№ 19

№ 19 (28)

Понедельник, 26 Сентябрь 2016 09:11

Класс подтвержден!

Автор

В сентябре ООО «В. Ф. Танкер» (входит в UCL Holding) завершило реализацию планового комплекса работ по предъявлению к первому возобновляющему  освидетельствованию Российским Морским Регистром судоходства (РС) новых судов проекта 19614 для подтверждения их класса и надежности эксплуатационных характеристик после пяти лет эксплуатации

Для обеспечения безопасности мореплавания восемь танкеров проекта с января по сентябрь текущего года прошли все обязательные процедуры в полном соответствии с правилами классификации и постройки морских судов. На базе судоремонтного предприятия «HELLENIKA ltd» в болгарском порту Варна под наблюдением  инспекторов РС на каждом судне проведен плановый ремонт с докованием. Он включал в себя осмотр корпусов танкеров с проведением замеров остаточных толщин обшивки и элементов набора, полную очистку и окраску поверхностей, проведение ремонтно-восстановительных и сервисных работ по результатам дефектации судовых механизмов и систем, винторулевого комплекса, главных двигателей, дизель-генераторов, техническое обслуживание грузовых и балластных насосов, средств связи и навигации.
Также практически завершен инициированный компанией в 2012 году комплекс дополнительных мероприятий по повышению безопасности работы судов при ледовом плавании. В настоящее время семь из восьми танкеров проекта 19614 уже оснащены новыми гребными винтами, которые спроектированы и изготовлены по техническому заданию судовладельца и обладают более высокими эксплуатационно-техническими показателями устойчивости к повреждениям в условиях работы во льду.
По завершении ремонта и переоборудования на всех судах проведены предписанные при освидетельствовании проверки, измерения и испытания, результатом которых стала выдача всем танкерам компании проекта 19614 новых классификационных документов сроком на пять лет.
Средний срок прохождения процедуры освидетельствования для каждого судна составил 24 дня. Общая сумма средств, инвестированных компанией в реализацию основных технических и организационных мероприятий, превысила 200 миллионов рублей.

Наша справка
Танкеры проекта 19614 предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов плотностью до 0,99 т/м3 с температурой вспышки паров ниже 60ºС, а также  химических грузов, относящихся к классу IMO-II, и полностью удовлетворяют всем требованиям международных конвенций по предотвращению загрязнений окружающей среды. Дедвейт судна — 5530 тонн, длина — 141 метр, ширина — 16,9 метра, высота борта — 6,1 метра. Скорость хода — не менее 10 узлов. Автономность плавания достигает 15 суток. Танкеры проекта 19614 доставляют порядка 15 процентов объема грузов компании. Ежегодный объем перевозок ООО «В. Ф. Танкер» составляет около 4 миллионов тонн.

Соб. инф. Фото предоставлено ООО «В. Ф. Танкер»

Понедельник, 26 Сентябрь 2016 09:09

«Нефрит» прибывает в порт

Автор

Теплоход «Нефрит» Северо-Западного пароходства 19 сентября зашел в Морской порт Санкт-Петербург и встал под погрузку алюминием. Тогда и состоялась наша встреча с капитаном Борисом Сабировичем Гаджиевым

теплоход Нефрит морской канал 30 08 2016Б. С. Гаджиев трудится на современных судах этой серии проекта DCV 36, построенных для компании в 2011—2012 годах, почти четыре года и высоко отзывается о их мореходных качествах. Ему есть с чем сравнивать новые сухогрузы, да и его судоводительский стаж (приближается к 40-летней отметке) говорит о многом. Мнение, к которому стоит прислушаться.  
Для уроженца Кронштадта Б. С. Гаджиева выбор будущей профессии был определен еще в детстве. В его родном городе все напоминает о море, а посоветовал подростку связать взрослую жизнь с ним отец, который проходил срочную службу на флоте, а затем работал в  техническом отделе военно-морской базы.
Сначала Борис постигал флотское дело  в 128-м ПТУ в Ленинграде (ныне морской колледж на проспекте Народного Ополчения), где готовили специалистов для «Ленрыбпрома». Первым местом работы, в 1979 году, для него стало рыболовецкое судно «Григорий Оводовский», на котором  выпускник училища начал трудовую биографию судовым электриком. Через год по направлению предприятия он поступил на судоводительское отделение Ленинградского мореходного училища рыбной промышленности, после окончания которого продолжил  работу на рыболовецких судах, но уже в качестве штурмана. Рейсы были длительные. Экипаж не видел берега по 175 суток.
В 1985 году, будучи уже семейным человеком, Борис Гаджиев перешел в ленинградский отряд экспедиции  «Спецморпроводка» на более подходящий для него график работы. В этой организации он свыше десяти лет в качестве штурмана на буксирах перегонял суда, плавучие объекты и баржи с негабаритными грузами в другие регионы. А также теплоходы класса «река-море», построенные на средиземноморских и черноморских верфях, — на Волгу, в другие районы страны, в том числе на Лену и Енисей — по Северному морскому пути. Экспедиция принимала участие и в перегоне судов Северо-Западного пароходства, в частности «Омских» из Румынии и «Сормовских» из Португалии. Совершая эти рейсы, Борис Гаджиев и не предполагал, что через пятнадцать лет будет водить морские суда этой компании.
В начале 90-х он получил заочно дополнительное образование на судоводительском факультете в «макаровке» (ныне ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова), а в1996-м продипломировался на капитана. Возможно, Борис Сабирович и сегодня бы работал в «Спецморпроводке», но ситуация на морском флоте, вызванная перестройкой в стране, заставила скорректировать планы. Три года он трудился на рыбопромысловом флоте капитаном на рефрижераторных судах.
В 1999 году, имея за плечами большой опыт управления различными российскими судами, Гаджиев решил применить его в иностранных судоходных компаниях и тринадцать лет ходил в море под флагами Сен-Винсента, Либерии, Кипра, Великобритании и Гибралтара. Это помогло ему приобрести ценные навыки судовождения в морских условиях, которые пригодились в работе на судах новой серии в Северо-Западном пароходстве. Его пригласили в компанию в декабре 2012 года капитаном на один из первых морских сухогрузов-пятитысячников — «Агат».
В начале 2013-го экипаж теплохода возил грузы между российскими и европейскими портами, а в августе его направили на Север. Команде предстояло выполнить интересный и ответственный рейс по перевозке труб из Архангельска в Байдарацкую губу в Карском море (недалеко от полуострова Ямал). Вот тут  в полной мере пригодились знания и опыт капитана Гаджиева, полученные им на Севере еще в 90-е годы. Рейс прошел нормально.
IMG 20160828 00888Последние два с половиной года он — постоянный капитан на теплоходе «Нефрит». Борис Сабирович дает высокую оценку своему экипажу. По его словам, в небольшом коллективе царит очень благоприятный климат, на каждого члена команды можно положиться во всем. Причем многое для более комфортных условий труда и отдыха сделано руками самих судовых специалистов. Особое спасибо за это второму помощнику капитана Вячеславу Юрьевичу Метешеву, механику Александру Геннадьевичу Чумаченко и повару Елене Алексеевне Быковой.
Впереди у сухогруза — рейс в порт Калининград, а у капитана Гаджиева — долгожданная встреча с семьей. Ближайшие месяцы он проведет в отпуске. Затем, уже зимой, Борис Сабирович вернется на теплоход и продолжит перевозки в европейские порты. Пусть они будут удачными!

Кстати
Северо-Западное пароходство участвовало в проекте по строительству объектов добычи нефти и газа и обустройству инфраструктуры на шельфе Карского и Баренцева морей. Кроме труб суда DCV36 доставляли строительную технику и материалы, в том числе и для порта Сабетта.  

Наша справка
В составе флота СЗП — десять сухогрузов проекта DCV36, получивших названия драгоценных камней. С мая 2011 года, когда головное судно серии — «Аметист» — было введено в эксплуатацию, эти теплоходы перевезли около 4,4 миллиона тонн различных грузов. В августе-сентябре 2016 года суда «Яшма» и «Аметист» работают на перевозке строительных материалов в бассейне Черного моря. «Агат» и «Малахит» доставляют металл из Калининграда в Данию, а остальные теплоходы серии (включая «Нефрит») перевозят алюминий из Морского порта Санкт-Петербург в порты Северной и Южной Европы, а также металл и удобрения между иностранными портами. 

Галина ОВЕЧКИНА. Фото автора, Константина ШИРЯЕВА и Вячеслава МЕТЕШЕВА

Понедельник, 26 Сентябрь 2016 09:07

Операция «Пенай»

Автор

По сути дела сентябрь — месяц премьер. В это время закладывается фундамент будущей работы и подводится итог выполнения предварительных договоренностей. Суда тоже по осени считают. И первое из них на Окской судоверфи (входит в UCL Holding) — пожарный буксир проекта TG-17 «Пенай»

Пенай 6— Для нас это без преувеличения историческое событие, — подчеркнул во время торжественной церемонии спуска нового судна на воду, прошедшей 9 сентября, генеральный директор предприятия Владимир Павлович Куликов. —  Мы впервые строим такой буксир для  ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» и надеемся, что это небольшое, но очень востребованное сегодня судно принесет судоверфи новые заказы. Движение есть: буквально через одну-две недели  начнем резать металл на катамаранное судно проекта SDS18 для того же заказчика. В последнее время мы беремся за любую работу, строим танкеры, комбинированные теплоходы, катера, и я уверен, что не подведем наших партнеров. Коллектив предприятия умеет работать, а это самое главное.  
В сказанном уже убедились приехавшие в Навашино гости, глядя на радующий глаз новый буксир, и специалисты, контролирующие его строительство и вынесшие  свой вердикт. По мнению заместителя руководителя ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» Андрея Владимировича Апреленко, это первый опыт сотрудничества с Окской судо-
верфью и не последний (уже потому, что в августе был подписан контракт на строительство катамарана):
— Мы рассчитываем, что после небольшого опыта эксплуатации продолжим  серию судов, и надеемся на долгое и взаимовыгодное сотрудничество.
 Пройдет несколько недель, и буксир «Пенай», по словам заместителя директора по флоту Азово-Черноморского филиала Олега Вадимовича Калинина, прибыв в Новороссийск, заступит на аварийно-спасательное дежурство на Черном море. Новый теплоход предназначен для буксировки судов и плавучих объектов, оказания помощи в тушении пожаров и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта, а также перевозки генеральных грузов на палубе и выполнения вспомогательных операций в акватории порта.
— Спасибо за переданный в наши руки инструмент для борьбы с техногенными катастрофами, — поблагодарил навашинских судостроителей О. В. Калинин.
IMG 1100Вместе с ним на Окскую судоверфь в Нижегородскую область приехали из Новороссийска капитан нового буксира Григорий Владимирович Ворсин и юрис-консульт Азово-Черноморского филиала ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» Марина Андреевна Малая, ставшая крестной матерью. По уже сложившейся на флоте традиции она  разбила бутылку шампанского о борт буксира, после того как старший строитель нового судна Максим Сергеевич Боков доложил о его готовности к спуску на воду генеральному директору предприятия.
Коллектив судоверфи с очередным трудовым свершением также поздравили руководитель нижегородского филиала Российского Морского Регистра судоходства Владимир Васильевич Гадалов, генеральный директор КБ «Си Тех» Петр Владимирович Ежов, глава администрации городского округа Навашинский Татьяна Александровна Берсенева и другие гости.
Кстати, спущенный на воду теплоход получил название мыса между Новороссийском и Геленджиком и небольшой речки, впадающей здесь же в Черное море (дословно с древних языков «Пенай» переводится как «Святая гора»). С географией связаны имена и других судов, строящихся сегодня по заказу «Морспасслужбы», например, четырех буксиров проекта MPSV12 — на Невском ССЗ. Головной из них — «Бахтемир» — носит название реки в Астраханской области.   
Сотрудничество с ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», реализующего большую программу обновления флота, — важный шаг для Окской судоверфи в сегодняшней экономической ситуации. Как и контракты, заключенные с Минобороны РФ (в сдаточной программе 2016 года — завершение на предприятии строительства головного служебно-разъездного катера проекта 21270 для военных). Госзаказ гарантирует работу судостроителям, но и предъявляет к ним высокие требования.
Как заметил П. В. Ежов, с ними по силам справиться Окской судоверфи, предлагающей на фоне других судостроительных предприятий разумные цены на свои услуги и при этом выполняющей взятые обязательства всегда качественно и в срок. С такими надежными партнерами выгодно работать.  

Наша справка
Габаритная длина судна — около 31,73 метра, габаритная ширина — 9,7, высота борта — 4,1, осадка по ЛГВЛ — 3,1 метра. Водоизмещение — 558 тонн. Скорость хода достигает 10 узлов. Автомность плавания — десять суток, дальность (по запасам топлива и масла в режиме экономического хода) — около 3800 миль. Состав экипажа — 7 человек. Проектант — Морское инженерное бюро.

В тему
До конца 2016 года ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» будет располагать более 140 единицами флота. Вслед за буксиром-спасателем проекта MPSV12 «Бахтемир», спущенным на воду Невским судостроительно-судоремонтным заводом, и пожарным буксиром TG-17 «Пенай» (Окская судоверфь) заказчику в декабре будут сданы два спасательных катера-бонопостановщика  А40-2Б-ЯР, построенные на Ярославском судостроительном заводе. Всего в ближайщем будущем эти три предприятия  передадут «Морспасслужбе» 12 новых судов. И, судя по всему, строительство буксиров и катеров названных серий продолжится.  

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Понедельник, 26 Сентябрь 2016 09:02

У южных берегов

Автор

Бабье лето, без которого в сентябре осталась средняя полоса России, на этой неделе наступило в Ростове-на-Дону. Как же без него на берегах задумчиво несущей  свои воды реки, хранящей историю глубокой любви Аксиньи и Григория и отражающей судьбы многих поколений живущих здесь людей. И, конечно, современный рабочий ритм судоходных компаний. О завершении навигации пока говорить не приходится    

IMG 0814С волжским капитаном Александром Анатольевичем Беликовым мы познакомились во время погрузки на Ростовском зерновом терминале в один из августовских вечеров. Сумерки на юге наступают стремительно: солнце словно пикирует за горизонт, и там, где недавно на водную гладь ложилась резко очерченная тень от стоящего судна, чернота начинает врастать в корпус теплохода, оставляя отчетливыми выведенные белой краской буквы — «Капитан Сергеев»…      
— Все, уже готовы необходимые документы, буксиры подо-шли, лоцман приехал — в половине седьмого отходим, — встретил нас в рубке современного теплохода проекта RSD44 Беликов, комментируя ситуацию на данный момент: — Загрузились ячменем на 4680 тонн и отправляемся в порт Кавказ. Это уже десятый рейс с зерном и тринадцатый — с начала навигации, ходили еще за серой в Бузан — после того, как прошлогодний урожай уже перевезли, а новый еще не заполнил местные терминалы.   
«Капитан Сергеев» в числе первых теплоходов-пятитысячников проекта RSD44, построенных для Волжского пароходства на Окской судоверфи (обе компании входят в транспортную группу UCL Holding), зимовал в Аксае, где на судоремонтном заводе «Мидель» проходил очередное освидетельствование после пятилетнего срока эксплуатации. Поэтому весной сразу, как говорится, не отходя от кассы, отправился в хлебный рейс из Ростовской области в порт Кавказ. Удачное для экипажа начало навигации.     
И вот в эти сентябрьские дни мы застали «Капитана Сергеева» на другом ростовском причале — «Юг Руси», откуда теплоход с пшеницей готовился уйти уже в привычном направлении в сторону Азовского моря. По словам капитана — первого помощника механика А. А. Беликова, после нашей летней встречи сухогруз успел выполнить три рейса с зерном из Ейска и один — из Азова в порт Кавказ. На «Юге Руси» вместе с ним ведет погрузку еще одно новое судно Волжского пароходства — «Капитан Канатов». С этим терминалом компания работает с 2002 года, в пароходстве делают  все возможное, чтобы обеспечить флот контрактами, восстанавливают прежние и находят новые контакты.
— Я на этом теплоходе с самого начала его эксплуатации, — рассказывает Александр Анатольевич, — на церемонию спуска на воду, правда, не успел, трудился еще на «Волго-Доне», но в первый рейс 17 сентября ушел на нем механиком — старшим помощником капитана (позднее возглавил экипаж). Ровно пять лет назад. Я тут подсчитал, что за это время мы перевезли около полумиллиона тонн различных грузов. Весомая цифра. Стараемся работать оперативно, без задержек. В общем-то удается. Бывает, конечно, погода проявит свой капризный нрав или случится очередь на накопителе, но в целом навигация проходит неплохо. Новый теплоход говорит сам за себя: современное оборудование, мощные двигатели, комфортные условия для работы, есть преимущества перед другими типами судов, в первую очередь в маневренности и проходимости. И экипаж подобрался хороший.           
IMG 0823В сказанном убедились, спустившись с механиком — старшим помощником капитана Андреем Станиславовичем Кошкаровым в машинное отделение. Вокруг чистота и порядок, механизмы готовы привести в движение большой, груженный на полную осадку, теплоход, и чувствовалось, что их рабочий такт вселял уверенность в действиях судовых специалистов. С Кошкаровым мы знакомы не первый год, еще со времени его работы на «Волго-Доне-177». А он в основном и трудился с 2000 года на сухогрузах этого типа, окончив сначала профессиональное училище № 28 (ныне техникум водного транспорта) в Волгограде, а затем Астраханское речное училище. Еще раньше постигал флотскую науку на бункеровщике. Но сравнение прежних судов с новым современным теплоходом, как признался нам, не в их пользу.
Свою судьбу с рекой Андрей Станиславович связал по примеру деда — Константина Ивановича. А значит, сделал осознанный выбор. Как, впрочем, и другие члены экипажа. Например, второй помощник капитана — второй помощник механика Николай Юрьевич Трихичев, он из Нижегородской области, в настоящее время учится заочно в Волжском государственном университете водного транспорта, совершенствуется в профессии. Вкусные обеды готовит повар Лариса Геннадьевна Кривцова. Хорошо зарекомендовал себя работающий вторую навигацию на этом теплоходе электромеханик Валерий Анатольевич Клюшников. Да и молодые ребята, выпускники различных волжских учебных заведений от Волгограда до Чкаловска, по словам капитана Беликова, справляются со своими обязанностями — выйдет из них толк.       
Сам Александр Анатольевич родом из Ивановской области, вырос на Волге. А в Нижний Новгород поехал поступать в Кулибинское речное училище с двумя друзьями-одноклассниками — Алексеем Савичевым и Анатолием Перевозчиковым. Вместе окончили учебное заведение в 1985 году и стали работать на флоте.
—  Общаемся время от времени, не забываем друг друга, — улыбается А. А. Беликов. — Кстати, когда мы решили поступать в речное училище, у Алексея уже трудился на флоте старший брат Николай, сейчас он — капитан на теплоходе проекта 19614 «Механик Погодин» в компании ООО «В. Ф. Танкер». Выходит, по его примеру мы все трое и выбрали речную профессию. Алексей Сергеевич Савичев тоже пошел на танкерный флот, только работает на «Механике Белове» — современном теплоходе той же серии.  Я же начинал с «Волго-Донов» на Городецкой БТОФ Волжского пароходства, на одном из них — 159-м — трудился вместе с Нурлой Нургалиевичем Тахавеевым (впоследствии директором базы в Городце). Незабываемые годы. А позднее перешел на новое судно проекта RSD44.  
Год назад экипаж «Капитана Сергеева» закончил навигацию в конце ноября перед средним ремонтом в Аксае. И в этом, судя по всему, волжским речникам хватит работы надолго. Так что не скоро они увидят родные берега.
IMG 0802— Жизнь у нас такая, уже привыкли к ней, — резонно замечает Александр Анатольевич. — А работе мы только рады.   
За очередные семь дней, с 13 по 19 сентября, через морские порты Ейск, Темрюк, Тамань, Кавказ, Новороссийск и Туапсе на экспорт было отгружено 28 судов с зерном и продуктами его переработки. Общий объем составил свыше 500 тысяч тонн (из них более 342 тысяч  — пшеница). Груз отправился в 15 стран мира, и в это внесли свой вклад экипажи судов Волжского пароходства.
(Продолжение темы — в ближайших номерах)

Наша справка
Длина Дона — 1870 километров (1590 из них пригодны для судоходства). Река является четвертой по площади водосбора в Европе — после Волги, Дуная и Днепра (площадь ее бассейна — 422 000 километров). Почти на всем протяжении Дона его правый берег крутой, почти отвесный, в некоторых местах достигает высоты 230 метров, а левый — пологий. На набережной в городе Ростове-на-Дону в 2013 году установлена скульптура «Дон-батюшка». Так называют нижнее течение реки в фольклоре и литературе.

Прогноз
По оценкам российских экспертов, погрузки зерна в 2016 году с учетом текущих темпов переработки составят 19,2 миллиона тонн, что больше прошлого года на 2,4 процента. При этом по ряду причин мировые цены на зерно могут и дальше оставаться на низком уровне, что не благоприятствует росту экспорта. Между тем в текущем сельскохозяйственном году в России ожидается рекордный урожай, который может составить 114—118 миллионов тонн против 104,8 миллиона в 2015-м.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 23 Сентябрь 2016 07:23

Нормальная мужская работа

Автор

Буксир-толкач Волжского пароходства «ОТ-2446» следует в Астрахань с составом негабаритного груза. Из Санкт-Петербурга на Каспий волгари доставляют нефтяное оборудование для азербайджанских месторождений

Капитан-механик «ОТ-2446» Алексей Иванович Левочкин рассказал, что секция с грузом уже проделала большой путь: из Норвегии, где произведено оборудование общей длиной 150 и высотой 50 метров, баржу доставил в Санкт-Петербург морской буксир. А уже из Финского залива по внутренним водным путям негабаритный груз следует в сопровождении буксира-толкача Волжского пароходства.
— Из-за внушительных объемов перевозимого оборудования действовать приходится с особой осторожностью, — говорит капитан Левочкин. — Мало того что груз высотой с пятиэтажный дом (а значит, видимость из рубки существенно затруднена), так еще и парусность у него немаленькая. А на внутренних водных путях сюрпризов хватает. На Северо-Западе это и Ладога, и Онега с осенними штормами и туманами, да и шлюзы на Волго-Балте отличаются компактностью, что добавляет хлопот судоводителям. Но мы не склонны причислять себя к героям. Нормальная мужская работа. Ее мы выбрали сами, а потому стараемся выполнять хорошо.
 Алексей Иванович Левочкин — потомственный речник, и другой профессии, кроме как флотской, для себя не представляет. В Волжском пароходстве свыше пятидесяти лет отработали его родители — Иван Степанович и Татьяна Николаевна. Сам он попал на борт теплохода  в шестимесячном возрасте и с тех пор каждую навигацию проводил на воде. А на флоте трудится с 1990 года. Окончил Нижегородское речное училище, потом Волжскую академию водного транспорта (ныне ВГУВТ). Пятнадцать лет назад принял командование «ОТ-2446» и с тех пор любимому теплоходу не изменяет.
— Толкач, на мой взгляд, — универсальное транспортное средство, которое может работать и в ледовых условиях, и на малой воде, и волнение в озерах выдерживает, — считает он. — Да и с экипажем мне повезло. Правая рука — первый помощник Николай Сергеевич Михеев — попал на теплоход в восемнадцатилетнем возрасте. Можно сказать, вырос на глазах и стал профессионалом. С тех пор трудимся с ним плечо к плечу.
 Нынешнюю навигацию «ОТ-2446» начал 25 апреля. Покинув Борскую базу техобслуживания флота, теплоход взял курс на Северо-Запад. Экипаж буксира-толкача в этом году в основном трудится на линии Санкт-Петербург — Москва, доставляет металл в Северную столицу, а оттуда — онежский щебень в Первопрестольную.
 «Негабаритный» рейс из Петербурга в Астрахань завершится ориентировочно в конце сентября. А потом навигационные будни для экипажа продолжатся. Как правило, теплоход трудится до середины ноября, возвращаясь на зимние квартиры в поселок Октябрьский по первому льду. Так что впереди еще много работы. Работы для настоящих мужчин.

Анна КОДАНИНА.  Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 23 Сентябрь 2016 07:05

В приоритете — важные проекты

Автор

10 сентября 2016 года опубликован перечень поручений Президента РФ по итогам заседания Президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей, состоявшегося 15 августа в Волгограде
Первым пунктом в поручении российскому кабмину указано предусматривать при формировании федбюджетов на 2017 год и до 2020 года включительно необходимые ассигнования на финансирование проектов создания Нижегородского низконапорного гидроузла на реке Волге и Багаевского низконапорного гидроузла на Дону. Доклад о финансировании должен быть представлен до
1 декабря.
Напомним, что, по сообщению министра транспорта РФ Максима Юрьевича Соколова на заседании Президиума Госсовета, для отрасли критически важно завершить строительство названных двух объектов в 2020 году.  Это позволит на всем протяжении Единой глубоководной системы страны обеспечить четырехметровую глубину и рост провозной способности речного флота более чем в два раза. Проектирование первого этапа Нижегородского гидроузла уже завершено, проектирование Багаевского  рассчитывают начать до конца 2016 года.

Соб. инф.

Пятница, 23 Сентябрь 2016 06:58

Министерский процент

Автор

По итогам восьми месяцев грузооборот морских портов России вырос на «министерские» 5,7 процента по сравнению с тем же периодом прошлого годаи составил 468,6 миллиона тонн

gruzooborot13Напомним, что на Восточном экономическом форуме министр транспорта РФ Максим Юрьевич Соколов заявил, что при ежегодной прибавке в работе отечественных терминалов в 5—6 процентов общий объем перевалки грузов к 1 января превысит планку в 700 миллионов тонн. Это будет выше рекордного достижения 2015 года, когда грузооборот составил 676,7 миллиона с плюсом в 5,7 процента. Остается подождать не так много, чтобы убедиться в итоговой цифре.
Впрочем, при положительной динамике роста из месяца в месяц объемов перевалки и сухих, и наливных грузов (по итогам августа соответственно на 8,8 и 3,1 процента) результат предсказуем. Куда более привлекательна интрига в конкуренции операторов морских терминалов, в частности Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов. Впервые за последние годы через северо-западные ворота страны прошло меньше грузов в абсолютном выражении: по итогам восьми месяцев 2015 года — на 2,7 миллиона тонн. То есть (по данным АСОП) порты Балтики обработали 155,3 миллиона тонн грузов, хотя и больше прошлогоднего результата на 2,1 процента. А объем перевалки в терминалах Азово-Черноморского бассейна составил ровно 158 миллионов. Но рост к восьми месяцам 2015 года — 4,7 процента.    
 На руку, а точнее на увеличение грузопотоков в сторону азово-черноморских гаваней, сыграли санкции в отношении к России, усилившие поворот на Азию и Восток. Если раньше грузы в Европу следовали преимущественно через порты Балтийского бассейна, то из-за сложившейся политической и экономической ситуации отправной точкой основного объема грузопотока за рубеж становятся южные терминалы. Еще одна причина, по мнению отечественных экспертов, связана с ростом спроса на дешевеющее сырье и продукты первичной переработки из России. Ну и плюс ужесточающиеся санкции, прежде всего экологические, к техническому состоянию флота и к применяемому им судовому топливу на Балтике. Впрочем, о первенстве азово-черноморских портов говорить рано.  Рост в них произошел в первую очередь за счет перевалки сухогрузов на 12,3 процента, до 67,6 миллиона тонн. Разумеется, не последнюю роль в этом сыграло зерно, а его за вторую неделю сентября было отправлено на экспорт в полтора раза меньше, чем за первую. Объем же перевалки наливных грузов на юге ниже, чем в балтийских портах, и к тому же в отличие от них уступает прошлогоднему показателю. Все прояснится в ближайшие месяцы.
Привычно растет грузооборот морских портов Арктического и Дальневосточного бассейнов (в первом самая большая прибавка к прошлому году — 28,3 процента, во втором — объем перевалки достиг 121,5 миллиона тонн и приближается к лидерам). И по-прежнему в минусе терминалы на Каспии, но здесь за восемь месяцев обработано всего 3,7 миллиона грузов, что не портит общей картины.
Возвращаясь к общим итогам работы морских портов за январь-август 2016 года, заметим, что наиболее весомые объемы перевалки приходятся на сырую нефть, нефтепродукты, уголь, грузы в контейнерах, зерно и черные металлы. Из этого списка по сравнению с тем же периодом 2015 года обработано меньше только нефтепродуктов — на 5,8 процента.   
Экспортных грузов перегружено 371,6 миллиона тонн (плюс 5,5 процента),  импортных — 20,5 миллиона (минус 7,8 процента), транзитных и каботажных — больше на 0,5 и 20,4 процента соответственно (до 32,5 и 44 миллиона тонн).

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА. Графика Марины ЗУЕВОЙ

Пятница, 23 Сентябрь 2016 06:56

Награда за труд

Автор

Приказом министра транспорта Российской Федерации Максима Юрьевича Соколова за достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу на внутреннем водном транспорте нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России» награжден Дмитрий Эдуардович Бессмертный — руководитель ФБУ «Администрация Волжского бассейна».

Пятница, 23 Сентябрь 2016 06:55

Привлекают сложность и масштаб

Автор

Контрольный мастер отдела контроля качества Невского судостроительно-судоремонтного завода Максим Сергеевич Антоненко — из молодого поколения шлиссельбургских корабелов. Но его путь на предприятие впору измерять в морских милях — ведь прежде чем «кинуть якорь» в Шлиссельбурге, ему довелось вдоволь походить по морям-океанам

Поступить в легендарную «макаровку» Максима, как и многих будущих моряков, привлекло желание иметь перспективную и интересную работу, ну и флотская романтика, конечно, тоже. А еще — близость учебного заведения к родному Всеволожску, где живут родители и друзья. Выбрал Максим судомеханическую специальность, которая с одинаковым успехом кормит как на море, так и на суше. Окончив вуз, устроился работать на флот.
— За четыре года, что я трудился на судах класса «река-море», — рассказывает он, — довелось объездить полмира. Всю Европу исходил вдоль и поперек. Был и в Атлантике, и в северных морях. Порой контракт длился и пять, и шесть месяцев. Мне все было нипочем, работа нравилась. Не устраивало только отсутствие рядом любимой девушки, что ждала на берегу.
Собственно, это и оказалось основной причиной, по которой Максим покинул флот. А поскольку будущая супруга родом из Шлиссельбурга, думать о трудоустройстве долго не пришлось — Невский ССЗ предложил молодому специалисту интересную и перспективную работу. Так Максим оказался контрольным мастером ОКК, и вот уже четвертый год трудится в этой должности.
— Моя работа сегодня связана с техническим наблюдением за строительством судов, — рассказывает он. — То есть раньше я суда эксплуатировал, а теперь строю. В первую очередь, привлекают сложность и масштаб работы. Пришлось освоить то, что раньше было за рамками повседневной деятельности: процесс пусконаладки, ходовых, швартовных испытаний, сдачи судна. Сегодня могу с уверенностью сказать, что разбираюсь во многом, и мне это нравится.
По словам Максима Сергеевича, Невский ССЗ сегодня входит в число ответственных и перспективных работодателей. Молодым специалистам создаются необходимые условия для профессионального роста, будь то повышение квалификации или помощь в приобретении жилья иногородним.
— Привлекает также стабильность и возможность карьерного роста, — подводит итог М. С. Антоненко. — На предприятии молодежи открыты все пути, было бы желание и старание. Полагаю, что со временем можно дорасти и до главного инженера. Во всяком случае, для себя решил, что попробовать стоит!

Анна КОДАНИНА.  Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 23 Сентябрь 2016 06:54

Взлеты и падения «Красной кузницы»

Автор

Легендарный архангельский завод, на котором в далеком 1694 году был построен  первый в истории российский корабль — 24-пушечный фрегат «Святой Павел», возрождается после разорения

С инициативой создания государственной, или, как тогда говорили, казенной судоверфи на Беломорье, выступил юный царь Петр I. Архангельск того времени был единственным российским портом, пригодным для связей с Западной Европой. Сюда английские и голландские суда караванами везли заморские товары, которые закупались и для царского двора. Сохранились воспоминания московского дьяка, предложившего его величеству лимон. Приближенные монарха высказались, что «это ягода добра, только рожу кривит». Также сыграло свою роль наличие в регионе традиций частного судостроения (проекты архангельских корабелов оказались настолько новаторскими, что их впоследствии даже копировали на ведущих западных верфях).
В итоге Петр I не только присутствовал при рождении российского первенца, но и проследил за его первыми мореходными шагами. На своей царской яхте он сопровождал «Святого Павла» от Архангельска до Белого моря.
Следующая знаменитая страница завода — Архангельское, или Соломбальское адмиралтейство, действовавшее на месте современной «Красной кузницы» с 1733 по 1862 год (Соломбала — исторический корабельный район Архангельска). Более ста лет здесь строились корабли, составившие силу и славу отечественного Военно-морского флота. В частности, 74-пушечный линейный корабль «Азов». За успешные действия во время Наваринского сражения 1827 года против турок он первым в истории России получил звание гвардейского.
Однако после визита в 1862 году императора Александра II Соломбальское адмиралтейство закрыли (страна переходила на строительство парового металлического флота) вплоть до 1922 года, когда и был организован судоремонтно-судостроительный завод «Красная кузница». При советской власти началось мощнейшее насыщение территории станками, оборудованием, на производство пошли люди. В ряды рабочих попал даже Владимир Ильич Ленин — он был принят на «Красную кузницу» почетным котельщиком корпусного цеха.
В 30-х годах прошла модернизация производства. В Великую
Отечественную завод ремонтировал корабли Северных конвоев. После победы заработал на полную мощность, тогда его коллектив насчитывал четыре тысячи человек. В 1954 году небольшая часть «Красной кузницы» площадью в девять гектаров была передана в военное ведомство для организации специализированного завода №176, занимающегося ремонтом кораблей Беломорской военно-морской базы.
В середине нулевого десятилетия нового века для предприятия наступили тяжелые времена: заказы прекратились, от многочисленного коллектива осталось несколько десятков человек. Перемены к лучшему наступили после вхождения завода в 2007 году в состав северодвинского Центра атомного судостроения «Звездочка». У предприятия появились заказы по ремонту судов Северного флота, и на него вернулись квалифицированные кадры. Перед тем, как начать новую жизнь, завод представлял собой унылое зрелище. Только для того, чтобы убрать из цехов накопившийся хлам, Главное тюремное управление региона  прислало сюда армию расконвоированных заключенных, целый месяц грузивших его на КамАЗы.
 Предприятие получило прежнее название — «Красная кузница» и сегодня не только ремонтирует, но и строит суда. С 2012 года с его стапелей сошли на воду четыре новых теплохода. Первым — сухогруз «Пирамида», успешно работающий сейчас в районе Шпицбергена. Следующий — лоцмейстерское судно «Вавчуга». Еще два буксира завод изготовил для своих нужд.

Константин ТАРАКАНОВ. Фото автора

Страница 1 из 2