, 5044-м, «Волго-Доне», где экипаж возглавляет еще один опытнейший капитан Николай Леонтьевич Белкин, работы будут выполнены в срок, сомневаться не приходится. Здесь велико и желание, и умение трудиться. Причем в ремонте принимает участие почти вся команда при поддержке специалистов с других теплоходов и берегового производственного участка.
— Мы не первый год стараемся обходиться своими силами, — поясняет Николай Викторович Мартынов, — во-первых, экипажи больше всего заинтересованы в качестве проведенного ремонта, делают же для себя. Во-вторых, это серьезная экономия наших же средств. Мы, конечно, пользуемся помощью сторонних организаций, но она касается определенных видов работ, которые выполняют проверенные временем партнеры. Например, специалисты Волжского судостроительно-судоремонтного завода. Мы постоянно контактируем с генеральным директором Валерием Алексеевичем Свинуховым, и предприятие во многих вопросах идет нам навстречу.  Прежде всего это касается докового ремонта судов, его предстоит выполнить на четырех «Волго-Донах», сейчас на слипе стоит «Волго-Дон-123», где уточняется объем работы. Затем поднимем теплоход «Теплотехник», который во время навигации постоянно находится в порту Бузан, там базирующаяся на нем бригада сварщиков обслуживает проходящие суда компании. Хорошенько подремонтируем зимой, чтобы и дальше он успешно нес свою напряженную вахту.       
Кстати, одно из судов Волжской БТОФ —  «Волго-Дон-5077» — зимует на заводе «Память Парижской коммуны» в Нижегородской области (он стоит в доке), где заводские специалисты выполнят средний ремонт корпуса и ДРК. И еще три современных сухогруза проекта RSD44 («Капитан Сергеев», «Капитан Рузманкин» и «Капитан Загрядцев») находятся в Аксае. Туда же, в Ростовскую область, отправлены еще два теплохода той же серии. Подошло время проведения их очередного освидетельствования. Остальные пять «Капитанов…», построенные для компании на Окской судоверфи в 2011—2012 годах, зимуют в Волжском.   
Что касается качества запчастей (этот вопрос нередко поднимается на встречах с плавсоставом компании и постоянно находится в центре внимания руководства Волжского пароходства), то пока особых нареканий со стороны капитанов и механиков не поступало. Заявки выполняются, а возникающие вопросы решаются в рабочем порядке. Это тот самый случай, когда соотношение «цена — качество» приобретает большое значение и очень важно сориентироваться в море предлагаемых услуг. К сожалению, рыночная ситуация негативно сказалась на ряде постоянных поставщиков запчастей и материалов для флота.
Но самым актуальным для отрасли остается кадровая проблема. Сложившаяся в стране социально-экономическая ситуация, с одной стороны, подтянула людей, научив ценить то, что у них есть, с другой — не прибавила престижа флотским и другим рабочим специальностям.
— Если говорить в общем об итогах навигации, конкретика еще впереди, — размышляет директор Мартынов, — то в этом году не было каких-то больших неприятностей в работе флота. Даже экипажи тех теплоходов, к которым раньше были какие-то нарекания, трудились без замечаний. Сейчас никого не надо в чем-то убеждать, что-то доказывать, многие понимают, что надо делать и менять на своем теплоходе, в своем коллективе, чтобы лучше работать. Самое главное, что, несмотря на непростой период жизни, связанный с самыми разными причинами, нам удалось удержать на флоте людей. Но другая беда — мал приток молодежи и ее дальнейшее становление. У нас сегодня можно по пальцам пересчитать капитанов судов в возрасте до 50 лет. Пароходство и специалисты на местах делают все возможное для решения кадровых проблем, чего-то удается добиваться, но это общая для всей отрасли ситуация, не зависящая, по большому счету, от усилий отдельно взятой компании.   
И все же. Политика пароходства, направленная на поддержку отраслевых учебных заведений, дает свои результаты. Один из ярких примеров — сотрудничество Волжской БТОФ с Волгоградским техникумом водного транспорта имени адмирала флота Н. Д. Сергеева, вчерашним профессиональным училищем № 28. Почти на каждом сухогрузе и буксире-толкаче успешно трудятся его воспитанники. И многие молодые специалисты (еще одна положительная тенденция, подмеченная Н. В. Мартыновым) стремятся продолжить профессиональный рост, поступая в отраслевые учебные заведения. Теперь важно сделать так, чтобы они после получения новых знаний не покидали родные компании. И это без преувеличения государственная задача.
Кстати, межнавигационный период — не только время для подготовки и ремонта судов, а еще и прохождения плавсоставом различных видов учебы. В частности, для подтверждений тех или иных документов, позволяющих работать на флоте. На Волжской БТОФ этой учебой ежегодно охвачена большая часть членов экипажей. О заинтересованности в ней конкретных судовых специалистов говорить не приходится, а пароходство во многом идет им навстречу, о чем мы уже говорили. Это главное условие для  современной перспективной компании, уделяющей внимание безопасности судовождения и с уверенностью смотрящей в завтрашний день.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 11 Декабрь 2015 09:03

Живая вода экономики

Автор

О живительной силе речных артерий для российской экономики в этом году говорили не только участники «Транспортной недели-2015», традиционно организованной в начале зимы в Москве, но и первые лица государства. Президент РФ Владимир Владимирович Путин в своем ежегодном Послании к Федеральному Собранию  в числе ключевых проблем назвал ликвидацию инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях России

Это во многом определило характер и тональность экспертного диалога на тему «Внутренний водный транспорт: системные проблемы и пути их решения», проходившего 3 декабря в выставочном комплексе «Гостиный Двор».

У семи нянек река без глазу?
Таким образным сравнением начал свое выступление помощник Президента РФ Игорь Евгеньевич Левитин. Он пояснил, что сегодня рекой пользуются все, от промышленников до коммунальных служб, а отвечать за ее состояние некому. Все это приводит к удручающим последствиям — внутренние водные пути, обладая колоссальным перевозочным потенциалом, становятся невостребованными в полной мере, что со временем приводит к системному кризису в экономике.
Развивая эту мысль, заместитель министра транспорта РФ Виктор Александрович Олерский отметил, что снижение провозной способности флота из-за недостаточных глубин — это лишь вершина айсберга. Именно гидрологическая неопределенность мешает судовладельцу принять инвестиционное решение о строительстве новых судов. «В результате не только судостроительные заводы не получают заказы, но и металлургические, химические, машиностроительные предприятия. Не решив инфраструктурные проблемы на реке, мы запускаем очень большую и длинную цепочку, которая неизбежно приводит к спаду в экономике», — подчеркнул он.
Дискуссию продолжил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Николаевич Вовк, который освежил память собравшихся статистикой двадцатипятилетней давности, когда объем перевозок по внутренним водным путям составлял около 600 миллионов тонн. В прошлом году, к примеру, перевезено всего… 124 миллиона тонн. Во многом столь скромный результат стал следствием системных инфраструктурных проблем.
Большие надежды судоходное сообщество возлагает на полное нормативное содержание внутренних водных путей. Однако текущим финансированием узел проблем не распутать. Необходимо уделить особое внимание устранению узких мест на судоходной карте России.
Самыми серьезными болевыми точками на ней являются городецкий участок Волги и Нижний Дон.
В прошлом году начато проектирование низконапорной плотины на Волге в Нижегородской области, а 1 декабря года текущего проектная документация сдана в Главгосстройэкспертизу. Уже весной ожидается положительное заключение, сообщил В. Н. Вовк. Он также отметил, что достигнуто понимание федеральных органов власти и о необходимости строительства Багаевского низконапорного гидроузла. Предельно конкретно на эту тему высказался В. А. Олерский: «Мы находимся в шаге от реализации двух крупных инфраструктурных проектов в Нижнем Новгороде и Багаевке. Ставится задача, чтобы уже в 2019-м, в крайнем случае, в 2020 году можно было ввести их в строй».
Еще одним вектором развития речного транспорта участники экспертного диалога назвали расширение географии перевозок грузов и пассажиров. «Этому будет способствовать принятие законопроекта «О региональных внутренних водных путях», который недавно  направлен в Правительство РФ и Государственную Думу, — сообщил В. Н. Вовк. — Этим законопроектом предоставляется возможность заинтересованным субъектам РФ участвовать в содержании как региональных ВВП, так и в софинансировании федеральных».
И положительный опыт такого взаимодействия уже есть. В марте 2015 года заключено соглашение о сотрудничестве по развитию инфраструктуры внутреннего водного транспорта в границах Алтайского края. Это позволило уже в текущем году увеличить грузопоток на реках в 6 раз, общим объемом 180 тысяч тонн. Тем самым была уменьшена нагрузка на автомобильные дороги, созданы новые рабочие места. И работа эта будет продолжена, объемы грузоперевозок — дальше расти. В частности, предусматривается увеличение грузопотока к 2020 году до 600 тысяч тонн.

Официально
Президент РФ Владимир Владимирович Путин (из текста Послания к Федеральному Собранию РФ на 2016 год):
— Мы продолжим модернизацию транспортной инфраструктуры. Будем развивать мощные логистические центры, такие как Азово-Черноморский, Мурманский транспортные узлы, современные порты на Балтике, на Дальнем Востоке, укреплять систему межрегиональных авиаперевозок, в том числе в северных и арктических территориях. На одном из предстоящих заседаний Государственного Совета детально рассмотрим состояние внутренних водных путей.

В тему
Президент союза «Российская палата судоходства» Алексей Юрьевич Клявин:
— По данным экспертов, сегодня вложения во внутренний водный транспорт имеют мультипликатор от 6 до 7, то есть каждый вложенный рубль генерирует порядка 6—7 рублей прибыли, которую можно направить на развитие судостроения, энергетики, металлургии, высоких технологий.

По воде — и чище, и дешевле
Вторая стратегически важная задача, стоящая перед судоходной отраслью — перераспределение грузопотоков с наземных видов транспорта на водные. Как заметил президент союза «Российская палата судоходства» Алексей Юрьевич Клявин, «судоходство по реке — самый безопасный, экологичный и энергоэффективный вид транспорта».
Проблема экологической безопасности давно перестала быть головной болью исключительно ученых-биологов. О ее значимости в свете необратимых климатических изменений заявили в полный голос лидеры мировых государств в ходе парижской конференции в начале декабря. А потому неудивительно, что одним из решающих аргументов в пользу водного транспорта называют сегодня именно экологичность речных перевозок.
В свете всего этого становятся особенно значимыми проекты «переключения грузопотоков» с наземных видов транспорта на водные. Очень часто они идут рука об руку с изменениями инфраструктурного порядка. Например, как это происходит сегодня в Алтайском крае.

В тему
Заместитель министра транспорта РФ Виктор Александрович Олерский:
— Сегодня есть ряд регионов, где преимущества от «переключения» грузопотоков на внутренние водные пути очевидны. Это не только Алтайский, но и Пермский край, Республика Коми, Архангельская область. А при том, что на содержание участка ВВП нужны очень небольшие деньги, не идущие ни в какое сравнение с затратами на строительство и ремонт автодорог, экономия бюджета получается прямо-таки сумасшедшая.

Интересен и опыт зарубежных стран. По словам проректора по научной работе ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова Татьяны Алексеевны Пантиной, мало привести в порядок транспортную инфраструктуру, важно, чтобы государство при этом использовало специальные инструменты, стимулирующие речные грузоперевозки. Без них стойкого результата для отрасли ждать не стоит.
Сегодня в Европе на долю водного транспорта в общем объеме грузооборота приходится 7 процентов. Цифра усредненная, учитывая, что в Германии она составляет 14 процентов, а в Нидерландах — больше 35. При этом арсенал средств, применяемых государством для стимулирования водных перевозок, весьма внушителен. Это и поддержка строительства нового флота, и прямое субсидирование «переключения» контейнеров на внутренний водный транспорт, и применение схемы «новое взамен старого» при строительстве судов.
Одно из ключевых направлений — развитие портовой инфраструктуры. «Именно порты являются центрами формирования и перераспределения грузопотоков, — подчеркнула Татьяна Алексеевна. — И если там нет модальности, то есть не предусмотрено «переключение» с наземных перевозок на водные, перспектив у такого предприятия немного». Например, крупнейший порт Европы Роттердам старается всемерно способствовать перераспределению грузопотока на внутренний водный транспорт. Сегодня такие перевозки занимают 29 процентов, а к 2020 году вырастут до 35.
«Меры государственной поддержки направлены также на развитие инновационных типов судов, которые снабжены энергосберегающими установками, — сообщила Т. А. Пантина. — При этом судоходным компаниям предоставляется льготный кредит на 17 лет при пониженной процентной ставке. Таких выгодных условий кредитования в нашей стране пока найти сложно».

От «Золотого кольца» до «Серебряного ожерелья»
Внутренние водные пути сегодня недооценены и с точки зрения туристического потенциала. «Мы только открываем для себя культуру путешествия по воде, — считает заместитель руководителя Федерального агентства по туризму
Сергей Евгеньевич Корнеев. — А надо понимать, что на реке есть такое понятие, как «репитор» — то есть тот, кто хотя бы однажды совершил круиз по реке, в 70 процентах случаев повторяет этот опыт в будущем».
По мнению чиновника, сейчас туристская индустрия переживает революционный период, одной из характерных черт которого становится задача поддержания внутреннего и въездного туризма. И сегодня есть все шансы на успех. «Изменение курсов валют сделало посещение России крайне выгодным (практически вдвое) для жителей других стран, — заметил С. Е. Корнеев. — Европейские жители прекрасно понимают, что, несмотря на политические коллизии, туристские возможности в России — одни из лучших в мире».
При этом отечественные тур-операторы предлагают беспрецедентные меры поддержки въездного туризма. Например, ввести упрощенный безвизовый режим для пассажиров речных круизных судов на срок до 15 (!) дней. Напомним, что продолжительность безвизового пребывания в России для морских круизных туристов сегодня не превышает 72 часа. Тем не менее подобную инициативу в Федеральном агентстве по туризму поддержали и ретранслировали в вышестоящие инстанции.
Как далее сообщил Сергей Евгеньевич, сегодня принцип поддержки территориального туризма уже не актуален. Такие бренды, как Алтай, Байкал, Камчатка, хорошо известны еще с советских времен. Настало время перейти к «связыванию» территорий, формированию федеральных маршрутов. Хорошим примером такого цельного турпродукта служит Золотое кольцо, предлагающее интереснейшую экскурсионную программу. Кстати сказать, именно благодаря участию в ней живут и развиваются большие и малые города Центрального федерального округа.
Получают путевку в жизнь и другие маршруты, такие, как «Серебряное ожерелье» (по Северо-Западу) или «Шелковый путь» (по Алтайскому краю). При этом именно реки и озера становятся тем самым связующим звеном, формирующим туристские маршруты. Вот здесь-то и возникает на пути круизных судов камень преткновения в виде инфраструктурных ограничений.
«Немало проблем приносит причальная инфраструктура, — считает С. Е. Корнеев. — Во многих крупных городах, таких, как Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Волгоград нет нормальных причалов. В Петербурге идет их дележ между различными эксплуатантами, при этом основные причалы переданы в аренду непонятно какой компании, которая порой не обеспечивает даже береговых матросов. В Нижнем Новгороде ситуация не менее удручающая — причалы раскопаны десять лет назад, и до сих пор непонятно, какое будущее их ожидает. В Волгограде, напротив, собственник причальной стенки хорошо известен — это муниципальное образование, у которого, однако, нет финансовых возможностей элементарно ее восстановить. А теперь вопрос на засыпку: как в таких условиях развивать круизное судоходство?»

Что сделано?
Советник министра транспорта РФ Александр Александрович  Давыденко:
— Хотелось бы отметить достигнутые результаты. На Оке в этом году открыли Кузьминский судоходный шлюз с низконапорным гидроузлом. Это событие все ждали в течение многих лет, и сегодня есть возможность восстановить многие круизные программы на Оке. Открылись и несколько новых причалов, например, на Ярославском взморье, в Свияжске и Болгарах. В Болгарах также увеличены подходные глубины к причальной стенке, что позволяет причаливать  к ней не только двухпалубным судам, как раньше, но и более крупным теплоходам. В следующем году в плановом порядке приступаем к улучшению габаритов судовых ходов в Свияжске.

На перепутье — водные пути
…Очевидно, что речные артерии нуждаются в оперативном лечении. Если запустить «болезнь» дальше, последствия для российской экономики станут фатальными. Этот «диагноз» так или иначе звучал в каждом выступлении, раскрывавшим все новые симптомы системного инфраструктурного «заболевания».
Вслед за президентским решением провести Госсовет, посвященный состоянию внутренних водных путей, участники экспертного диалога сошлись во мнении, что системные кризисные явления удастся не только найти, но и обезвредить. Иначе говоря, наступает время принятия масштабных решений. Каких именно — скоро узнаем.

Анна КОДАНИНА. Фото автора

Пятница, 11 Декабрь 2015 08:58

Выдержали серьезный экзамен

Автор

В навигацию-2015 при неблагоприятных природных и сложных экономических условиях флот Волжского пароходства показал эффективную и профессиональную работу
Всего по итогам навигации суда компании перевезли 5,6 миллиона тонн грузов, меньше показателя прошлого года на 11 процентов. Основной причиной снижения второй год подряд стало аномальное маловодье на внутренних водных путях России (к тому же к мелководью Волги в районе Городца и Балахны добавились проблемы с глубинами на Дону). Из-за этого снизились перевозки металла из Тольятти, строительных материалов из Череповца в речные порты Волги. Общие потери Волжского пароходства из-за маловодья в 2015 году составили 0,57 миллиона тонн грузов.
На показатели работы также оказала влияние экономическая ситуация: падение сырьевых рынков, спад промышленного производства, экономические санкции и девальвация рубля. Совокупность негативных факторов привела к снижению экспортных перевозок на 19 процентов, до 3,2 миллиона тонн.
Падение объемов экспортных грузов компенсировал небольшой рост внутрироссийских перевозок, который составил 3 процента (до 2,4 миллиона тонн). Основными точками роста в навигацию 2015 года, продолжавшуюся с 25 марта по 20 ноября (кстати, короче на 11 дней, чем в 2014 году), стали внутренние перевозки щебня из карьеров Ладожского и Онежского озер — до 1,1 миллиона тонн, что в два раза больше прошлогоднего показателя, и экспортные перевозки зерна. В направлении порта Кавказ суда Волжского пароходства доставили 2 миллиона тонн этого вида продукции, что на 80 процентов больше, чем в 2014 году.
При этом на долю современных теплоходов проекта RSD44 выпало 39 процентов всех экспортных перевозок. Суда работали в основном в Южном бассейне на вывозе зерна, серы, угля. Всего «Капитанами…» перевезено 1,3 миллиона тонн грузов, на 23 процента больше, чем год назад.
В навигацию 2015 года работали 87 теплоходов грузового, буксирного флота и 73 несамоходные сухогрузные секции Волжского пароходства.

Марина СОЛОВЬЕВА

Пятница, 11 Декабрь 2015 08:57

Волго-Балт подвел итоги

Автор

В уходящем году навигация на реках и озерах Северо-Запада завершилась на неделю позже запланированных сроков. Стоявшая поздней осенью благоприятная погода помогла ряду судоходных компаний выполнить несколько дополнительных рейсов
После того, как 23 ноября транзитная навигация по Волго-Балтийскому водному пути официально закрылась, в Санкт-Петербурге  продолжались разводки мостов по заявкам судовладельцев даже в декабре.
В навигационный период на всем протяжении трассы Волго-Балта глубина судового хода соответствовала гарантированной для осадки 3,6 метра, а с июня по август  на отдельных участках теплоходы могли работать с повышенной осадкой — до 3,7 метра. По статистике в целом с мая по ноябрь перевезено 15,8 миллиона тонн грузов (минус 11 процентов в сравнении с аналогичным показателем прошлого года). Снижение объемов грузовых перевозок по Волго-Балту связано в основном с сокращением транзита экспортно–импортных грузопотоков из-за неблагоприятной экономической ситуации на рынках Европы и России.
Среди сухих грузов лидируют строительные  — свыше 8,3 миллиона тонн (минус 5 процентов), черные металлы — 1,5 миллиона (плюс 36 процентов), лесные — свыше 1,4  миллиона и шлаки — 0,7 миллиона тонн (и там и там минус 13 процентов), флюсы — свыше 1,4 миллиона (плюс 3 процента). Объем перевозок генеральных грузов составил около 30 тысяч тонн, увеличившись на 1,6 процента в сравнении с 2014 годом.
В навигацию-2015 грузовые суда выполнили по Волго-Балту 11525 рейсов,  в целом на 15 процентов меньше, чем в 2014 году. Среди судоходных компаний, выполнявших перевозки навалочных грузов, наибольшие объемы у «ЛСР-Базовые» — 2,2 миллиона тонн,  Волжского пароходства — 1,5 миллиона (на уровне 2014 года), Невского пароходства — 1,4 миллиона и Череповецкого порта — 1,2 миллиона тонн.
С введением запрета на выход в международные воды танкеров класса «река — море» старых проектов, не отвечающих требованиям международной конвенции МАRPOL, количество транзитных рейсов по Волго-Балту наливного флота сократилось в два раза, до 833.
В период пассажирской навигации круизные суда сделали 2282 рейса и перевезли около 290 тысяч пассажиров, что ниже прошлогодних показателей в среднем на 15 процентов. Прежде всего на это повлияла неблагоприятная ситуация маловодья на Нижней и Средней Волге, в частности, низкие уровни воды на Городецком участке. Судовладельцам приходилось корректировать отдельные контракты и изменять маршрут следования грузов.  

Галина ОВЕЧКИНА. Фото Дениса БЛИНОВА

Пятница, 11 Декабрь 2015 08:52

Флот — на зимних квартирах

Автор

Владимир Анатольевич Мольков, начальник технического управления Волжского пароходства:
— Если говорить о сегодняшней ситуации на Волжской базе технического обслуживания флота, где я побывал в начале декабря, то она не вызывает беспокойства. Работы идут по графику, те задачи, что были поставлены перед экипажами и береговыми службами на первом этапе судоремонта, выполнены. Хорошее впечатление осталось от встреч с командами теплоходов, где проходит ремонт (в частности, «Волго-Дона-181»), администрацией базы и руководством Волжского судостроительно-судоремонтного завода. Подобные поездки, а руководители и специалисты пароходства часто бывают на местах (так, на этой неделе прошла встреча управляющего директора компании Александра Алексеевича Шишкина и технического директора Александра Николаевича Беляевского с плавсоставом Волжской БТОФ), помогают оперативно решать самые разные вопросы и контролировать ход работ.
Что касается начавшегося межнавигационного периода, то весь флот Волжского пароходства занял отведенные для него места для зимнего отстоя и планового ремонта согласно заявкам технического руководства компании. Основное количество грузовых судов, около 40, стоит на Волжской БТОФ, а также на Борской базе и в ОАО «Борремфлот». Пять сухогрузов проекта RSD44 зимуют в Аксае, где до конца года должны пройти очередное освидетельствование корпуса (три из них уже прослипованы), а затем — средний ремонт механизмов и электрооборудования. В целом объем ремонта определен (он немного меньше прошлогоднего), технический бюджет согласован, работа ведется, те сменно-запасные части и материалы, что должны быть поставлены, пришли.

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 11 Декабрь 2015 08:47

Наука подтянет производство

Автор

Очередная отраслевая выставка, теперь в Москве, и очередное подписанное на ней важное  соглашение. Теперь — между двумя судоремонтными заводами и Волжским государственным университетом водного транспорта
Напомним, санкт-петербургский форум «Нева-2015» стал судьбоносным для нижегородских судостроительных предприятий — Окской судоверфи и завода «Красное Сормово». Они заключили контракт на строительство судов. И вот теперь их роль примерили на себя другие нижегородские заводы — «Борремфлот» и «Память Парижской коммуны» (входят в состав Волжского пароходства). Пусть и не в такой «громкой премьере», но с расчетом на продолжение сериала в других российских регионах.
В рамках ежегодной «Транспортной недели-2015» 4 декабря университет (ректор Игорь Константинович Кузьмичев) и два завода (генеральный директор обоих —  Владислав Иванович Валов) договорились о создании «Ресурсного центра судостроения, судоремонта и модернизации судов», скрепив соглашение своими подписями. На подписании документа присутствовали заместитель руководителя Росморречфлота Александр Иванович Пошивай и ректоры подведомственных вузов.
Создание Ресурсного центра принято в соответствии с решением совета по образованию Росморречфлота и позволит значительно повысить уровень подготовки специалистов для судостроительного и судоремонтного производства, внедрить передовые научные технологии. ВГУВТ и Волжское пароходство (управляющий директор компании Александр Алексеевич Шишкин возглавляет попечительский совет университета) связывают давние партнерские отношения. И вот еще один конкретный шаг в сотрудничестве. 

Подготовил Александр ПЕТРОВ

Пятница, 11 Декабрь 2015 08:44

Алтайские дизели — волжским судам

Автор

27 ноября на Нижегородской ярмарке состоялась презентация новых разработок Алтайского моторного завода (АМЗ), предназначенных для флота. Во втором павильоне были представлены высокотехнологичные судовые двигатели нового поколения. Организатором мероприятия выступила компания «Элтехком-Волга» — официальный партнер АМЗ в регионе

Познакомиться с продукцией ОАО «Алтайский моторный завод» собрались представители судоходных компаний, судоремонтных и судостроительных предприятий. Волжское пароходство представлял начальник технического управления Владимир Анатольевич Мольков.
Первым взял слово начальник отдела маркетинга АМЗ Денис Викторович Лисих, рассказавший о предприятии и его продукции. В частности, он отметил, что неоспоримыми преимуществами алтайских дизелей могут служить низкий удельный расход топлива, безоговорочный запуск в любых условиях, сверхнадежная трансляция мощности, а также увеличенный моторесурс. «Впрочем, ремонтируя двигатели, мы даем гарантию 80 процентов от номинала, что очень здорово», — отметил он.  
Ведущий инженер-конструктор АМЗ Алексей Николаевич Любимов детально рассказал о продукции судового назначения. Он отметил, что сегодня на предприятии производятся судовые дизели, дизель-генераторы аварийные и вспомогательные, модули для дизель-генераторов судовых и вспомогательных. Вся продукция соответствует требованиям Российского Речного Регистра судоходства, техническому регламенту безопасности объектов внутреннего водного транспорта, а также всем экологическим стандартам.  
«Мы всегда занимались увеличением надежности двигателей, — отметил он, — и такая работа велась как с точки зрения конструктивных решений, так и с позиции роста контроля за качеством производимых двигателей. И сегодня наш завод получает минимальное количество рекламаций, в чем несомненная заслуга коллектива предприятия».  
В заключение презентации собравшиеся смогли задать вопросы гостям с Алтая. Помимо стандартных вопросов о мощности и моторесурсе, волгарей интересовало, в частности, а могут ли дизели работать на судовом маловязком топливе, что в условиях экономии ГСМ — дело далеко не последнее. Утвердительный ответ послужил лишним аргументом в пользу продукции Алтайского моторного завода.
Обращаться по поводу продукции ОАО «Алтайский моторный завод» можно в компанию «Элтехком-Волга» по телефону (831) 424-00-14. Адрес: г. Нижний Новгород, ул. Бурнаковская, д. 51а, вход № 4, ком. 14,17.

Наша справка
ОАО «Алтайский моторный завод» основано в 1955 году. Предприятие расположено в Барнауле и входит в машиностроительно-индустриальный концерн «Тракторные заводы». АМЗ известен как производитель рядных 4-х и 6-цилиндровых дизельных двигателей мощностью от 90 до 420 л.с. Коллектив предприятия имеет многолетний уникальный опыт изготовления дизелей, которых с 1958 года произведено 3,5 миллиона единиц и установлено на более чем 100 видах и моделях техники различного применения.
При изготовлении дизелей осуществляется полный цикл производства от чертежей до готовых изделий — завод располагает механообрабатывающим, прессовым, термическим, гальваническим, сборочным и испытательными производствами. Наряду с серийными модификациями дизелей для дорожно-строительной, лесной и сельскохозяйственной техники завод производит судовые модификации дизельных двигателей, дизель-генераторы судовые и дизель-редукторные агрегаты, имеющие одобрение Российского Речного Регистра, а также электроагрегаты общепромышленного назначения.

Визитная карточка
ООО «Элтехком-Волга» основано в 2006 году. Компания занимается различными видами судостроительных и судоремонтных работ. В частности, предоставляет услуги по монтажу, ремонту и техническому обслуживанию двигателей, насосов, компрессоров, выполняет все виды электромонтажных работ.
Например, специалисты компании осуществили полный электромонтаж судна из серии «Спасатели», произведенного Невским судостроительно-судоремонтным заводом. Помимо этого предприятия (г. Шлиссельбург), компания активно сотрудничает с ОАО «Нижегородский теплоход» (г. Бор Нижегородской области), дальневосточным заводом «Звезда». Является официальным представителем ОАО «Алтайский моторный завод» в Волго-Вятском регионе.

Анна ЛЬВОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 11 Декабрь 2015 08:42

Тенденция сохраняется

Автор

Хорошая новость: грузооборот морских портов России за 11 месяцев 2015 года увеличился на 3 процента, до 608,9 миллиона тонн. Причем в плюсе как перевалка сухих грузов, так и наливных

По первой позиции основной прирост обеспечили уголь (обработано более 112 миллионов тонн), зерно (27,8 миллиона), а также черные и цветные металлы, грузы на паромах и минеральные удобрения, руда и лесные грузы. Всего объем перевалки сухогрузов составил 276 миллионов тонн (плюс 1,1 процента к соответствующему периоду прошлого года). В общем, на протяжении последних месяцев положительная тенденция сохраняется.
Это подтверждает и объем перевалки наливных грузов —332,9 миллиона тонн, рост составил 4,6 процента. Сырой нефти обработано 185 миллионов тонн, нефтепродуктов — 133,1 миллиона, сжиженного газа — 11,7 миллиона. По всем трем видам продукции по итогам 11 месяцев достигнут плюс к 2014 году.
Есть небольшое (и тоже оптимистичное) структурное изменение: меньше перегружено только импортных грузов — минус 24,4 процента, до 30,4 миллиона тонн, экспортные (488,1 миллиона тонн), каботажные (46,5 миллиона) и транзитные (43,9 миллиона) в плюсе по сравнению с 11 месяцами 2014 года. Напомним, что по итогам 10 месяцев было допущено отставание по обработке транзитных грузов.   
В работе конкретных операторов морских терминалов картина не изменилась. Роста добились порты Балтийского, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов, меньше прошлогодних результаты в Арктике и на Каспии.

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Графика Марины ЗУЕВОЙ

Страница 1 из 2