№ 20

№ 20 (21)

Пятница, 07 Октябрь 2016 08:13

Верность профессии

Автор

Море информации в диспетчерской способно «утопить» любого. Справиться с лавиной данных по плечу лишь очень ответственным и внимательным специалистам, умеющим одновременно решать разные задачи. Александр Иванович Сапунов, старший диспетчер компании «В. Ф. Танкер», трудится в этой профессии уже 35 лет

ГФлотский «связной»
Каждая рабочая смена начинается с ознакомления с оперативной обстановкой на судах компании и проверки электронной почты. Сообщения поступают постоянно: информация о движении и расстановке флота, выгрузка танкеров в порту Кавказ, перевалка в Волгограде, окончание погрузки в Кстове, Ярославле, Саратове, Набережных Челнах…
— Данные обновляются активно, — говорит Александр Иванович, — до восьми часов утра мы обобщаем последние на текущий момент изменения и формируем отчет. Андрей Владимирович Рыбакин, директор по эксплуатации флота, в 7.30 всегда в диспетчерской. Затем сведения по каждому судну передаются менеджерам службы эксплуатации: где находится, когда погрузилось или выгрузилось, объем груза и прочее — к началу нового рабочего дня у всех специалистов должна быть актуализированная информация.
По долгу службы диспетчеру ежедневно приходится общаться с большим количеством людей: экипажами, береговыми подразделениями компании, агентами, диспетчерскими службами бассейновых администраций и портов. Это круглосуточная работа с людьми.
Объем информации приличный. Надо точно принимать и передавать сообщения, правильно ранжировать по срочности, чтобы не было временных потерь, — подчеркивает Александр Иванович.
Сегодня суда компании «В. Ф. Танкер» работают не только на внутренних водных путях, но и круглогодично совершают рейсы с заходом в порты Европы, Ближнего Востока, Каспия. И диспетчер, у которого сосредоточена вся оперативная информация, должен быть всегда на связи.

У истоков профессии
Александр Иванович в детстве мечтал стать судоводителем. Будучи мальчишкой, по весне садился на велосипед и мчался из родного Сормова на пристань, смотрел ледоход и мечтал стать капитаном… После школьной экскурсии в музей ГИИВТа (ныне ВГУВТ) мечта стала реальной целью, Александр окончательно решил: «поступлю на судовождение». В старших классах углубленно изучал точные предметы, активно занимался шахматами и выполнил третий спортивный разряд, но, когда пришло время сдавать вступительные экзамены, обстоятельства изменились — зрение подводило, и стало очевидным: за штурвалом не стоять. После службы в армии поступил на эксплуатационный факультет.
— Учеба в институте включала не только лекции и семинары, но и выездную практику, — вспоминает Александр Иванович. — Уж сколько лет прошло, а до сих пор помню работу в Хабаровске, в порту Осетрово на Лене. На практику ездили всем курсом, вместе с деканом. Однажды прилетели на самолете в Братск, пошли на экскурсию на Братскую ГЭС. Даже искупались — оказалось, мелко, но вода очень холодная, как в Байкале.
И добавляет:
 — Просто там однажды тоже довелось искупаться. Мы на другую практику ехали на поезде и, так сказать, несанкционированно его покинули, а попросту говоря, удрали. Уж очень нам хотелось увидеть Байкал. К отправлению успели. Правда… влетело нам немного.
До сих пор с доброй улыбкой вспоминает Александр Иванович работу в Хабаровском порту, на Амуре-батюшке. На практике в должности приемосдатчика он принимал грузы и оформлял необходимые документы. Поначалу было сложно, но по-молодости весело и интересно.
В студенческие годы Александр Иванович встретил свою будущую супругу Людмилу Константиновну. Много лет она работает на нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». «Она всю жизнь имеет дело с самолетами, а я — с теплоходами, так и живем», — улыбается Александр Иванович. По окончании пятого курса в молодой семье родился первенец Андрей, а два года спустя второй сын — Алексей. Тогда новоиспеченный специалист-эксплуатационник уже трудился диспетчером в Горьковском речном порту — в то время важнейшем водном перекрестке страны.

В Горьковском речном порту
Сюда А. И. Сапунов пришел работать сразу после окончания института в 1982 году и отработал 15 лет: пять навигаций диспетчером комплексного обслуживания, затем диспетчером движения, две навигации на наплавном мосту.
— Помню свое первое впечатление от диспетчерской работы, — делится Александр Иванович. — Главным инструментом связи была УКВ-радиостанция: все работали на одном канале. Постоянные помехи,  треск, шум… —  И смеется: — Представляете, как мы кричали?
Сегодня сложно вообразить и то, как при таком интенсивном движении на Волге, каким оно было в начале 80-х, дислокацию флота в режиме реального времени вычерчивали на миллиметровке.
В среднем за сутки диспетчеры комплексного обслуживания Горьковского речного порта обслуживали порядка 60 судов, до 15 единиц флота — безостановочно. Тогда в их распоряжении было четыре катера, семь очистных станций, два плавмагазина. Конечно, снабжение судов осуществлялось в первую очередь с помощью катеров, настоящих водных «ласточек».  Они без устали «летали» по Волге, доставляя судам все необходимое: комплектующие, свежий хлеб, корреспонденцию. В ходу и плавмагазины подгоняли, и очистные станции. Текущий ремонт судового оборудования обеспечивал береговой производственный участок, также дежуривший круглосуточно.
Регулировщиками водного движения были диспетчеры. Именно они первыми  узнавали о потребностях экипажей, передавали информацию по производственной цепочке, а затем обеспечивали обратную связь.  
— В работу надо было включаться сразу, — рассказывает Александр Иванович. — С благодарностью вспоминаю свой первый диспетчерский экипаж, в который пришел работать после института. Тогда службой диспетчеров комплексного обслуживания руководил Альберт Борисович Амбаров, службу диспетчеров движения возглавлял Михаил Сергеевич Чернышов. Моими непосредственными наставниками стали опытные диспетчеры, не один десяток лет проработавшие на Волге, — Борис Николаевич Преснов и Екатерина Алексеевна Акасимова.
Будучи диспетчером по движению, Александр Иванович отвечал за флот на участке от Чебоксар до Городца. В середине 80-х «волжский трафик» был не только интенсивным, но и разнообразным. Вверх и вниз по реке двигались суда с закрепленной и незакрепленной тягой, скоростные и пассажирские, сухогрузы и танкеры.
— Теплоходы «ОТ», ведущие секционные составы, — классические суда с закрепленной тягой, ну а так называемые «румынки», или «лихтеры», — это незакрепленный, или, как сегодня привычнее, несамоходный флот, — поясняет Александр Иванович. — В основном эти баржи были заняты на перевозке удобрений, зерна, овощей, арбузов. После погрузки их ставили на рейде на якорь, затем из нескольких барж и лихтеров формировался караван, и буксир вел его к месту назначения. Вся информация поступала на флот через диспетчерскую.
Сегодня мало кто помнит, но были на Волге и такие участники водного движения, как плоты, которые двигались самосплавом вниз по реке.
— Небольшие партии не затрудняли ход транзитного флота и шли, как правило, без управления, в основном на Балахнинский бумкомбинат. А крупные плотовые составы всегда двигались в сопровождении двух-трех судов, которые помогали преодолевать опасные участки, например, от Волжского моста до Подновья, — рассказывает Александр Иванович.
В начале 90-х коренные преобразования в стране привели сначала к структурным, а затем и более глобальным изменениям в отрасли. Две последние навигации в Горьковском речном порту (к тому времени уже в реорганизованном в ОАО «Нижегородский порт»)
А. И. Сапунов отработал диспетчером на наплавном мосту. В 1997 году судьба привела его на нефтеналивной флот.  

Главное — взаимопонимание и сплоченность
Пять лет Александр Иванович проработал диспетчером движения в ЗАО  «Нижегородволготанкер». А в 2002 году пришел в компанию «В. Ф. Танкер», которая на тот момент открыла свою вторую навигацию.
— Тогда мы обслуживали 11 танкеров, 14 нефтеналивных барж «ВФТ» и нефтеперекачивающую станцию. Работали исключительно на перевозках нефтепродуктов по внутренним речным линиям и в прибрежных морских водах,  — вспоминает Александр Иванович. — Сегодня компания оперирует порядка 80 судами, добавились международные направления. Но главной задачей диспетчеров по-прежнему остается бесперебойное и безаварийное движение флота.
Надо сказать, что за это время арсенал технических средств, которые используют в своей работе диспетчеры, весьма изменился.
— Конечно, давно на смену одноканальным УКВ-радиостанциям пришли многоканальные, — рассказывает Александр Иванович. — Сейчас есть и мобильные телефоны, и электронная почта, и спутниковая связь. Движение и позиции судов можно отслеживать с помощью АИС. Кроме того, в прошлом году в компании внедрена новая автоматизированная программа комплексного учета перевозок, в которой предусмотрен специализированный модуль судовых радио-сообщений.
И хотя современные системы управления и средства связи никогда не смогут полностью заменить диспетчера, они должны быть его основными рабочими инструментами. Приходится постоянно учиться и осваивать новые задачи.
— Здесь мне шахматы помогают, — шутит Александр Иванович. — А если серьезно, то, конечно, наш коллектив.
Посменно с А. И. Сапуновым трудятся молодые специалисты Григорий Хирин, Алексей Полетаев, Алексей Илютин — выпускники того же вуза, в котором учился и Александр Иванович. Они отмечают не только профессионализм, огромный опыт, чрезвычайную ответственность старшего наставника,  но и его человеческую отзывчивость, готовность всегда помочь.
— За 35 лет жизни на флоте, — говорит Александр Иванович, подводя итог нашей беседы, — я не раз убеждался, что во все времена большое значение имеет не только традиционно высокий уровень подготовки специалистов. Главное, что делает трудовой коллектив уникальным, — это люди. Согласованность действий и слаженность работы возможны лишь тогда, когда есть взаимопонимание и сплоченность.

Анна КОДАНИНА. Фото автора и из архива А. И. САПУНОВА

Пятница, 07 Октябрь 2016 08:12

Контракт плюс контракт

Автор

На Невском судостроительно-судоремонтном заводе (генеральный директор Евгений Яковлевич Кузнецов) спущено на воду сухогрузное судно класса «река-море» проекта RSD49 «Атамекен» для казахстанской судоходной компании KTZ Express Shipping

Название нового теплохода в переводе со всех тюркских языков  означает «Знамя предков». Это уже второе судно, построенное на шлиссельбургском предприятии для того же заказчика. Первое —  «Жiбек Жолы» («Шелковый путь») было спущено на воду 12 июля 2016 года. Проект разработан Морским инженерным бюро (генеральный директор Геннадий Вячеславович Егоров). Уникальной особенностью теплохода является наличие большого среднего трюма длиной 52 метра, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа — Каспий негабаритные проектные грузы, что существенно влияет на совокупный экономический результат работы этих судов.
Также судно может использоваться для перевозки контейнеров, транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых, крупногабаритных и опасных грузов. Длина судна — 139,95 метра, ширина — 16,7, высота борта — 6 метров.  Дедвейт в море достигает 7150 тонн, в реке — 4520. Вместимость грузовых трюмов — 10920 куб. метров. Эксплуатационная скорость достигает 11,5 узла. Теплоход обслуживает экипаж из десяти человек. Первые два теплохода должны быть переданы  казахстанской компании до конца 2016 года, а вообще в ее планах — создание торгового флота нового поколения, который до 2020 года должен насчитывать двадцать современных судов.
Напомним, что опыт строительства современных сухогрузов проекта RSD49 в первую очередь имеется у Невского ССЗ, который передал семь теплоходов «Нева-Лидер» Северо-Западному пароходству, входящему в состав транспортной группы UCL Holding. За время эксплуатации эти современные суда зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Достаточно заметить, что по итогам первых шести месяцев 2016 года 30 процентов от общего объема перевозок компании пришлись на новый флот, построенный в 2011—2013 годах, в том числе на сухогрузы-семитысячники «Нева-Лидер».  
Кстати, «Атамекен» стал одиннадцатым по счету теплоходом проекта, спущенным со стапелей отечественных верфей (два из них были построены на судостроительном заводе «Лотос» в Астраханской области).
Между тем, по информации пресс-службы Невского ССЗ, в начале сентября предприятие подписало новый судостроительный контракт на постройку сухогрузного судна класса «река-море» проекта RSD49 с ООО «Пола Райз».

Александр ВИХРОВ. Фото предоставлено Невским ССЗ

Пятница, 07 Октябрь 2016 08:07

Весомый аргумент для сотрудничества

Автор

Накануне своего 109-летия Окская судоверфь, отметившая день рождения 1 октября, спустила на воду служебно-разъездной катер проекта 21270 для военных и отправила на ходовые испытания пожарный буксир проекта TG-17 «Пенай», построенный по заказу спасателей

IMG 0154О втором судне, торжественная церемония закладки которого прошла на предприятии 11 сентября 2015 года в присутствии руководства ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» (буксир был спущен на воду месяц назад, 9 сентября), мы уже рассказывали. Эта новая страница в истории Окской судоверфи получила продолжение — в начале октября на предприятии приступили к резке металла на катамаранное судно проекта SDS18 для того же заказчика. И если все получится (а по-другому не может быть), возможно, это сотрудничество не ограничится двумя контрактами.
Есть надежда и на длинную историю взаимоотношений с другим солидным заказчиком — Министерством обороны РФ, для которого в Навашине строятся два служебно-разъездных катера проекта 21270. Первый из них и был спущен на воду 27 сентября (строительство второго ведется на закрытом стапеле предприятия в цехе СК-3). И здесь дальнейшая перспектива сотрудничества, как в очередной раз подчеркнул приехавший на Окскую судоверфь начальник управления кораблестроения ВМФ Мин-обороны РФ контр-адмирал Владимир Александрович Тряпичников, зависит от успешной сдачи первых двух судов.
IMG 9990Пусть они не такие внушительные по своим размерам и водоизмещению, как сдаваемые навашинскими корабелами сухогрузы и танкеры, но требуют не меньше внимания и ответственности. Новые катера предназначены не только для служебных разъездов, но и для принятия парадов кораблей ВМФ РФ, то есть должны соответствовать статусу высшего военного руководства. Поэтому требования к выполнению заказа очень высокие. Впрочем, как и к другим в этом серьезном ведомстве, что учитывает в своей работе коллектив предприятия во главе с генеральным директором Владимиром Павловичем Куликовым.    
Качающееся на волнах судно проекта 21270 — весомый аргумент во взаимовыгодном сотрудничестве. В торжественной церемонии его спуска на воду кроме большой делегации военных приняли участие главный конструктор ЦМКБ «Алмаз» Виктор Владимирович Кучер, капитан катера Андрей Николаевич Алейников, бизнес-партнеры Окской судоверфи, представители областной и районной администраций, а также работники предприятия и жители Навашина. Крестной матерью стала Арина Андреевна Суслова, начальник планово-экономического отдела.
Кстати, возвращаясь к 109-летней истории Окской судоверфи (ее строительство началось 1 октября 1907 года по решению Общества Коломенского машиностроительного завода),  примечательно, что первый контракт был заключен в том же году… 28 августа. Тем самым владельцы стремились опередить конкурентов, начав строительство нефтеналивной баржи грузоподъемностью 4,9 тысячи тонн на еще необорудованной верфи. И справились с заказом. Первые баржи получили названия «Екатерина Великая», «Ольга Премудрая», «Ярославна». И сегодня, продолжая славные трудовые традиции, навашинские корабелы делают все возможное, чтобы качественно и в срок (а зачастую с опережением контрактных обязательств) выполнить судостроительные заказы.

Наша справка
АО «Окская судоверфь» входит в состав дивизиона VBTH международной транспортной группы UCL Holding, консолидирующей ряд российских судоходных, судостроительных, железнодорожных, стивидорных и логистических компаний (в том числе ООО «В. Ф.  Танкер», Северо-Западное и Волжское пароходства). В 2015 году по объему совокупного тоннажа сданных судов Окская судоверфь признана вторым крупнейшим судостроительным предприятием России.

Александр ПЕТРОВ. Фото Олега ФИРСОВА

IMG 0171

Пятница, 07 Октябрь 2016 07:52

На перекрестке водных дорог

Автор

И цивилизаций. Дело в том, что Ростов-на-Дону расположен на границе двух частей света — Европы и Азии, на которые город разделяет река (на крутом правом берегу находится Европа). Еще с XIX века, когда только здесь проходили все железнодорожные пути, его стали называть воротами Северного Кавказа. Сегодня Дон обеспечивает выход к Черному, Азовскому, Каспийскому и другим морям. По этой водной артерии в разные страны мира суда везут зерно, серу, нефтепродукты и другие грузы

Теплоход речных поколений
IMG 0406В ночь на вторник «Волго-Дон-147» пришел в порт Кавказ, доставив очередной груз серы из порта Бузан, и встал на рейде в ожидании разгрузки. По словам капитана — сменного механика теплохода Михаила Гаджиевича Магомедова, это десятый по счету рейсооборот с начала навигации.
— Как погода? — переспрашивает в телефонную трубку. — Отличная! У нас бабье лето. А вот в прошлый раз, когда шли сюда, хорошо подувало. Главное, что нормально работается, будет результат.
Один из лучших капитанов Волжского пароходства (так о нем отзываются в управлении компании) знает о чем говорит. От Бузана (Астраханская область) путь неблизкий, только до Азова приходится шлюзоваться 18 раз. Экипажу 147-го и других «Волго-Донов», не один год курсирующих по этому привычному маршруту, случалось и стоять в очередях в ожидании шлюзования, и нести потери в объемах грузоперевозок из-за маловодья, и испытывать удары морской стихии. Так, в прошлом году, отметившемуся и на Волге, и на Дону низкими уровнями воды, по словам Магомедова, грузились серой на осадку 2,4—2,6 метра, чуть ли не в балласте ходили. В эту навигацию такой проблемы нет.
IMG 0380— Сейчас берем груз на 3,3 и даже на 4,65 метра, — уточняет Михаил Гаджиевич, — весной воды было побольше, соответственно рос и объем содержимого в трюмах, потом ситуация на реках устоялась. Но все равно в этом году картина совсем другая. Конечно, легких навигаций не бывает, поначалу ощущалась нехватка грузов, потом пошло зерно. Мы успели еще весной выполнить один рейс с ним из Азова в порт Кавказ, затем, пока ремонтировались в Аксае, прошлогодние запасы закончились, и нас перевели на серу. Правда, довелось снова отправиться в Азов — таким образом, два из десяти круговых рейсов мы выполнили с зерном, оба раза вели погрузку на причале ООО «Промэкспедиция». В общем, готовы к выполнению любого задания.   
В настоящее время на перевозке зерна в Волжском пароходстве занято около двадцати судов — десять современных сухогрузов проекта RSD44 и часть «Волго-Донов», в частности 5080-й (капитан Владимир Иванович Ходячих), 5044-й (Николай Леонтьевич Белкин) и другие. Такое же количество теплоходов компании обслуживает серную линию — тот же «Волго-Дон-147», «Волго-Дон-181», где экипаж возглавляет Георгий Аркадьевич Ульянов, «Капитан Дривень», который мы на исходе лета встретили у Ростова-на-Дону. Тогда сухогрузы и другие теплоходы один за другим направлялись в сторону разводного железнодорожного моста к определенному времени, и караван судов выглядел внушительно в россыпях солнечных брызг от преломляющихся в воде солнечных лучей.        
Подойдя на катере к теплоходу «Капитан Дривень», буквально несколькими словами перекинулись с капитаном Дмитрием Августиновичем Конышевым, электромехаником Леонидом Николаевичем Коуркиным, нашим давним знакомым из Звенигова, его супругой Галиной Геннадьевной, работающей судовым поваром, и другими членами экипажа (о них рассказ впереди). Узнали, что сухогруз вышел в первый рейс из Волжского 11 апреля и сейчас в пятый раз проходит маршрут из Бузана в порт Кавказ. Настроение боевое, судно в исправном состоянии (минувшей зимой на нем проходил текущий ремонт), экипаж трудоспособный. Молодежь в основном из Волгоградского техникума водного транспорта.
IMG 0371— Стараемся передать им наш опыт и желание работать на флоте, — заметил капитан Конышев.
IMG 038А на «Волго-Доне-147», идущем следом, весь экипаж из Городца. Например, мотористы-рулевые Александр Сергеевич Полозков и Илья Михайлович Волков окончили Городецкий губернский колледж и пошли работать на реку. Второй вообще связан с ней крепко-накрепко: на теплоходе трудятся его родители: Михаил Владимирович — сменным капитаном — механиком и Ирина Вадимовна — матросом. Опытные специалисты, влюбленные в свое дело. Все трое вместе уже не первую навигацию. Илья продолжает учиться заочно в Волжском государственном университете водного транспорта, рассказал нам, что в компании созданы все условия для профессионального роста, работа ему нравится и он мечтает стать капитаном.
   А примером в этом наряду с родителями и капитаном может стать старший помощник капитана — первый помощник механика Сергей Юрьевич Сергеев. На «Волго-Доне-147» он трудится почти десять лет. Пришел сюда третьим штурманом — и вот уже стал правой рукой капитана. С Сергеем Юрьевичем мы познакомились в рубке, где он нес очередную вахту.   
— Пока все идет нормально, — прояснил нам текущую ситуацию. — Навигацию начали одними из первых — в марте. Зимовали в Волжской БТОФ. И оттуда сразу вышли в порт Бузан за серой. В очередях не стояли, Дон проходим без проблем, в порту Кавказ пару раз встречала неблагоприятная погода с волнением. Нам не привыкать. Настрой рабочий. И экипаж отличный.
Кроме четы Волковых, старпома и самого капитана костяк команды также составляют боцман Евгений Александрович Шаров и повар Марина Александровна Чебодаева, тоже длительное время работающие на теплоходе. О своем экипаже Михаил Гаджиевич всегда отзывается очень высоко, отмечая его слаженность и профессионализм.  Это главное условие успешного проведения навигации плюс умение и организаторский талант капитана. Михаил Гаджиевич возглавляет экипаж «Волго-Дона-147» с 1998 года, а на первую флотскую практику пришел в 1982-м курсантом Горьковского речного училища — на «Волго-Дон-1» в Городце. Суда этого типа и сам город с той поры стали для него родными.
 Заметим, что на теплоходе трудятся представители нескольких флотских династий. Так, отец капитана — Гаджи Магомедович — в свое время строил Каракумский канал, на котором затем трудился. И уже третий год вместе с Михаилом Гаджиевичем работает сын Сергей, получивший специальность судоводителя в Городецком  агропромышленном техникуме (кстати, это же учебное заведение окончила и дочь капитана Елена). Сейчас он — третий помощник капитана — третий помощник механика.  Такой вот теплоход речных поколений. Преемственность — основа любой профессии.
Впереди у экипажа «Волго-Дона-147» и других судов компании, работающих на южном направлении, еще целый месяц до завершения навигации. Пусть оставшийся отрезок времени сложится для них производительным и успешным.   

На Большой скорости
IMG 0292Каждый близкий к флоту человек знает, что теплоходы не плавают, а ходят. А еще, оказывается, стоят на… Большой скорости. Звучит интригующе для тех, кто не догадывается, что так называется один из причалов Ростовского порта
— Действительно, — соглашается генеральный директор ООО «Трансоптимал-Ростов» Александр Витальевич Румянцев (напомним, что эта компания оказывает услуги агентирования, экспедирования и технического обслуживания ООО «В. Ф. Танкер», Волжскому и Северо-Западному пароходствам). — Мы даже никогда не придавали этому значения. Уже не первый год отправляем отсюда на рейд два наших служебно-разъездных катера — «Андрей Барабаш» и «Юный водник», обслуживающих теплоходы. Откуда такое название, сказать не могу, но скорость доставки различного оборудования, имущества, а также судовых специалистов и лоцманов на теплоходы для нас имеет значение.      
IMG 0282Скорее всего, так и есть, потому что у этого небольшого причала швартуются катера самых разных служб и организаций, контролирующих прохождение флота. Экипажи хорошо знают друг друга, и забот у каждого из них, в чем мы убедились на протяжении нескольких дней, предостаточно. В наших же редакционных делах надежным партнером стала команда катера «Андрей Барабаш» во главе с капитаном Михаилом Викторовичем Будановым. Дружный и сплоченный, по словам А. В. Румянцева, коллектив, досконально знающий свои обязанности.        
Капитан Буданов трудится на флоте почти четверть века, с 18 лет. Профессию судоводителя получил в Ростовском речном училище. Практику, как рассказал нам, проходил на больших теплоходах, а все время работает на малом флоте. В компании «Трансоптимал-Ростов» на катере «Андрей Барабаш» — седьмой год.  
— На море ни тогда, после окончания учебы, ни позднее не хотелось, — признается Михаил Викторович. — И рядом с домом работы достаточно, согласитесь, востребованность и условия труда сегодня многое значат. Особенно когда на берегу ждет семья. Экипаж небольшой: четыре человека — я, сменный капитан и два моториста. Меняемся каждые трое судок. График удобный для всех, тем более что двое членов команды живут в Ростовской области. Знакомы друг с другом давно, взаимопонимание полное. Поэтому работается нормально. И отношение к нам в компании уважительное. Стараемся поддерживать катер в хорошем техническом состоянии: прошедшей зимой выполнили средний ремонт корпуса и ДРК, позапрошлой — механизмов. Движок еще послужит! Так что всегда готовы выйти в рейс.  
Среди родственников будущего капитана Буданова никто не был связан с флотом, он — первый. Выбор профессии объясняет тем, что все же вырос на берегу Дона, который нельзя не любить, как и родной город Ростов-на-Дону, считающийся воротами Кавказа. А сейчас в семье Будановых подрастает еще один речник — сын Никита второй год учится на штурмана. Пошел по стопам отца.
 Кстати, сменный капитан Виталий Павлович Климашенко работал с Михаилом Викторовичем Будановым на одном катере еще до перехода в нынешнюю компанию. Это к вопросу о сплоченности экипажа. Он моложе, но не новичок на флоте, его стаж насчитывает восемь лет. Как и другие члены команды, получил образование в одном из речных училищ Ростова-на-Дону, собирается дальше расти в профессии. Возможно, в будущем займет место на капитанском мостике морского судна. Недавно в семье Климашенко произошло радостное событие — родился сын Игорь. Мы присоединяемся к поздравлениям коллег, желаем малышу здоровья и счастливой судьбы. Быть может, со временем на Дону появится еще одна речная династия.
Вместе с Виталием Павловичем в смене трудится моторист Алексей Вячеславович Медведев, они земляки, оба из Ростовской области, в общем, друзья по жизни и родные люди. А вот работающий первую навигацию на катере «Андрей Барабаш» моторист Александр Сергеевич Савеленко пошел на флот по примеру своего дяди Николая Александровича, трудившегося сначала на морских, а теперь — на речных судах. Окончил Ростовский речной колледж и перенимает опыт у старших товарищей. «Смышленый парень», — отзывается о нем М. В. Буданов.     
IMG 0160— А потом, где вы еще найдете такую работу на свежем воздухе, с красивой природой и рыбалкой, — улыбаются на прощание речники. 
Мы покидаем территорию порта, а катер отправляется на новое задание. Большая скорость задает свой рабочий ритм.

Наша справка
IMG 0287По итогам девяти месяцев 2016 года, как сообщили в управлении грузовых перевозок Волжского пароходства, суда компании перевезли 1 миллион 200 тысяч тонн зерна. Хороший, пусть и не рекордный, результат. Неплохо волжские экипажи потрудились и на доставке других грузов. По сравнению с соответствующим периодом прошлого года больше перевезено металла из Череповца и Тольятти в различные российские порты. Всего около 700 тысяч тонн. Почти 900 тысяч тонн щебня вывезено с карьеров Онежского и Ладожского озер. Примерно такой же объем серы суда пароходства доставили из порта Бузан в порт Кавказ. Эти цифры также выше прошлогодних значений. Объем перевозок соли из Ахтубинска составил 316 тысяч тонн.   

В тему
АО «Ростовский порт» оказывает услуги круглогодично 24 часа в сутки. Одновременно на его причалах могут обрабатываться 16 судов грузоподъемностью до 5 тысяч тонн. Среди них «Волго-Балты», «Волго-Доны», «Сормовские», «Сибирские», «Омские», «Амуры» и другие, в том числе иностранные суда со сходными характеристиками и осадкой до 4 метров.

Кстати
Через морские порты Ейск, Темрюк, Тамань, Кавказ и Новороссийск с 26 сентября по 2 октября 2016 года было отгружено на экспорт 36 судов с зерном и продуктами его переработки общим объемом свыше 653 тысяч тонн. Продукция направлена в 18 стран мира: Армению, Бангладеш, Гамбию, Гану, Египет, Италию, Йемен, Кению, Конго, Ливан, Ливию, Марокко, Нигерию, Нидерланды, Саудовскую Аравию, Сирию, Турцию, ЮАР.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА и Владислава ПОНОМАРЕВА

IMG 0307

Пятница, 07 Октябрь 2016 07:52

Первая ласточка

Автор

Теплоход проекта 19614 «Механик Погодин» компании «В. Ф. Танкер» (входит в UCL Holding) стал первым судном, принявшим партию маловязкого судового топлива для перевозки водным путем со вновь открывшегося наливного причала на Сызранском НПЗ
Меньше чем за год здесь была спроектирована и проложена система трубопроводов по территории предприятия от производственных площадок к резервуарному парку, проведены дно-углубительные работы для приема танкеров грузовместимостью до 5 тысяч тонн.
Новый причал позволяет в период навигации направлять весь объем судового топлива, производимого заводом, для погрузки на наливной флот, используя экономическое преимущество водного транспорта. Ранее для этого применялся терминал, находящийся на удалении 40 километров от  Сызранского НПЗ. С пуском нового причала сократилось время стоянки судов под загрузкой и количество операций по перемещению груза.

Подготовила Анна ЛЬВОВА. Фото Владислава ПОНОМАРЕВА

Пятница, 07 Октябрь 2016 07:48

Порты показывают устойчивый рост

Автор

Грузооборот морских портов РФ за период с 1993-го по 2015 год увеличился более чем в шесть раз и достиг отметки в 680 миллионов тонн. Об этом заявил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Даирович Жусупов на 5-й Международной конференции по развитию портов  и судоходства «ТРАНСТЕК-2016», открывшейся 4 октября в Санкт-Петербурге

По прогнозу АСОП, грузооборот российского портового комплекса с учетом его устойчивого роста, несмотря на влияние кризиса и санкций, по итогам 2016 года составит 710 миллионов тонн. Как отметил С. Д. Жусупов, показатели портовой отрасли «вероятно, одни из лучших среди всех отраслей российской экономики». По его мнению, ежегодный рост перевалки грузов связан с вводом новых специализированных портовых мощностей и с сокращением доли сопредельных государств в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов. Так, часть грузов поэтапно переключается из портов Балтии и Украины в отечественные гавани. Доля российских терминалов за последние годы увеличилась до 93—94 процентов. Причем по ряду грузов имеется большой запас пропускной способности. Напомним, что за 8 месяцев 2016 года грузооборот морских портов России составил 468,6 миллиона тонн, что 5,7 процента выше аналогичного периода 2015-го.
5-я Международная конференция по развитию портов и судоходства и 13-я выставка «ТРАНСТЕК» открылись пленарным заседанием, на котором эксперты из секретариата Международной морской организации ООН (IMO UN), Минтранса РФ, АСОП, Российской палаты судоходства и отраслевых предприятий обсудили меры государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта. Было уделено внимание развитию современного судоходства, инвестиционным проектам модернизации портовой инфраструктуры, в том числе в арктической транспортной системе.
В течение трех дней в выставочном комплексе «Ленэкспо» были проведены десять встреч за «круглым столом», секционные заседания, конференции, публичные экспертные дискуссии и тематические открытые лекции. Всего в конференции приняли участие более 400 специалистов из России, Финляндии, Великобритании, Италии и стран, входящих в Международный экспертный совет по сотрудничеству в Арктике.

(Подробности в ближайших номерах)

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото из архива редакции

Пятница, 07 Октябрь 2016 07:46

Из Сочи в Крым на «крыльях»

Автор

На заседании Президиума Госсовета Президент РФ В. В. Путин поручил Минтрансу рассмотреть возможность открытия регулярного морского сообщения между Сочи и крымскими курортами
Перевозить пассажиров по маршруту Сочи — Крым может новое судно, разработанное Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях. ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева готово сотрудничать с организаторами морского сообщения между курортами. Предприятие предлагает использовать для пассажирских перевозок на линии «Комету» —  120-местное судно на подводных крыльях. Одно из преимуществ разработки нижегородских конструкторов по сравнению с аналогами — практически полное отсутствие качки в салоне в момент, когда судно на подводных крыльях развивает крейсерскую скорость.
АО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» — мировой лидер в области скоростного судостроения. Продукция конструкторского бюро — уникальные транспортные средства на воздушной подушке и подводных крыльях, суда с воздушной каверной, транспортно-амфибийные платформы и экранопланы. По своим тактико-техническим характеристикам высокоскоростные суда разработки ЦКБ по СПК опережают мировой уровень скоростного судостроения, отличаются высокой надежностью, экономичностью, простотой в эксплуатации.

Подготовила Ирина ВИКТОРОВА

Пятница, 07 Октябрь 2016 07:40

ГТС: безопасность и надежность

Автор

В начале октября Российское научно-техническое общество водного транспорта при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта провело в Вологде научно-практическую конференцию «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений»
На ней обсуждались проблемы обеспечения устойчивого функционирования судоходных гидротехнических сооружений, внедрения передовых технологий в производство работ по строительству, реконструкции и ремонту сооружений. На заседаниях кроме чисто технических поднимались вопросы о подготовке научно-обоснованных предложений по строительству второй нитки Волго-Донского водного пути, о проектировании Нижегородского низконапорного гидроузла, о ходе строительства гидроузла Белоомут, о необходимости строительства Багаевского гидроузла и другие.

Подготовила Ирина ВИКТОРОВА

Пятница, 07 Октябрь 2016 07:36

Доверие голландцев оправдали

Автор

На нижегородском заводе «Красное Сормово» со  спуском на воду 5 октября дноуглубительного судна проекта TSHD1000 «Кадош» завершилась сдаточная программа 2016 года

Это третье судно серии однотипных земснарядов, построенных по заказу ФГУП «Росморпорт». В этом году сормовские корабелы уже передали заказчику два дноуглубительных судна — «Соммерс» и «Кроншлот». На торжественной церемонии спуска на воду генеральный директор предприятия Николай Сергеевич Жарков напомнил, что проект голландской фирмы DAMEN реализуется в России впервые, и коллектив завода гордится оказанным ему доверием, которое сормовичи полностью оправдали.  
Контракт на строительство и поставку трех дноуглубительных судов проекта TSHD 1000 был подписан в апреле 2014 года. Передача «Кадоша» по договорным обязательствам предусмотрена в начале 2017-го, но заводчане планируют сдать его заказчику раньше срока — до конца 2016 года. Универсальные и высокопроизводительные земснаряды оптимально подходят под условия эксплуатации в акваториях и подходах к российским морским портам. Их длина — 62,6 метра, ширина — 14, осадка — 4,25. Объем трюма — 1000 куб. метров. Эти суда способны разрабатывать грунт на глубине до 20 метров и работать при температуре воды от – 2 до + 20 градусов тепла.
Остается добавить, что судно «Кадош» названо в честь одноименного мыса на Черном море, расположенного вблизи Туапсе. А его крестной матерью стала начальник Управления тарифной политики ФГУП «Росморпорт» Марина Викторовна Бондаренко.

В тему
Получение нового земснаряда позволит ФГУП «Росморпорт» до 60 процентов дноуглубительных работ проводить собственным флотом без привлечения сторонних подрядчиков. А на ближайшие годы запланированы немалые объемы дноуглубления. В порту Сабетта в 2014—2017 годах должно быть вынуто 68,6 миллиона кубометров грунта, Бронка — 10,4, в Калининграде — 1,5, Ванино (угольный терминал в бухте Мучке) — 1,5 миллиона кубометров грунта в 2017—2019 годах, Суходол — 7 миллионов в 2017—2021 годах, Тамань — 45,4 миллиона в 2017—2030 годах.

Подготовил Александр ВИХРОВ

Пятница, 07 Октябрь 2016 07:35

Катера по осени считают

Автор

В сентябре ООО «Озерная верфь» спустила на воду первый катер проекта 12М

Судно построено по заказу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Росморречнадзор) в рамках реализации подпрограммы «Государственный контроль и надзор» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)».
Катер, который приписан к порту Хабаровск, получил название «Георгий Лаподуш» в честь почетного работника речного флота, бывшего начальника судоходной инспекции Амурского бассейна. Он был постоянным членом смешанной советско-китайской комиссии по судоходству на пограничных участках рек бассейна, много сделал для подготовки специалистов-речников, активно способствовал развитию научно-технического прогресса на речном транспорте. Награжден многими государственными и ведомственными наградами.

Наша справка
Скоростной катер проекта 12М оснащен корпусом из алюминиевого сплава. Судно может эксплуатироваться на реках, озерах, водохранилищах, а также в прибрежных морских районах. Катер предназначен для обеспечения патрулирования поисково-спасательных, таможенных, природоохранных и других служб, несения дежурств в назначенных районах, участия в операциях специального назначения.

Подготовила Анна ЛЬВОВА. Фото предоставлено ООО «Озерная верфь»

Страница 1 из 2