№ 18

№ 18 (22)

Пятница, 09 Сентябрь 2016 08:44

По волжской прямой

Автор

Из норвежского города Халден в столицу Азербайджана Баку лежит путь теплохода «Нева-Лидер-6» под управлением капитана Сергея Константиновича Жаринова. В этом году суда Северо-Западного пароходства везут оборудование для каспийских нефтяников по «волжской прямой», а не вокруг Европы, как в условиях прошлогоднего маловодья

В трюмах «Невы-Лидера», по обыкновению, груз ответственный. На этот раз экипаж доставляет на Каспий кабель для нефтяной платформы и оборудование для его установки. Груз относительно легкий — 1629 тонн, но при этом объемный: одна катушка кабеля (а всего их три) высотой около 10 метров и 12 метров в диаметре.
— Под перевозку нестандартных объемных грузов не зря используют именно теплоходы серии «Нева-Лидер», вместительные трюмы которых наилучшим образом приспособлены для транспортировки длинномеров, — пояснил капитан Жаринов. — Дело в том, что благодаря наличию съемной переборки в одном из трюмов его длина может достигать 52 метров. Ни теплоходы проекта «Русич», ни «Сормовские» таких возможностей не имеют.
Из норвежского города Халден «Нева-Лидер-6» вышел 17 августа. И отправился не вокруг Европы, как в прошлом году, а взял курс на Санкт-Петербург, откуда по Волго-Балту, а затем и Волге повез негабаритный груз на Каспий. Ориентировочно в первой декаде сентября сухогруз доставит в столицу Азербайджана оборудование для нефтедобывающей отрасли.
— Перевозить генеральный груз по внутренним водным путям гораздо быстрее, а значит, экономичнее, — заметил капитан. — 23 августа мы вышли из Северной столицы, без задержек проследовали по Волго-Балтийскому водному пути. А вот Нижегородский гидроузел преодолеть сразу не получилось — в ожидании шлюзования мы потеряли здесь почти двое суток. Замечу, чтобы пройти через мелководный участок Волги в районе Городца, нам пришлось откачать балластные воды для уменьшения осадки теплохода до 2,6 метра.
Профессионализма и опыта экипажу «Невы-Лидера-6» не занимать. Капитан Сергей Константинович Жаринов — моряк с более чем 25-летним стажем. В 1990 году он окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта (ныне — ВГУВТ) и начал работать на судах загранфлота Волжского пароходства. В 2001-м стал капитаном, а в 2009 году в результате передачи флота класса «река-море» в Северо-Западное пароходство влился в ряды этой судоходной компании. Возглавлял экипажи  теплоходов «Советская Родина», «Сормовский-3001», «Художник Ветрогонский», «Александр Куприн». В 2013 году вместе со старшим механиком Александром Петровичем Лечебриным принял в Шлиссельбурге «Неву-Лидер-6», на котором трудится и поныне.
Нынешним летом экипаж под командованием С. К. Жаринова заступил на вахту 28 июня в Астрахани. Из жаркого волжского города теплоход взял курс в прохладную Прибалтику. Следуя по внутренним водным путям в Ригу, судно попутно загрузилось череповецким металлом. Выполнив рейс в Латвию, «Нева-Лидер-6» проследовал в Калининград, где на судоремонтном предприятии «Преголь» прошел курс профилактических работ. В ходе двухнедельного ежегодного обслуживания калининградские судоремонтники проверили двигатели, винторулевой комплекс, произвели корпусные работы, окраску. После предъявления контролирующим организациям теплоход продолжил навигацию.  
Трудиться экипажу под управлением С. К. Жаринова предстоит до окончания осени. А значит, впереди еще немало ответственных рейсов. Сомнений нет — с любой задачей моряки справятся на отлично.

Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 09 Сентябрь 2016 08:42

Ростовский коридор

Автор

На утреннюю разводку по обе стороны Ростовского железнодорожного моста выстроились, словно школьники на торжественную линейку, почти три десятка различных теплоходов. Только у учащихся такие сборы нечасты, а для транзитного флота на Дону — обыденное явление, повторяющееся трижды в день. Проносится очередной поезд — время! Вышки-великаны, будто на лифте, подтягивают вверх средний отрезок железки, и в увеличившийся в размерах пролет по водному коридору втягивается караван судов

Зрелище, заслуживающее внимания. Особенно для гостей Ростова-на-Дону, впервые наблюдающих с городской набережной проход теплоходов под железнодорожным арочным красавцем мостом. Сухогрузы, танкеры, буксиры и другие суда — самого разного класса, большие и малые — словно на параде степенно проплывают перед нами. Сначала в одну, потом в другую сторону.

«Механик Антонов»: курсом на Волгоград
ВIMG 0258низ по реке, вверх по реке… Окрашенные в белоснежно-зеленые тона наливные суда ООО «В. Ф. Танкер»  —  новые, зарекомендовавшие свои возможности теплоходы проектов RST27 и 19614,  труженики «Волга-Флоты».
Мы на служебном катере «Андрей Барабаш» (принимающей нас компании «Трансоптимал-Ростов». — Авт.) подходим к «Механику Антонову». Это головное судно серии  проекта 19614 спущено на воду нижегородским заводом «Красное Сормово» в конце декабря 2010 года (всего предприятие построило для компании «В. Ф. Танкер» восемь танкеров данного проекта).
Первым на борту нас встречает  вахтенный матрос Шамиль Хасянович Садеков. Перекидываемся парой слов, идем в рубку. Шамиль из города Дзержинска Нижегородской области. Земляк!
— Да у нас весь экипаж с Волги и Дона, — замечает  капитан Владимир Викторович Мокров,  — в основном нижегородцы, астраханцы и ростовчане. Я родом  из Арзамаса. Вся жизнь на флоте, в компании «В. Ф. Танкер» — четыре года.  До этого работал на судах типа «Волго-Дон», «Волга», «СТ», «Сормовский». Если сравнить, то  «Механики» — теплоходы управляемые и маневренные. Конечно, сейчас  появляются  более современные проекты, но и наши — хорошие суда, все необходимое для производительной работы на них есть.
  IMG 0210Когда мы поднялись на борт, «Механик Антонов» шел в балласте в Волгоград. Танкер доставлял мазут в направлении накопителя, находящегося на рейде порта Кавказ (рейдо-перевалочный район — РПР «Таманский»). В эту навигацию судно работает на одной линии. Гидрологическая ситуация благоприятная: воды достаточно. Последние рейсы шли с осадкой 3,5 метра, то есть практически с полной загрузкой. И трафик свободный, нет очередей, как в прошлые годы, во время прохождения судоходных каналов и шлюзов.
— Это вовсе не значит, что не нужно приводить в порядок водную инфраструктуру, ликвидировать лимитирующие участки внутренних водных путей,  — резонно замечает Владимир Викторович. — Год на год не приходится, ситуация меняется. В одном рейсе загрузились  на осадку 3,5 метра, подошли к Кочетовскому шлюзу, а пропускная способность изменилась — 3,3. Сутки ждали воды.
В рубке мы познакомились со старпомом Михаилом Владимировичем Рузановым и третьим помощником капитана Владимиром Юрьевичем Кисловым.  Михаил Владимирович родом из города Калач-на-Дону. На флот пришел по примеру старшего брата Геннадия Владимировича в 2005 году после практики  в Ростовском речном училище (считает, что в этом учебном заведении, сегодня ставшем водным колледжем, дают хорошие профессиональные знания). Владимир Кислов, молодой специалист из Ульяновска, пошел по стопам своего дяди, Виктора Анатольевича. Окончил Астраханское речное училище, проходил практику в компании «Палмали», начал работать вахтенным матросом в ООО «В. Ф. Танкер».  Сейчас он второй контракт трудится  третьим помощником капитана.
— У нас надежный и воспитанный на флотских традициях экипаж. О каждом можно сказать хорошие слова. Например, старший механик Вячеслав Владимирович Еремин. Его знания, опыт, отношение к делу заслужили большое уважение в коллективе. Или наш повар Любовь Ивановна Суворова. Это человек очень добросовестный и специалист замечательный, — говорит  В. В. Мокров. —  И имя, которое носит наш танкер, как и все суда компании проекта 19614, героическое. У нас все знают о подвиге Волжской военной флотилии в годы Великой Отечественной войны. Особенно важно, чтобы помнила молодежь.
И добавляет:
— Честно скажу, в течение жизни часто думаю о людях, которые нас учили. Вспоминаю командира роты в речном училище им. И. П. Кулибина Сергея Васильевича Бурматнова, своего первого капитана — Аркадия Ивановича Калягина.
Флотский стаж  Владимира Викторовича насчитывает 45 лет, из них 34 года он трудится капитаном. Цифры говорят сами за себя.

IMG 0278

IMG 0275

 

«Капитан Юров» везде побывал
IMG 0781Только за последнюю неделю августа, когда мы покидали Ростов-на-Дону, через порты Кубани были отправлены на экспорт 27 судов с российским зерном и продуктами его переработки — это более 650 тысяч тонн. И примерно такой же объем продукции уже обрабатывался в российских терминалах на юге, ожидая своей очереди на погрузку. Не одну сотню тысяч тонн зерна большие морские суда отвезли в Турцию, Ливан, Марокко, Бангладеш, Кипр, Египет и еще в семь стран мира.
В одном лишь порту Ростов-на-Дону по итогам восьми месяцев 2016 года было перевалено 3 миллиона 500 тысяч тонн зерновых навалочных грузов — на 38,8 процента больше прошлогоднего. Так что август выдался горячим и в прямом (тридцатиградусная жара, видимо, забыла о приближении осени), и переносном смыслах для экипажей судов Волжского пароходства, в частности теплохода проекта RSD44 «Капитан Юров», который мы уже ближе к вечеру застали вместе с «Капитаном Сергеевым» в ростовском зерновом терминале.
Второе судно готовилось к отходу, и к нему в нервном ожидании предстоящей нагрузки, подрагивая металлическим корпусом в такт двигателям, подошли «РБТ-51» и буксир с красивым именем «Рита», чтобы вывести 140-метровый теплоход почти с пятью тысячами тонн ячменя на судовой ход. Затем, следуя четким указаниям лоцмана, ему предстояло выполнить разворот и, пройдя  вдоль городской набережной под железнодорожным мостом без его разводки, взять курс на Азов. Первый же теплоход — «Капитан Юров» — с открытыми трюмами еще находился под прицелом «зерновых пушек» — полным ходом шла погрузка.
—  Этот рейс тринадцатый по счету с начала навигации, — вводит в курс дела капитан — первый помощник механика Сергей Вячеславович Стерхов, — первые четыре, выйдя из Волжского после зимовки 24 апреля, сделали в Бузан, откуда доставляли серу в порт Кавказ по привычному для нас маршруту. А потом перешли на зерно. Откуда его только не возили: сначала из Азова, потом из Таганрога, Ейска и даже из Николаевки. И здесь, в ростовском зерновом терминале, не первый раз. В общем, «Капитан Юров» везде побывал. Пока все идет нормально. По сравнению с прошлой навигацией ходим на полную осадку, сейчас вот берем 5200 тонн пшеницы — приличный объем, выгодный с экономической точки зрения. Были небольшие опасения, как нас встретят в портах, куда мы направлялись впервые, в том же Ейске или Таганроге, например. Но приняли хорошо, все понравилось. В дальнейшем надеемся на стабильный грузопоток и на благоприятную погоду, обычно с наступлением осени просыпаются штормы, что осложняет перегрузку зерна и другой продукции на рейде порта Кавказ.    
Уже ставшая привычной фраза Стерхова — «Капитан Юров» везде побывал» — в первую очередь связана с уникальным рейсом этого теплохода нового поколения по Москве-реке через всю столицу четыре года назад, в сентябре 2012-го. Впервые крупнотоннажный речной сухогруз пересек исторический центр Первопрестольной, доставив гранитный щебень в Южный, а затем в Северный порт столицы. И при этом беспрепятственно прошел 31 (!) мост. Это одно из его главных преимуществ, которое отмечают капитаны судов RSD44, построенных для Волжского пароходства на Окской судоверфи. И связано оно с конструктивной особенностью проекта — низкой рулевой рубкой, расположенной в носовой части теплохода.
— Сейчас, по истечении пяти лет, что я работаю на этом сухогрузе (принимал его в октябре 2011 года), могу сказать, что это без преувеличения отличный теплоход, — считает С. В. Стерхов. — Да, поначалу его конструкция многим показалась непривычной, не все хотели переходить на новую серию, в том числе и я, но сомнения остались в прошлом, как только судно показало себя в деле. Тем более у меня был опыт работы на «Шестых пятилетках» также с носовым расположением рубки, пусть и  высокой. И сегодня, смотрите, уже никто не хочет возвращаться на старый флот. А потом, новый теплоход предпочтителен не только с точки зрения высокой маневренности, хорошей управляемости и проходимости, но и с позиции вместимости и доставки различных грузов. Кроме зерна и щебня мы успешно справлялись с перевозкой больших объемов удобрений, металла, ильменита.         
И, конечно, успешная эксплуатация любого судна зависит от экипажа, который им управляет, — от опыта, слаженных действий, добросовестного отношения к своим обязанностям членов команды. На «Капитане Юрове» их девять. Столько же человек, по словам Стерхова, насчитывал экипаж на «Шестых пятилетках», но они в сравнении с новыми теплоходами брали не пять, а две тысячи тонн груза. Сергей Вячеславович с гордостью говорит о работающих рядом с ним специалистах: механике — старшем помощнике капитана Артеме Васильевиче Аверине, сменном капитане — сменном механике Сергее Владимировиче Борисове, третьем помощнике капитана — третьем помощнике механика Сергее Ивановиче Епифанове, поваре Фаине Филипповне Новоселовой и других.  
Сам Стерхов, уроженец волжского поселка Октябрьского, около тридцати лет на флоте с учетом прохождения практики во время учебы в двух нижегородских училищах — № 11 и речного имени И. П. Кулибина. После службы в армии в 1987 году начал трудовую биографию в плавсоставе Борской БТОФ Волжского пароходства. Работал на «Моздоке» (судне типа «Шестая пятилетка»), на «Волго-Доне-139», затем принял сухогруз «Капитан Юров», восьмой по счету из десяти теплоходов серии проекта RSD44, разработанного Морским инженерным бюро.
IMG 0787Возможно, в семье Стерховых сегодня растут будущие капитаны — сын Сергея Вячеславовича, которому еще 14 лет, и двухгодовалый внук. Времени для того, чтобы определиться с будущей профессией, достаточно. По крайней мере, перед ними есть достойный пример для подражания.      
…Погрузка на «Капитане Юрове» продолжается, а мы вслед за «Капитаном Сергеевым» покидаем ростовский зерновой терминал, направляясь вверх по течению плавно несущего свои воды Дона. Впереди новые встречи с экипажами судов, о которых мы обязательно расскажем на страницах газеты. Кроме зерна, на перевозках которого сегодня в Волжском пароходстве заняты все десять теплоходов проекта RSD44 и часть «Волго-Донов», флот компании перевозит и другие грузы в южном направлении.IMG 0767

Наша справка
Ростовский разводной железнодорожный мост с подъемной средней частью через реку Дон в современном виде был построен в 1949—1952 годах, но по своей конструкции немногим отличается от прежнего Американского моста, установленного в 1917 году и разрушенного в войну. Такие переправы возводились в Северной Америке с конца XIX века, отсюда и название. До этого первый мост, построенный в 1873—1874 годах, был оригинальной конструкции (для пропуска судов средняя ферма поворачивалась на 90 градусов), но неудобен в эксплуатации, часто случались столкновения с опорами. Не помогла даже специальная спусковая баржа, страхующая проход судов с использованием поданных на них морских тросов и паровой лебедки. Переправу разобрали.
В 2001—2003 годах современный мост реконструировали: между шахтами была установлена балка для его большей устойчивости.

В тему
Общий грузооборот в Азово-Донском бассейне, по данным на 1 сентября, составил 6 миллионов 207 тысяч тонн, что на 4 процента превышает показатель аналогичного периода прошлого года. В августе он вырос более чем на треть — до 1 миллиона 523 тысяч тонн. Увеличились и транзит, и внутренний грузооборот — на 26 и 77,8 процента соответственно. Августовский рост объясняется более благоприятными гидрометеорологическими условиями по сравнению с прошлым годом. Свою роль сыграло решение Межведомственной рабочей группы об увеличении с 29 июля сбросов Цимлянского водохранилища до 310 кубометров в секунду.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 09 Сентябрь 2016 08:39

Профессии будьте верны!

Автор

Уже по традиции в День знаний с новоиспеченными студентами Волжского государственного университета водного транспорта встретился управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство», председатель попечительского совета вуза Александр Алексеевич Шишкин

— По окончании учебы перед вами будет открыт весь мир! — обратился он к первокурсникам престижного транспортного учебного заведения. — Надо только выполнять учебный график, заниматься спортом, поддерживая себя в хорошей физической форме, потому что флоту нужны физически здоровые люди, и овладевать английским языком!
О том, что флоту и в целом отрасли нужны грамотные молодые специалисты, говорили и другие участники праздника 1 сентября. В том числе руководитель ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Дмитрий Эдуардович Бессмертный и, конечно, ректор ВГУВТа Игорь Константинович Кузьмичев,  директор института экономики, управления и права, созданного в составе вуза, Вера Владимировна Крайнова, деканы и преподаватели университета, поздравившие ребят с верным выбором профессии. В этот знаменательный день в адрес виновников торжества звучало много хороших слов и напутствий.
Почетный гость — начальник отдела профессионального образования административного департамента Минтранса РФ Максим Валерьевич Солдатов —  зачитал поздравления от имени министра транспорта России Максима Юрьевича Соколова и его заместителя — руководителя Росморречфлота Виктора Александровича Олерского. Не обошлось без наград. Грамотами и денежными премиями за подготовку высококвалифицированных специалистов были отмечены преподаватели ВГУВТа и его структурного подразделения — Нижегородского речного училища им. И. П. Кулибина (награды вручали А. А. Шишкин и Д. Э. Бессмертный).
В завершение праздника первокурсники получили студенческие билеты и приступили к занятиям.

Егор ГЛАДЫШЕВ. Фото автора

Пятница, 09 Сентябрь 2016 08:34

На гребне волны

Автор

IMG 9195На прошедшем выездном заседании Президиума Государственного совета под председательством Президента Российской Федерации В. В. Путина обсуждалось немало актуальных тем отрасли. Одна из них — стимулирование развития речного круизного туризма. В заседании принял участие управляющий директор ООО «ВодоходЪ»  А. А. Трофимов
— Александр Александрович, как вы считаете, разговор о наболевшем был своевременным или опоздал лет на пять-десять?
— Острые вопросы, которые обсуждали на Госсовете, мы поднимали более пяти лет назад. Это старение флота, сокращение потока иностранных туристов. И не просто говорили — буквально звонили во все колокола. Но в любом случае, опоздал разговор — не опоздал, лучше поздно, чем никогда.
— Какие проблемы речного туризма, озвученные на Госсовете, на ваш взгляд, наиболее важны для отрасли? Согласны ли вы с предложенными путями их решения?
— Как я уже сказал, одна из главных — моральное и физическое старение туристического флота и постепенный вывод его из эксплуатации. Мы забили тревогу несколько лет назад: при отсутствии нового судостроения перспектив у круизного туризма в общем-то и нет. Но никаких сдвигов не произошло. Вот сегодня мы и наблюдаем результат такой политики: из 120 пассажирских теплоходов, которые ходили по европейской части России, в строю осталось только около 90 единиц. Программу поддержки судостроения стоило начать не сегодня и не завтра, а пять лет назад. К сожалению, деньги под нее выделили только в этом году. И судно, которое заложили на заводе «Лотос», по самым оптимистичным прогнозам, построят года через три.
Еще одна важная тема — увеличение потока иностранных туристов. Президент дал поручение проработать возможность безвизового пребывания организованных групп туристов из-за рубежа сроком до 15 дней. Процедура получения российской визы на самом деле очень сложная и затратная и по времени, и по деньгам. Мы уже давно предлагали: такой режим надо упрощать или даже каким-то образом отменять. Существующий порядок регистрации туристов в России также никак не соответствует реалиям круизного туризма. Сейчас иностранный турист должен регистрироваться в каждом городе по месту пребывания. В скольких населенных пунктах он побывает во время рейса? Поэтому такой регистрации на теплоходе по факту нет. То есть здесь еще есть законодательные препоны, о которых говорили-говорили, а воз и ныне там.
И третья проблема — узкие места на внутренних водных путях. Так, обмеление Волги, с которым мы столкнулись в 2014—2015 годах, привело практически к коллапсу работы флота. А в целом из-за таких лимитирующих по глубине участков водных путей сильно пострадал имидж всей отрасли.
— А какие-то острые вопросы круизного туризма остались «за бортом» заседания?
— Думаю, недостаточно серьезно был проработан вопрос о привлечении иностранных туристов в страну. Реальное количество зарубежных гостей, прибывающих в Россию для отдыха на круизных теплоходах, сократилось в два раза. Восстановление идет, но слабыми темпами. И одним облегчением визового режима здесь не обойтись — необходим комплексный подход. Надо больше вести рекламно-информационную, я бы даже сказал, пропагандистскую деятельность. Речь не идет о банальном участии России в выставках или создании роликов о достопримечательностях Москвы и Санкт-Петербурга. Нужно в целом повышать имидж нашей страны, говорить на всех уровнях о том, что отдыхать у нас безопасно. Ведь в настоящее время некоторые иностранцы опасаются приезжать в Россию из-за якобы проблем личной безопасности. Понятно, что задача — повышение уровня привлекательности страны в глазах иностранного туриста — не одного года, но решать ее нужно.
Еще, мне кажется, уделили мало внимания вопросу судостроения. Хотя о нем говорили много и даже в прямом эфире заложили пассажирский теплоход. Но не очень детально проработан комплекс льгот, которые бы сделали судостроение более привлекательным для судоходных компаний. Да, выделены определенные бюджетные средства для того, чтобы судно было построено, предложены еще какие-то меры поддержки. Но это капля в море. Например, можно освободить тур-операторов от налогов на прибыль и добавочную стоимость, ввести специальную льготную цену на топливо для нового круизного флота. Положения судового утилизационного гранта четко не определены: его получение, сдача старых теплоходов в утиль и так далее.
Недостаточно государственной поддержки самого судостроения, необходима целая система льгот для круизных компаний, решившихся на приобретение нового судна. Объективно круизные теплоходы, предназначенные для эксплуатации их в России, из-за особенностей нашей Единой глубоководной системы дороже, чем в Европе. Причем там они работают 365 дней в году, а у нас — максимум пять месяцев. При этом срок окупаемости туристического лайнера в Европе значительный, что уж говорить о нашей стране.
— Каковы перспективы программы нового судостроения и участия в ней «Водохода»?
— Теплоход на отечественной судоверфи построят года через три, какой будет его стоимость «на выходе», неизвестно. По предварительным данным, 3,5 миллиарда рублей. Это колоссальные деньги, окупить вложенные средства в этот проект будет достаточно проблематично.
Компания «ВодоходЪ» заинтересована и будет участвовать в программе нового судостроения. Но мы остаемся реалистами в оценке окупаемости такого судна. Все-таки 3,5 миллиарда — это перебор. Нам необходим теплоход речного класса, без права выхода в море, который станет совершать круизы по классическому маршруту Москва — Санкт-Петербург. Сейчас мы прорабатываем возможности создания совершенно нового проекта, более близкого к существующим туристическим судам, но менее затратного, поскольку трезво оцениваем условия и перспективы его эксплуатации. В общем, в новом судостроении мы заинтересованы, но конкретных каких-то шагов пока не сделано.
— По вашему мнению, проведение Госсовета сыграет какую-то весомую роль в решении проблем отрасли или все останется на уровне разговоров?
— Не думаю, что кто-то из представителей отрасли оценил проведение Госсовета как «поговорили — разошлись» или для галочки. По опыту, решения, принятые на подобных мероприятиях, всегда реально претворяются в жизнь. Может быть, визы для иностранных туристов не отменят, но облегчат визовый режим: к примеру, введут получение электронной визы в течение одного дня при наличии у туриста путевки. Может быть, не 40 теплоходов построят, но программа нового судостроения начнет работать. Тот факт, что заложено пассажирское судно, — это уже колоссальный прогресс! До этого десять лет только обсуждали вопрос старения флота.
Мы видим повышение интереса к круизному туризму. Ведь даже само проведение встречи дало информационный повод к обсуждению проблем отрасли на всех уровнях. После Госсовета про речной туризм не писал только ленивый. В печатных, электронных СМИ вышли материалы на эту тему, на всех каналах прошли телевизионные передачи с призывом отдыхать в России. Причем, если после «Булгарии» говорилось о том, какой речной флот ненадежный и старый, то сейчас все публикации и телесюжеты имеют позитивный настрой: какой замечательный вид отдыха — речные путешествия. Таким образом, российский туризм на гребне информационной волны получил массовую бесплатную рекламу. Мне кажется, что Госсовет станет поворотной точкой, которая даст толчок развитию круизного туризма.

Ирина КУКАНОВА. Фото предоставлено ООО "ВОДОХОДЪ"

Пятница, 09 Сентябрь 2016 08:32

Планируем рост

Автор

Грузооборот морских портов РФ в 2016 году превысит 700 миллионов тонн, что больше прошлогоднего результата. Об этом на Восточном экономическом форуме заявил министр транспорта РФ Максим Юрьевич Соколов
По его словам, которые цитирует агентство РИА «Новости», грузооборот портов растет на 5—6 процентов в год  и в 2015-м достиг рекордной цифры — 676,7 миллиона тонн (плюс 5,7 процента). Ожидается, что в 2016 году рост продолжится, и общий показатель работы отечественных морских терминалов перешагнет рубеж в 700 миллионов тонн. По мнению министра, это происходит за счет прихода в отрасль частных инвестиций, они рассчитывают свои риски, исходя из трендов рынка и тех ставок, которые складываются под влиянием экономических факторов.
Таким образом, в 2016 году грузооборот морских портов РФ может вырасти более чем на 4,5 процента (так, за январь–июль этот показатель уже увеличился на 5,8 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), что и подтверждает прогнозы, сделанные руководителем Минтранса РФ.

Соб. инф.

Пятница, 09 Сентябрь 2016 08:31

Буксир к спуску готов

Автор

Ровно год назад в цехе СК-3 Окской судоверфи  (входит в транспортную группу UCL Holding) прошла торжественная церемония закладки киля пожарного буксира проекта TG17 для ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»
И вот на этой неделе новый теплоход выведен на стапель под открытым небом и готовится к спуску на воду.  Все работы на нем ведутся в соответствии с контрактными сроками. Старшим строителем TG17 является Максим Сергеевич Боков. Буксир представляет собой стальное однопалубное судно с двумя полноповоротными винторулевыми колонками, с винтами фиксированного шага в насадках, с удлиненной надстройкой бака и двухъярусной рубкой, с рабочей палубой в кормовой части и машинным отделением, расположенном в средней части. Судно оснащено грузовым краном.
Его габаритная длина — около 31,73 метра, габаритная ширина — 9,7, высота борта — 4,1, осадка по ЛГВЛ — 3,1 метра. Скорость хода достигает 10 узлов. Автономность плавания — десять суток, дальность (по запасам топлива и масла в режиме экономического хода) — около 3800 миль.
TG17 предназначен для буксировки судов и плавучих объектов, оказания помощи в тушении пожаров и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта, а также перевозки генеральных грузов на палубе и выполнения вспомогательных операций в акватории порта.
В настоящее время на предприятии, по словам главного строителя судов Окской судоверфи Виталия Александровича Силина, ведутся работы по подготовке к спуску на воду головного разъездного катера проекта 21270 для Министерства обороны РФ (его закладка состоялась в августе 2015 года), на втором однотипном судне продолжаются конструктивные работы. Также на предприятии  выполняются другие заказы.

Александр ПЕТРОВ. Фото Олега ФИРСОВА

Так считает начальник отдела МКУБ и ОСПС дирекции по безопасности судоходства и качеству Северо-Западного пароходства Виктор Юрьевич Сударушкин

— Управление безопасностью в первую очередь включает в себя контроль за мореходным состоянием судов. Эта работа ведется комплексно. Прежде всего мы лично посещаем теплоходы, проводим внутренний аудит, а также предъявляем флот внешним контролирующим организациям, таким, как Российский Морской Регистр судоходства и Служба морской безопасности.
Говоря о поддержании судов в исправном мореходном состоянии, мы опираемся на несколько базовых документов. Прежде всего это «Международный кодекс по управлению безопасностью» (МКУБ) и «Международный кодекс по охране судов и портовых средств» (ОСПС). На основании МКУБ и разработана система управления безопасностью, которая регламентирует всю нашу деятельность: это и порядок прохождения заявок, и организация передвижения флота, и абсолютно все процедуры, которые с этим связаны.
В свою очередь, кодекс ОСПС требует от нас обеспечения охраны судов. В соответствии с ним на каждый теплоход выдается специальное свидетельство по охране транспортного средства, которое нужно подтвердить между вторым и третьим годом эксплуатации, а по истечении пяти лет с момента последнего освидетельствования произвести возобновляющую процедуру.
Кроме того, в наши задачи входит контроль за соблюдением «Конвенции о труде в морском судоходстве» (КТМС), вступившей  в силу в нашей стране в 2013 году. Сейчас как раз в соответствии с ее требованиями проходит промежуточное освидетельствование флота. По плану мы должны предъявить большую часть судов компании — 41 теплоход (16 судов уже предъявлены в прошлом году). Также перед нами ставятся задачи по выполнению требований федерального закона «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ от 09.02.2007.  
Замечу, что вся эта работа ложится на плечи четырех капитанов-наставников, закрепленных за определенными направлениями. Так, Михаил Федорович Смирнов курирует выполнение требований закона «О транспортной безопасности», Леонид Иванович Аленников — «Конвенции о труде в морском судоходстве» и Кодекс ОСПС,
Сергей Владимирович Кемпа — координатор по работе с портовыми властями, а Николай Владимирович Жилинский — МКУБ. Все сотрудники очень мобильные и готовы по первому требованию выехать на суда. Буквально «утром сказали — вечером на самолет».
Полагаю, что человеческий фактор в работе судоходной компании и конкретно в нашей деятельности играет ключевую роль. Жизнь показывает, что если что-то не сделано, то виноват, как правило, исполнитель. Поэтому большое внимание мы уделяем подготовке экипажей. Это и проверка знаний, и обучение, и разъяснение конвенциальных требований. Минимум два раза в год, перед каждой посадкой на судно, мы проводим инструктаж моряков, обращаем внимание на недостатки в работе их коллег, выявленные контролирующими организациями, информируем о нововведениях, появившихся за истекшее с момента последнего инструктажа время.
Таким образом, наша задача — объяснить, рассказать и, если нужно, помочь. Ну а уж во время рейса все зависит от самих экипажей. Мы хотим, чтобы люди это понимали.

Наша справка
Виктор Юрьевич Сударушкин трудится в Северо-Западном пароходстве с 1980 года. На флоте проработал до 2009-го, пройдя путь от третьего штурмана до капитана. Затем перешел в управление судоходной компании на должность капитана-наставника. Сегодня возглавляет отдел МКУБ и ОСПС дирекции по безопасности судоходства и качеству.

Записала Анна ЛЬВОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 09 Сентябрь 2016 08:27

Штурман в юбке

Автор

IMG 9716Третьим помощником капитана на теплоходе «Виссарион Белинский» трудится хрупкая Елена Викторовна Драпак. Несгибаемый характер и воля читаются в уверенном взгляде, но в улыбке — море обаяния и юного задора

Родом Елена с Урала, из Курганской области. О штурманской профессии всерьез задумалась после переезда в Нижний Новгород к родственникам. После школы стояла дилемма: поступать в институт иностранных языков или… в речное училище. Выбрала второе. Рассудила по-взрослому здраво: здесь и профессию перспективную освоить можно, и несколько лет учебы жить, не ведая забот: жилье, питание и форма предоставляются за казенный счет.
Сказано — сделано. Так Елена стала курсантом судоводительского отделения Нижегородского речного училища. В 2011 году впервые близко познакомилась с работой на пассажирском теплоходе. Ну а своим «крестным отцом» считает Александра Владимировича Силантьева, под чутким присмотром которого делала первые шаги в профессии на теплоходе «Константин Коротков».
— Конечно, без сложностей не обошлось, — вспоминает она. — Отстоять вахту само по себе нелегко, при этом нужно учесть, что работа судоводителя жестко подчинена дисциплине. Согласно флотскому уставу, опоздаешь на вахту — заработаешь выговор! Никакие оправдания в расчет не принимаются. И, конечно, никаких скидок на то, что я девушка. По заданию капитана наравне с ребятами брала в руки лом и счищала краску с крыши рубки.
Сегодня в обязанности Елены как третьего помощника капитана входит также работа с документами. Одних только бумаг по системе СУБ предостаточно, а ведь нужно еще и стоянки оформить, и произвести необходимые навигационные расчеты… Одним словом, скучать не приходится. Но Елена и не думает жаловаться. Более того, считает, что профессию выбрала правильно.
— Самое главное в судоводительском деле, — отмечает она, — это отличное знание лоции, а для начинающих штурманов — неукоснительное следование указаниям капитана. Особенно это важно при движении по сложным участкам. Если говорить о Северо-Западе (а «Виссарион Белинский» в этом году выполняет в основном рейсы из Санкт-Петербурга до Валаама), то это реки Нева, Нижняя Шексна, заход в узкие шлюзы Волго-Балта…
А еще, признается Елена, важно «чувствовать» теплоход. То есть понимать, как при данном течении и направлении ветра поведет себя судно. Здесь одних знаний недостаточно, необходим опыт. Его-то штурман Драпак  и получает уже на четвертом в ее флотской биографии судне. После «Константина Короткова» довелось поработать на «Андрее Рублеве» и «Цезаре». И вот уже вторую навигацию Елена трудится на «Виссарионе Белинском» (капитан — Владимир Борисович Крайнов). По ее признанию, здесь коллектив «профессиональный и душевный», а потому почти полгода навигации проходят незаметно. Случаются и курьезные случаи, и увлекательные встречи.
— Как-то раз шли мы по Новочембовскому фарватеру к устью реки Свири, — вспоминает она, — и видим впереди плывущие фигуры. Сначала думали, что люди, а пригляделись — головы-то с рогами!.. Выяснилось — это лосиное семейство решило переправиться на другой берег.
Но наиболее частые встречи — с отчаянными рыбаками, которые не боятся выходить на рыбалку в ночное время, да еще и на судовом ходу!.. Так что приходится смотреть в оба. Хорошо, что помимо старого доброго бинокля в нашем арсенале — мощные локаторы, точные  электронные карты, системы «Транзас», «АИС» и «GPS».
Надо сказать, что, вопреки прогнозам, с замужеством флотская карьера Елены Драпак не закончилась, а наоборот, получила новый импульс к своему развитию. Дело в том, что муж Елены — судовой механик. Супруги мечтают работать вместе на судах класса «река-море». А чтобы мечта стала явью, Елена не только нарабатывает плавательский стаж, но и усиленно учит английский язык и получает высшее образование в Московской государственной академии водного транспорта. Можно не сомневаться — ее целеустремленности обязательно покорятся моря.

Анна КОДАНИНА. Фото автора

Пятница, 09 Сентябрь 2016 08:21

У пристани ждут теплоходы

Автор

По словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, страны Каспийского региона уже проявили свой интерес к приобретению нового круизного лайнера PV-300

Как известно, его закладка прошла в середине августа на астраханском судостроительном заводе «Лотос», участие в которой в режиме видеотрансляции принял Президент РФ Владимир Путин, проводивший в Волгограде выездное заседание Президиума Госсовета. А в начале сентября главе государства в рамках программы Восточного экономического форума представили построенное на Хабаровском судостроительном заводе новое пассажирское судно проекта А-45, предназначенное для внутренних рейсов по реке Амуру и, возможно, в международном направлении — в китайский город Хайнань.
Правительство края заказало три таких судна, напоминающих по своему функционалу «Метеоры», но более современные, с другим уровнем комфорта и высокими ходовыми качествами. Их скорость — около 70 километров в час, вместимость — 100 пассажиров.
И это не последняя новинка. В конце августа Средне-Невский судостроительный завод спустил на воду первый пассажирский катамаран проекта 23290. Это скоростное судно нового поколения, построенное из композитных материалов (углепластика), не имеющих аналогов в России. Оно сможет перевозить 150 пассажиров на расстояние до одной тысячи километров не только по рекам, но и в прибрежной морской зоне, развивая максимальную скорость 29,3 узла.
Работы по созданию пассажирских скоростных судов ведутся и в других регионах страны, например, в Рыбинске (там строится современная «Комета» на 125 пассажиров, предполагаемая скорость — 35 узлов), на керченском заводе «Залив» в Крыму, в Нижнем Новгороде и Зеленодольске. 

Подготовил Александр ВИХРОВ

Пятница, 09 Сентябрь 2016 08:12

Поклон героям Полярных конвоев

Автор

IMG 20160904 00921На прошлой неделе в Архангельске и Санкт-Петербурге  чествовали ветеранов Полярных конвоев. Памятные торжества были посвящены 75-летию со дня прихода первого из них — «Дервиш» в порт Архангельск 31 августа 1941 года
Для ветеранов Северных конвоев из России, Великобритании и США — последних свидетелей беспримерных сражений в водах Арктики— в Санкт-Петербурге  была подготовлена  интересная и насыщенная программа. Возложение венков на Пискаревском мемориальном кладбище, участие в церемонии передачи в экспозицию Центрального Военно-морского музея медали «Арктическая звезда» и танка «Шерман», поднятого с потопленного в  1945 году  транспорта «Томас Дональдсон», — музею Артиллерии и войск связи. А также прием в Морском колледже ГУМРФ им. С. О. Макарова и встреча с ледоколом «Красин» — единственным судном — участником Арктических конвоев, сохранившемся в России и пришвартованным на вечную стоянку на набережной Лейтенанта Шмидта.
А гости вспоминали свои теплоходы и корабли, на которых воевали. Так, на легендарном «Старом большевике» по направлению ЦК ВЛКСМ служил матросом в 1944 году Тарас Львович Гончаренко. Когда началась война,  он в 13 лет начал работать на заводе «Газоаппарат» в блокадном Ленинграде, затем был эвакуирован в Ставропольский край, откуда в 1942 году сбежал на фронт. Был принят сыном полка в пулеметную роту, затем его перевели в разведку. Тарас Львович напомнил участникам встречи отдельные главы  книги Валентина Пикуля «Реквием каравану PQ-17», где автор рассказывает о героическом экипаже «Старого большевика» под командованием капитана Афанасьева.  Это он в 1942 году в составе каравана PQ-16 отказался покидать свое подбитое судно, отремонтировал его и привел без носовой части в Мурманск. За героический поступок капитан и двое членов команды были награждены звездой Героя Советского Союза, а теплоход — первый  из гражданских судов — награжден орденом Ленина.  
В 1944—1945 годах «Старый большевик» возил грузы ленд-лиза из Америки в Архангельск и Мурманск, а когда началась война с Японией — на Дальний Восток.
А у ветерана Полярных конвоев, ветерана Морского порта Санкт-Петербург Лидии Григорьевны Ананьевой с морем связаны и военные годы, и несколько десятков лет мирного труда. Уже в первые месяцы войны ученицу 6-го класса школы в Вологодской области вместе с другими учащимися направили для обучения в Мурманское мореходное училище, где готовили судоводителей и механиков для работы в военных условиях.  Через год 15-летняя Лида стала помощником моториста. Уже на практике в училище столкнулась с ужасами войны. Поезд, на котором она следовала в Кандалакшу, обстреляли фашистские самолеты. После этого случая некоторые курсанты поседели, а две девочки сошли с ума. По окончании училища всех его выпускников направили на фронт. Лидия с 1942 года служила на рыбацком судне «Кировец», доставляющем боеприпасы из Мурманска на западное побережье Баренцева моря. Порой приходилось двигаться по акватории, усыпанной минами, и попадать под обстрелы врага. Во время одного из них Лида была ранена в ногу, но осталась на корабле — возможности госпитализироваться не было, лечилась прямо на месте и еще полгода служила на судне.
В 1946 году Лидия Ананьева перебралась в Ленинград и поступила на работу в Морской порт приемосдатчицей. Отработала более 25 лет в Первом грузовом районе. Она и сегодня ведет большую общественную работу в совете ветеранов порта.
Делились своими военными воспоминаниями и иностранные участники встречи.  Например, для шотландца Роберта Оуэна военная служба началась в 15-летнем возрасте в 1940-м на учебном судне. С 1941 по 1944 год он служил на различных кораблях у берегов Шотландии, Англии, США и даже Нигерии. Отдельный эпизод его повествования — боевые действия  1942-го в составе каравана PQ-18. Почти половина судов конвоя, атакованная немецкими подлодками и самолетами, ушла под воду. Линкору, на котором  Оуэн служил торпедистом, повезло. Но Роберт видел тонущих в ледяной воде моряков с других кораблей, некоторых — с обмороженными ногами и руками удавалось спасти.
За годы войны потери союзников в Полярных конвоях составили более 3000 человек. Кстати, в Лондоне тоже есть судно-музей — участник боевых сражений в Арктике — крейсер «Белфаст». Музей героям Полярных конвоев открыт и в шотландском городе Лох-Ю. В планах его директора Джорджа Милна — изготовить копию памятника, установленного в сквере колледжа ГУМРФ и доставить его в свой музей.
Завершился визит гостей в Санкт-Петербург 4 сентября. В память о героях Полярных конвоев в воды Финского залива были опущены венок и цветы, и отслужен молебен об упокоении душ усопших в Морском Богоявленском соборе.

Галина ОВЕЧКИНА. Фото автора

Страница 1 из 2