№ 23

№ 23 (28)

Пятница, 18 Ноябрь 2016 12:17

Сохранили объемы

Автор

Cтивидорные компании UCL Port (входит в UCL Holding) за девять месяцев 2016 года сохранили перевалку грузов на уровне аналогичного периода прошлого года — 24,9 миллиона тонн

Рост продемонстрировали контейнерные перевозки (плюс 52 процента, до 5,3 миллиона тонн). Перевалка насыпных и навалочных грузов практически не изменилась и составила 8,2 миллиона тонн. Обработка сухих грузов в целом выросла на 6 процентов, до 20 миллионов тонн, а нефтеналивных — снизилась на 19 процентов, до 4,9 миллиона тонн.
В структуре грузооборота в отчетном периоде произошло перераспределение в сторону увеличения доли импортных грузов — до 14 процентов от общего объема перевалки, или 3,5 миллиона тонн. В результате экспорт составил 85 процентов, или 21,3 миллиона тонн. При этом доля каботажных перевозок не превысила одного процента.
В отчетном периоде наибольший рост показали контейнерные грузы UCL Port за счет высоких производственных результатов КТСП, занимающего лидирующую позицию среди морских контейнерных терминалов России.
Обработка насыпных и навалочных грузов осталась на уровне прошлого года. Общий рост на уровне 14 процентов, до 1,6 миллиона тонн, был достигнут в перевалке зерновых на площадках Туапсе и Таганрога. На 16 процентов (до 0,9 миллиона тонн) выросла перевалка рудных материалов в Морском порту Санкт-Петербург, терминалах Усть-Луги и Таганрога. Объем перегрузки угля компаниями дивизиона незначительно вырос (на два процента) и достиг 5,7 миллиона тонн.
Отрицательную динамику показала  обработка минеральных удобрений — объем перевалки уменьшился в 8,7 раза, до 49 тысяч тонн. Произошло это из-за перераспределения грузопотока в пользу специализированных терминалов России и стран Балтии. На шесть процентов сократился объем обработки генеральных грузов. Это случилось в связи со снижением перевалки металлолома в Морском порту Санкт-Петербург на 47,7 процента (до 0,56 миллиона тонн), а также в результате полного отсутствия импортных поставок плодоовощных грузов в порту Туапсе. Отрицательная динамика была отчасти нивелирована ростом обработки черных металлов в портах дивизиона на 3 процента (до 4 миллионов тонн) и цветных металлов в порту Санкт-Петербурга на 5 процентов (до 1,2 миллиона тонн).
Снижение общего грузооборота нефтеналивных грузов дивизиона обусловлено уменьшением перевалки в Туапсе из-за профилактических работ на Туапсинском неф-
теперерабатывающем заводе в начале 2016 года, а также общим уменьшением заявок клиентов на площадках в Туапсе и Таганроге.

 

Безимени 1

Пятница, 18 Ноябрь 2016 12:14

Понтонный парк уехал в Муром

Автор

На Окскую судоверфь вновь пожаловали гости со звездами на погонах. И в очередной раз по хорошему поводу. На прошлой неделе 10 ноября прошла торжественная отправка нового понтонного парка ПП-2005 для Министерства обороны РФ в соответствии с заключенным в 2015 году контрактом

IMG 0292На следующий день 42 автомобиля «КамАЗ» с понтонами покинули территорию предприятия, отправившись в Муром (один из центров Инженерных войск России), и руководству судоверфи был передан подписанный приемо-сдаточный акт. Как констатировали заказчики, контракт выполнен с точным соблюдением сроков.
На торжественной церемонии навашинских судостроителей благодарил за добротно сделанную работу командир воинской части № 45445, где базируется 28-я понтонно-мостовая бригада центрального подчинения, полковник Сергей Игоревич Подкопаев. За долгие годы сотрудничества с предприятием военные не раз убеждались в качестве выпускаемой им продукции. Недавний пример — успешное выступление российской команды на финальном этапе «Армейских международных игр-2016» «Открытая вода», прошедшем в августе на реке Оке возле Мурома. Подразделение Инженерных войск РФ, используя понтонно-мостовой парк (ПМП-М), изготовленный в Навашине, уверенно опередило соперников из Китая и Сербии.      
По словам генерального директора Окской судоверфи Владимира Павловича Куликова, навашинские судостроители выпускают понтонные парки как для военных, так и для гражданских нужд, в том числе для работы в тяжелых условиях освоения и эксплуатации нефтяных и газовых месторождений,  постоянно совершенствуя их в соответствии с требованиями заказчиков (этому способствовала проведенная на предприятии модернизация основного производства). Так, 30 июня этого года в Сургут были досрочно отправлены первые три звена понтонного моста, остальные восемнадцать предстоит передать до 1 марта следующего года.
На предприятии подчеркивают, что нынешний выпуск ПП-2005 стал новой вехой в многолетней истории строительства на Окской судоверфи (входит в UCL Holding) понтонных парков, предназначенных для устройства и содержания мостовых и паромных переправ. Дело в том, как прояснил ситуацию заместитель директора по производству Игорь Владимирович Клусов (занимающий эту должность с 1 сентября, а до этого работавший начальником цеха СК-4), навашинцы и раньше изготавливали парк ПП-2005, но на других автомобилях. А вот на шасси «КамАЗов», поступивших на перевооружение инженерных военных подразделений, — впервые. И, как всегда, успешно.
По его словам, судоверфь готова к выполнению такого же заказа для Минобороны РФ в 2017 году. И не только. Кроме строительства понтонных парков, таких, как  «ПП-2005», предприятие занимается изготовлением и установкой рам платформ на шасси «КамАЗ». Предстоит выполнить эту работу на 105 четырехосных понтонных автомобилях той же марки (типа 63501) и на 36 трехосных машинах «КамАЗ»-53501. В том, что навашинские судостроители справятся с этими заданиями, нет никаких сомнений. Например, ими досрочно завершен большой гособоронзаказ по переоборудованию 54 автомобилей в 2014 году, такого же количества — в 2015-м и 118 машин — в 2016-м. Так же раньше договорных обязательств в позапрошлом году Окская судоверфь выполнила экспортный контракт по строительству понтонного парка для Республики Азербайджан, его отправили в составе из 33 вагонов в каспийский порт, а затем — морем к заказчику.

Справка    
Понтонные переправы начали строить на Навашинском судостроительном заводе «Ока» (ныне Окская судоверфь) в 1933 году. Они успешно использовались в Великую Отечественную войну. В 60-е годы за их создание группе конструкторов предприятия была присуждена Ленинская премия. Современный понтонный парк ПП-2005 M предназначен для устройства мостовых и паромных переправ через водные преграды на путях движения войск. Включает речные и береговые звенья, моторные звенья МЗ-330, буксирно-моторные катера БМК-225, выстилки и вспомогательные комплекты. Парк перевозится на понтонных автомобилях «Урал» и «КамАЗ».

Александр ПЕТРОВ. Фото Олега ФИРСОВА

Пятница, 18 Ноябрь 2016 11:46

Настрой — отличный!

Автор

IMG 0690С экипажем «В. Ф. Танкер-16» мы познакомились еще в августе, когда Дон застыл в полуденной дреме под жарким южным солнцем. Судно шло в балласте из порта Кавказ на Волгоградский рейдовый перевалочный комплекс за очередной партией нефтепродуктов. Шестнадцатое из серии теплоходов проекта RST27, которыми управляет компания «В. Ф. Танкер»

-Отличное в эксплуатации судно, — говорит капитан Иван Иванович Беликов. — До этого я работал на 19614-х типа «Нижний Новгород» в Санкт-Петербурге. Так называемая серия городов. Она строилась на заводе «Красное Сормово» в 2002—2010 годах. Хорошие суда, но наши «Механики…» (серия из восьми теплоходов проекта 19614 компании «В. Ф. Танкер», построенных на заводе «Красное Сормово» в 2011 году. — Прим. ред.) по оснащенности значительно превосходят своих предшественников. Не говоря уже о проекте RST27.
В 2012—2013 годах компания «В. Ф. Танкер» ввела в эксплуатацию 22 наливных судна RST27, строительство которых одновременно велось на двух нижегородских судостроительных предприятиях — заводе «Красное Сормово» (здесь были спущены на воду первые десять теплоходов серии) и на Окской судоверфи в Навашине. Проект дважды (в 2013 и 2014 годах) вошел в список 50 лучших судов Британского Королевского общества корабельных инженеров.
Следует сказать, что судоводители, работающие на новых танкерах компании, положительно оценивают преимущества теплоходов, оборудованных полноповоротными винторулевыми колонками.
— Применение ВРК как единых средств движения и управления повышает управляемость судна и расширяет возможности для маневрирования, — поясняет И. И. Беликов.  — Это важно в ограниченных условиях речной инфраструктуры, при проведении швартовных операций, особенно когда работаем при неустойчивых и сильных порывах ветра. Тем более что теплоходы проекта RST27 относятся к судам класса «река-море», которые совершают перевозки круглый год.
IMG 0670В должности капитана «В. Ф. Танкер-16» Иван Иванович трудится третий контракт (в компании — с 2013 года, еще два контракта отработал старшим помощником капитана на «В. Ф. Танкер-22»). С конца апреля, когда экипаж заступил на очередную вахту, теплоход возил нефтепродукты из Ростова-на-Дону в порт Кавказ. Работали интенсивно — делали по шесть рейсов в месяц. В августе перешли на волгоградскую линию: «В. Ф. Танкер-16» осуществлял перевалку с судов внутреннего плавания на Волгоградском РПК  и доставлял нефтепродукты в рейдовый перегрузочный район (в границах участка № 2 — РПР № 2) порта Кавказ.
— Маршрут длиннее, протянулся через Волго-Донской судоходный канал, — рассказывает И. И. Беликов. — Но по сравнению с прошлым годом ситуация изменилась к лучшему. Тогда воды на Дону, можно сказать, вообще не было, ходили на осадку 2,5 метра. Сейчас уровень на метр выше. В предыдущем рейсе, например, везли 5 тысяч тонн мазута. У IMG 0638нас судно вместительное — берем больше всех на реке груза, плюсом порядка 400 тонн по сравнению с другими танкерами. При этом можем одновременно перево-зить два сорта нефтепродуктов.
Мы с интересом знакомились с судном и молодой, энергичной командой: старшим помощником капитана Николаем Георгиевичем Кулапиным, вторым механиком Артемом Ивановичем Карасевым и другими членами экипажа. Артем провел для нас небольшую экскурсию по основным служебным помещениям. В 2000 году он окончил Ростовское речное училище. Начинал трудиться третьим механиком на сухогрузах, потом решил попробовать себя на наливном флоте. Так оказался в компании «Палмали», затем в 2013 году перешел в ООО «В. Ф. Танкер».
 — Работа нравится, в компании есть возможность учиться дальше, — считает А. И. Карасев, показывая нам машинное отделение, в котором сразу чувствуется налаженный порядок. — Я всегда с благодарностью вспоминаю преподавателей речного училища — Сергея Петровича Спиридонова, которого считаю своим наставником, Александ-ра Дмитриевича Прача, руководителя механического факультета. Они с самого начала приучали нас к дисциплине и ответственности. А с флотом я связал свою судьбу первым в семье. Перед глазами всегда был Дон, который меня и приворожил. О своем решении нисколько не жалею.
У электромеханика Александ-ра Александровича Мишина капитаном на флоте трудится брат Андрей, да и родители одно время работали на реке.
Александр открыл перед нами дверь в помещение главного распределительного щита, которое называет «электрическим сердцем судна», и мы онемели от неожиданно наступившей тишины и прохлады, забыв об оставшемся за спиной жарком дыхании машинного отделения.
— Такие у нас условия работы, — с удовлетворением замечает Александр Александрович. — Я здесь третий контракт, хозяйство большое, современное, оборудование теплохода отвечает самым высоким требованиям, поэтому трудиться на этом судне приятно и интересно. Кто работал на теплоходах более старой постройки (а я окончил Астраханское речное училище в 1998 году), скажет вам, что отличия очень большие. Мне доводилось ходить на нефтерудовозах — тут другой уровень! Почему пошел в электромеханики? Еще в юности увлекся «электричеством». Тем более сейчас меня все устраивает: и новое оборудование, к которому нет нареканий, и бытовые условия (везде кондиционеры, отличное питание), и постоянный экипаж.
Ростовчанка повар Елена Ивановна Димкова поразила нас не только вкусным обедом, но и удивительным рассказом о том, как она оказалась на флоте. Решила посмотреть и испытать на себе жизнь, которую выбрал ее сын Иван. Проводила его в очередной рейс и… отправилась на курсы поваров. Выучилась, успешно прошла практику, получила диплом и все необходимые документы для работы на флоте.
— Спасибо руководству нижегородской компании, что доверило мне трудиться на этом теплоходе, — искренне говорит она. — Это мой первый контракт, который начался в мае. Стараюсь добросовестно выполнять свои обязанности, а готовить мне всегда нравилось. Практически не устаю, к качке привыкла и в планах — работать дальше. Главное — стала еще ближе к сыну.  
— Отличный экипаж, — завершает разговор капитан Беликов, — дружный, с хорошим настроем на работу.
Что еще можно сказать после таких встреч? На теплоходах компании трудятся замечательные, образованные и влюбленные в свое дело люди. С ними и с современным флотом успех гарантирован во многих делах.

НАША СПРАВКА
ООО «В. Ф. Танкер» (управляющий директор Сергей Александ-рович Брызгалов) входит в VBTH — судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding, консолидирующей ряд российских судоходных, стивидоIMG 0646рных и судостроительных компаний.

Подробно
Новые теплоходы проекта RST27, разработанные Морским инженерным бюро, относятся к танкерам «Волго-Дон макс» класса и предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки. Габаритная длина танкера — 140,85 метра, ширина — 16,6, высота борта — 6 метров. Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных составляет 8100 кубометров. Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн на судах навашинской постройки был перевыполнен и составил 7030 тонн в море и 5428 тонн — на реке. Скорость в эксплуатации — 10 узлов. Судно может перевозить одновременно два сорта груза. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство — 230 кВт. Электростанция состоит из трех дизель-генераторов (по 292 кВт) и аварийно-стояночного дизель-генератора (136 кВт). При проектировании учтены требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского Морского Регистра судоходства «ЭКО ПРОЕКТ» (ECO-S).

Алексей ИВАНОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 18 Ноябрь 2016 11:36

Навигация — вся Волга

Автор

IMG 3947Это про экипаж «ОТ-2459». Судите сами, по итогам работы за второй квартал 2016 года он был признан лучшим в Волсжком пароходстве на перевозках массовых грузов в Северо-Западном бассейне. После весенней проводки судов в Рыбинском водохранилище, открывших навигацию на Верхней Волге, принимал баржи со щебнем у Белого озера и доставлял их в Москву. Летом возил огарки из Череповца в Вольск, а осенью повстречался нам у Волжского с четырехсекционным составом, груженным металлом, — на пути в Астрахань   

Два футбольных поля и металла — море
— Да, интересная у нас профессия, важная, — соглашается один из опытнейших капитанов буксирного флота в Волжском пароходстве Виктор Петрович Руппо. — Еще мой отец, а он был военным, говорил мне: «Витя, выйду на Волгу, увижу капитана в кремовой рубашке — и так у меня под сердцем екнет!» Видимо, те слова сыграли решающую роль в дальнейшей судьбе. Два года учебы в летном училище ПВО остались в прошлом, зато после него меня сразу взяли на второй курс водного института в Горьком. Встретился с заместителем декана судоводительского факультета Германом Михайловичем Шмелевым, золото мужик! Досдал экзамены, и все пошло как по нотам. На флоте — с 1980 года, когда студентом ГИИВТа проходил практику в штатной должности. И почти 35 лет вожу большегрузные составы. Весомая дата?
Еще какая весомая! Тем более если представить (пересчитать вряд ли возможно) весь груз, перевозимый на протяжении многих навигаций в трюмах барж. Только за один рейс четырехсекционный состав доставляет, например, около 17 тысяч тонн металла. По крайней мере, мы убедились в этом наглядно. Та встреча в Волжском, в уже сгущающихся сумерках октябрьского вечера, была не первой в нынешнем году. В августе, выдавшемся горячим и в прямом, и в переносном смысле, с наслаждением дышали речной прохладой, направляясь к идущему по Волге в районе Нижнего Новгорода составу, толкаемому «ОТ-2459». В предыдущем рейсе буксир-толкач привел 13 с половиной тысяч тонн огарков и затем срочно отправился за металлом. Скрученные в рулоны ленты, напоминающие сложенные в строгом порядке до игры гигантские шашки, внушительно смотрелись сверху из рубки.
IMG 3956— Для нас это доходный, или, как говорят на флоте, высокотарифный груз, — пояснил капитан — первый помощник механика «ОТ-2459» В. П. Руппо. — Навигаций вообще легких не бывает, и прошедшая весна выдалась непростой. Для таких мощных буксиров-толкачей, как наш, нужен массовый груз. И заключенные управлением внутренних грузовых перевозок контракты на доставку большого количества металла нас выручили. В общем, жизнь наладилась. Сейчас держим курс на Астрахань, но это не значит, что с одними и теми же секциями дойдем до конца маршрута. Сегодня другая система, где на первом месте критерии, связанные с оперативностью и оптимальностью доставки груза, и она себя оправдывает. Мы можем прийти в порт, оставить в нем баржи (их разгрузят более мелкие суда — типа «ОТА-924» или «ОТ-2000») и, взяв порожние секции, быстро отправиться за другой партией того же металла или щебня. 
Многое еще зависит от речной инфраструктуры и связанных с ней условий судовождения. Так, на речных участках до Казани немало больших поворотов, в низовьях Волги до Астрахани и вовсе разрешено проводить только по две баржи. То есть у Волжского состав расформировывается, и к дальнейшей работе подключается еще один буксир-толкач, чаще всего — «ОТ-2101» во главе с капитаном-механиком Виталием Николаевичем Жаворонковым, которого называют специалистом по Нижней Волге. На Северо-Западе — отдельная история, как и при прохождении разных шлюзов.
— С груженым составом проблем меньше, он устойчивее, управлять легче, — продолжает разговор Виктор Петрович. — А если идем порожняком и ветер бортового направления? Перед нами, считай, два футбольных поля да еще внутренние трюмы, создающие дополнительную парусность. Такую махину завести в шлюзы сложно. Поэтому иной раз ведем через них все четыре баржи, а иной — расформировываем. Но вопрос даже не в этом. С некоторых пор при таких сложных проходах мы остались без надежных помощников — буксировщиков и подобных им судов. Их попросту убрали. А случись что? Вот и приходится надеяться на мастерство экипажей.

Кстати, по этому поводу на «ОТ-2459» рассказали такой эпизод. Лет двадцать назад в гостях у Руппо побывала американская делегация, в которой были специалисты, разбирающиеся во флотских делах. Когда у них на глазах экипаж быстро и четко расформировал и сформировал четырехсекционный состав, они одобрительно закивали головами и компетентно признали, что производительность труда и мастерство у нас на высоком уровне. Правда, не поняли, почему не все процессы механизированы и матросам приходится крутить талрепы и заряжать бухты вручную, вес которых по 200 килограммов (а всего их девять).   

Потомственные речники
IMG 3954К подбору экипажа у Виктора Петровича особый подход. Он из тех капитанов, которые сами готовят кадры для себя и для флота (его ученики трудятся на самых разных теплоходах компании). Например, на «ОТ-2459» только электромеханик Николай Михайлович Севастьянов — «могиканин», как называет его Руппо, 46 лет проработал на флоте. Остальные выросли на буксире-толкаче. Это относится и к механику Владимиру Александровичу Савину, также опытному специалисту, и к старшему помощнику капитана — первому помощнику механика Дмитрию Олеговичу Андрианову, начинавшему работать на «ОТ-2459» еще мотористом-рулевым, и ко второму помощнику  капитана — второму помощнику механика Ивану Андреевичу Сорокину (сыну капитана «Волго-Дона-5050»). Не говоря уже о других членах команды. Причем многие из них — представители флотских династий.
— Я речник в третьем поколении, — замечает механик В. А. Савин. — Сам из Кстова, сначала поступил в местное профессиональное училище № 48, а затем в Нижегородское речное училище, и практически с самого начала трудовой биографии работаю на этом теплоходе, уже четверть века — пришел на следующий год после его получения. Поэтому для меня на нем все родное, прежде всего — механизмы. Поддерживаем их в хорошем техническом состоянии, своевременно проводим плановые ремонты, и это благоприятно сказывается на дальнейшей работе. Ведь приходится доставлять самые разные грузы и в большом количестве, проходить довольно опасные водные участки. И здесь на двигатели — основная надежда.  
А про династию, представителем которой является старпом
Д. О. Андрианов, можно рассказывать долго. Его мама трудилась в Волжском пароходстве, отец проектировал подводные лодки на заводе «Красное Сормово», дед был начальником службы пассажирских перевозок в том же пароходстве, а прадед — известным механиком на Волге. По их примеру Дмитрий поступил на судомеханический факультет Волжской академии
водного транспорта (сейчас это университет). Работая в одной из судоходных компаний, побывал в морях и дальних странах, а потом потянуло на реку. На «ОТ-2459» — с 2009 года.
— Конечно, здесь своя спе-цифика, — говорит он. — Потребовалось судоводительское образование, другие профессиональные навыки, но если есть определенный опыт и стремление научиться чему-то новому, то все получится. Тем более когда трудишься в замечательном коллективе. Я всегда чувствовал поддержку капитана и других членов команды. Работать можно, а самое главное для речника — уверенность в завтрашнем дне.
IMG 3958 Немаловажно, что в Волжском пароходстве созданы хорошие условия для профессионального роста. Молодые члены команды, мотористы-рулевые,  получают второе образование и строят дальнейшую карьеру, связанную с флотом. И, конечно, немалую роль в этом играет хороший наставник, такой как Виктор Пет-рович Руппо, не раз подчеркивающий, что молодежь надо учить и поддерживать.
— С одной стороны, стержень в характере дается с отцом, то есть закладывается в семье, — считает опытный капитан, — он есть или его нет. С другой — многое зависит от того, кто встретится в начале жизненного пути. Если нормальный человек, то дальше все сложится хорошо. На некоторых смотришь: поработали несколько лет — и ничего, не зацепила профессия. А у нас все выучились. Дело не в том, что молодежь стала другой. Ход времени не остановишь. Будет больше материальных стимулов — она горы свернет. А когда не получается с материальной поддержкой, давайте чаще поощрять. И молодым, и их родителям будет приятно — значит, дали детям правильное воспитание. Немалое, кстати, дело, но относиться к нему надо с должным вниманием. Нужно беречь, уважать, поощрять флотские профессии.

На теплоход из… радиокружка
Это факт, пусть и слегка «притянутый», — из биографии электромеханика Николая Михайловича Севастьянова — старожила на «ОТ-2459». Разумеется, в школьном кружке не могли готовить будущих специалистов для флота, а вот умению и навыкам работы с радиоаппаратурой учили. Все-таки, поступив в профессиональное училище в родном поселке Октябрьском на Волге, будущий электромеханик получил специальность радиста 2-го класса. И в этой должности в 1972 году устроился на теплоход «Ахтуба».
Пассажирское судно стояло в затоне Память Парижской коммуны и после окончания среднего ремонта сразу приступило к работе. Впрочем, для Николая этот флотский опыт не был первым — в профессиональном учебном заведении давали не только хорошие теоретические, но и практические знания. Так что свой речной стаж он исчисляет с 1970 года.
Потом была армия, кстати, Севастьянов попал в учебку, в которой опять же готовили радистов (только военных), поэтому служилось ему легко. А вернувшись домой, продолжил работать на флоте — в затоне имени 40-й годовщины Октября, где во время учебы проходил практику. Теперь уже на пассажирском теплоходе «И. А. Крылов», также  радистом, но параллельно учился в Горьковском речном училище на электромеханика. Официально трудится им с 1978 года. «Прикипел», как признался нам, к этой профессии и флотской работе. Сменил не один теплоход, а на грузовые суда перешел после лихих 90-х, когда речники испытывали не самые лучшие времена. На
«ОТ-2459» пришел вместе с Андриановым семь лет назад. 
— Специфика работы на пассажирском и буксирном флоте, конечно, различается. На первом больше общаешься с пассажирами, — рассуждает Николай Михайлович. — Но хороший электромеханик может успешно трудиться на любом теплоходе. Еще одно отличие в том, что на круизном судне у меня были помощники, а здесь я один. И мне это больше нравится, так как за все отвечаю сам. Причем, если понадобится чья-то помощь, скажем, при проведении планового ремонта электрооборудования, ее всегда окажут коллеги. Взаимовыручка на флоте — не пустой звук. Так, прошедшей зимой проводили средний ремонт аппаратуры вместе с электромехаником буксира-толкача «Механик Ивлев» Александром Владимировичем Сёмкиным (таких специалистов еще поискать!) Теперь он приглашает меня к себе.  IMG 3960
Огорчает Николая Михайловича одно. Порой некому передать накопленный профессиональный опыт. Молодежь не очень-то стремится в электромеханики.
— Что бы я сказал на это ребятам, выбирающим флотские специальности? — задумывается он. — Ну, во-первых, наша профессия интересная и универсальная, с ней нигде не пропадешь. И без денег не останешься. Во-вторых, имеешь дело с современным оборудованием, которое постоянно совершенствуется, появляются новые технологии. Осваивать новое нетрудно, когда с головой уходишь в работу и все делаешь постепенно. Было бы желание. У меня оно есть, поэтому и считаю свою профессию классной.
Силы и хорошее настроение перед напряженными флотскими буднями Николай Михайлович черпает в общении с близкими людьми — супругой Татьяной Николаевной, которая в свое время тоже трудилась на пассажирских судах, дочерьми Еленой и Мариной, их мужьями (оба зятя связаны с флотом) и, конечно, внучками. А еще — в отдыхе на природе. «Жить на реке и не рыбачить — невозможно!» — эту позицию в полной мере разделяет и Севастьянов. С ним запросто можно составить карту рыбных мест на Волге (кстати, в разговоре с нами он заметил, что клев на реке стал лучше). А больше всего любит ловить лещей. Одним словом, «лещатник».    

Из школы толкачистов
К вопросу о правильном воспитании и хороших наставниках, с которыми В. П.  Руппо тоже повезло в жизни. Поэтому он знает, о чем говорит. Капитанами не рождаются, а становятся ими, пройдя профессиональную школу. А когда это желание еще подкреплено флотскими генами и яркими примерами из окружающей жизни, — считай, успех обеспечен. Оказывается, дед Виктора Петровича — Роман Константинович Лебедев — работал шкипером, здоровенный, под два метра ростом дядька с боевой биографией (служил боцманом на крейсере «Проф-интерн»).
Вот откуда в семье Руппо уважение к флотской профессии, и уже вполне логичным выглядит решение Виктора Петровича связать свою жизнь с рекой, расставшись с военной карьерой. Впрочем, воздушная и водная стихии схожи между собой: и там, и там можно почувствовать масштаб, проявить характер, ставить и выполнять большие задачи. Не зря в разговоре с нами капитан Руппо заметил, что если бы судьба не связала его с буксирным флотом, то он с удовольствием бы промчался на крылатых судах известного конструктора Алексеева — экранопланах, если бы, конечно, Ростиславу Евгеньевичу не помешали воплотить их в жизнь.
— А попав на буксиры-толкачи, — вспоминает он, — сразу поставил себе цель получить новый, и добился своего в 1990 году, работаю на нем 27 навигаций капитаном. В этом и других стремлениях меня всегда поддерживали замечательные люди, повлиявшие на мое становление в профессиональной судьбе. В первую очередь — представители тольяттинской школы большегрузников — самой лучшей на флоте. Это прежде всего Николай Иванович Сорокин, Владимир Константинович Андреев, Николай Дементьевич Кузнецов, Виктор Петрович Янков. А также пароходские наставники — Виктор Николаевич Фирсанов, Геннадий Михайлович Петров, Михаил Сергеевич Белов, которые меня опекали и во многом помогали. И теперь, передавая опыт молодым специалистам, я часто вспоминаю о них и стараюсь передать их восприятие и отношение к флотской жизни. Наверное, это и называется преемственностью поколений.  
Здорово, что в солидных и перспективных судоходных компаниях с большой историей, как Волжское пароходство, уделяют внимание сохранению традиций, безопасной эксплуатации флота и подбору кадрового персонала. Здесь трудятся опытные судоводители, которые, несмотря на тяжелые времена (их испытывала вся отрасль), остались верны компании, пользуются уважением и к их мнению всегда прислушиваются. Один из таких — капитан Виктор Петрович Руппо.  

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА и автора

ОТ 2459 1

 

Пятница, 18 Ноябрь 2016 11:35

Операция «Каспий»

Автор

С января по октябрь морские порты Арктики перевалили 40 миллионов тонн грузов, показав самый высокий рост к аналогичному периоду прошлого года (35,7 процента) среди российских терминалов. Эта прибавка с лихвой покрыла отставание в Каспийском бассейне, имеющем единственный отрицательный показатель

Мы не сравниваем эти два региона, различающиеся географическим положением, экономической и политической ситуацией, еще рядом факторов, но пример Арктики говорит о том, что принятие государственных мер и реализация совместных проектов позволяют добиться желаемого результата. По итогам десяти месяцев 2016 года только перевалка наливных грузов в терминалах Арктического бассейна вдвое превысила прошлогодний показатель.
Отставание отставанию тоже рознь. Так, по итогам шести месяцев каспийские порты показали минус к отчетному периоду 2015 года — 19,4 процента, за девять месяцев —15,9 и за десять — ровно 13. То есть разрыв сокращается. Но это выглядит слабым утешением. Как и мизерная цифра обработки грузов на Каспии (на десятимесячном отрезке — 4,9 миллиона тонн). Поэтому недавнее  поручение Президента РФ к кабмину страны — разработать стратегию развития отечественных морских портов в Каспийском бассейне и подходов к ним — выглядит вполне логичным. Российское правительство должно представить результат к 1 марта 2017 года. А пока гидрографы Каспийской флотилии завершили итоговый этап работ по обеспечению безопасности мореплавания боевых кораблей и гражданского судоходства на море и вернулись в порт Астрахань. Съемку и изучение рельефа дна в северной и центральной частях Каспия выполнили экипажи десяти гидрографических судов и катеров. Пройдено порядка 12 тысяч морских миль, или около 22 тысяч километров.
Что касается работы остальных российских терминалов, то морские порты Азово-Черноморского бассейна обработали 199,7 миллиона тонн грузов (плюс 3,3 процента),  Балтийского бассейна — 195,6 миллиона (плюс 2 процента) и Дальневосточного — 153,9 миллиона (плюс 8,6 процента). А всего грузооборот морских портов России за январь—октябрь 2016 года составил 594,2 миллиона тонн, что на 5,7 процента выше аналогичного периода 2015-го.
Если эта процентная прибавка сохранится на протяжении оставшихся двух месяцев (а она не менялась в августе, сентябре и октябре — удивительное постоянство), то по итогам 2016 года грузооборот отечественных портов перейдет отметку в 700 миллионов тонн, оправдав прогноз Минтранса РФ. Напомним, что в 2015-м эта цифра равнялась 676,7 миллиона.  
По информации АСОП, за отчетный период объем перевалки наливных грузов увеличился до 316,5 миллиона тонн (плюс 4,1 процента), больше прошлогоднего обработано сырой нефти и сжиженного газа, меньше — нефтепродуктов.  Сухих грузов перевалено 277,7 миллиона тонн (плюс 7,6 процента). Лидируют уголь, грузы в контейнерах и на паромах, зерно, черные металлы, руда, лес. На 0,2 процента перевалено меньше к аналогичному периоду 2015 года минеральных удобрений. Экспорт (плюс 5 процентов) по-прежнему преобладает над импортом (минус 2), обработка транзитных и каботажных грузов, как и девять месяцев назад, выше— на 4,2 и 22,6 процента соответственно.
Из 28,2 миллиона тонн зерна, переваленных российскими морскими терминалами с января по октябрь (плюс 1,6 процента), свыше 16,2 миллиона — отправлено на экспорт из портов Ейск, Кавказ, Новороссийск, Тамань, Темрюк и Туапсе. Эта цифра примерно на уровне прошлого года. Такой объем перевезли в другие страны 965 судов. Мы кормим высокосортной продукцией в основном Египет, Турцию, Бангладеш, Саудовскую Аравию и Ливан.

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото автора

Пятница, 18 Ноябрь 2016 11:32

Сто вопросов министру

Автор

Открывающиеся в этом году в Москве международный форум и выставка «Транспорт России» отметят 10-летний юбилей

Масштабная экспозиция, которая пройдет в рамках «Транспортной недели» с 30 ноября по 2 декабря уже традиционно в столичном комплексе «Гостиный Двор», зай-мет площадь 3700 кв. метров и продемонстрирует реализацию наиболее значимых отраслевых проектов. Среди них — строительство моста через Керченский пролив и центрального участка автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге, программа комплексного развития и модернизации международного аэропорта Шереметьево и система «Платон».
X юбилейный международный форум «Транспорт России» представит насыщенную деловую программу с участием руководителей крупнейших логистических компаний, перевозчиков, представителей органов государственной власти, иностранных экспертов. Одним из ключевых форматов форума станет пленарная дискуссия «Транспорт России. Образ будущего», посвященная обсуждению ключевых приоритетов его развития до 2030 года. Состоится ряд отраслевых конференций по проблемам основных видов сообщения, в том числе авиационного, автомобильного, водного и других.
Сама «Транспортная неделя» стартует 26 ноября, и в ее как всегда насыщенной программе (кроме форума и выставки «Транспорт России) произойдет немало ярких событий. В том числе XIV Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», IV форум транспортного образования, VIII Общероссийская спартакиада и фестиваль творчества студентов транспортных вузов, церемония вручения премии «Формула движения».
В программе также предусмотрен формат «100 вопросов министру транспорта Российской Федерации»,  деловой завтрак с ним, а его заместители будут общаться с участниками большой встречи «без галстука». Впервые в рамках выставки «ЭкспоСитиТранс» состоится открытый чемпионат России по дрон-рейсингу.

Соб. инф.

Пятница, 18 Ноябрь 2016 10:17

Даешь миллион пассажиров!

Автор

Подведены итоги работы флота в Волжском бассейне за десять месяцев навигации. По информации, предоставленной начальником службы регулирования движения судов администрации Волжского бассейна Игорем Григорьевичем Сафоновым, объем перевезенных грузов по сравнению с прошлым годом вырос на два процента
На 30 октября 2016 года по водным путям бассейна перевезено 30869 тысяч тонн. Из всей номенклатуры грузов большинство в плюсе по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Наибольшую прибавку дала соль — почти 79,8 процента (1094,3 тысячи тонн). На 54,9 процента больше перевезено металла (1865,3), на 36,9 — химических минеральных удобрений (478,7), на 24,2 — серы (1371,3), на 22,6 — лесных грузов (287,8), на 10,7 — наливных (9221,6), на 10,3 — строительных грузов (15534,3 тысячи тонн).
В этом году перевозки пополнились таким химическим продуктом, как глицерин жидкий. Правда, объемы его доставки пока довольно скромные — 3,2 тысячи тонн. Так же мало перевезено жидких удобрений — 2,7 тысячи тонн (в 2015-м такого груза на Волге тоже не было).
В минусе оказались перевозки зерновых — 793,1 тысячи тонн (меньше на 3,2 процента) и руды. В прошлую навигацию по воде доставили 21 тысячу тонн руды, в этом году — ни одного килограмма. С реки также ушел уголь.
За десять месяцев в Волжском бассейне зарегистрировано 50197 рейсов (снижение на 9,6 процента). Таким образом, меньшим количеством судов перевезено больше грузов. Это, возможно, объясняется гидрологической ситуацией. Из-за маловодья на Волге в прошлом году приходилось загружать флот не на полную осадку. В эту навигацию ситуация с водой улучшилась, и не понадобилось делать лишних рейсов для перевозки грузов.
Сухогрузы и баржи выполнили на 7,3 процента рейсов меньше, чем за аналогичный период 2015 года. Хотя число рейсов толкачей и буксиров выросло на 16,4 процента, танкеров и наливных барж — на 10,1.
Уменьшилось количество рейсов пассажирских судов — на 5,3 процента. Но зато ходили они с полной загрузкой: число перевезенных пассажиров выросло на 13,1 процента. Услугами водного транспорта в Волжском бассейне воспользовались более 900 тысяч человек. Есть к чему стремиться — к круглой цифре — миллион пассажиров.

Ирина КУКАНОВА

Пятница, 18 Ноябрь 2016 10:16

«Эколог» номинирован на премию

Автор

Управляющая компания UCL Holding выдвинула новое судно «Эколог» Туапсинского морского торгового порта на премию за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения-2016» в рамках номинации «Лучшее инновационное решение в сфере транспортной техники»

«Формула движения» — это национальная премия, присуждаемая Министерством транспорта. Победителей объявляют на ежегодном форуме «Транспорт России». Премия учреждена в 2014 году Общественным советом Минтранса России. Она призвана содействовать развитию транспортной инфраструктуры, повышению уровня транспортных услуг, а также стимулированию государственных и коммерческих структур к решению значимых проблем транспортной сферы.
В этом году «Транспортная неделя-2016» пройдет с 26 ноября по 2 декабря. Церемония вручения премии «Формула движения» состоится 30 ноября в московском комплексе «Гостиный Двор».

Пятница, 18 Ноябрь 2016 10:15

Сезон цитрусовых открыт

Автор

Туапсинский морской торговый порт (ТМТП) принял паром с цитрусовыми — первый после снятия ограничений на торговлю с Турцией

29 октября из турецкого порта Самсун на ро-ро терминал ТМТП прибыл паром «Лидер Ибрагим» с грузом цитрусовых: апельсинами, мандаринами, лимонами, грейпфрутами. Это первый в текущем году паром, пришедший после отмены введенного Россией запрета на поставки ряда овощей и фруктов. Его предшественника с турецкой сельскохозяйственной продукцией порт принимал 29 декабря 2015 года.
— Пока пришли только цитрусовые, — рассказал начальник комплекса ро-ро Владимир Попов. — Для косточковых фруктов, которые вновь разрешены (а это персики, нектарины, абрикосы, сливы), сейчас не сезон. Всего поступило 1660 тонн. Весь год терминал простаивал, но, надеемся, лед тронулся, и начнутся серьезные поставки.
— Владимир Владимирович, кто является грузовладельцем и каковы перспективы работы с ним?
— Грузовладелец — один из крупных турецких поставщиков — компания «Лидер», имеющая мощную базу в Новороссийске. Раньше в ТМТП они заходили редко, а сейчас выразили желание поработать с нами.
Пока шла выгрузка парома «Лидер Ибрагим», мы заглянули на склад. Со склада вместимостью 1300 паллет цитрусовые грузятся на автомашины, которые под погрузку в порт поступают с территории ОАО «ТуапсеТрансСервис». Туда же, после таможенного оформления, вывозится основная часть груза для отгрузки на автотранспорт и дальнейшей транспортировки по региону и стране.
— Причалы комплекса ро-ро имеют возможность принимать сразу два парома, одновременно производить выгрузку и погрузку груза на автотранспорт, — уточнил Владимир Попов. — Техническое оснащение порта позволяет обработать в месяц 25—30 тысяч тонн импортных плодоовощных грузов, что подтверждают практические показатели работы комплекса ро-ро за прошлые годы.

В тему
С января 2016 года Россией был введен запрет на поставки ряда турецких овощей и фруктов: апельсинов, мандаринов, винограда, яблок, груш, абрикосов, персиков и нектаринов, сливы, земляники и клубники. Кроме того, под ограничения попали томаты, огурцы, цветная капуста и брокколи, репчатый лук, а также замороженные части тушек и субпродуктов индеек и домашних кур. Это решение было частью санкций в отношении Турции на фоне политического конфликта между странами.
Помимо этого, Россельхознадзор по фитосанитарным соображениям последовательно запретил ввоз некоторых категорий растительной продукции из Турции. Так, был запрещен импорт турецкого перца, гранатов и баклажанов, салатов латук и айсберг, кабачков и тыкв.
Согласно распоряжению от 9 октября 2016 года, Турция снова может поставлять в Россию мандарины (занимали вторую строчку в российском импорте продовольственных товаров из этой страны в 2015 году), апельсины (4-е место), персики и нектарины (6-е место), абрикосы (7-е место), а также сливы (11-е место). Всего на долю разрешенных 9 октября к ввозу в РФ продуктов приходится 35,9 процента от товаров, затронутых эмбарго.
По данным ФТС, в 2015 году, до введения санкций, Россия импортировала из Турции продовольственных товаров на сумму в 900 с половиной миллионов долларов, что составляло 22,2 процента от общей стоимости турецкого экспорта в Россию ($4,05 млрд) и 0,6 процента от общего объема экспорта Турции ($143,8 млрд, по данным Института статистики Турции, TurkStat).

Пятница, 18 Ноябрь 2016 10:14

Пополнение из Швеции

Автор

В рамках программы модернизации технического оснащения АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) приобретены два вилочных автопогрузчика KALMAR DCF330-12LB грузоподъемностью 33 тонны. Машины доставлены в порт из Швеции

Автопогрузчики предназначены для обработки черных металлов, в частности, стальных слябов и рулонной стали. Техника оснащена бортовыми компьютерами, которые контролируют основные системы и позволяют быстро диагностировать неисправности. Кроме того, погрузчики снабжены современным светодиодным оборудованием, улучшающим видимость и обеспечивающим безопасность работы при любых погодных условиях.
В производственную эксплуатацию KALMAR планируется ввести до середины ноября — после проведения обкатки и оформления соответствующих документов.
В течение 2016 года это уже третья поставка новой техники на причалы порта. Летом МП СПб закупил два перегружателя MANTSINEN К-200(ES) для обработки генеральных и навалочных грузов в Первом районе и два ковшовых погрузчика VOLVO L60GZ емкостью по 2 кубометра для работы с навалочными грузами. Кроме того, компания приобрела вспомогательное оборудование для грузозахватных приспособлений и специализированные ролл-трейлеры для транспортировки грузов по территории порта.
В ближайшие месяцы МП СПб ожидает поступление десяти погрузчиков UNIСARRIERS грузоподъемностью 2,5 тонны для обработки алюминия. Также до конца текущего года парк портовой техники МП СПб пополнят четыре 10-тонных и восемь 8-тонных погрузчиков.

Кстати
В январе — сентябре 2016 года на реализацию программы развития АО «Морской порт Санкт-Петербург» направлено 520,1 миллиона рублей, что в 8 раз больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Увеличены расходы на закупку новой техники, модернизацию складских площадок и реконструкцию существующих производственных объектов. Основная часть средств МП СПб выделена на обновление парка перегрузочной техники.
Кроме того, в отчетный период проведены работы по модернизации складских площадей, реконструкции системы горячего и холодного водоснабжения объектов порта, обновлению системы пожарной сигнализации и автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии.

Страница 1 из 2