№ 25

№ 25 (25)

Пятница, 16 Декабрь 2016 07:47

Идем на рекорд

Автор

Учитывая, что на протяжении второй половины 2016 года ежемесячный прирост объема перевалки отечественных морских терминалов составлял в среднем 62,5 миллиона тонн, то к первому января портовая отрасль выйдет с рекордным результатом

gruz15То есть перейдет планку в 700 миллионов тонн (год назад эта цифра равнялась 676,6 миллиона), как и планировали в Минтрансе РФ. Этот прогноз был обусловлен ежемесячной прибавкой в 5—6 процентов по отношению к аналогичному показателю 2015 года. Подтверждением сказанного стал очередной отчетный период. За одиннадцать месяцев 2016 года грузооборот морских портов России увеличился на 6,4 процента и составил 657,7 миллиона тонн.
Более трети всего объема обработанных сухих грузов приходится на уголь. Его перевалено 124,6 миллиона тонн — плюс 11,1 процента к прошлому году. Самая большая прибавка, не считая руды и накатных грузов, которые в сумме вытянули всего на 12 миллионов. Так вот, если на воображаемые весы в одну из чаш поместить уголь, то он запросто уравновесит вместе взятые в другой чаше объемы перевалки зерна, минеральных удобрений, черных металлов и металлолома, той же руды и всевозможных грузов — в контейнерах, на паромах, лесных и накатных. Впору говорить о дефиците портовых мощностей для перегрузки твердого «черного золота». А значит, есть куда развиваться российским терминалам. Тем более что вопреки глобальному потеплению суровые зимы все больше приобретают интернациональный характер.    
Кстати, почти по всем позициям сухогрузов наблюдается рост к одиннадцати месяцам прошлого года, а общая прибавка составила 7,9 процента. Чуть меньше этот показатель у наливных грузов (плюс 5,2 процента), но физический объем перевалки выше — 351 миллион тонн (против 306,7 миллиона). Две трети приходится на сырую нефть (плюс 12,2 процента) и одна  — на сжиженный газ и нефтепродукты. Последние минусуют к аналогичному периоду 2015 года на 4,4 процента.   
Стоит ли уже говорить о том, что доля обработанных экспортных грузов продолжает расти (как транзитных и каботажных), а импортных — снижаться. Соотношение двух основных позиций впечатляет. За рубеж отправлено 517,4 миллиона тонн переваленных грузов (плюс 5,3 процента), а оттуда отгружено 28,8 миллиона (минус 5,5 процента).
Тенденции в работе отдельных операторов морских терминалов не меняются. Как и раньше, самый большой рост к одиннадцати месяцам прошлого года продемонстрировали порты Арктики (плюс 37,4 процента), а самый весомый объем перевалки — терминалы Азово-Черноморского бассейна (222,7 миллиона тонн). Порты Балтики обработали 215,5 миллиона, Дальнего Востока — 169,4. По-прежнему минусуют только операторы морских терминалов Каспийского бассейна.
Самое большое количество грузов по итогам одиннадцати месяцев перевалил порт Новороссийск — 119,7 миллиона тонн, далее следуют Усть-Луга (85,1), Восточный (62,6), Приморск (59), Большой порт Санкт-Петербург (44), Кавказ (30,7), Мурманск (29,8), Ванино (27,5), Находка (21,3) и Высоцк — 15,6 миллиона тонн. Из «десятки» меньше прошлогодних объемы только у Большого порта Санкт-Петербург и Высоцк (минус 6,6 и 2,3 процента соответственно), а самый большой рост показал порт Мурманск (плюс 48 процентов), ближе только Ванино с 11,9 процента.   

Александр ПЕТРОВ. Фото Константина ШИРЯЕВА.Графика Марины ЗУЕВОЙ

Пятница, 16 Декабрь 2016 07:43

С позитивным результатом

Автор

Общий объем грузов, перевезенных компанией «В. Ф. Танкер» (входит в UCL Holding) с апреля по ноябрь в период навигации-2016, составил 2,9 миллиона тонн. Из них 2,5 миллиона доставлено по внутренним водным путям ЕГС — на 21 процент больше аналогичного показателя прошлого года

IMG 9954Порядка 0,4 миллиона тонн грузов перевезено по международным маршрутам, включая регионы Азовского, Черного, Средиземного, Балтийского, Северного морей и Северо-Восточной части Атлантического океана.  
Ключевыми факторами, обусловившими рост объемов грузоперевозок по ВВП в навигацию текущего года, стали более благоприятные для судоходства, в сравнении с ситуацией прошлых лет, гидрологические условия и, как следствие, сокращение времени на прохождение лимитирующих участков.
77 процентов от общего объема перевозок пришлось на экспорт нефтеналивных грузов из речных российских портов до рейдовых перевалочных комплексов южного бассейна, 23 процента — в направлении неф-тяных терминалов Северо-Западного бассейна. В структуре перевезенных грузов свыше 70 процентов приходится на доставку жидкого битума, мазута, вакуумного газойля и дизельного топлива.
Учитывая фактические путевые условия, компании удалось максимизировать объем перевозок за счет оптимального использования широкой проектной линейки судов, находящихся в управлении. В прямых перевозках между российскими речными и морскими портами в период навигации доставлено 1,8 миллиона тонн грузов (72 процента грузоперевозок). Из них танкерами проектов RST27 и 19614 — порядка 1,4 миллиона тонн, судами проектов RST54 и 05074Т — 380 тысяч. В рейсах с промежуточной перевалкой перевезено 0,7 миллиона тонн неф-тегрузов (28 процентов грузоперевозок).
Всего с апреля по ноябрь 2016 года для грузоперевозок по ВВП компания задействовала 45 танкеров и
11 баржебуксирных составов.

Наша справка
Судоходная компания «В. Ф. Танкер» специализируется на перевозках наливных грузов по внутренним и международным водным маршрутам. В ее оперативном управлении находится 80 судов cуммарным дедвейтом свыше 400 000 тонн, включая 30 судов класса «река-море», которые осуществляют круглогодичные перевозки. Ежегодный объем грузовых перевозок составляет около 4 миллионов тонн.

Соб. инф. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 16 Декабрь 2016 07:39

Выдержали серьезный экзамен

Автор

Навигация-2016 вновь выдалась непростой для речников. Общая экономическая ситуация по-прежнему не настолько хороша, чтобы строить далеко идущие планы. Но это вовсе не значит, что не нужно стремиться к высоким результатам, от которых зависит будущее. Уже по традиции в Волжском пароходстве прошли декабрьские встречи руководства компании с плавсоставом, где подводились итоги уходящего года и обсуждались дальнейшие перспективы  

состав с солью центромНа рынок надейся, а сам не плошай
— Прошедший год показал устойчивую и эффективную работу Волжского пароходства в условиях экономической нестабильности, — считает управляющий директор компании Александр Алексеевич Шишкин. — Принимались все меры для обеспечения загрузки флота и сохранения запланированного периода эксплуатации судов. Навигация 2016 года успешно завершена. Весь флот поставлен в плановые пункты отстоя, и на многих теплоходах уже начаты ремонтные работы.
Как следует из отчета руководителя пароходства, по итогам навигации было доставлено 5,2 миллиона тонн различных грузов. По сравнению с планом объем перевозок увеличился на 101 тысячу тонн, выручка сократилась на 103 миллиона рублей. На снижении доходов сказались сложные условия весенней работы, связанные в основном с изменением конъюнктуры рынка. В результате активная перевозка грузов началась в более поздние сроки, чем предполагалось. Тем не менее на юге, где флот Волжского пароходства открыл навигацию 28 марта, уже к 25 апреля два с половиной десятка теплоходов компании перевезли 100 тысяч тонн серы и 30 тысяч — зерна.
Именно на зерновые грузы, помятуя о результатах прошлого года, делалась одна из основных ставок. Предполагалось начать эту работу уже в марте, однако высокий курс доллара вызвал колебания поставщиков при определении цены реализации продукции, и отгрузка прекратилась. Потом выгрузка большой части зерновых потоков переместилась в открытое море за 12-мильную зону. По регистровым же документам суда компании могут работать только до выхода из Керченского пролива в Черное море, чего не скажешь о многих конкурентах, действующих на рынке без таких ограничений.
Как следствие — сокращение перевозок зерна в сравнении с 2015 годом на 426 тысяч  тонн. Однако надо понимать, что эта цифра говорит прежде всего о том, что Волжскому пароходству не удалось повторить прошлогодний высокий результат, когда было вывезено почти 2 миллиона тонн зерновых грузов — абсолютный рекорд за последние несколько десятилетий. По сравнению же с планом 2016 года прирост объема перевозки этого вида продукции составил 70 тысяч тонн.
Неплохо потрудился флот компании на доставке щебня на Северо-Западе. С открытием навигации туда направили 27 «Волго-Донов» и четыре баржебуксирных состава с крытыми секциями. Только в мае было перевезено 353 тысячи тонн. Всего же за навигацию доставлено 1,1 миллиона тонн щебеночной продукции, что на уровне прошлого года (больше плана на 172 тысячи). Увеличились доставки металла. Благодаря заключенному напрямую с ПАО «Северсталь» контракту удалось перевезти из Череповца в Санкт-Петербург 408 тысяч тонн, что, кстати, привело к росту количества рейсов с двухсторонней загрузкой на Северо-Западе.
По сравнению с прошлым годом на 173 тысячи тонн увеличен объем перевозки серы на линии Бузан — Кавказ, плановое задание выполнено на сто процентов. Возможно, результат был бы выше, если бы в начале навигации не были введены жесткие ограничения загрузки серой грузового автотранспорта, что снизило производительность погрузки теплоходов.
К сожалению, по ряду объективных причин сократились перевозки технической соли из Соликамска, ОПГС и гравия, гранулированного шлака и огарков.
Чуть более 24 тысяч тонн составил объем разовых отправок удобрений из Тольятти в Санкт-Петербург. Это пример гибкого реагирования менеджемента пароходства на потребности рынка. В дополнение к сказанному еще один положительный штрих. Своевременно принятые меры по рациональному использованию флота позволили снизить расходы компании по итогам года на 130 миллионов рублей и увеличить прибыль от продаж на 20 миллионов.

Сколько стоит весна
Давно известно: как подготовишь теплоход к весне, так он и поведет себя в следующую навигацию. Скупой платит дважды. Технический бюджет на 2017 год предварительно согласован, расходы на подготовку грузового флота (а есть еще буксирный, несамоходный и служебно-вспомогательный) немалые. Только одна цифра, озвученная управляющим директором Волжского пароходства А. А. Шишкиным:
— В целом на предстоящий ремонт грузового флота запланировано 808 миллионов рублей, что составляет 224 процента к техническому бюджету 2016 года. Мы стараемся уделять большое внимание поддержанию судов в исправном техническом состоянии.
Этим все сказано. Например, такой факт. Принято решение в наступившем межнавигационном периоде поручить ремонт главных двигателей современных судов проекта RSD44 заводу-изготовителю «Wartsila», что, разумеется, скажется на стоимости работ, но и количество простоев из-за непредвиденных поломок сведется к минимуму. Напомним, что на десять судов этой уникальной серии, построенной на Окской судоверфи и введенной в эксплуатацию в 2011—2012 годах, приходится весомая доля от общего объема перевозок всего флота компании.
 Что касается капитальных и средних ремонтов двигателей на «Волго-Донах», то они выполняются силами судовых экипажей. Задачи развивать собственные возможности проведения различных видов работ на базах технического обслуживания флота Волжского пароходства никто не отменял. С одной стороны, это та же экономия средств (за исключением сложного ремонта), с другой — заинтересованность самих экипажей в подготовке собственных судов.  
Теперь конкретика. К очередной навигации готовятся 55 единиц самоходного грузового флота. На двадцати пройдет очередное освидетельствование корпуса и ДРК (в том числе на пяти теплоходах RSD44), на десяти — доковое освидетельствование, на пяти — средний ремонт механизмов и электрооборудования и на остальных — текущий ремонт.  Наибольшую нагрузку традиционно несут АО «Борремфлот» в Нижегородской области и ООО «Судостроитель» в Ростове-на-Дону.
В программе судоремонта также подготовка к весне двадцати единиц буксирного флота. Причем четыре буксира-толкача будет готовить к навигации, а затем оперировать ими компания «В. Ф. Танкер». Общие затраты по техническому бюджету запланированы в размере 80,2 миллиона рублей — на 71 процент больше, чем прошлой зимой.
Также предстоит провести ремонт на 64 единицах несамоходного флота (средний — на семнадцати секциях) и на 14 единицах — служебно-вспомогательного. Средний ремонт ждут танкер «ТН-319» и теплоход «Теплотехник».

Сорт тяжелый, расход дешевый
Об использовании топлива скажем отдельно уже потому, что оно занимает основную долю расходов в себестоимости содержания флота — 28 процентов. Чуть больше (на один процент) приходится лишь на фонд оплаты труда с различными отчислениями. Даже расходы на техническое обслуживание и ремонт судов значительно ниже — 16 процентов.
По информации управляющего директора компании А. А. Шишкина, теплоходов с перерасходом топлива по итогам навигации нет, и в целом результаты в этом направлении положительные. По предварительным данным, грузовым и буксирным флотом сэкономлено 81,9 тонны горючего (57,1 и 24,8 соответственно) и 8,2 тонны смазочного масла при практически неизменных нормативах. Полученная экономия меньше прошлогодних результатов, что в основном связано с обрастанием корпусов ракушкой, особенно у 153-го и 5052-го «Волго-Донов». Их фактический расход учтен как нормативный по результатам мониторинга и комиссионных замеров теплопартии.
В наступивший межнавигационный период обращается особое внимание на очистку, окраску корпуса и ремонт ДРК судов среднего ремонта. Большие затраты должны окупаться, поэтому для таких теплоходов разрабатываются индивидуальные нормативы топлива. Практика контроля за его расходами продолжится, в том числе с помощью имеющихся систем мониторинга. И при вмешательстве в работу этих систем экипажей (а такое еще случается) будут приняты строгие меры, что особо отметил руководитель пароходства.
На судах компании продолжилось применение более экономичных тяжелых сортов топлива. В навигацию-2016 на нем работало девять буксиров-толкачей. По сравнению с 2015 годом процент его использования снизился (с 39,5 до 26,8 процента), и связано это не только с человеческим фактором, но и с недостатком на рынке топлива ИФО-30. Несмотря на это, сумма премирования экипажей за использование тяжелых сортов составила 1 миллион 218 тысяч рублей. Среди отличившихся — судовые коллективы «ОТ-2417» и «ОТ-2435».
На сухогрузах проекта RSD44 использование тяжелого топлива в прошедшую навигацию составило 51 процент (в 2015-м — 55 процентов), что связано с их работой преимущественно на коротких рейсах и отдельными техническими причинами. Резервы еще есть. И, как считают специалисты компании, несмотря на привлечение дополнительных ресурсов со стороны пароходства и самих экипажей, нужно добиваться более высоких показателей. Это необходимо для выживания в современных экономических условиях.

Главный капитал — человеческий
Это хорошо понимают в Волжском пароходстве. И, несмотря на сокращение объемов перевозок и периода эксплуатации флота, ожидаемая сумма начисленных и выплаченных премий составит около 60 миллионов рублей. Только на выплаты социального характера по итогам 2016 года предусмотрено направить 20 миллионов.  
На что выделяются деньги? На оказание материальной помощи, лечение и отдых, выполнение программы «Забота о ветеранах», выплату поощрений к юбилейным датам и так далее. Отдельной строкой прописаны расходы на содержание объектов коммунальной сферы — 3,3 миллиона рублей. И 2,5 миллиона выделено на содержание арендованных квартир для плавсостава. Это к вопросу о защищенности сотрудников компании, работающих в ней сегодня и вышедших на заслуженный отдых. Причем в нынешней непростой жизни.
По данным на 1 декабря, экипажам судов выплачены премии за выполнение производственных показателей в размере 18,6 миллиона рублей (итоговая сумма составит около 58 миллионов), за присвоение звания «Лучший экипаж» по ежеквартальным итогам работы — 3,7 миллиона рублей, за использование, как уже было сказано, тяжелых сортов топлива на буксирном флоте — 1,2 миллиона. Общая сумма начисленного премиального фонда достигла 24 миллионов рублей и в настоящее время составляет в фонде оплаты труда 11 процентов. Впрочем, приведенные цифры не окончательные, так как еще рассматриваются материалы о премировании за выполнение плановых заданий.
Кроме того, в Волжском пароходстве находят возможность ежегодно повышать должностные оклады. С 1 января 2016-го они были увеличены на 18 процентов для плавсостава, с 1 апреля заработную плату проиндексировали береговым работникам. Важно, что при этом членам судовых экипажей сохранили все выплаты к должностным окладам, предусмотренные коллективным договором. На 10 процентов проиндексированы расценки на дополнительные работы.
Остается добавить, что по итогам десяти месяцев 2016 года средняя заработная плата в компании по плавающему составу равнялась 46 454 рублям (для сравнения, за тот же период  средний заработок работающих на предприятиях в Нижегородской области составил около  27,4 тысячи рублей).
— Люди заслужили такое внимание своим напряженным трудом, — убежден управляющий директор Волжского пароходства Александр Алексеевич Шишкин. — Мы из года в год выполняем все условия коллективного договора, о чем отчитываемся на встречах с плавсоставом. Немалые средства вкладываем в различные виды учебы, подготовку и профессиональный рост сотрудников. Это вызов времени и неотъемлемая черта, присущая  современной, развивающейся и одной из ведущих судоходных компаний страны.

Кстати
В навигации 2016 года участвовали 173 единицы флота Волжского пароходства. Из них на перевозках грузов эксплуатировалось 131 судно, находились в аренде 29 и были задействованы на вспомогательной работе 13.

В тему
В прошедшую навигацию период эксплуатации одного судна компании на перевозках грузов в среднем равнялся 172 суткам. Одним из факторов, влияющих на выполнение основных производственных показателей, остаются простои флота, которые в 2016 году составили 2 170 тысяч тоннаже-суток. В основном они связаны с ожиданием шлюзования в Волго-Донском судоходном канале (21 процент, или 156 миллионов рублей упущенных доходов) и Северо-Западном бассейне (10 процентов, или 69 миллионов). А также с ожиданием разводки моста в Ростове (5,5 процента, или 40 миллионов) и достаточного уровня воды для прохода по участку Нижний Новгород — Городец (3 процента, или 15 миллионов рублей).

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото предоставлено Волжским пароходством

Пятница, 16 Декабрь 2016 07:14

У отрасли большое будущее

Автор

Иванов 1985Чтобы его приблизить, необходимы стабильность законодательства, общая стабильность для бизнеса, «здоровый протекционизм» в части защиты грузовой базы и наращивание компетенции российского судостроения. И тогда взгляд в будущее российского судоходства, по мнению заместителя министра транспорта РФ — руководителя Росморречфлота Виктора Александровича Олерского, может быть вполне оптимистичным

Об этом он заявил на отраслевой конференции «РоссийскоIMG 3668е судоходство: взгляд в будущее», прошедшей в рамках X Международного форума «Транспорт России» в Москве, об открытии которого мы подробно рассказывали в предыдущем номере газеты.

Флот тоннажем красен
С приветственным словом к участникам встречи обратился помощник Президента РФ Игорь Евгеньевич Левитин. По его словам, вопросы развития внутреннего водного транспорта в последнее время были хорошо проработаны, достаточно вспомнить о заседании Госсовета, прошедшем в августе и посвященном этой теме. И теперь обсуждение перспектив российского судоходства — очень своевременно.
По мнению генерального директора ПАО «Совкомфлот» Сергея Оттовича Франка, в последние годы до 85 процентов флота строилось по концепции «удобного флага», что скажется на повышении конкурентоспособности национального флага. Действительно, такая тенденция наметилась, но предстоит сделать еще многое. Рецепты хорошо известны: снижение административных барьеров, корректировка  законодательства, введение судового утилизационного гранта, субсидирование финансовых схем и обеспечение доступа отечественных судовладельцев к грузовой базе там, где это возможно.
По информации президента Российской палаты судоходства Алексея Юрьевича Клявина, сегодня в Российском международном реестре судов зарегистрировано более тысячи судов совокупным дедвейтом порядка пяти миллионов тонн. Но, с одной стороны — это всего один процент от мирового тоннажа, а с другой — средний дедвейт построенных российских теплоходов составляет около четырех тысяч тонн. Это в основном суда внутреннего плавания и класса «река-море». Например, танкеры проекта RST27 и сухогрузы проекта RSD49 дедвейтом до семи тысяч тонн. Их строительство активно продолжается, но России остро не хватает крIMG 2000упнотоннажных морских судов дальнего плавания под своим флагом.
Также необходимо, как считает А. Ю. Клявин и другие участники конференции, обеспечить справедливую конкуренцию, устранить избыточные и дублирующие требования к судам под российским флагом (например, по лицензированию перевозок опасных грузов) либо распространить их на суда под иностранными флагами. Развитие отечественного флота тормозит дисбаланс между его возможностями и потребностями внешней торговли РФ. Это уже точка зрения С. О. Франка. Суть ее в том, что внешняя торговля (объем которой составляет 400 миллиардов долларов и пять процентов от этой суммы — фрахт) в отличие от каботажных перевозок поможет раскрыть потенциал российского судоходства и тем самым стимулирует спрос на продукцию отечественного судостроения.
Один пример. В 2015 году иностранные судоходные компании перевезли почти 94 процента нефти, которая прошла через российские порты. От такой практики, сложившейся еще в начале 90-х, надо уходить, что уже делается во многих странах. По крайней мере, как говорят эксперты, российский флаг не менее конкурентоспособен, чем, скажем, норвежский.
По мнению участников транспортного форума, в частности генерального директора Морского инженерного бюро Геннадия Вячеславовича Егорова, главного эксперта механического отдела Российского Речного Регистра судоходства Михаила Михайловича Колотуши и других, уходящий год, несмотря на считанное количество построенных судов, стал знаковым для запуска новых проектов (вспомним о закладке первого круизного лайнера). Помимо Объединенной судостроительной корпорации все более заметную роль на рынке играют коммерческие компании, среди них — UCL Holding. И в ближайшее время ожидается прорыв в судостроении.  

Главное правило — не навреди
Несмотря на различные виды и формы перевозок, Минтранс, по словам его руководителя Максима Юрьевича Соколова, представляет команду профессионалов, единомышленников, и главное ее достижение — стабильная и бесперебойная работа всей транспортной системы РФ на протяжении 2016 года. Хотя отвечать на вызовы и запросы времени приходится в непростой экономической ситуации. И в дальнейшем предстоит сконцентрироваться на тех направлениях, которые меняют качество нашей транспортной системы, в IMG 2085частности строительстве Керченского моста, развитии транспортной системы Крыма и других проектах.
Разумеется, говоря об условиях обеспечения привлекательности российского флага, нужно иметь в виду создание стабильной политической и нормативно-правовой среды. По определению Виктора Александровича Олерского, судо-
владелец очень чувствителен к политической стабильности, ведь инвестиции в шиппинг — это вложения на 10—15 лет:
— Он должен понимать, что, по крайней мере, на протяжении периода окупаемости судна законы и нормативные акты меняться не будут. При этом налоговые условия должны быть не хуже, чем под «удобным флагом».
В данном направлении благодаря известным законопроектам сделан существенный шаг вперед. Но при этом необходимо обеспечить быстрое реагирование государственных органов на сложности, возникающие у судовладельца, поскольку задержки и простои ему обходятся очень дорого. Это касается и перевозок, и перевалки грузов. Изменения в ФЗ «О морских портах в РФ» уже приняты во втором чтении, и в ближайшие дни пройдет окончательное третье. На выходе правила регистрации судов (В. А. Олерский называет их революционным проектом приказа), а также правила плавания и стоянки судов в морских портах. Кроме того, ожидается, что с 1 января 2017 года в России в обязательном режиме начнет работать Единая электронная база дипломов моряков. Это требование Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, в которой участвуют более 160 стран.
Но все «законодательные телодвижения» должны делаться аккуратно, в интересах развития отрасли и быть хорошо проработанными. Так, на транспортном форуме был поднят вопрос о намерении антимонопольных органов усилить контроль за грузоперевозками, который касается стивидорных компаний и вызывает опасения у участников рынка. IMG 3457
— Госрегулирование существует потому, что большинство стивидорных компаний  является субъектами естественных монополий, — поясняет В. А. Олерский. — При этом надо отметить, что три года назад было прекращено ценовое регулирование. И в нашем понимании это IMG 2019позитивный шаг, потому что ставка, которую получает клиент, стивидорная компания, стала прозрачной. А вот большая она или маленькая — всегда предмет дискуссий. При этом деловая практика показывает, что рынок в ряде случаев нивелирует ставку. Есть предложение груза — соответственно, она выше, нет предложения — ниже. Надо отметить, что по ряду грузов существует дефицит мощностей в российских портах и на стыке взаимоотношений стивидоров и клиентов иногда возникает недопонимание, которое, как считает ФАС, должно быть урегулировано. Безусловно, правила нужны, но такие, чтобы после их принятия не помешали существующему бизнесу, а главное — не стали ограничителем для будущих инвесторов морских портов. У нас благополучная отрасль, рост грузооборота составляет 5—6 процентов, строятся терминалы. Давайте не будем регулировать то, где нет проблемы. Надо отбросить  в сторону эмоции, а энергию направить на то, чтобы сделать хорошие правила. Понимание уже есть.
В Минтрансе считают, что регулировать нужно доступ к услуге, а не к инфраструктуре. При этом не надо забывать, что современные терминалы построили инвесторы, которые в первую очередь рассчитывали на свои грузы.
Твердую позицию транспортное ведомство занимает и в вопросе о введении федеральной системы «Платон» (взимание платы с большегрузов массой более 12 тонн за проезд по российским автотрассам). На форуме были представлены итоги первого года ее работы. Напомним, что до настоящего времени она действовала по льготному тарифу — 1,53 рубля с дорожного километра, который предполагается повысить вдвое. Отношение неоднозначное. С одной стороны, два десятка миллиардов рублей по итогам года, которые в полном объеме пойдут на строительство дорог и транспортной инфраструктуры, и интерес к программе со стороны регионов. С другой — опасения, что налог ляжет тяжким бременем на законопослушных автоперевозчиков, зарегистрированных в системе.  
По убеждению М. Ю. Соколова, решение принято для того, чтобы правильно сбалансировать грузопотоки по различным видам транспорта. В Европе вообще в соответствии с Белой книгой длина грузовых автоперевозок в ближайшее десятилетие будет сокращена максимум до 800 километров. У нас же везут грузы по дорогам, построенным исключительно на бюджетные деньги, в отличие от других объектов транспортной инф-
раструктуры на железной дороге, внутренних водных путях и тем более в аэропортах. Причем влияние системы «Платон» на инфляцию незаметно.

И снова в тренде — «Матрешка»
Клявин 3516аТочнее, MatrEshka — модель беспилотного транспортного средства, рассчитанного на шесть пассажиров и оснащенного электродвигателем, системой навигации  и тремя видами сенсоров. И это еще что! В настоящее время уже проходят испытания безэкипажные суда, которые выйдут на водные дороги лет через пять. Это во внутреннем плавании, а лет через десять перед ними, возможно, откроются международные пути.  Помимо этого в отрасли рассматривается еще несколько прорывных направлений, например, е-навигация и энергоэффективное судоходство (с использованием сжиженного природного газа и водородных систем на топливных элементах).
На «Транспорте России» традиционно демонстрируются самая современная техника и самые революционные проекты развития транспортной инфраструктуры, с которыми на этот раз детально ознакомились специальный представитель Президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Борисович Иванов, генеральный секретарь Международного транспортного форума Жозе Мануэл Вьегаш и другие почетные гости.
На Х Международном форуме и выставке «Транспорт России» в последний день их работы, 2 декабря, побывал Председатель Правительства РФ Дмитрий Анатольевич Медведев и провел встречу с представителями бизнес-сообщества. В тот же день вице-премьер Аркадий Владимирович Дворкович на стенде ФГУП «Росморпорт» в режиме видеосвязи объявил о начале церемонии поднятия государственного флага России на пришвартованном в Туапсе дноуглубительном судне «Кадош» и рабочем катере «Бата», находившемся в порту Темрюк. Напомним, что такая же церемония, только на ледоколе «Новороссийск» в Выборге, транслировалась на открытии форума. У отрасли есть будущее! 

Достойные решения для «Формулы движения»
В рамках форума в третий раз вручалась национальная премия за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения»
В одной из пяти номинаций — «Лучшее инновационное решение в сфере транспортной техники» — на победу претендовало новое многоцелевое нефтеналивное судно с нефтесборным оборудованием проекта 92800 «Эколог», построенное на Окской судоверфи для Туапсинского морского торгового порта и выдвинутое на конкурс от UCL Holding. В результате голосования эксперты отдали предпочтение проекту дноуглубительного судна «Соммерс» TSHD 1000  (ФГУП «Росморпорт»), разработанному голландской компанией «Damen Shipyard Gorinchem» и построенному на заводе «Красное Сормово». Однако все представленные номинанты были названы достойными решениями в развитии транспорта и высоко оценены отраслевым сообществом. Победители также определялись в номинациях: «Лучший инфраструктурный объект», «Лучшее решение в области пассажирского транспорта», «Лучшее решение в области логистики» и «Лучшая PR-активность в текущем году».

Организатором «Транспортной недели-2016», в рамках которой прошли юбилейный X Международный форум и выставка «Транспорт России», выступило ООО «Бизнес Диалог». Соорганизатором — Министерство транспорта Российской Федерации.

Александр РАЙНИЧ. Фото  Владимира ЮЖАКОВА

IMG 1931IMG 1934IMG 2087IMG 3210IMG 3191IMG 3236

Пятница, 16 Декабрь 2016 07:13

«Атамекен» прошел экзамен

Автор

Невский судостроительно-судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Яковлевич Кузнецов) успешно завершил ходовые испытания очередного многоцелевого сухогрузного судна дедвейтом 7150 тонн и  контейнеровместимостью 289 TEU проекта RSD49
Теплоход получил название «Атамекен» и построен для ТОО «KTZ Express Shipping» (Казахстан) — дочерней компании АО «НК «Казакстан темeр жолы», оказывающей полный спектр транспортно-логистических услуг во всех видах сообщений на евразийских маршрутах и интегрирующей железнодорожные, морские, авиа- и автоперевозки, портовую и аэропортовую инфраструктуру, сеть складов и терминалов по всему миру. Добавим, что KTZ Express оперирует собственным парком рефрижераторных контейнеров, сухогрузными судами, а также парком активов частных операторов-партнеров.
Головное судно серии — «Жибек жолы» («Шелковый путь») — было спущено на воду в июле этого года. «Атамекен» («Земля предков») — стало девятым по счету теплоходом проекта RSD49, построенным по проекту Морского инженерного бюро (генеральный директор Вячеслав Геннадьевич  Егоров). Девять из них сошло со стапелей Невского ССЗ, и двум дал путевку в жизнь астраханский судостроительный завод «Лотос».  
Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов «Волго-Дон макс» класса, созданных Морс-ким инженерным бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52 метра, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа — Каспий негабаритные проектные грузы. Теплоходы этой серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов в Каспийском, Средиземном, Черном, Балтийском, Белом и Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото предоставлено Невским ССЗ

Пятница, 16 Декабрь 2016 07:12

Насыщенный год

Автор

Итоги работы в 2016 году подвели в Морском инженерном бюро (МИБ). Всего по его  проектам было построено, спущено на воду и сдано одиннадцать теплоходов известных серий танкеров-продуктовозов, танкеров-химовозов, сухогрузов и комбинированных судов
Это теплоходы проектов RST27 (четыре единицы),  RST54 (три), RST25 и RSD49 (по две единицы), построенные на Окской судоверфи, Невском ССЗ, заводах «Красное Сормово», «Лотос» и «Дамен». По словам генерального директора МИБ Геннадия Вячеславовича Егорова, в истории организации еще не было такого насыщенного реализацией самых разных проектов судов календарного года, как 2016-й. В их списке: круизные пассажирские суда, самый мощный дизельный ледокол, железнодорожно-автомобильно-пассажирские паромы, многофункциональные арктические спасатели, водолазный катамаран и другие суда. Причем проекты выполнены не «на полку», а в постройку.
Значительно расширилась и география заказчиков. Только в этом году были построены два сухогруза проекта RSD49 — «Жибек Жолы» и «Атамекен» для Казахстана, танкер RST27 «Гянджа» для Азербайджана (еще одно такое же судно будет сдано весной 2017 года), два танкера на базе проекта RST27 строит верфь «Дамен» в Китае.
Немало знаменательных событий произошло на отечественных судостроительных предприятиях. Прежде всего это закладка на астраханском заводе «Лотос» круизного (на 310 пассажиров) судна класса «река-море» проекта PV300VD для Московского речного пароходства, спуск на воду на Невском ССЗ многофункциональных мелкосидящих  аварийно-спасательных буксиров «Бахтемир» и «Калас» для Морспасслужбы Росморречфлота. А также пуск в эксплуатацию для того же заказчика пожарного буксира TG17 «Пенай», построенного на Окской судоверфи.
На Выборгском судостроительном заводе спущено на воду головное ледокольное судно обеспечения мощностью 22 МВт проекта IBSV01 «Александр Санников». Этот и еще один многоцелевой ледокол строятся по заказу «Газпромнефти». А на Московском судостроительном заводе вышло на заводские испытания 96-метровое комфортабельное круизное пассажирское судно «Княгиня Ольга» проекта PV09.

Подготовил Александр ВИХРОВ

Пятница, 16 Декабрь 2016 07:08

Буи вахту сдали

Автор

Завершилась навигация-2016 в Волжском бассейне. Плавучие знаки судоходной обстановки после напряженной трудовой вахты отправились на отдых
На водных путях бассейна было задействовано 4133 навигационных знака, в том числе 2818 плавучих и 1315 — береговых, освещался 2651 знак. В среднем на один километр судового хода приходится 1,02 знака.
В этом году из-за ранних ледовых явлений на некоторых участках Волги буи были убраны раньше фиксированных сроков. В целом по бассейну продолжительность действия навигационной обстановки составила 207 суток (то есть на уровне 2015 года). Судоходную обстановку обслуживали 33 обстановочные бригады.
В 2016 году проведено два инспекторских осмотра пути, которые выявили 384 замечания по навигационным знакам, обслуживаемым владельцами подводных и надводных переходов. По всем этим фактам филиалы ФБУ «Администрация Волжского бассейна» своевременно направляли письма владельцам. В тех случаях, когда замечания носили систематический характер, письма получали органы Ространснадзора и транспортной прокуратуры.

Ирина ВИКТОРОВА

Пятница, 16 Декабрь 2016 06:55

Ледовый рейс

Автор

Юность капитана теплохода «Омский-132» Александра Васильевича Покоева прошла в  Геленджике. В этом черноморском городе он в 1972 году окончил среднюю школу и по совету родных поехал поступать в Волгоградский политехнический институт. Окончив через пять лет высшее учебное  заведение по специальности «автоматические системы управления», Александр снова оказался в Геленджике — по распределению в научно-производственное объединение «Южморгеология»

IMG 20161115 121217Отработав год на научных судах, он решил  совершенствоваться в морском деле и уже через год поступил на заочное отделение Новороссийского высшего инженерно-морского училища (НВИМУ). В середине восьмидесятых годов молодой моряк окончательно выбрал для себя торговый флот, совершая выходы в море на вспомогательных судах Новороссийского пароходства. К этому времени он уже был женат на жительнице Ленинграда Екатерине, с которой познакомился в родном Геленджике. Встречая на рейде Новороссийска суда Северо-Западного пароходства типа  «Волго-Балт», работавшие на лихтеровке зерна, Александр строил планы перебраться в морскую столицу, где была бы возможность чаще видеться с семьей.
Его планы осуществились в сентябре 1988-го. Пополнив ряды плавсостава СЗП, Александр Покоев экстерном сдал экзамены, необходимые для получения речного диплома, и был принят третьим помощником капитана теплохода класса «река-море» «Волго-Балт- 215». Основным грузом для судна в те годы был лес из портов Волго-Балта и Карелии на Швецию. Таким образом, опыт перевозки лесных грузов у Александра Васильевича составляет уже более 28 лет, из них 16 — капитаном. Капитанскую вахту он  принял в 2000 году на теплоходе «Волго-Балт-201», которым управлял почти десять лет. А за годы работы в пароходстве ему довелось трудиться на судах класса «река-море» почти всех проектов прошлого века — «Сормовском», «Балтийском, «Волге», «Ладоге».
Последние пять лет Александр Васильевич управляет «Омским-132».Помимо лесных грузов, теплоход доставляет удобрения и металл в период навигации на внутренних водных путях из портов на Волго-Балте в порты Европы, а зимой — удобрения (преимущественно поташ) из портов Прибалтики в Польшу.
Александр Васильевич очень любит свой теплоход и экипаж.
— Судно хоть и далеко не новое, 1988 года постройки, — говорит он, — но отвечает всем требованиям для выполнения определенных рейсов и находится в исправном  мореходном состоянии, имеет усиленный корпус для работы в условиях волны до 6 метров. Все судовые механизмы в полном  порядке. До ноября 2016 года с теплоходом не случалось никаких происшествий и аварий ни в период моих вахт, ни во время работы предыдущих капитанов. И ситуация, вызванная  ранними морозами в нояб-
ре, произошла не по нашей вине.
…Последний рейс навигации 2016 года, связанный с погодным феноменом на Северо-Западе России, для экипажа теплохода «Омский-132» оказался экстремальным.  В конце октября стояла характерная для региона погода c плюсовыми температурами, предварительный метеопрогноз не предвещал никаких природных аномалий.
3 ноября теплоход прибыл под погрузку сосновым пиловочником в бухту Кодач-Губа, расположенную в северной части Онежского озера. Погрузка длилась три дня, а когда она почти завершилась, нагрянули сильные морозы и бухта стала замерзать. В пароходстве было принято решение как можно быстрее выводить теплоход  из Кодач-Губы с недогрузом.
— 7 ноября «Омский-132» благополучно вышел на чистую воду в Онежское озеро. Ночью по Свири и Волго-Балту идти было практически невозможно, — вспоминает капитан. — На Свири были снесены все буи. Днем мы  шли по створам в мелкобитом льду. Утром 11 ноября теплоход прибыл на рейд бухты Рыбацкая на Неве в пригороде Санкт-Петербурга, а ночью пошел в разводку мостов в проходимом плавающем льду и снежуре. При следовании вниз по Неве перед Финляндским мостом судно было вынуждено остановиться из-за неожиданно сложившейся ледовой ситуации на данном участке Невы. Движение было невозможно из-за ледовой пробки, образованной скоплением льдин, нанесенных в Неву с Ладоги. Разбить их и провести судно вниз по течению Невы не смогли даже прибывшие на помощь  три ледокола.
До 16 ноября их попытки провести «Омский-132» в разводной пролет Финляндского моста не увенчались успехом, и «ледовый штаб», который руководил сложившейся  ситуацией (в составе представителей правительства Санкт-Петербурга, ФБУ «Волго-Балт», ФГУП «Росморпорт», МЧС, «Водоканала»), опасаясь ледохода по Неве в случае потепления, дал указание всем судовладельцам разместить суда на безопасных причалах вверх по течению Невы.
Так, «Омский-132» утром 17 ноября встал на рейд бухты Рыбацкая, а затем проследовал к причалу Невского ССЗ в Шлиссельбурге в ожидании нормализации судоходной обстановки. 21 ноября после трехдневной оттепели появилась возможность для судов возобновить движение вниз по Неве, и «Омский-132» направился с грузом в Морской порт Санкт-Петербург с последующим назначением в Калининград.
Благодаря высокопрофессиональным действиям экипажа и специалистов пароходства, судно выстояло в ледовой обстановке на Неве. Теплоход, пусть и с вынужденной задержкой на несколько суток, вызванной погодными условиями, выполнил рейсовое задание. У капитана Покоева и его экипажа этот рейс навсегда останется в памяти не только  как пример практики судовождения в экстремальных условиях, но и мужества, взаимопомощи, флотского братства.
В ноябре — декабре Александр Васильевич находится в отпуске, после окончания которого снова вернется на свое судно и надеется, что зимняя навигация пройдет без неприятных «сюрпризов». Вспоминая последний рейс, он, помимо своего экипажа, благодарит руководителей и специалистов пароходства, проявивших  самые лучшие профессиональные и человеческие качества в сложной ситуации. В первую очередь — директора по безопасности судоходства и качеству Андрея Альбертовича Круглова, директора по эксплуатации флота Андрея Вячеславовича Прошина, ведущего специалиста по фрахтовой деятельности Сергея Ивановича Сизова, начальника отдела безопасности судовождения Анатолия Александровича Соловьева, капитанов-наставников Леонида Ивановича Аленникова, Владимира Александровича Иванова, Сергея Владимировича Кемпу, технического менеджера Павла Борисовича Позднякова, заместителя директора по персоналу Валерия Михайловича Сергеева.
В преддверии наступающих праздников капитан Покоев желает всем морякам  здоровья, счастья, благоприятных  рейсов, хорошей погоды в доме и исполнения всех желаний в Новом году!

Галина ОВЕЧКИНА. Фото автора и из архива СЗП

Пятница, 16 Декабрь 2016 06:52

Рабочая премьера

Автор

В первый день зимы Окская судоверфь (входит в UCL Holding) без особых торжеств в рабочем порядке заложила многофункциональное морское судно-катамаран проекта SDS18, строящееся для ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»

— Очень ответственный и непростой для нас заказ, — замечает руководитель проекта, главный инженер Окской судоверфи Олег Анатольевич Сасин. — Мы впервые строим такое судно и считаем его очередной важной вехой в истории предприятия. В настоящее время продолжается резка металла и идет работа по обеспечению катамарана необходимым комплектом оборудования, которая, судя по заключенным контрактам на его поставку, выполнена более чем на 80 процентов. Активное участие в новом строительстве принимают специалисты техотдела, цеха СК-1, корпусного производства и других подразделений. Поступают рабочие чертежи.
На постройку научно-исследовательского и поисково-спасательного катамарана (именно так определен тип судна) отводится двенадцать месяцев. И по их истечению можно будет судить о том, как справится с заданием предприятие. Ради справедливости следует заметить, что навашинские корабелы уже зарекомендовали себя с лучшей стороны перед солидным заказчиком, передав ему 11 ноября 2016 года пожарный буксир TG-17 «Пенай» (кстати, руководителем этого проекта также был О. А. Сасин). Поэтому в ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» не сомневаются в успехе очередного строительства, заключив второй контракт с Окской судоверфью.       
По информации Морского инженерного бюро, проектанта обоих судов для Морспасслужбы, катамаран предназначен для выполнения водолазных и подводно-технических работ на глубинах до 60 метров при волнении моря до 3-х баллов, участия в аварийно-спасательных и судоподъемных операциях, обследования дна акваторий и подводной части судов и различных объектов. А также для обеспечения эксплуатации малогабаритных телеуправляемых подводных аппаратов.  
Новое судно представляет собой однопалубный катамаран со стальными корпусами и соединительным мостом, с надстройкой и рулевой рубкой из алюминиево-магниевых сплавов в носовой части, с удлиненным баком и открытой грузовой палубой площадью 212 кв. метров. В качестве главных двигателей на нем установят два дизеля Cummings KTA38-M максимальной длительной мощностью 634 кВт каждый, а также две полноповоротные винторулевые колонки и два носовых подруливающих устройства. Машинные отделения располагаются в корпусах катамарана.
Длина судна — 45 метров, габаритная ширина — 13,9, высота борта — 4,2, осадка по КВЛ — 2 метра. Скорость хода достигает 11,5 узла, автономность плавания — 25 суток, численность экипажа — 7 человек (предусмотрено 18 мест для спецперсонала).
Успех выполнения очередного контракта, по словам главного инженера О. А. Сасина, зависит от настроя и профессионального отношения к делу всего коллектива предприятия, а он, как никогда, мотивирован и заинтересован в выполнении новых заказов.

Александр ВИХРОВ

Ровно 50 лет назад, в 1966 году, на специальность «морское судовождение» Горьковского института инженеров водного транспорта (ныне ВГУВТ) поступили первые студенты. За полвека вузом подготовлено немало высококлассных специалистов. О том, как сегодня живет факультет судовождения, мы беседуем с его деканом Михаилом Юрьевичем Чуриным

Красен вуз выпускниками
IMG 0971— Михаил Юрьевич, за полвека, что ведется подготовка моряков в вузе, очевидно, сформировались традиции обучения. Какие из них самые значимые?
— В первую очередь подготовка моряков должна отвечать запросам работодателя, рынка, всем национальным и международным требованиям к квалификации будущих штурманов, в частности Международной конвенции ПДНВ-78. И обучение во ВГУВТе этим требованиям полностью соответствует.
Если же говорить о конкретных качествах будущих моряков, то одним из ключевых, помимо профессионализма, я бы назвал ответственность за свои поступки и действия, что невозможно без внутренней дисциплины студентов. И наша задача — помочь ребятам воспитать их в себе.
С самых первых занятий мы (а в деканате работает команда единомышленников, в их числе —
В. С. Першина, Ю. В. Бажанкин и другие) говорим первокурсникам, что для штурмана важна аккуратность во всем. Это проявляется как во внешнем облике — вычищенных ботинках, свежей рубашке, так и в том, насколько тщательно и понятно молодой человек пишет конспект, а впоследствии — осуществляет прокладку курса.
К слову, в моей судоводительской практике была ситуация, когда из-за небрежного почерка пострадал коллега. Ведь нам приходится не только управлять судном, но и заполнять документы. И здесь многое зависит от того, насколько понятно и аккуратно сделаны записи. Так что в штурманской профессии мелочей не бывает.
— И это своим примером доказывают выпускники факультета, многие из которых проявили себя в профессии с самой лучшей стороны.
— Абсолютная правда. На наш праздник съехались капитаны из разных регионов страны: Москвы, Самары, Тольятти, Петрозаводска, Санкт-Петербурга и, конечно, Нижнего Новгорода. Мы гордимся тем, что из стен нашего вуза вышли заместитель руководителя ФАМРТ Юрий Алексеевич Костин, управляющий директор Волжского пароходства и председатель попечительского совета университета Александр Алексее-вич Шишкин, управляющий директор ООО «В. Ф. Танкер» Сергей Александрович Брызгалов, капитан Волжского бассейна Евгений Вячеславович Лепехин, начальник отдела СУБ Волжского пароходства Юрий Пантелеевич Гудаев (кстати, воспитанник первого выпуска кафедры), директор по безопасности ООО «В. Ф. Танкер» Анатолий Николаевич Костенко и многие-многие другие.   
— Заметим, что вы и сами окончили факультет судовождения.
— Да, и многие мои коллеги по вузу тоже. Считаю, что получил здесь отличную путевку в жизнь. А поскольку я родился в семье военного моряка в Феодосии, для меня стоял вопрос не кем быть, а каким стать моряком: военным или гражданским. Я выбрал торговое мореплавание и ни разу об этом не пожалел.

Растим практиков, а не теоретиков
— Как бы вы охарактеризовали нынешнее поколение будущих судоводителей?
— Те, кто приходит к нам на факультет, как правило, уже знакомы с профессией судоводителя: или выросли во флотской семье, или получили среднее образование в речном училище. А потому знают, на что идут.
Сегодня мы готовим штурманов по двум специализациям: «Судовождение на морских и внутренних водных путях» и «Судовождение в прибрежном плавании и на внутренних водных путях». И последний прием показал, что интерес к профессии судоводителя не угасает, конкурс стабильно высокий. Причем в этом году мы не только укомплектовали 75 бюджетных мест, но и обучаем еще шесть человек по договору. Очевидно, молодые люди уверены: образование у нас позволит получить интересную профессию, а в перспективе — довольно крепкую материальную базу.
— А девушки среди ваших студентов есть?
— Да, на каждом курсе обучаются девушки. При всем уважении к их выбору мы не склонны идеализировать профессию, не скрываем от них, насколько она тяжела. У нас на факультете пятый год действует клуб капитанов. Так вот, гостями его становятся опытные судоводители, которые рассказывают нашим ребятам о будущей работе. А труд штурмана однозначно не легкий, стрессовый, требующий крепкого здоровья. Для капитана не поспать три ночи — обычное дело. А прибавьте к этому ответственность за судно, экипаж и груз. Так что готовим студентов не только предметно, но и морально, психологически.
— А какую роль играет практическая подготовка будущих штурманов?
— Без сомнения, ключевую! Ведь мы растим в первую очередь не теоретиков, а практиков. У нас в наличии большой комплект современных тренажеров: «Транзас», ГМССБ, «Фуруно» и многие другие. На них студенты получают начальные навыки управления судном в различных условиях и работы с оборудованием. Впоследствии они закрепляют их в ходе учебной (после первого курса) и производственных практик. Уже после второго курса ребята начинают нарабатывать плавательский ценз, выходят на судах в море.
Надо сказать, что долговременные партнерские отношения связывают нас с Волжским пароходством, компанией «В. Ф. Танкер», Волго-Донским пароходством. В этом году мы активно сотрудничаем также с Северо-Западным пароходством, работа в котором обеспечивает нашим студентам получение морского ценза и, соответственно, приобретение навыков и опыта работы на судах загранфлота. Подобные же преимущества имеет для наших ребят прохождение практики на судах класса «река-море» компании
«В. Ф. Танкер».
Кроме того, мы имели положительный опыт проведения практики на паруснике «Мир». В 2014 году наши студенты ходили на нем вокруг Европы, участвовали в регате парусных судов. Конечно, в управлении они существенно отличаются от обычных теплоходов. Чтобы сделать поворот на паруснике, нужно поднять на мачты около сотни человек!.. В этом учебном году мы планировали провести коллективную практику на фрегате «Херсонес», долгое время простоявшем без дела в порту Керчь. Однако его ремонт затянулся, поэтому наши планы не осуществились. Надеемся воплотить их в жизнь в будущем году.

«Выбрал верный курс»
Сергей Александрович Брызгалов, управляющий директор ООО «В. Ф. Танкер» (входит в UCLHolding), выпускник 1980 года:
— Я считаю, что в 1974 году, поступив на факультет судовождения в ГИИВТ,  сделал один из самых главных и правильных шагов в своей жизни. Именно здесь мне, как и многим выпускникам, дали серьезную профессиональную подготовку и закалили характер.
Знаете, когда мы пришли на первый курс, мы были ватагой крепких здоровых мальчишек, которые мечтали быть капитанами со всей полагающейся романтикой. А к выпускному стали дружной молодой командой с отличным потенциалом, и главное – с верным представлением о профессии моряка.
В этом большая заслуга наших наставников. Это был очень сильный преподавательский состав: Николай Александрович Уртминцев, Василий Александрович Тронин, Владимир Александрович Антонов, Роберт Николаевич Фатьянов, Боян Николаевич Костюков, Владимир Валентинович Копылов, Сергей Петрович Плотников, Алексей Иванович Голубев, Геннадий Петрович Миронов, Василий Иванович Белоглазов. Многие из них пришли с флота и знали, какой путь нам предстоит, поэтому давали не только надежные знания, но и готовили к реальности, помогали приводить в порядок мысли и чувства.
Нам честно говорили, что в начале пути будет особенно трудно, романтика потускнеет и этот момент надо преодолеть.С нас требовали дисциплины и учили любое дело делать хорошо, потому что проверять за нами некому. Объясняли, что одних институтских познаний недостаточно: нам предстоит многому научиться самостоятельно и постоянно работать над собой. Нас готовили, что будут ситуации, когда единственно правильное решение надо принимать быстро и нести за него личную ответственность, потому что от тебя зависит жизнь и безопасность людей. В нас воспитывали понимание, что хороший моряк – это профессия не массовая, а штучная, поэтому требования очень высокие. Но наша профессия того стоит: она трудная и очень интересная.
И еще. Не меньше, чем мы сами, наши учителя верили в то, что мы будем достойной сменой. На флоте важно верить в того, кому передаешь вахту.
…Конечно, настоящее понимание профессии пришло позже, когда мы начали работать на судах. Но база, заложенная нашими преподавателями, и их личный пример помогли нам, выпускникам факультета судовождения ГИИВТа, стать профессионалами и достойно служить отечественному флоту.

Беседовала Анна КОДАНИНА.  Фото Владимира ЮЖАКОВА

Страница 1 из 2