№ 2

№ 2 (26)

Тридцать лет и три года. Это не про Илью Муромца, а про комфортабельный четырехпалубный теплоход «Юрий Андропов». Построен он в 1986-м в Германии, так что в прошлом году отмечал юбилей. Три последних года, так сложились обстоятельства, судно простояло без работы. Зато в эту зиму на нем кипит ремонт: в навигацию-2017 четырехпалубник должен вернуться в строй

А руки делают
IMG 4629Задача сложная, но выполнимая, как считает капитан Андрей Васильевич Шеногин. Экипаж теплохода сформулировал ее по-своему: «оживить» судно. Ведь и автомобиль, простоявший зиму, сразу не запустишь. А тут громадный четырехпалубник! Но, как говорится, глаза боятся, а руки делают.
Насколько огромно поле деятельности, куда необходимо приложить эти самые руки, нам обрисовал механик Андрей Александрович Гранев.
Эту должность он занял недавно — в октябре 2016-го. До этого трудился третьим помощником механика после окончания ВГАВТа в 2004 году на «Нижнем Новгороде», вторым — на «Николае Чернышевском», первым — на «Ленине» и «Константине Симонове». И вместе с новым назначением сразу окунулся с головой в судоремонт.
— Средний ремонт трех главных двигателей, капитальный — трех дизель-генераторов, средний — генератора, замена труб на двух палубах — это более ста погонных метров, ремонт рулевой машины, подруливающего устройства, судовых вспомогательных механизмов, котла, воздушных баллонов, замена фреона станции газотушения, вооружение всех систем, — перечисляет Андрей Александрович. — Прошли все сроки предъявления Регистру, и сейчас нужно подготовить все сразу и в большом объеме. Судно уже прошло докование с очередным освидетельствованием ДРК.
В общем, машинной команде, как и всему экипажу, приходится трудиться засучив рукава. Первый помощник механика Александр Мефодьевич Воронов пришел сюда с «Георгия Чичерина» (был там вторым), второй помощник механика Александр Федорович Маслов — с «Нижнего Новгорода», рефмеханик Олег Александрович Зайцев — с «Николая Чернышевского».
Они знали, как вредны длительные стоянки для судовых механизмов, прекрасно представляя, что их ждет на судне, могли пойти и на более «живой» теплоход. Но выбрали «Юрия Андропова» и работают на совесть. Шутят: «Каждый день, как на войне». Огромный объем судоремонта: только за одно возьмешься, нужно что-то другое срочно делать. А переключаться в процессе деятельности очень сложно, но ничего, справляются. Большинство механизмов в штатном режиме не заработали, так что часто приходится решать нестандартные задачи, применяя смекалку.
Времени остается не очень много: к середине марта необходимо приступить к запуску механизмов. Судно надо «оживлять» постепенно, начиная с машинного отделения, чтобы уже в работе выявить недочеты, которых сейчас не видно.

Нам мороз — не беда, не страшны нам холода
— Да, действительно, сроки сжатые, — подтвердил капитан Андрей Васильевич Шеногин. — К марту-апрелю теплоход должен стоять «под парами», 5 мая у нас посадка туристов в Санкт-Петербурге. Мы приложим все усилия, чтобы поставленную задачу выполнить. Главное, чтобы погода не подвела. То мороз, то оттепель… Такие перепады тормозят судоремонт. Но мы ловим моменты. Все новогодние праздники трудились — погодные условия позволяли. Причем это был не приказ сверху, а так решил коллектив. В тридцатиградусные морозы все суда в затоне безлюдные стоят, а у нас работа полным ходом идет. Из караванки звонят: «Гони всех домой, переморозим людей, заболеют». А никто не уходит. Ребята подобрались серьезные, ответственные. Нам помогают специалисты с других судов — «Максима Горького», «Зосимы Шашкова», «Александра Радищева», «Льва Толстого», «Александра Пушкина». Большое спасибо капитанам и механикам, что отдали людей в самое горячее время, даже, может, в ущерб себе. И они трудятся на совесть, хоть это и не свой теплоход.
В процессе восстановления судна многое делается и для транспортной безопасности. Устанавливаются дополнительные камеры видеонаблюдения. Ими будет охвачен весь четырехпалубник, поскольку по новому федеральному закону камеры должны стоять в местах массового скопления народа. Устанавливается новая станция пожаротушения. Рулевую рубку оснастят современным навигационным оборудованием: прежние приборы не задействованы с 2011 года, а за это время прогресс на месте не стоял. В судовом ресторане появится новое камбузное оборудование, поскольку процентов сорок старого не в рабочем состоянии.
По словам капитана, масштабы обновления теплохода в этом году пока небольшие. Основные задачи — подготовить его к эксплуатации и достойно (с хорошими финансовыми показателями) отработать навигацию. А там видно будет, но перспективы модернизации у «Юрия Андропова» есть.
IMG 4643В 2017-м планируется поставить судно на популярные линии Санкт-Петербург — Валаам и Санкт-Петербург — Петрозаводск с заходом в Кижи. Завершится навигация предположительно в десятых числах октября. Продажи круизов идут полным ходом. Уже ясно, что в первые два рейса, так называемые маевки, «Юрий Андропов» уйдет с полной загрузкой.

За что его? За красоту!
Соскучился по пассажирам теплоход, бывший когда-то одним из лучших в компании. Шикарный лайнер 302-го проекта со стабильным экипажем (который заботливо и бережно к нему относился) первым начал работать с американскими туристами. Кстати, и на Каспий его «сослали» как раз за комфортабельность и красоту. Это было условие арендатора: гостиницей для нефтяников должно было стать лучшее судно.
Таким оно и вернется к турис-там, уверен А. В. Шеногин. Андрею Васильевичу предложили должность капитана на «Юрии Андропове», учитывая его опыт реконструкции «Мстислава Ростроповича», на который он, в свою очередь, попал как опытный старпом, прекрасно знающий проект 92-016.
С судами этого проекта связана практически вся его трудовая жизнь. Рулевым был на «Михаиле Фрунзе», вторым штурманом — на «Александре Суворове» и почти десять лет — старпомом на «Георгии Жукове». Тяжело расставался с
теплоходом, когда в 2011-м переходил на «Мстислава Ростроповича». Стал задумываться: «Может, правду говорят некоторые речники, что не стоит так сильно привязываться к судну, ведь это всего лишь железо?» Решил даже, что надо просто честно работать, не вкладывая всю душу, тем более что добросовестно относиться к делу волжские речники научены.
Правда, как объяснить только честным трудом, «без души», работу экипажа в морозы и праздники? Или другой пример. Второй помощник капитана Семен Игоревич Кириллов занимался очисткой букв в названии теплохода и звезды с киля. Другой быстренько справился бы с этим за полчаса. А он шкуркой драил тщательно, аккуратно, выглаживал осторожненько, чтоб царапин не было. И вот черные когда-то буквы и звезда заблестели золотом.
Так же на совесть трудятся на судоремонте двоюродные братья Лебедевы: первый помощник капитана Антон Анатольевич и третий помощник Александр Викторович. Уже видно, что экипаж пополнился ответственными, исполнительными специалистами, а какие они судоводители, покажет навигация.
— Туристы поднимаются в рубку на экскурсию, восторгаются: какой у вас здесь обзор, какая красота! — говорит капитан. — А мы, судоводители, эту красоту и не замечаем, больше на буи и створы смотрим, а не живописными видами любуемся.

Продолжатели речных династий
Потомственный речник, Андрей ВасIMG 4658льевич на флоте уже более двух десятков лет. Родители трудились на пассажирских теплоходах, и сын пошел по их стопам, но в отличие от отца стал не механиком, а судоводителем. Ему везло с капитанами: опыта он набирался у настоящих профессионалов — у М. И. Мариева, А. С. Аблызалова, В. Г. Пригоршнева. Хорошую старпомовскую школу прошел на «Георгии Жукове», не раз вспоминая пословицу волжских речников: «Хороший пароход — хороший капитан. Плохой пароход — плохой старпом».
«Георгий Жуков» всегда был хорошим теплоходом, его любили и любят и нижегородцы, и туристы из других регионов. Нелегко старпом Шеногин расставался с родным судном. А новая жизнь ознаменовалась не только сменой теплохода. В 2012-м у Андрея Васильевича и Надежды Владимировны родился сын.
Дочь Валерия заканчивает школу. Речным специальностям она предпочитает иностранные языки. А вот маленький Матвей обнаруживает явную любовь к флоту. С родителями он частенько отправляется в навигацию, так что уже в четыре года о теплоходе знает почти все. Как-то летом гостил у бабушки с дедушкой. Дед звонит Шеногину-старшему: «Твой швартовщик весь огород бельевыми веревками перетянул. Бегает с «канатами» по грядкам и кричит: «Отдать швартовы! Принять швартовы!...» Сын капитана с нетерпением ждет лета: ему предстоит знакомство с новым «вторым домом».
Из династии речников и старпом «Юрия Андропова» Николай Сергеевич Харитонов. Его дед, капитан «крылатого» флота, принимал в Феодосии «Ракету-169» и потом отработал на ней 30 лет. Отец трудился первым помощником электромеханика на пассажирских судах, мама — поваром. Дядя — капитан Рудольф Михайлович Шашин, тетя — директор судового ресторана Елена Николаевна Заварзина…
Так что будущая дорога Харитонова-младшего была предопределена. После школы поступил во ВГАВТ (сейчас — ВГУВТ) на очное отделение, стал электромехаником. После заочной учебы получил еще один диплом — судоводителя. Начинал трудовую биографию на «Ленине» матросом, рулевым, продолжил третьим штурманом на «Феликсе Дзержинском». На «Юрия Андропова» перешел с теплохода «Мстислав Ростропович».
— Конечно, отдавал себе отчет, что будет тяжело, — улыбается Николай Сергеевич. — Но ничего критичного, каюты, салоны, коридоры, рестораны «живые». Паласы надо обновить во внутренних помещениях, сантехнику частично поменять. Силами экипажа будем проводить покраску наружных палуб. С ноября у нас работает боцман Михаил Васильевич Федоров, речник опытный и, что актуально именно сейчас, мужик с руками. Да в общем каждый, кто трудится на ремонте нашего теплохода, понимает важность поставленной задачи и делает для ее выполнения все возможное.
Как рассказал капитан А. В. Шеногин, в сентябре-октябре судно находилось в стадии передачи, оформлялись документы. В ноябре начался, как в строительстве называется, нулевой цикл. А к основному объему приступили практически только в декабре. И вот за два с половиной месяца уже выполнена грандиозная работа. Что позволяет с уверенностью говорить о реальности подготовки теплохода к навигации.
А меняющаяся на глазах политическая обстановка в мире позволяет надеяться на полномасштабное «досанкционное» восстановление потока интуристов в круизной отрасли России. И если через пару лет американские гости вновь захотят отдохнуть на «Юрии Андропове», лайнер гостеприимно встретит их по-прежнему красивым и комфортным.

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 27 Январь 2017 10:02

Работу надо уважать

Автор

В эти дни коллектив достроечно-малярного цеха Окской судоверфи занимается переоборудованием двух танкеров проекта RST27 в химовозы. По словам начальника ДМЦ Вячеслава Викторовича Шевченко, это очень интересная, но сложная и серьезная работа. Если ее не бояться, а уважать, то есть хорошенько подготовитья к ней, то все обязательно получится. В чем нет сомнений

IMG 2212— Что касается наших специалистов, а в модернизации участвуют представители и других цехов, то за ними переокраска грузовых танков под ту химию, которую будет возить заказчик, — вводит в курс дела
В. В. Шевченко. — Оба судна, напомню, построены для компании «Балт Флот Танкер». Судя по специальной схеме окраски, это будут очень серьезные грузы. Сейчас мы снимаем прежнее лакокрасочное покрытие, сделанное нами же при постройке этих судов (изменились требования заказчика, и оно уже не подходит под новую номенклатуру), чистим танки пескоструем.
Дальше к работе приступают коллеги  — корпусники и судомонтажники (первые дорабатывают под химовозы корпусные конструкции, вторые — систему подогрева груза, грузовую, балластную, пожарную и другие). Потом снова наступает наша очередь — очищаем танк под окраску и производим ее в три слоя под инспекцию фирмы «Jotun». Краска, естественно, импортная, под которую нужно создать специальные климатические условия и так далее. Разумеется, и руки, как мы говорим о мастерстве наших специалистов, должны быть нормальные.
— Сложность в том, что вы впервые занимаетесь этой работой?
— Для меня лично она не новая, приходилось выполнять ее на других предприятиях, для судоверфи — да. Здесь еще никогда не перезачищали танки, тем более за собой. А красить под химию — приходилось. Заказ действительно хороший, заниматься им интересно, но сроки сжатые — предстоит передать танкеры заказчику в конце апреля. Все должно быть организовано четко, быстро и качественно. Поэтому нужно отнестись к делу более ответственно.     
Мы нормально завершили прошлый год: сдали три комбинированных судна RST54, пожарный буксир TG-17 «Пенай», отправили на ходовые испытания головной служебно-разъездной катер проекта 21270 и продолжаем работу на втором, но ее немного по сравнению с тем, что мы делаем на 27-м проекте.
То же относится еще к ряду небольших заказов, в частности по судоремонту, которым, можно сказать, мы занимаемся факультативно. Основная нагрузка, повторюсь, до конца апреля связана с модернизацией танкеров под химовозы.
И очень кстати руководство Окской судоверфи приняло решение о покупке новой вакуумной установки по сбору абразива, достаточно дорогой. Считаю это хорошим вложением денег: по сути дела, проводя модернизацию судов, предприятие одновременно модернизирует достроечно-малярный цех. Мы давно мечтали о такой установке. Это один из примеров подготовки к выполнению большой и важной работы.
— А как раньше обходились без такого современного пылесоса?    
— НаIMG 2190 эти работы мы привлекали только подрядчиков, я говорю именно о грузовых танках, где много отработанного абразива, десятки тонн. А сейчас будут сотни! Мы уже отработали порядка 600 тонн шлаков при очистке танков от прежнего лакокрасочного покрытия. И этот этап еще не закончен. А потом, пусть мы и не избавимся полностью от сторонних подрядчиков (работы хватит всем), надо же иметь свои мощности и загружать наших специалистов, причем максимально. Не забывайте, что судоверфь — градообразующее предприятие и от ее благополучия и занятости на ней людей зависит развитие Навашина и всего городского муниципального округа.
— С учетом приобретения новой вакуумной установки и наличия уже действующего с мая 2011 года окрасочного малярного участка можно говорить о хорошей оснащенности вашего цеха современным оборудованием?
— Новый участок, или малярная камера, как ее называют на других предприятих, например, на Балтийском заводе, Адмиралтейских верфях или в Выборге, строилась уже при мне. Я как раз начинал работать в Навашине шесть лет назад. У нас она меньше, чем на тех же перечисленных заводах, но соответствует размеру теплоходов, которые выпускает Окская судоверфь. То, что нужно. Пропускная способность участка — две объемные секции в сутки. Все оборудование иностранное — от этого никуда не деться. И, конечно, является важным приобретением для предприятия.
Но этот новый участок, или камера с широкоформатным въездом для транспортировки секций — именно тех габаритов, которые мы используем, — только небольшое (и единственное под крышей) подразделение цеха. Основная наша работа ведется на стапеле. И все остальное оборудование, с которым мы работаем под открытым небом, от дробеструйных аппаратов до покрасочных, тоже импортное.
— А что же отечественная промышленность?
— Дело в том, что она никогда и не выпускала такое оборудование. Я вам скажу, что пескоструить корабли, дробеструить и так далее в нашей стране начали не так давно, лет двадцать назад. И то в свое время это делали иностранцы, которые приезжали к нам со своим оборудованием. Раньше вообще считалось, что нам достаточно того, еще советского качества. Сейчас мы стали работать по новым технологиям, а отечественная промышленность нас не поддержала. Да и строить, скажем, завод по выпуску дробеструйного оборудования, скорее всего, нецелесообразно. Его же надо немного. Например, шесть лет назад мы купили компрессор, он прошел этот срок и при должном обслуживании проработает еще и еще столько же.  
Отвечая на предыдущий вопрос, замечу, что мы оснащены современными технологиями, нам хватает оборудования и мощностей для выпуска необходимой судостроительной продукции. Разумеется, всегда есть о чем мечтать, например, о крытых эллингах, которыми располагают другие предприятия, что значительно бы облегчило нашу работу.  
— Давайте теперь поговорим, чем конкретно занимаются ваши специалисты?
— В первую очередь очисткой и окраской корпусных конструкций и затем, уже в сборе, корпусов судов. Также выполняем изоляционные работы и полностью обстройку теплохода. Так, рабочий кабинет, в котором мы сейчас находимся, сделан из тех же панелей, что и каюта на судне. Кроме того, мы устанавливаем всю мебель (вплоть до последней полочки, зеркала и так далее), чтобы в судовые помещения могла заехать команда и жить в них. То есть мы практически последними уходим с теплохода. А подключаемся к работе примерно на 15-процентной его готовности. После того, как из цеха СК-2 подается IMG 2220в окрасочный малярный участок новая секция.     
Спускаем на воду только покрашенные корпуса, в том числе и внутри. На плаву эти работы не выполнить: отпотевание, мокрый металл приведут к браку. Присутствуем и на ходовых испытаниях, где тоже требуются наши руки. Опять же помыть каюты, где-то что-то подкрасить и так далее.
— А скажите, много ли замечаний предъявляется к вашей работе при приемке нового теплохода?
— Претензий очень мало. И это при том, что Окская судоверфь выпускает продукцию в достаточно больших объемах и в сжатые сроки, проводя малярные работы под открытым небом. А это и осадки, и туманы, и влажность, и пыль с грязью. Вот почему я упоминал о крытых эллингах. Но если посмотреть на рекламации, которые приходят на предприятие (и это подтвердит директор по качеству), то они практически не адресованы ДМЦ. Нам и в этих условиях удается выполнить работу красиво и качественно. Даже когда сдавали двенадцать танкеров проекта RST27, фактически по теплоходу в месяц, мы  не подвели ни предприятие, ни заказчика.
— Какова структура цеха?
— Она практически не отличается от других: начальник цеха, два заместителя по производству, начальник ПРБ, мастера по направлениям и собственно закрепленные за ними бригады. Основные специальности — пескоструйщики и маляры. Всего коллектив цеха насчитывает более ста человек. Кстати, наши мастера имеют клейма ОТК и могут принимать работу и предъявлять ее инспектору «Jotun» и отделу технического контроля заказчика. У нас трудятся хорошие специалисты. Например, мастером достроечных работ — Денис Игоревич Веснин, изоляционными работами руководит Жанна Александровна Князева, малярными — Светлана Вадимовна Балнова,  Анна Михайловна Брусова,  Михаил Валерьевич Есин, Эльвира Васильевна Рогова и Александр Николаевич Бандин.
При необходимости привлекаем подрядчиков. Но даже когда шла большая серия судов, их трудилось немного: до тридцати человек — на малярных работах и еще около пятнадцати — на обстройке кают.
— Откуда берете кадры, вряд ли их готовят по вашим специальностям ближайшие учебные заведения?
— Выпускники техникума заинтересованы в руководящей работе, а таких вакансий у нас нет. С удовольствием бы брали людей в рабочую сетку, но это уже уровень профессиональных училищ. Где они сегодня? Поэтому в основном сами выращиваем для себя кадры. Берем учеников, принимаем специалистов со стороны, у которых есть желание трудиться в цехе по нашему профилю. Человека сразу видно, пришел он просто отбывать номер, или у него проявляется рабочая хватка, как, например,  у Дениса Веснина, которого как раз мы подготовили сами.
То же самое могу сказать о моем заместителе Максиме Алексеевиче Галкине, также относительно молодом человеке. Вместе с другим замом, Иваном Васильевичем Сысуевым, старожилом цеха, они хорошо дополняют друг друга в работе. Таким образом, у нас развито наставничество и преемственность поколений. Показывает пример в работе и начальник ПРБ Светлана Борисовна Сосунова. А в итоге образовался хороший работоспособный коллектив. Кстати, в нем практически нет пенсионеров, средний возраст составляет примерно 30—40 лет. Мы готовы выполнять любые заказы, надеемся, что их будет больше, и связываем свое будущее с перспективами предприятия.  
— Вячеслав Викторович, а как для вас стала родной Окская судоверфь?
— Я из Санкт-Петербурга, в 1986 году поступил в Ленинградский институт водного транспорта. Во время учебы, после первого курса, успел послужить два года в армии, тогда всех брали, не давая даже сдать сессию. Вернулся и после окончания вуза в 1993 году попал в РЭБ Северо-Западного пароходства (когда-то она находилась в центре города). Год отработал трубопроводчиком (не было вакансий для ИТР), а потом заступивший на должность директора Северо-Западного пароходства  Николаевич Рябченко, поработавший за границей, создал на ремонтно-эксплуатационной базе малярный участок. Запомнилась его фраза: «Флот должен быть крашен и чищен». С той поры я и занимаюсь покрасочными делами.
После РЭБ трудился на предприятиях в Шлиссельбурге, Калининграде, Санкт-Петербурге (на Канонерском заводе — уже подрядчиком) и даже полгода в Германии, куда меня приглашали на стажировку в Висмар. А с Владимиром Павловичем Куликовым познакомился еще на Невском судостроительно-судоремонтном заводе, когда мы строили химовозы «Роскем». Будучи тогда генеральным директором на «Борремфлоте», он уже сдал два таких судна, переоборудованное из овощевоза в танкер, Волжскому пароходству, и Виктор Александрович Олерский (с которым я тоже работал) пригласил его помочь шлиссельбуржцам.
Потом в качестве подрядчика я приезжал к Владимиру Павловичу на Бор, а когда он возглавил Окскую судоверфь, — в Навашино. Там тогда сдавались малайзийские танкеры для компании «АЕТ», и наша помощь очень пригодилась. В какой-то момент стала вакантной должность начальника ДМЦ, и меня назначили на нее. Теперь применяю здесь свои знания и опыт. 

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото Олега ФИРСОВА

Пятница, 27 Январь 2017 09:44

Погоду делает январь

Автор

В Жуковском затоне, укутанном мягким январским снегом, бело и тихо. На скованной льдом акватории мирно отдыхает флот компании «В. Ф. Танкер». Кажется, что зимующие здесь суда спят крепким сном до мартовской оттепели. Однако такое впечатление обманчиво — работа по подготовке теплоходов к будущей навигации не прекращается ни на минуту

IMG 4830Первый месяц нового года (впрочем, как и все остальные в межнавигационный период) для коллектива плавучей мастерской «ПМ-1011» спокойным не назовешь. Завершив прием судов в конце декабря (последним в затон пришел с Нижней Волги «Волга-Флот-3»), специалисты «ПМ-1011» после небольшой праздничной передышки вновь засучили рукава.
— Это только кажется, что навигация еще нескоро, — говорит начальник ремонтно-отстойного пункта (РОП) Владимир Николаевич Калинин. — На самом деле времени в обрез — к выходу судов в апреле успеть нужно многое.
В нынешний межнавигационный период в Жуковском затоне к навигации готовятся 39 единиц флота компании «В. Ф. Танкер» (вместе с плавмастерской). Из них шесть танкеров и столько же буксиров-толкачей. Остальной флот — несамоходный. Правда, не все суда добрались до места зимовки: «БТП-612» остался в Самаре, а вот «Урал-34» проходит освидетельствование корпуса и ДРК на слипе в Звенигове (Марий Эл).
У буксиров-толкачей, прибывших на место стоянки в Жуковский затон, в основном текущий ремонт. Согласно проведенной дефектации, впереди у них корпусные и трубные работы. Несамоходному флоту предстоит замена износившихся труб в системе пароподогрева груза. А вот корпусные работы и классификационное освидетельствование на секциях запланированы на лето. Согласно планам-графикам, проводиться они будут на судоремонтном заводе в Сухой Самарке (Самарская область). Специально для их проведения планируется сформировать резервные составы: пока один проходит слипование в Самаре, другой трудится на реке.
Но это ожидает флот «В. Ф. Танкер» в перспективе. Пока же в Жуковском затоне набирает обороты зимний судоремонт.
Самый большой объем работ связан с подготовкой к навигации теплоходов «Волга-Флот», которым предстоит заключительный этап среднего ремонта. В прошлом году «Волга-Флоты» проходили освидетельствование корпуса и ДРК на заводе «Борремфлот» в поселке Октябрьском, а в наступившем году после проведенного в IMG 4774Жуковском затоне ремонта суда предъявят Российскому Речному Регистру по электрооборудованию и механизмам.
По информации В. Н. Калинина, все работы ведутся в плановом порядке. К примеру, на «Волга-Флоте-3» силами экипажа еще до Нового года были разобраны главные и вспомогательные двигатели, проведена дефектация, в ходе которой выяснилось, что один коленвал требует шлифовки. Сейчас идет формирование необходимых запчастей, которые будут завезены на судно к моменту выхода из отпусков членов экипажа. Ну а потом за дело возьмется машинная команда во главе с механиком и электромехаником, которая соберет и установит механизмы.
Средний ремонт танкеров ведется совместными усилиями ООО «В. Ф. Танкер» и сторонних подрядчиков. Например, ремонт генераторов и электродвигателей проводят компании «Волгара» и «Элком». Завод «Гидромаш» в Нижнем Новгороде принял в работу четыре рулевых гидронасоса, а шлифовкой коленвалов занимаются подрядчики в городе Бор.
— Силами плавучей мастерской также делается немало, — уточнил Владимир Николаевич. — Мы можем самостоятельно перебрать насос и проточить посадочное место под подшипники, ведем текущий ремонт отстойного флота. Специально для проведения ремонтных работ в штате «ПМ-1011» трудятся сварщик Андрей Алексеевич Данилов, токарь Сергей Григорьевич Лебедев, механик по ремонту судов и судового оборудования Валерий Николаевич Попов, котельщик Андрей Михайлович Мерзленков и другие. Не будем забывать, что самое главное предназначение отстойного пункта наряду с подготовкой судов к весне — обеспечить безопасность флота. Забота об этом ложится на плечи караванного капитана Александра Ивановича Шашина, ответственного дежурного Владислава Михайловича Рузманкина (внука Петра Федоровича Рузманкина, в честь которого назван головной сухогруз проекта RSD44) и других сотрудников караванной службы.
Кстати сказать, работа на «ПМ-1011» не прекращается круглые сутки. В ночное время на вахту заступают дежурный, электрик и ответственный по РОП. Ну а с наступлением утра стартует новый рабочий день с его задачами и заботами. Судоремонт набирает обороты — его «погоду», как обычно, делает январь.

Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 27 Январь 2017 09:21

Прошли проверку на прочность

Автор

В январе-декабре 2016 года компании стивидорного дивизиона UCL Port (входит в UCL Holding) обработали 34,1 миллиона тонн грузов, что на 3 процента больше аналогичного показателя 2015-го
Рост общего объема перевалки дивизиона произошел за счет увеличения грузооборота контейнеров на 41 процент, до 7,1 миллиона тонн (581,7 тыс. TEU).*Безимени 1
Обработка сухих грузов по дивизиону в целом выросла на 1 процент, до 26,9 миллиона тонн. Перевалка нефтеналивных грузов снизилась на 8 процентов, 7,2 миллиона тонн.
В структуре грузооборота в отчетном периоде произошло перераспределение на 1 п.п. в сторону увеличения доли импортных грузов — до 14 процентов от общего объема перевалки, или 4,7 миллиона тонн. Экспорт составил 86 процентов, или 29,2 миллиона тонн. Каботажные перевозки в структуре грузооборота заняли менее 1 процента.
Генеральный директор управляющей компании UCL Holding Игорь Петрович Федоров так прокомментировал результаты: «В 2016 году стивидорный дивизион UCL Holding продемонстрировал операционную и финансовую эффективность, обеспечив в условиях санкций и кризисных процессов на товарных рынках сохранение в целом объемов перевалки грузов, благодаря формированию на базе долгосрочных контрактов взаимовыгодных условий сотрудничества для своих клиентов и партнеров, а также поддержанию высокого уровня предоставляемого сервиса».
В отчетном периоде наибольший рост был достигнут при перевалке контейнерных грузов Контейнерным терминалом Санкт-Петербург. В течение всего 2016 года компании удалось обеспечивать лидирующие позиции среди морских контейнерных терминалов России. В 2016 году КТСП нарастил перевалку контейнеров по сравнению с предыдущим годом на 40 процентов, до 557,8 тыс. TEU.
Перевалка насыпных и навалочных грузов практически не изменилась (минус 0,7 процента) и составила 11,2 миллиона тонн. Общий результат на уровне 3 процентов роста, до 2,2 миллиона тонн, был достигнут в перевалке зерновых грузов прежде всего за счет отгрузок Туапсинского зернового терминала.
Положительная динамика связана с конъюнктурой внешнего рынка, при этом номенклатура экспорта зерновых распределилась в соотношении 60 процентов пшеницы и 40 — кукурузы. На 17 процентов, до 1,1 миллиона тонн, выросла перевалка рудных материалов вследствие сохранения стабильного импортного грузопотока глинозема в Морском порту Санкт-Петербург, а также благодаря двукратному росту объемов перевалки марганцевой руды на площадке Универсального перегрузочного комплекса в порту Усть-Луга.
Объем обработки угля компаниями дивизиона показал рост на уровне 3 процентов, до 7,8 миллиона тонн, положительная динамика обусловлена устойчивой работой на производственных площадках Туапсе и Усть-Луги.
Отрицательную динамику продемонстрировали минеральные удобрения, которые обрабатываются в Морском порту Санкт-Петербург. Объем перевалки уменьшился на 74 процента, до 131 тысячи тонн, из-за перераспределения грузопотока в пользу специализированных терминалов России и стран Балтии.
Объем перевалки генеральных грузов сократился на 5 процентов, до 8,6 миллиона тонн, за счет уменьшения в два раза объемов обработки металлолома в Морском порту Санкт-Петербург — до 0,63 миллиона тонн вследствие изменения ситуации на рынке этого груза. А также отсутствием в 2016 году импортных поставок плодоовощных грузов из Турции в порту Туапсе. Отрицательная динамика по этим грузам была отчасти компенсирована ростом обработки стабильных экспортных потоков черных металлов в портах дивизиона на 5 процентов, до 5,3 миллиона тонн, и цветных металлов в порту Санкт-Петербург на 9 процентов, до 1,5 миллиона.
Снижение общего грузооборота нефтеналивных грузов дивизиона на 8 процентов, до 7,2 миллиона тонн, обусловлено уменьшением перевалки в Туапсинском морском торговом порту вследствие профилактических работ на Туапсинском нефтеперерабатывающем заводе в начале 2016 года, а также общим снижением заявок клиентов на площадках в Туапсе и Таганроге.
— * С учетом данных по перевалке контейнеров в ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», АО «Морской порт Санкт-Петербург» и АО «Таганрогский морской торговый порт».

Соб. инф. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 27 Январь 2017 09:15

В АСОП сказали гоп

Автор

Морские порты России в лучших старых традициях преподнесли весомый подарок к 30-летию родной ассоциации (АСОП). По итогам 2016 года их грузооборот составил 721,9 миллиона тонн, что на 6,7 процента выше 2015-го. Рекорд состоялся

gr 4О прогнозах, связанных с преодолением планки в 700 миллионов тонн в работе отечественных терминалов, говорилось и публиковалось немало, в том числе в нашей газете.
И, конечно, дорогого стоит, что далеко идущие планы становятся реальностью, особенно по нынешним временам. Несомненная заслуга в этом самих стивидорных предприятий, тех, кто их объединяет, руководит ими и создает условия для дальнейшего развития. Последние слова в этом предложении ключевые. Каждая взятая высота предполагает очередной штурм, в основе которого лежит планомерный, напряженный и ответственный труд. И в начавшемся юбилейном году (а таковым для Ассоциации морских торговых портов является именно 2017-й) предстоит сделать немало. Точнее, еще больше, чем удалось добиться сегодня.
Так какой задел был создан для этого в ушедшем году? По его итогам объем перевалки сухих грузов составил 335,8 миллиона тонн (плюс 7,5 процента), наливных — 386,1 миллиона (плюс 5,9). Больше всего и в процентном соотношении, и в абсолютных цифрах обработано сырой нефти, угля, грузов в контейнерах и на паромах, зерна, черных металлов, минеральных удобрений, сжиженного газа и руды (см. графику). Весомый объем приходится на перевалку нефтепродуктов  — 140,7 миллиона тонн, но этот результат ниже 2015 года на 3,7 процента. Подобная тенденция прослеживалась на протяжении многих месяцев. Однако есть повод для оптимизма, связанный с сокращением отставания: если на 1 июля оно составляло 7,3 процента, то по итогам октября — 6,1, ноября — 4,6 и так далее.
Остается добавить, что по сравнению с 2015 годом также в минусе — объем перевалки металлолома и тарно-штучных грузов, который в сумме недотягивает до 8 миллионов тонн.  
Не меняется уже привычная ситуация по соотношению «экспорт — импорт» в количестве перегруженных грузов. Объем по первой позиции достигает 567,3 миллиона тонн (рост на 5,3 процента), по второй — всего 31,7 миллиона и отставание по сравнению с 2015 годом на те же 5 процентов. Каботажных и транзитных грузовgr 2 обработано больше — на 27,4 и 5,8 процента соответственно, 71,9 и 51 миллион тонн в абсолютных значениях.
Не изменилась и картина в рейтинге работы операторов морских терминалов отдельных бассейнов. По итогам 2016 года звание «главных морских ворот России» подтвердили порты Азово-Черноморского бассейна, перевалив 244 миллиона тонн грузов (плюс 4,8 процента). Терминалы Балтики, хотя и уступили южанам лидерство, показали также весомый результат: их грузооборот  составил 236,6 миллиона тонн, что больше 2015 года на 2,5 процента.
Уверенно наращивают мощности морские порты Дальневосточного бассейна (185,5 миллиона — плюс 8,3 процента), а самый большой рост по-прежнему демонстрируют операторы морских терминалов Арктики — 40 процентов (при грузообороте 49,7 миллиона). И только на Каспии традиционно обработано меньше грузов по отношению к предыдущему году, на этот раз на 9,6 процента, объем перевалки — 6,1 миллиона тонн.
Десятку лучших терминалов по грузообороту возглавили порты Новороссийск, Усть-Луга, Восточный, Приморск, Большой порт Санкт-Петербург и другие (см. графику). А самую солидную прибавку в 2016 году по сравнению с 2015-м продемонстрировали порты Посьет, Керчь и Варандей — больше 20 процентов. И выше 11 процентов — Темрюк, Ванино, Ростов-на-Дону и Владивосток.

Наша справка
Ассоциация морских торговых портов (АСОП)  создана в 1987 году и объединяет более 50 организаций и предприятий морского транспорта России. В ее состав кроме морских портов входят экспедиторские и агентские компании, научно-исследовательские институты, учебные заведения морского транспорта.

Александр ПЕТРОВ.  Графика Марины ЗУЕВОЙ

gr 3

Пятница, 27 Январь 2017 09:10

Зимнее время — горячее

Автор

Разумеется, судя не по температуре за окном, а по накалу судоремонтных работ на слипе АО «Борремфлот» и в машинных отделениях теплоходов, стоящих по соседству на акватории Борской БТОФ. Крещенские морозы лишь обозначили настоящую зиму, позволив без вынужденных пауз продолжить подготовку судов к следующей навигации  

Дудкин— Все идет по плану, — заверил нас начальник отдела технического менеджмента Борской БТОФ Волжского пароходства Иван Вячеславович Кривоногов. — Дефектация в основном проведена на всех судах, подлежащих ремонту в нынешнем межнавигационном периоде. Осталось завершить эту работу на «Волго-Донах», поднятых в тяжелых ледовых условиях на слип и проходящих очередное освидетельствование корпуса. На них большой объем зачистки, после которой предстоит продефектовать набор корпуса с участием Речного Регистра и определиться в дальнейших действиях. А так судоремонт идет полным ходом, сменно-запасные части поступают, экипажи судов вышли на работу после новогоднего отдыха и взялись за дело.
 Кроме семи «Волго-Донов» Волжского пароходства, ремонтом корпуса и ДРК которых занимаются заводские специалисты, сегодня очередное освидетельствование механизмов проводится на 153-м, 163-м, 5050-м «Волго-Донах» и на буксирах-толкачах «Механик Ивлев», «ОТ-2054», «ОТ-2443» и «ОТ-2430». Здесь задействованы судовые экипажи. Солидный объем работ предстоит выполнить и по подготовке к весне несамоходного флота. Текущий ремонт ожидают около 25 барж и очередной — еще 16 секций.
Постоянное внимание руководства и специалистов пароходства к поддержанию флота в хорошем техническом состоянии, многолетняя практика организации судоремонта, опыт, умение и настрой экипажей на работу, а также сотрудничество с надежными партнерами приводят к желаемому результату. В этом мы убедились в очередной приезд на Борскую БТОФ, встретившись с экипажами различных теплоходов, в частности буксира-толкача «Механик Ивлев».
Работой по очередному освидетельствованию механизмов, а проще говоря — капитальным ремонтом двух вспомогательных двигателей («хабаровцев») и средним — двух главных, руководил механик — третий помощник капитана Андрей Михайлович Дудкин. Вместе с ним в машинном отделении теплохода мы застали мотористов-рулевых, родных братьев Дениса Юрьевича и Михаила Юрьевича Соловьевых. Еще один член экипажа, занятый на судоремонте — второй помощник капитана — второй помощник механика Александр Николаевич Пургин, в этот день находился на учебе. Межнавигационный период — еще и время для повышения квалификации судовых специалистов, получения и подтверждения новых знаний.  
Денис Соловьев — Мы уже находимся на завершающей стадии работы, — охарактеризовал ситуацию А. М. Дудкин. — Начали ее активно сразу же после завершения навигации, придя на базу 4 ноября. И вот на днях предъявим разобранные механизмы Регистру, получим его разрешение и приступим к сборке. Все необходимые запчасти практически есть. О их качестве пока говорить рано: когда поставим — увидим. Но судя по прошлой практике и техническому состоянию буксира, отлично отработавшего предыдущую навигацию, этому вопросу в компании уделяется должное внимание. Думаю, особых претензий не будет.
 В прошлом году «Механик Ивлев» зимовал на Волжской БТОФ (еще одной базе технического обслуживания флота Волжского пароходства). И оттуда отправился на Северо-Запад — часть буксиров-толкачей компании около месяца была задействована на перевозках щебня. Потом экипаж капитана — сменного механика Юрия Владимировича Мазунина доставлял в основном металл из Тольятти в Астрахань (были рейсы с огарками из Череповца и солью из Ахтубинска). До Волжского шли с четырьмя баржами, дальше — с двумя (так положено по условиям судовождения). На обратном пути вновь сформировывали четырехсекционный состав и отправлялись за очередной партией груза.
— О прохождении непростого отрезка водного пути в низовьях Волги могу судить меньше других, — говорит механик Дудкин, — все же больше находился в машине. Да еще мы ходили на мазуте, с которым я не сталкивался раньше во время работы на «ОТ-2430» (оттуда перешел на этот теплоход). Тяжелые сорта топлива более экономичные, но и требуют большего внимания, обслуживания, подогрева, увеличивают нагрузку на двигатели, особенно на «хабаровцы». Справились и с этой работой, кстати, нас премировали за экономию топлива. В целом успешно завершили навигацию благодаря стараниям опытного и дружного экипажа и теперь готовимся к следующей.
Несмотря на то, что А. М. Дудкин трудится на «Механике Ивлеве» второй год, он не новичок на флоте. Родом из Октябрьского, после окончания Нижегородского речного училища сначала работал на пассажирских теплоходах, дошел до второго помощника механика. А дальше была возможность продолжить профессиональный рост уже на буксирном флоте. Устроился на «ОТ-2430» в Волжское пароходство и поднялся на нем до механика. Трудился под началом опытного капитана Вячеслава Николаевича Александрова пять лет (столько же — на «пассажирах»). Хорошая школа. С флотом связаны и самые близкие люди Андрея Михайловича. Мама, Валентина Константиновна,  работает главным бухгалтером Борской БТОФ, а супруга, Ольга Игоревна, — барменом на пассажирском теплоходе.
А вот Денис и Михаил Соловьевы, несмотря на разницу в возрасте в шесть лет, учились в  профессиональном лицее № 7 в Звенигове (вошедшем несколько лет назад в состав транспортно-энергетического техникума) у одного производственного мастера — Галины Дмитриевны Дьяконовой. Уважаемого и опытного специалиста. Вообще, они с благодарностью вспоминают весь педагогический коллектив учебного заведения во главе с директором Мансуром Явдатовичем Гайфуллиным.
Речная биография Дениса Юрьевича началась в 2000 году с первой практики на одном из звениговских буксиров-толкачей. Работа понравилась, хотя родители трудились на берегу, и после службы в армии вернулся обратно в Волжское пароходство. Затем заочно продолжил обучение в Нижегородском речном училище, буквально на прошлой неделе продипломировался на электромеханика пятой группы судов. Это к вопросу о возможности профессионального роста в компании. А теперь по его стопам идет и младший брат Михаил.
Михаил Соловьев— Конечно, при такой поддержке увереннее чувствуешь себя на теплоходе, — признается он, — тем более что первую свою навигацию я провел вместе с братом. Многое зависит и от экипажа, в который приходишь после учебного заведения, какие бы прочные знания там не давали. Меня приняли хорошо и помогли в освоении флотской профессии, ведь поначалу всегда приходится трудно. Теперь за спиной семь навигаций, и я многое умею. На этом буксире работаю совсем недавно, с начала зимнего судоремонта (перешел сюда с «Дунайского-50»), но уже успел познакомиться с командой. Мне все нравится. Родители поддерживают и довольны нашим с братом выбором.       
Очередное освидетельствование механизмов на буксире-толкаче подразумевает и средний ремонт электрооборудования. Он уже выполнен стараниями электромеханика Александра Владимировича Семкина и его коллеги с «ОТ-2459» Николая Михайловича Севастьянова. Кстати, прошлой зимой, наоборот, первый опытный специалист помогал второму сделать ту же работу на его теплоходе. Взаимовыручка на флоте и общая заинтересованность в успехе компании — большое дело!  

Александр ПЕТРОВ. Фото автора и Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 27 Январь 2017 09:09

Вырос экспорт

Автор

В 2016 году суда Волжского пароходства (входит в UCL Holding) перевезли 5,2 миллиона тонн грузов, на 7 процентов меньше, чем в прошлом году. Грузооборот составил 5,3 миллиарда т/км, на уровне 2015-го
Основное влияние на результаты деятельности компании оказали изменения грузопотоков в связи с неблагоприятными экономическими условиями. Кроме того, на работе флота сказалось введение регулирования глубин на Волге (участок Городец — Нижний Новгород) и на Дону (Кочетовский гидроузел), вследствие чего суда работали с недогрузом, повлекшим потери объемов перевозок и доходов.
Несмотря на снижение операционных показателей, Волжскому пароходству в отчетном периоде удалось обеспечить стабильные финансовые результаты на уровне прошлого года благодаря работе теплоходов на Нижней Волге и в Азово-Донском бассейне. Суда были заняты на перевозках высокотарифных экспортных грузов.
В общем объеме соотношение экспортных и внутренних перевозок составило 67 и 34 процента (в навигацию 2015 года — 58 и 42 процента соответственно). Объем экспортных грузов увеличился на 7 процентов, до 3,5 миллиона тонн. Грузоперевозки по внутрироссийским маршрутам снизились на 26 процентов, до 1,7 миллиона тонн.
В отчетном периоде компания сохранила номенклатуру основных грузов: зерно, сера, металлы и строительные материалы. Почти треть всего объема перевозок в навигацию 2016 года составили зерновые грузы. Судами Волжского пароходства перевезено 1,57 миллиона тонн этой продукции, что на 21,5 процента меньше результата прошлого года. Экспортные перевозки металла выросли в 2,6 раза, до 0,9 миллиона тонн. Транспортировка серы составила 1 миллион — на 14,5 процента больше прошлогодних объемов.
Главным внутрироссийским грузом Волжского пароходства в 2016 году стал щебень из карьеров Карелии — его перевезено 1,1 миллиона тонн, на уровне прошлого года. Вместе с тем из-за изменений конъюнктуры и кризисных явлений на строительном рынке снизились внутрироссийские перевозки гравия и ОПГС (песчано-гравийной смеси).
Особенностью навигации 2016 года стал ранний ледостав на Волго-Балтийском водном пути. В связи с этим буксирами-толкачами Волжского пароходства было выполнено более 40 ледокольных проводок для сопровождения грузовых теплоходов различных судоходных компаний к местам зимней стоянки.
В навигацию 2016 года на перевозках работали 73 теплохода грузового, буксирного флота и 58 несамоходных сухогрузных секций Волжского пароходства.

Марина СОЛОВЬЕВА

Пятница, 27 Январь 2017 09:06

Перевезено больше зерна

Автор

В прошедшем году объем перевозок судами Северо-Западного пароходства (входит в UCL Holding) составил 5,7 миллиона тонн, превысив на 18 процентов показатель аналогичного периода 2015 года
Более 30 процентов, или 1,8 миллиона тонн различных грузов доставили новые теплоходы компании: десять проекта DCV36 (головное судно «Аметист») и семь — RSD49 «Нева-Лидер».
Доставлялись зерновые грузы — 1,8 миллиона тонн (плюс 26 процентов к 2015 году), черные металлы — 0,9 миллиона (минус 10 процентов), химические и минеральные удобрения — 0,8 миллиона (на уровне прошлого года), лесные грузы —0,25 миллиона (минус 22 процента), уголь — 0,62 миллиона (плюс 82 процента), строительные грузы — 0,5 миллиона ( рост в 8 раз), цветные металлы — 0,23 миллиона (плюс 37 процентов), металлолом — 0,15 миллиона (плюс 9 процентов), остальные грузы — 0,4 миллиона тонн.
Большую часть перевозок — 4,1 миллиона тонн, или 73 процента — составили экспортные грузы пароходства, показав рост 21 процент. В основном зерновые грузы, черные и цветные металлы, металлолом, уголь, химические и минеральные удобрения, лесные грузы. В структуре экспортных перевозок зерна 62 процента его объема (1,12 миллиона тонн) заняла лихтеровка, превысив аналогичный показатель 2015 года на 35 процентов.  
Перевозки между иностранными портами составили 0,9 миллиона тонн, сократившись на 22 процента в основном за счет уменьшения доставки удобрений и каменного угля, руды, лесных и строительных грузов.
Объем импортных грузоперевозок Северо-Западного пароходства снизился на 45 процентов, до 0,15 миллиона тонн, что вызвано общим сокращением импорта в Россию из стран Европы.
В 2016 году ­объем внутрироссийских перевозок Северо-Западного пароходства вырос в 24 раза и достиг 517 тысяч тонн (9 процентов от общего объема), в первую очередь за счет доставки строительных грузов (484 тысячи тонн).

Галина ОВЕЧКИНА

Пятница, 27 Январь 2017 09:03

Локомотив круизного рынка

Автор

Судоходная компания «ВодоходЪ» и Объединенная судостроительная корпорация 29 декабря 2016 года в Москве подписали контракт на постройку четырехпалубного пассажирского круизного теплохода проекта PV300LMPP-110 класса «река-море». Новое судно категории 5* планируется ввести в эксплуатацию уже в навигацию 2020 года
Это важное событие прокомментировал управляющий директор ООО «ВодоходЪ» (заказчик судна) Александр Александрович Трофимов:
— Финансирование строительства осуществляется в рамках реализации государственной программы «Развитие судостроения на 2013—2030 годы» Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Партнерами сделки выступили АО «Объединенная судостроительная корпорация» и ЗАО «Гознак-лизинг». Головным исполнителем контракта станет нижегородский судостроительный завод ПАО «Красное Сормово». Завершение строительства и испытаний пассажирского судна намечено на 2019 год, а финишная отделка и передача заказчику — к началу навигации 2020 года. Предоставленный срок финансирования контракта — 20 лет, с учетом срока строительства судна.
Длина судна проекта PV300LMPP-110 — 141 метр, ширина — 16,82 метра, пассажировместимость — 342 человека, экипаж и обслуживающий персонал — 144 человека. Теплоход спроектирован с учетом самых современных требований комфортности: предусмотрены каюты с «французскими» балконами, площадь стандартной каюты составит 19, а каюты люкс — 30 квадратных метров.
— По сути, это будет современная плавучая гостиница с использованием самых последних технологических разработок, с устройством полноценных террас, с обзорным салоном на носу судна, — рассказал коммерческий директор «Водохода» Андрей Евгеньевич Смолин. — На теплоходе также специально предусмотрены необходимые условия для пребывания людей с ограниченными возможностями. Нет сомнений, что этот инвестиционный проект раздвинет горизонты подготовки и предоставления услуг на внутреннем туристическом рынке. Мы надеемся, что созданный на новой базе высококлассный продукт будет востребован как российскими, так и иностранными туристами. Вместе с тем и в заявочном, и в инновационном смысле теплоход проекта PV300LMPP-110 станет подлинным локомотивом круизного рынка, даст толчок к развитию портовой и туристической инфраструктуры городов по маршруту. Предполагается, что новый продукт будет востребован теми туристами, которые ранее не рассматривали российский речной круиз в качестве возможного вида отдыха из-за отсутствия в нашей стране теплоходов подходящего уровня. Это в первую очередь туристы из Японии, стран Ближнего Востока, Сингапура, Тайваня, стран Латинской Америки и, конечно же, России. Лайнер планируется эксплуатировать прежде всего на маршруте Москва — Санкт-Петербург, который наиболее востребован зарубежными гостями. Однако реализация туров будет производиться и на зарубежном, и на внутреннем рынке.

Ирина КУКАНОВА

Пятница, 27 Январь 2017 09:03

На причалах новая техника

Автор

В рамках программы модернизации технического оснащения АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) приобретена партия новой техники —  восемь вилочных автопогрузчиков ТСМ

Автопогрузчики грузоподъемностью 8 тонн оборудованы боковыми и штырьевыми захватами, что позволяет работать как с металлами, так и с биг-бэгами. Каждая машина оснащена нейтрализатором выхлопных газов, что обеспечивает выполнение работ на причалах и в закрытых помещениях.
В целом с начала 2016 года МП СПб закупил два перегружателя MANTSINEN К-200(ES) грузоподъемностью 32,8 тонн, два ковшовых погрузчика VOLVO L60GZ емкостью по 2 кубических метра, два вилочных автопогрузчика KALMAR DCF330-12LB грузоподъемностью 33 тонны, четыре вилочных автопогрузчика KALMAR DCG 100-6 грузоподъемностью 10 тонн, десять вилочных автопогрузчиков UNICARRIERS грузоподъемностью 2,5 тонны, а также шесть специализированных ролл-трейлеров для транспортировки грузов по территории порта.
Всего с начала прошлого года на причалы компании поступило 34 единицы новой портовой техники. Кроме того, МП СПб было приобретено новое вспомогательное оборудование для грузозахватных приспособлений.

Страница 1 из 2