28 июня 2017 года в Минтрансе России под председательством Министра транспорта Максима Соколова состоялось очередное заседание Организационного комитета Министерства транспорта Российской Федерации по выставочно-ярмарочной деятельности с участием заместителей Министра, руководителей федеральных агентств и коммерческих компаний. В ходе заседания был рассмотрен график проведения «Транспортной недели-2017» и обозначены основные темы, которые будут обсуждаться в рамках деловых форматов.

ХI Международный форум и выставка «Транспорт России» состоятся 6-8 декабря 2017 года на территории комплекса «Гостиный Двор» в Москве. Ключевые мероприятия ежегодной «Транспортной недели» проводятся в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации №1903-р от 10 сентября 2016 г. и нацелены на обсуждение актуальныхвопросов развития отрасли и совершенствованию государственной политики в области транспорта.

Насыщенная программа форума представит свыше 30 дискуссионных сессий с участием руководителей крупнейших международных и общественных организаций, представителей бизнеса, федеральных и региональных органов власти. Значительное внимание планируется уделить развитию принципов дизайн-мышления, формированию и поддержке стартапов в транспортном секторе.

На территории 3700 кв. мразвернется масштабная экспозиция, которая продемонстрирует новейшие разработки отечественных и зарубежных транспортных компаний, опыт реализации крупнейших инфраструктурных проектов в регионах России. В выставке примут участие ведущие российские и зарубежные компании, осуществляющие деятельность в области транспортного машиностроения, грузовых и пассажирских перевозок, строительства инфраструктуры, информационных технологий и связи.

С графиком проведения можно ознакомиться на сайтеhttp://transweek.ru

Организатор: ООО «Бизнес Диалог»

Четверг, 02 Ноябрь 2017 14:05

Стартуем в 2019 году

Автор

На научно-практической конференции в Красноярске ФБУ «Администрация Волжского бассейна» представила доклад о Нижегородском низконапорном гидроузле. Руководитель ФБУ Дмитрий Эдуардович Бессмертный рассказал о ходе выполнения проектных работ на объекте:

Низконапорная 2— Напомню историю вопроса. С вводом в эксплуатацию Горьковского гидроузла в 1955 году и Чебоксарского в 1981-м уровенный режим Волги у Нижнего Новгорода существенно изменился. При этом подпор Чебоксарского водохранилища на современной отметке НПУ в 63 метра вместо проектной 68-й не достиг Нижегородской ГЭС. В результате отказа от полной реализации проекта по наполнению водохранилища возникло несколько проблем — воднотранспортная, энергетическая, экологическая.
На участке от Городца до Нижнего Новгорода протяженностью 53,5 километра сохранился речной режим стока и уровней воды, подверженный влиянию только выше-расположенных водохранилищ. За 62 года функционирования Нижегородской ГЭС в ее нижнем бьефе произошла глубинная эрозия русла Волги, что привело к падению судоходных глубин в камерах шлюза и на перекатах. Непосредственно ниже ГЭС происходит просадка уровней воды: в первые годы эксплуатации она составляла 6 сантиметров в год, к 1999-му снизилась до 1,4, сейчас — сантиметр в год. В настоящий момент в летний период навигации на порогах шлюзов № 15—16 Городецкого гидроузла глубина в 3,5 метра поддерживается всего 4—5 часов в сутки, то есть большегрузные суда через шлюз могут пройти только за это время.
В итоге рассмотрения различных вариантов решения проблемы пришли к одному — создание в межень подпора уровня воды в 4 метра путем строительства низконапорного гидроузла выше Нижнего Новгорода.
— В чем преимущества этого проекта?
— Низконапорный гидроузел позволит обеспечивать в течение всей навигации и, что особенно важно, в ее маловодный период гарантированные глубины на ныне лимитирующем по глубине участке Нижний Новгород — Городец. В межень подъем уровня воды здесь будет обеспечиваться за счет подпора перекрываемого русла реки. В остальное время Волга находится в естественном состоянии. В результате на этом проблемном участке водных путей гарантируется глубина 4 метра, что является важным условием сохранения сквозного транзитного судоходства, роста грузовых и пассажирских перевозок в Волжском бассейне. В целом строительство низконапорного гидроузла поможет решить несколько задач: повысить конкурентоспособность грузовых перевозок водным транспортом, более эффективно использовать водные ресурсы и другие.
— Низконапорный гидроузел будет чем-то отличаться от уже существующих?
— В его состав входит водосливная плотина с водосбросом-регулятором в центральной части — вот и все отличие. При этом размеры камеры шлюза будут такими же, как и у построенных в разные годы на Волжском каскаде судоходных сооружений.
— Правительство РФ выделяет дополнительно 1,9 миллиарда рублей на проект. На какие цели?
— Эти средства пойдут на обустройство зоны водохранилища, что не было ранее пре-дусмотрено. Вновь создаваемое водохранилище с рабочим названием Сормовское будет занимать часть территории Балахнинского и Городецкого районов Нижегородской области, а также незначительно затрагивать Сормовский район Нижнего Новгорода. Его протяженность по основному руслу реки — 41 километр, по оси судового хода от Городецких шлюзов № 15—16 до створа проектируемого гидроузла — около 38 километров, проектная площадь — 52,6 квадратного километра. Ежегодное наполнение водохранилища предполагается осуществлять на спаде весеннего половодья, сработку — после закрытия навигации.
— Как сейчас обстоят дела с реализацией проекта?
— В мае 2017 года заключен государственный контракт № 43 на разработку проектной документации по объекту «Строительство Нижегородского низконапорного гидроузла». В настоящее время генеральным проектировщиком — ООО «Техтрансстрой» — продолжается параллельное выполнение проектно-изыскательских работ по первому и второму этапам проектирования. Завершается работа по получению от МРСК, АО «Нижегородский водоканал» и АО «Ростелеком-НН» технических требований на подключение проектируемого объекта капитального строительства к сетям общего пользования — электроснабжению, питьевому водоснабжению, оптоволоконной связи.
Осуществляется проектирование служебной автодороги на участке от площадки строительства гидроузла до сопряжения с улицей Земледельческой в Сормовском районе. С заинтересованными организациями согласовываются параметры примыкания объекта на участке пониженных отметок существующего дорожного полотна в пределах малоэтажной застройки. Необходимо выполнить большой объем землеустроительных и кадастровых работ: разработать документацию по планировке территории, сформировать актуализированный перечень земельных участков, подготовить документы для перевода изымаемых земель из одной категории в другую.
Сейчас также проводятся дополнительные инженерно-гидрометеорологические изыскания, режимные наблюдения за уровнем грунтовых вод на участке строительства и в зоне создаваемого водохранилища, проектные работы по основным сооружениям ГТС в части уточнения гидрологических расчетов, проработка объемно-планировочных и конструктивных решений в отношении водоподпорных сооружений. Готовится проектно-конструкторская документация на механическое и гидромеханическое оборудование судоходного шлюза. При разработке общего стройгенплана уточняются границы постоянного и временного землеотвода под основные и вспомогательные сооружения гидроузла, границы создаваемого водохранилища. Ведутся работы по сбору дополнительных исходных данных для уточнения карт прогнозного подтопления территорий и т. д.
— А когда же строители приступят непосредственно к возведению гидроузла?
— Проектирование заканчивается в следующем году, в 2019-м начнется строительство ГТС. А к 2021 году Нижегородский низконапорный гидроузел должен быть сдан в эксплуатацию.

Подготовила Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Четверг, 02 Ноябрь 2017 14:00

НРУ: курс верный!

Автор

История Нижегородского речного училища им. И. П. Кулибина — это судьбы не одного поколения волжских речников, внесших большой вклад в развитие нашей страны. И сегодня преподаватели и курсанты бережно хранят лучшие традиции воспитания и подготовки высококвалифицированных специалистов для российского флота
IMG 5334Так считает управляющий директор Волжского пароходства, председатель попечительского совета ВГУВТа (в его состав входит НРУ) Александр Алексеевич Шишкин, принявший участие в торжественном заседании, посвященном  145-летию речного училища — первого в России учебного заведения по подготовке кадров для водного транспорта. Достаточно отметить, что за многолетнюю историю здесь выпущено свыше 55 тысяч специалистов для гражданского флота, среди которых немало людей, прославивших речную отрасль и успешно работающих в ней сейчас. Именами известных выпускников училища названо 20 (!) теплоходов.  
«Волжское пароходство всегда рядом: на наших судах курсанты ежегодно проходят практику, приобретают необходимый опыт работы на теплоходах, — отметил А. А. Шишкин. — В честь 145-летия училища мы перечислили без малого 390000 рублей целенаправленно для создания именной аудитории судоводительского отделения. Этот учебный класс будет оборудован всем необходимым для приобретения курсантами навыков судовождения».
В знаменательный день, 27 октября, в актовом зале  Волжского государственного университета водного транспорта, где проходило юбилейное торжество, звучало много теплых и благодарственных слов в адрес педагогов и преподавателей училища. Их поздравили телеграммами министр транспорта РФ Максим Юрьевич Соколов, врио губернатора Нижегородской области Глеб Сергеевич Никитин, председатель Законодательного собрания Нижегородской области Евгений Викторович Лебедев, первый заместитель руководителя ФБУ «Администрация «Волго-Дон» Александр Викторович Раков и другие руководители.  
Надо было видеть, с какой радостью заслуженные речники, многие из которых имеют высокие награды, встречались со своими однокашниками, как озарялись их лица улыбками, как ярко звучали возгласы: «А помнишь?»  Юбилейная встреча началась с выноса знамени Нижегородского ордена Знак Почета речного училища имени И. П. Кулибина и исполнением государственного гимна. А затем на сцену вышли ведущие — педагог-организатор НРУ Маргарита Сергеевна Назарова и заместитель начальника училища Владимир Иванович  Крылов, открывшие праздничное действо с поздравлениями, видеопрезентацией, художественными номерами.
Начальник НРУ Денис Николаевич Костюничев в своем вступительном слове подчеркнул, что педагоги — главная ценность училища во все времена. Именно они несут высокую миссию, которая была обозначена еще первым уставом училища: «дать детям бедных родителей и сиротам достаточное общее образование и научить их ремеслу, которое давало бы впоследствии возможность жить безбедно трудами рук своих и быть честными и полезными людьми». Сейчас профессию речника молодые люди выбирают в силу ее востребованности, престижа, высокого уровня получаемых знаний и, конечно, романтики. В этом году, например, семью будущих тружеников реки  пополнили 462 курсанта, причем в училище было подано рекордное количество заявлений: конкурс составил 5 человек  на место.
Большую роль педагогического коллектива в подготовке кадров для флота обозначил и ректор ВГУВТа Игорь Константинович Кузьмичев: «Учителями славится Россия. Ученики приносят славу ей».
Сотрудников, выпускников, курсантов училища также поздравили с юбилеем глава Нижнего Новгорода Елизавета Игоревна Солонченко, глава администрации городского округа город Бор Александр Викторович Киселев, заместитель  руководителя Верхне-Волжского филиала Российского Речного Регистра Алексей Валерьевич Соловьев, первый заместитель руководителя Волжского ГБУ Евгений Антоневич 5776Вячеславович Лепехин, заместитель генерального директора СК «Ока» Андрей Германович Серов, председатель Нижегородского регионального отделения Общероссийского общественного движения поддержки флота Виталий Евстафьевич Антоневич, руководители родственных учебных учреждений — Каспийского института морского и речного транспорта, Самарского, Пермского и Уфимского  филиалов ВГУВТа.   
Высокие гости, разумеется, пришли с подарками, благодарственными письмами и почетными грамотами, которые были вручены лучшим преподавателям НРУ: Владимиру Николаевичу Балясникову, Анатолию Ивановичу Шмакову, Юлии Леонидовне Смирновой, Юрию Анатольевичу Мохову, Марии Юрьевне Хохловой, Екатерине Николаевне Пеньковой и другим.  
Выходившие на сцену руководители и бывшие выпускники училища не могли скрыть волнения. Среди них — Николай Григорьевич Смирнов. Уж, казалось бы, ему-то, познавшему честь стоять на самых высоких трибунах, все должно быть легко и просто. Он хорошо известен речникам как заместитель министра речного флота РСФСР в советское время, а с 1997-го — как руководитель службы речного флота в Министерстве транспорта РФ. Но в этот раз Николаю Григорьевичу было предоставлено слово как выпускнику Нижегородского речного училища, которое он окончил ровно 60 лет назад! С большой теплотой вспомнил он, как мальчишкой из деревни Прытково Тонкинского района Горьковской области приехал в училище и сразу же был поражен той атмосферой, что царила в нем: «Мне, деревенскому юнцу, дежурный в красивой форме отдает честь!»  Конечно, вспомнил он и своих выдающихся преподавателей, многие из которых пришли тогда с фронта, и то, как кроме знаний по предмету, их обучали этикету, риторике, обязательно — умению танцевать вальс.
Эти традиции сохраняются в училище и сейчас. Исполненный курсантами НРУ вальс  — тому явное подтверждение. Атмосфера тепла, воодушевления, радостного настроения царила в актовом зале весь вечер. Очень точно ее выразил выпускник училища, а ныне проректор по работе со структурными подразделениями  ВГУВТа и одновременно — поэт Александр Андреевич Хохлов, экспромтом сочинивший на сцене следующие строки:

В зале я вижу знакомые лица,
Тот же задор и сияние глаз.
Друзья дорогие, нам есть чем гордиться.
Мы с юностью встретились нашей сейчас.
 
IMG 5289Свои 145 лет кулибинцы отметили достойно. Теперь — курс на полуторавековой юбилей.

Из истории
Первого апреля по новому (19 марта по старому) стилю 1872 года в Нижнем Новгороде в результате многолетних хлопот общественности состоялось торжественное открытие ремесленного училища в память об Иване Петровиче Кулибине. Мысль о его создании принадлежала нижегородскому общественному деятелю историку Н. И. Храмцовскому, впервые высказавшемуся по этому вопросу в печати в 1865 году. А 30 июня 1868-го на собрании, посвященном 50-летию со дня смерти И. П. Кулибина, был образован комитет по устройству в городе ремесленного училища и объявлен сбор пожертвований в специально созданный для этого фонд. Первым взносом стали 10 тысяч рублей, завещанные нижегородским купцом А. С. Калининым-Шушляевым.
Среди выпускников НРУ — Герой Социалистического Труда Л. В. Пушкарев, лауреат Ленинской премии В. Г. Полуэктов, кавалер ордена Ленина А. П. Смирнов, начальник ВОРПа И. А. Щепетов, начальник Вятского пароходства Е. Н.Зарубин, начальник Амурского пароходства А. М.Быков и многие другие прославленные речники.
С 2007 года училище входит в состав университетского комплекса Волжского государственного университета водного транспорта.

Елена ЯВОРОВСКАЯ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

В январе 2018 года одна из крупнейших судоходных компаний России — Северо­-Западное пароходство — отметит 95 лет со дня основания. По мнению управляющего директора ПАО «СЗП» Юрия Борисовича Гильца, работа компании в составе единой транспортной группы UCL Holding и преимущественно новый флот гарантируют ее лидерство на рынке и в последующие десятилетия

2— Юрий Борисович, много лет вы работали на руководящих постах в крупнейших российских судоходных компаниях — Мурманском, Северном и Дальневосточном пароходствах. Бизнес этих компаний отличается от бизнеса Северо­-Западного пароходства. Чем вас привлекло предложение возглавить СЗП, которое специализируется на трамповых перевозках судами класса «река-­море» и небольшими морскими?
— Предложение работать в должности управляющего директора Северо-­Западного пароходства привлекло возможностью вернуться в морской бизнес, которому в свое время я отдал почти двадцать лет.
Не последнюю роль в выборе сыграло и то обстоятельство, что СЗП входит в структуру одного из крупнейших транспортных объединений страны — UCL Holding.
У компаний холдинга имеется большой потенциал синергии за счет внедрения совместных технологий по организации доставки грузов.
Пароходство интересно своей уникальной бизнес­моделью, которая связана с оперированием судами класса «река­-море». Этот флот обеспечивает бесперевалочную доставку грузов между российскими речными портами и морскими портами в России и Европе. Сегодня и в будущем такие суда незаменимы для мелководных портов Азовского моря — Ростова, Таганрога, Темрюка, Ейска. Мелководны и некоторые морские порты Северной Европы, Скандинавии и Великобритании. Так, к причалам металлопрокатной компании Dansteel в датском порту Фредриксверк, куда СЗП возит сталь НЛМК из Калининграда, могут подойти только суда с осадкой до 5,2 метра.
Востребованы суда класса «река-­море» и на трассе Северного морского пути (СМП). Например, в строящийся порт Сабетта на Ямале до недавнего времени доставить технику и материалы могли только суда класса «река­-море» и теплоходы проекта DCV36 (головной сухогруз «Аметист») с небольшой осадкой.
Не секрет, что отдельные участки на трассе СМП имеют очень низкие проходные глубины. Поэтому грузы по программе северного завоза в речные порты на Енисее и Оби можно доставить только небольшими судами класса «река­-море».
Моя цель — не только сохранить существующую бизнес­-модель СЗП, но и развить ее.
— Какие первоочередные задачи поставлены перед вами акционерами пароходства?
— Кроме стандартных задач, связанных с повышением эффективности коммерческого и технического менеджмента, безопасностью мореплавания, а также с совершенствованием системы оплаты труда и карьерного роста плавсостава, закреплением молодых кадров, омоложением капитанского состава, необходимо разработать стратегию развития пароходства на ближайшую перспективу.
Документ должен быть подготовлен до конца года. Его разработкой занимаются не сторонние консультанты, а менеджмент пароходства, объединенный в рабочую группу.
Исходя из стратегической цели — сохранение за СЗП лидерских позиций на рынке перевозок «река-­море», — менеджмент до конца года должен определиться со структурой и расстановкой флота в привязке к конкретной грузовой базе.
— Предполагается ли ее увеличение за счет расширения номенклатуры грузов?
— Не думаю, что структура грузовой базы СЗП существенно изменится. Дело в том, что суда пароходства предназначены для перевозок сухих грузов определенного типа: навалочных, насыпных, пакетированных, длинномерных, а также оборудования и угля. В то же время в каждой номенклатуре грузов может быть несколько видов. Например, в этом году наши суда возят пшеницу и ячмень, но могут выполнить контракт на перевозку и другого вида зерновых.
Ориентируясь на традиционную для СЗП номенклатуру грузов, мы планируем увеличивать количество флота.
— О скольких новых судах идет речь?
— Пароходство испытывает дефицит как минимум в 15—20 судах, аналогичных теплоходу «Нева­-Лидер» (проект RSD49), которые хорошо зарекомендовали себя по навигационным и коммерческим качествам. Использование судов данного типа уменьшает суммарное время нахождения груза в пути.
В настоящее время емкость рынка, особенно в южных регионах, гораздо выше наших возможностей по тоннажу флота. Это в первую очередь касается перевозок зерна и угля. Мы можем вдвое увеличить контракты на перевозки этой номенклатуры грузов. Поэтому продолжение строительства и введение в эксплуатацию теплоходов RSD49 или строительство нового проекта RSD59 могло бы значительно покрыть потребности пароходства в тоннаже. Приоритет при постройке судов будет отдаваться российским судостроительным предприятиям.
Что касается нового проекта RSD59, разработанного Морским инженерным бюро, то этот сухогруз с улучшенными техническими характеристиками — грузоподъемностью свыше 7 тысяч тонн и длиной одного из трюмов более 77 метров — будет незаменим при транспортировке оборудования и крупных партий зерна.
— Как планируете поступить с существующими теплоходами типа «Сормовский», «Омский» постройки 80­-х годов, которые менее эффективны в эксплуатации?
—  Очевидно, что с учетом требований рынка и международных конвенций, эксплуатация этих судов становится экономически все менее  эффективной. Поэтому неизбежно серьезное обновление флота в целом на рынке перевозок «река-­море» в ближайшие пять лет. В случае списания устаревшие суда отправятся в металлолом.
— Обособленным бизнесом в структуре СЗП является перевозка проектных грузов. Каковы перспективы этого направления?
— Перевозки проектных грузов можно назвать эксклюзивной, стратегически важной для нас деятельностью с высокой доходностью. Для работы с ними требуется серьезная экспертиза, которую может предоставить далеко не каждая компания, а также специальные суда и высококлассные специалисты с большим опытом. Все эти компетенции в СЗП наработаны, и мы продолжим их развитие.
За перевозку проектных грузов отвечает компания «Волго­Балтик Логистик» (ВБЛ). Она является частью группы СЗП, но функционирует как независимый экспедитор. При разработке мультимодальных логистических схем специалисты ВБЛ не завязаны на флот пароходства и принимают решения исходя из потребностей клиентов.
— Расскажите о ситуации на рынках перевозок «река-­море» и short sea. Какие прогнозы можно дать на 2018 год?
— В целом фрахтовый рынок оживает. Наблюдается сезонный рост ставок на рынке перевозок «река-­море». Причина — дефицит тоннажа в южном регионе на перевозках зерна и угля.
Ставки на рынке short sea в силу существенно более высокой конкуренции растут менее активно, но позитивная динамика здесь есть.
Рассчитываю, что в 2018 году и далее выздоровление рынка продолжится, хотя возвращения к уровню 2008—2010 годов пока ожидать не стоит. Определенную поддержку шиппингу окажут рост европейской и российской экономик, а также постепенное списание в течение пяти-семи лет старых судов внутри России.
— Основную загрузку судам СЗП обеспечивает экспортный груз. Как складывается ситуация с обратным трафиком?
— Увеличение обратной загрузки судов — одна из важных операционных задач по повышению эффективности рейсов. Потенциал для ее роста имеется по тем же комбикормам, металлам, оборудованию и другим видам грузов.
— На ваш взгляд, в полной ли мере государство решает проблемы, которые сдерживают развитие внутреннего водного транспорта? Какие из них требуют первоочередного внимания?
— Главная проблема государственного масштаба, которая сдерживает развитие внутреннего водного транспорта и перево-зок «река­-море», — недостаточная проходимость отдельных участков внутренних водных путей. Впрочем, на государственном уровне принят комплекс мер, который позволяет постепенно снять остроту вопроса.
В Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года планируется завершить строительство Нижегородского гидроузла на Волге, Багаевского гидроузла на Дону, а также второй нитки шлюза Нижне-­Свирского гидроузла.
Еще одна важная проблема связана с продолжающимся общим старением грузового флота. Без регулярного его обновления невозможно развитие речных перевозок и перевозок «река-­море». Почти в каждой судоходной компании имеются устаревшие суда, построенные в 80-­х годах прошлого века: их эксплуатация требует повышенных расходов на безопасность мореплавания и менее эффективна по сравнению с современными теплоходами.
Отрадно, что на государственном уровне приняты определенные шаги для решения этой проблемы: субсидирование процентных ставок, формирование механизма предоставления судового утилизационного гранта (СУГ), развитие лизинга морских и речных судов отечественного производства. В частности, СУГ позволяет судоходным компаниям активнее обновлять флот. Однако этот грант ограничивает возраст подлежащих утилизации судов до 30 лет. СЗП сможет воспользоваться им, только когда возраст физически и морально устаревших судов достигнет этой отметки.
Хорошим стимулом обновления флота стал Российский международный реестр судов, предоставляющий судовладельцам льготный режим налогообложения при условии строительства судов на российских верфях. Наш флот зарегистрирован в этом реестре.
Тем не менее должен отметить, что отдельные нормативные документы, принятые на государственном уровне, наоборот, создают проблемы с их реализацией. Например, вступившее в силу в сентябре 2016 года новое постановление Правительства РФ № 969 по транспортной безопасности, выполнение которого в полной мере практически невозможно. Так,  документ требует организации видео-­ и аудионаблюдения на судах с применением сертифицированной аппаратуры, которой сегодня в России просто нет. Надеемся, что в ближайшее время будут внесены изменения в этот закон, гармонизирующие его положения  с положениями Международной конвенции по охране судов и портовых средств.
Есть проблемы с системой подготовки кадров плавсостава в учебных заведениях в соответствии с требованиями рынка. Одна из них: для работы на реке выпускники учебных заведений получают диплом третьего помощника капитана, тогда как в пароходствах такой должности просто не существует, есть только второй помощник. Эта проблема должна решаться  совместными  усилиями  судоходных компаний и государства.
— Пароходство пережило непростой период, который был связан с высокой текучестью кадров среди офицерского состава. Как обстоят дела сегодня?
—   Это один из самых больных вопросов. Путем пересмотра системы оплаты труда  остроту проблемы с текучестью кадров плавсостава удалось снять. Но этого мало. Крайне важно добиваться улучшения качества подготовки плавсостава и уменьшения среднего возраста экипажей судов.  Для этого должны работать  программы по обучению и закреплению в компании молодых специалистов,  справедливая и понятная система премирования, прозрачная система кадрового роста, справедливая система оплаты труда. Этим вопросам уделяем самое пристальное и приоритетное внимание
— Эффективное управление компанией — залог ее будущих успехов. Какие шаги будут вами предприняты для повышения эффективности внутренних бизнес-­процессов?
— Должен сказать, что в целом бизнес­-процессы в компании построены качественно, в пароходстве   работает команда настоящих профессионалов. Обозначу приоритеты:
— повышение операционной эффективности за счет улучшения показателей рейсооборота, обратной загрузки, процедур топливоиспользования, ценообразования;
— определение коммерческой политики компании исходя из требований клиентов, существующих возможностей и перспектив развития;
— улучшение качественного состава экипажей, снижение показателя текучести кадров;
— грамотная политика в области судоремонта.
Все обозначенные приоритеты должны быть подчинены неукоснительному соблюдению компанией требований системы управления безопасности мореплавания.
— Расскажите о шагах, которые предпринимаются в пароходстве для обеспечения эксплуатации флота на фоне ужесточающихся экологических требований к судам?
— В соответствии с требованиями Международной морской организации к 1 января 2016 года все суда СЗП при их эксплуатации в районах ограничения выбросов окислов серы были переведены на низкосернистые сорта топлива, содержание серы в которых составляет менее 0,1 процента.
А с 1 января 2018 года вступает в силу регламент ЕС, обязывающий судовладельцев вести обязательный мониторинг выбросов продуктов сгорания. В соответствии с ним в СЗП был разработан и 31 августа этого года представлен компании­верификатору проект плана мероприятий мониторинга.
— Вы достаточно долго проработали на руководящих должностях. Какой управленческой модели вы придерживаетесь: авторитарной или делегирование полномочий?
— Необходима вовлеченность работников в управление компанией и в процесс принятия решений. Все должны понимать как общие, так и свои собственные цели и задачи. Без делегирования нет эффективного управления. Иначе не будет командного духа, у людей пропадает интерес к работе, снижается ответственность за результаты своего труда.
 Одна из моих первостепенных задач — поддержание в коллективе здоровой рабочей атмосферы, чтобы наши сотрудники трудились с максимальной отдачей  и получали удовольствие от работы в компании.

Наша справка

Северо-Западное пароходство (СЗП) входит в VBTH — судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding, консолидирующей целый ряд российских судоходных, железнодорожных, стивидорных и логистических компаний.
СЗП оперирует 57 морскими и «река-море» грузовыми судами суммарным дедвейтом 288 тысяч тонн и тремя «Ro-Ro» баржами «река-море», средний возраст единицы флота — 16,5 года. Суда пароходства перевозят ежегодно более 5 миллионов тонн грузов.

Виктор ЦУКЕР.  Фото Константина ШИРЯЕВА, Ксении ЯКИЩЕНОК

Четверг, 02 Ноябрь 2017 13:53

Рекордные два миллиона

Автор

По данным на 1 ноября, с начала года теплоходы Волжского пароходства перевезли 2 миллиона 100 тысяч тонн зерновых грузов — рекордный показатель за последние 25 лет деятельности судоходной компании. Точку на этом пока ставить рано, как и на сегодняшних итогах всей навигации. Работа продолжается 

Ровно два года назад по результатам тех же девяти месяцев суда Волжского пароходства перевезли 1,7 миллиона тонн зерновых культур (в два раза больше, чем за январь-сентябрь 2014-го), и тогда эта цифра казалась рекордной. И вот новое достижение на пороге юбилейного для компании года — ей исполнится 175 лет!
Зерновые грузы доставляются теплоходами проекта RSD44 (серия из десяти судов была построена на Окской судоверфи в 2010—2012 годах) и «Волго-Донами»  (в перевозках задействовано более двадцати теплоходов данного типа) по уже привычным маршрутам — из Азова, Ростова-на-Дону, Ейска, а также портов Дона на рейд порта Кавказ. Там происходит перевалка на морские теплоходы, следующие далее в страны Ближнего Востока, Азии и Африки. Всего российское зерно закупают более 50 государств мира.  
В навигацию-2017 росту объемов перевозок зерновых грузов способствуют хороший урожай, который, по прогнозам Минсельхоза, может стать рекордным за всю историю страны (до 127 миллионов тонн), а также спрос на внешних рынках — планируется вывезти почти 45 миллионов тонн, при этом Россия снова станет мировым лидером по экспорту пшеницы. Важную роль сыграла и слаженная работа перевозчиков и грузоотправителей.
А всего за десять месяцев 2017 года суда Волжского пароходства перевезли 6,3 миллиона тонн различных грузов (заметим, что по итогам всей навигации 2016 года было доставлено 5,2 миллиона тонн).

Наша справка
Волжское пароходство — одна из крупнейших судоходных компаний России, образованная в 1843 году, занимается грузовыми перевозками по рекам и озерам страны. Входит в VBTH — судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding, консолидирующей ряд отечественных железнодорожных, стивидорных и логистических активов. В  составе холдинга также находятся Северо-Западное пароходство, компания «В.Ф. Танкер» и Окская судоверфь.

 

Четверг, 02 Ноябрь 2017 13:51

Ноябрь надежд

Автор

Государство все больше внимания уделяет развитию судостроения. Это касается как мер господдержки, так и разработки новых перспективных проектов. И вот еще один важный шаг
В очередной раз проблемы отрасли будут обсуждаться на самом высоком уровне в ноябре, когда совещание по этой теме проведет Президент РФ Владимир Владимирович Путин. Эту информацию подтвердили в пресс-службе главы государства. Как сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин, планируется рассмотреть законодательные подходы для того, чтобы обеспечить максимальную загрузку российского судостроения и отдать приоритет отечественным судам и платформам. Со своей стороны, российские судостроители готовы к увеличению загрузки мощностей, а судовладельцы — к обновлению флота.

Соб. инф.

Четверг, 02 Ноябрь 2017 13:39

Новые задачи — новый опыт

Автор

Перевозка специфичных и весьма капризных грузов — дело тонкое. В этом в очередной раз убедился экипаж химовоза «ВФ Танкер-19», доставивший свекольную патоку из Ейска (Краснодарский край, Россия) в Измир и Мерсин (Турция) в июле этого года. После смены экипажа по окончании контракта мы встретились с капитаном теплохода Сергеем Ивановичем Москалевым, чтобы узнать подробности

ВФтанкер 19 — Сам маршрут из Азовского в Средиземное море нам хорошо знаком, — говорит он. — Но вот перевозка свекольной патоки явилась экспериментальной для нашего экипажа. Дело в том, что транспортировка патоки имеет свои особенности, связанные со спецификой обеспечения сохранности груза. В частности, патоку нельзя перегревать более 40 градусов — в противном случае начинается химическая реакция и она кристаллизуется. Кроме того, недопустимо взаимодействие с водой, приводящее к порче груза. Есть и другие серьезные ограничения.
Заметим, что танкеры-химовозы проекта RST27 класса IMO-II (к которым относится «ВФ Танкер-19») отлично зарекомендовали себя в перевозке пищевых грузов. Их особенностью является конструкция грузовых танков, покрытых специальной двухкомпонентной противокоррозионной краской, сертифицированной для перевозок растительных масел и других продуктов. Суда оборудованы автоматической системой подогрева танков для поддержания необходимой для каждого груза вязкости и оптимального температурного режима.
— До патоки мы перевозили неф-тепродукты, — продолжает капитан. — Соответственно тщательно подготовились к приемке пищевого груза: провели вентилирование танков, осуществили замывку с использованием специальных веществ-реагентов, затирку, засушку.
Погрузка проходила в Ейске с емкостей-накопителей, куда основную часть патоки доставили заблаговременно. Дополнительно к этому была задействована автомобильная техника со всего региона. Можно сказать, что для докеров такая работа оказалась также экспериментальной. В результате на погрузку шести тысяч тонн патоки потребовалось восемь дней.
— Выгрузка — дело не менее ответственное, — отметил Сергей Иванович. — Больше всего физического труда экипажа было затрачено в Мерсине, там же проводилась зачистка судна после сладкого груза. Но не это главное, а то, что мы справились с поставленной задачей. Претензий ни по качеству товара, ни по срокам у грузовладельцев не было.
Нужно сказать, что в послужном списке экипажа это уже не первый экспериментальный груз. Чуть больше года назад — в мае 2016-го — «ВФ Танкер-19» доставил в Кстово (Нижегородская область) из испанского порта Эль-Ферроль глицерин-сырец — побочный продукт производства биодизеля. Этот груз транспортировался вокруг Европы: через Бискайский залив, пролив Ла-Манш, Северное море, Кильский канал, Балтийское море и по внутренним водным путям — Волго-Балтийскому каналу и реке Волге. Общая протяженность маршрута составила 1916 морских миль (3549 километров), а срок выполнения рейсового задания — 18 дней. В пункт назначения — порт ТЛК «Кстово» — танкер пришел в плановые сроки, доставив груз в целости и сохранности.
Что же касается нынешнего контракта, который продлился с 26 мая по 26 сентября, то всего экипаж «ВФ Танкер-19» совершил пять рейсов. Один из них с патокой, один — из Ростова в Александрию (Египет) — с растительным маслом и три — из Ростова в Алиагу (Турция) — с нафтой на борту.
— Работа в южном регионе для нас не в новинку, — говорит капитан С. И. Москалев. — Ну да, жарко. Но на борту всегда комфортный климат — спасибо современной системе кондиционирования. Суда проекта RST27 заслуженно считаются самыми удобными как для работы, так и послевахтенного отдыха.
Сергей Иванович знает о чем говорит. За двадцать с лишним лет флотского стажа он трудился на судах различных проектов. Капитаном стал в 2008 году, а в 2013-м пришел в судоходную компанию «В. Ф. Танкер».
На «ВФ Танкер-19» под началом С. И. Москалева трудятся опытные моряки. Не первый год на судне работают старший помощник капитана Александр Алексеевич Разов, старший механик Юрий Иванович Селезнев, второй механик Кирилл Дмитриевич Андрейчук, вахтенный матрос Алексей Анатольевич Гостев. Но есть и начинающие моряки. Капитан не скрывает: в его практике были случаи, когда с профессиональной подготовкой молодого поколения возникали сложности.
— Нередко у молодежи отношение к работе и своим обязанностям на судне отличается от подхода людей, которые проработали на флоте не один год, — поясняет он. — Бывает, сталкиваешься с ситуацией, когда у молодого специалиста знания-то слабоватые, а требования по зарплате очень принципиальные. Сразу видно, что моряк еще «сырой». Мое мнение такое, хотя, может быть, это и звучит жестко: судно — это не то место, где должны получаться базовые знания. Теорию надо изучать в учебных заведениях, а на работе — трудиться и быть готовым, что с тебя с первого же дня будут спрашивать. А стать опытным и грамотным специалистом на флоте всегда помогут, мы все с этого начинали, было бы желание и трудолюбие.
Тем более что компания всегда оказывает поддержку тем, кто стремится к профессиональному росту, уверен капитан С. И. Москалев. Так, почти каждый контракт в его экипаже трудятся специалисты, которые пошли на повышение в должности. Например, в этом контракте первый раз третьим помощником капитана работал Никита Юрьевич Чурзин, который в 2017-м году продипломировался на эту должность. А в предыдущем контракте третьим помощником стал Максим Сергеевич Мангараков, который сегодня работает на судне «ВФ Танкер-6».
— Работа в новой должности — это не только другие обязанности, это другой уровень ответственности, — подчеркивает капитан
«ВФ Танкер-19», — а для человека новый уровень — всегда нервное напряжение. Это нормально. И люди, которые выбирают нашу профессию и связывают себя с морем, четко осознают, что надлежащее выполнение своих обязанностей требует от каждого члена экипажа умения решать поставленные задачи и готовность постоянно получать новые знания.
Действительно, так оно и есть. Новые грузы, новые направления, активно развивающееся национальное и международное законодательство, а значит, постоянное обновление норм, правил, требований, да и непредвиденные ситуации на море случаются.
— В 2016-м году был случай, — рассказывает Сергей Иванович. — На подходе к греческим территориальным водам мы увидели перевернутую лодку и услышали крики. Подойдя ближе, поняли, что кричит женщина. Двое ее спутников уже не проявляли признаков жизни. Видимо, это были беженцы из какой-то ближневосточной страны. Нам с трапа удалось подхватить женщину, она была в шоковом состоянии (оказалось, что она еще и в положении) и своими действиями не давала нам поднять ее на борт. До прихода береговой охраны территориальных вод мы удерживали ее руками, а затем благополучно передали спасателям.
…Сейчас экипаж «ВФ Танкер-19» под командованием С. И. Москалева находится в отпуске. И после отдыха в конце января отправится в очередной рейс.

В тему

Аттестовано!
Судоходная компания «В. Ф. Танкер» успешно провела аттестацию первых десяти сотрудников командного судового персонала, входящего в состав сил обеспечения транспортной безопасности (ОТБ)
К силам ОТБ на судах ООО «В. Ф. Танкер» отнесены капитан, старший помощник капитана и электромеханик. В ходе тестирования, проведенного Нижегородским центром аттестации ФБУ «Служба морской безопасности», каждый специалист ответил на 50 вопросов с четырьмя и более многовариантными ответами, дал развернутый ответ на три тематических вопроса и решил две практические задачи. Все сотрудники компании, представленные к аттестации, уверенно прошли проверку знаний, преодолев проходные 85 баллов с высокими результатами (девять специалистов из десяти набрали свыше 110 баллов).
Процедура  аттестации, реализуемая в рамках исполнения Федерального закона № ФЗ-16 «О транспортной безопасности», проводится поэтапно. Сначала сотрудники плавсостава, входящие в состав сил ОТБ, обучаются в специализированных учебно-тренажерных центрах в соответствии с программами, утвержденными Минтрансом РФ. Вторым этапом на каждого аттестуемого оформляется допуск к тестированию, который выдается уполномоченным органом по результатам проверки представленного компанией комплекта документов. Завершающей стадией является прохождение сотрудниками сил ОТБ проверки соответствия их знаний, умений и навыков требованиям законодательства Российской Федерации о транспортной безопасности на базе аккредитованного органа аттестации и получение персональных свидетельств.
Всего процедуру аттестации должны пройти 260 специалистов компании, включенных в состав сил ОТБ на конвенционных танкерах и судах внутреннего плавания.

Анна КОДАНИНА. Фото автора и Владимира ЮЖАКОВА

Четверг, 02 Ноябрь 2017 13:33

В плюсе уголь, удобрения и металл

Автор

За девять месяцев 2017 года объем перевозок судами Северо-Западного пароходства сохранился на уровне аналогичного периода прошлого года и составил 4,2 миллиона тонн
Из них около 1,5 миллиона (36 процентов) перевезли новые теплоходы СЗП — десять судов проекта DCV36 и семь — проекта RSD49. Флот компании доставлял зерновые грузы — 1,3 миллиона тонн  (на уровне прошлого года), черные металлы — 0,83 миллиона (плюс 30 процентов), химические и минеральные удобрения — 0,67 миллиона (плюс 20 процентов),  уголь — 0,63 миллиона (плюс 57 процентов), цветные металлы — 0,1 миллиона (минус 60 процентов), лесные грузы — 0,13 миллиона тонн (минус 35 процентов) и т. д.
Значительное увеличение объемов перевозки угля вызвано переориентацией флота на транспортировку этого груза в связи с благоприятной рыночной конъюнктурой, черных металлов — возобновлением их доставки из Морского порта Санкт-Петербург в порты Прибалтики и Польши, а на увеличение перевозок удобрений повлиял рост объемов производства этого продукта на рынках стран Балтийского и Северного морей.
Падение объемов перевозки цветных металлов связано с переключением нескольких судов СЗП на более выгодные контракты, лесных грузов — с сокращением переработки российского круглого леса в Финляндии.
Более 3,3 миллиона тонн (78,6 процента от общего объема) составили экспортные грузы пароходства — рост 10 процентов. На импорт приходится 0,8 миллиона тонн (снижение на 20 процентов), и перевозки между иностранными портами составили 0,74 миллиона (18 процентов от общего объема — рост 10 процентов).

Галина ОВЕЧКИНА

Безимени 1

Буквально неделю назад на Борской БТОФ Волжского пароходства мы застали только экипаж «ОТА-924» во главе с капитаном — первым помощником механика Василием Юрьевичем Тихомировым. Этот буксир-толкач в качестве дежурного теплохода участвовал в работе по восстановлению и ремонту очередных «Волго-Донов»

Весь флот компании, в том числе базирующийся здесь, находился в эксплуатации: октябрь, что уже становится привычным, выдался насыщенным на грузы. Так что лично передать поздравления с присвоением звания лучшего экипажа Волжского пароходства по итогам работы за третий квартал 2017 года удалось пока только судовому коллективу «ОТА-924» (рассказ о нем еще впереди).
Кстати,  это решение принимается в соответствии с Положением о присвоении звания «Лучший судовой экипаж», действующим в компании с 24 марта 2010 года, и Коллективным договором и является не только моральным, но и материальным стимулом. Отличившимся судовым коллективам выплачиваются денежные премии. В очередной раз (как и по итогам второго квартала) отмечено десять экипажей теплоходов. Приказ подписан управляющим директором Волжского пароходства Александром Алексеевичем Шишкиным.      
Так, команда «ОТА-924» признана лучшей среди экипажей вспомогательного флота. Вместе с ней в этой номинации высокое звание присвоено коллективам буксира-толкача «ОТ-2101» во главе с  капитаном-механиком Виталием Николаевичем Жаворонковым (трудится в Волжском, где расположена еще одна база технического обслуживания флота компании) и служебно-разъездного катера «Диспетчер» (капитан — сменный механик Александр Николаевич Медов).
Даже в рамках отдельного приказа, касающегося определенной группы флота, прослеживается широкая география его работы на самых разных водных маршрутах и называются основные грузопотоки. Например, экипаж буксира-толкача «ОТ-2117», возглавляемый капитаном — первым помощником механика Александром Владимировичем Пожелаевым, стал лучшим  на перевозке массовых грузов в Волжском бассейне.
На южном направлении отмечены три теплохода. «Волго-Дон-5044» (капитан — первый помощник механика Николай Леонтьевич Белкин)  — в целом на перевозке грузов в Волго-Донском бассейне. Команда капитана —  первого помощника механика Олега Альфатовича Гатаулина, управляющего теплоходом проекта RSD44 «Капитан Гудович», хорошо потрудилась на доставке зерновых в Азово-Донском бассейне. А судовой коллектив «Волго-Дона-197» во главе с капитаном — первым помощником механика Андреем Андреевичем Васютиным отличился на перевозках и зерна, и серы из порта Бузан на рейд порта Кавказ.
А теперь поднимемся вверх по Волге — основной водной артерии страны. На перевозках грузов в Северо-Западном бассейне лучшими названы экипажи также трех судов Волжского пароходства. Это команда «Волго-Дона-163», которой руководит капитан — сменный механик Олег Михайлович Столяров, судовой коллектив «Волго-Дона-5050» с капитаном — сменным механиком Андреем Егоровичем Сорокиным — конкретно на доставке щебня и команда буксира-толкача «ОТ-2446» (капитан-механик Алексей Иванович Левочкин), отличившаяся на перевозке массовых грузов не только в Северо-Западном, а еще и Московском бассейнах.
Поздравляем очередных лидеров с присвоением высокого звания, желаем им и многим другим экипажам Волжского пароходства, добросовестно выполняющим свои обязанности, удачи и успешного завершения навигации-2017!

Александр ПЕТРОВ. Фото из архива редакции

Четверг, 02 Ноябрь 2017 13:27

Второе рождение «Кометы»

Автор

В календарь новейшей истории скоростного флота наряду с 28 сентября вошла вторая красная дата — 20 октября. В этот день на судостроительном заводе «Вымпел» в Рыбинске спустили на воду первое морское пассажирское судно на подводных крыльях «Комета 120М»
Напомним, что 28 сентября ниже по Волге под Чкаловском на территории научно-производственного комплекса АО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» прошел технический спуск первого речного крылатого теплохода нового поколения — «Валдай 45Р» (проект 21380). Символично, что оба знаменательных события произошли в год 60-летия скоростного флота, прославившего нашу страну на весь мир. Для справки: 25 августа 1957 года «Ракета-1» отправилась в свой первый регулярный рейс по маршруту Горький (Нижний Новгород) — Казань. А до этого произвела фурор на VI Всемирном фестивале молодежи и студентов в Москве.
Что касается второй долгожданной даты (долгожданной — потому, что «Комета 120М» была заложена еще в 2013-м), в одной из юбилейных публикаций мы обратили внимание на некую хронологию событий этого года, отправной точкой которой стало апрельское поручение Президента РФ об организации скоростного движения между черноморским побережьем Краснодарского края и Крымом. Позже последовали заявление российского министра транспорта о возобновлении строительства новой «Кометы» и за ним — подписание соглашения «Вымпела» с феодосийским заводом «Море» о совместном создании современных крылатых судов. И предположили, что все наконец-то успешно завершится.
 Теперь мы знаем, сколько требуется времени на выполнение президентских поручений. В случае с «Кометой 120М» — чуть меньше шести месяцев, а еще точнее — 177 дней. Рекордные сроки, тем более с учетом того, что последние «Кометы» еще той,  алексеевской, эпохи были построены на судостроительном заводе «Море» в 1981 году. Именно на этом предприятии в советское время была выпущена серия из 86 судов на подводных крыльях этого типа, почти половина из них — на экспорт. Вот почему еще сегодняшнее «Море» в деле.       
Впрочем, эпоха великого конструктора продолжается, ведь проекты обоих первенцев XXI века — и речного «Валдая», и морской «Кометы» — разработаны АО «Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева». Вот так соединились советские традиции и новейшие технологии: без успешного опыта прошлого нет будущего.  
«Комета 120М» (проект 23160) оснащена самыми современными средствами связи и навигации, системой снижения качки, имеет высокий уровень комфортности. Судно способно развивать скорость до 35 узлов, дальность хода в полном водоизмещении — до 200 миль, автономность плавания — 8 часов. Теплоход способен перевозить 120 пассажиров.
После спуска «Комета» отправится в Крым для испытаний. Планируется, что уже в 2018 году она будет курсировать  по маршруту Севастополь — Ялта. В планах завода — серийный выпуск таких судов. Пока, по словам генерального директора судостроительного завода «Вымпел» Олега Юрьевича Белкова, есть договоренности о строительстве еще пяти теплоходов, а всего в перспективе планируется поставить на Черное море двадцать судов. Для предприятия это важный проект, открывающий новое направление в работе — по изготовлению судов гражданского назначения.
Вопрос о поставках «Кометы 120М», как подтвердили в правительстве Ярославской области, решался в рамках встречи Президента РФ с бизнес-сообществом региона, которая состоялась 25 апреля в Рыбинске. По итогам переговоров с профильным министерством РФ, а также властями Крыма, Краснодарского края, Севастополя и было поручено  рассмотреть вопрос организации скоростных морских пассажирских перевозок в Азово-Черноморском бассейне.
Разумеется, торжественная церемония спуска на воду судна нового поколения не обошлась без vip-персон. Так, крестной матерью «Кометы 120М» стала первая в мире женщина-космонавт, Герой Советского Союза, депутат Госдумы Валентина Владимировна Терешкова. Также среди почетных гостей был знаменитый российский  путешественник Федор Филиппович Конюхов.

Александр РАЙНИЧ

Страница 1 из 36