№ 4

№ 4 (27)

Среда, 22 Февраль 2017 11:55

Полвека на волжской волне

Автор

Именно столько работает на реке Александр Иванович Шашин — капитан, хранитель истории флота, краевед. Сегодня он трудится старшим караванным капитаном, обеспечивая безопасность отстоя судов ООО «В. Ф. Танкер» в Жуковском затоне

В ногах — пулемет, в головах — автомат  

Шашин Пожалуй, можно сказать, что флотская история семьи Шашиных началась в далеком 1937 году, когда на большом семейном совете решался вопрос, куда пойти учиться 16-летнему Ивану (отцу Александра Ивановича Шашина). Тогда-то старший брат Михаил и сказал слова, которые, как потом показала жизнь, стали во многом судьбоносными для семьи Шашиных: «Надо идти на флот, профессия хорошая — не пропадешь». Так и получилось: в 1938 году Иван Алексеевич окончил фабрично-заводское училище в городе Василево (сейчас — г. Чкаловск), получил специальность судового машиниста и затем назначение на пароход «Плес».
Вот только на флоте долго работать ему не довелось. Началась война — сначала финская, а потом Великая Отечественная. И. А. Шашин служил замполитом батареи «катюш», а впоследствии, в 43-м, стал командиром дивизиона. В 1945 году после окончания войны Ивана Алексеевича командировали на Западную Украину в город Злочев Львовской области.
Весной 1947 года на Украину переехала и семья — супруга Зоя Петровна и совсем маленький сын Александр.
— Как рассказывала мама, жили впроголодь на один отцовский офицерский паек, да и после войны подо Львовом неспокойно было. Поэтому в ногах — пулемет, в головах — автомат, под подушкой — пистолет, а в коридоре еще и денщик во всеоружии. Так и жили, — делится воспоминаниями Александр Иванович.
Когда Шашины вернулись на родину, в Ивановскую область, главу семьи партийное руководство на флот не пустило. Закаленные в боях кадры были остро необходимы на селе. Многих мужчин выкосила война, а надо было сельское хозяйство поднимать и кормить страну. Так Иван Алексеевич стал председателем сельсовета в Пестяковском районе. Здесь и прошло детство Александра Ивановича.

По братским следам

Как когда-то отец по совету старшего брата выбрал флотскую специальность, так и Александр Иванович решил стать судоводителем следом за двумя двоюродными братьями — Рудольфом и Валерием. Так в 1962 году он стал курсантом Горьковского речного училища. Учебу в ГРУ Александр Иванович и сегодня вспоминает добрым словом: «И преподаватели сильные, и дисциплина, и кормили нас замечательно». А выйдут все пятнадцать рот на волжскую набережную — черно от шинелей!
— До сих пор прекрасно помню свою первую практику, — рассказывает Александр Иванович. — Это было в 1964 году на теплоходе «Степан Ра-зин» под командованием Анатолия Ивановича Локтионова. Мы сделали два рейса по маршруту Москва — Ростов-на-Дону. За это время я и за штурвалом постоял, и в машине поработал, и палубы до блеска драить научился…
Два следующих года практика проходила на грузовых судах «Пожарский» (типа «Красное Сормово») и «Рязань».
— На «Рязани» ходили по маршруту Ленинград — Ейск, тогда я впервые увидел Русский Север и Карелию, — вспоминает Александр Иванович. — Возили мы металл, зерно, другие грузы. Капитан звал меня по окончании училища на постоянную работу. Но я выбрал «пассажиров», как и мои братья.
К слову, Рудольф Михайлович к тому времени трудился старпомом на «Генерале Н. Ф. Ватутине», а Валерий Михайлович — на «Эрнсте Тельмане». Александр не хотел отставать и так же, как старшие братья, окончив училище с красным дипломом, начал работать в затоне «Память Парижской коммуны» ВОРПа третьим штурманом на «Комарно». Через год перешел на «Истру» вторым помощником капитана. И здесь остался на восемь с лишним лет. За это время и жениться успел, и высшее образование получить, и в армии отслужить.
— В Вооруженные силы меня призвали сразу после первого курса водного института (ныне ВГУВТ), где я учился на заочном отделении, — говорит Александр Иванович. — Попал я в войска ПВО, в Среднюю Азию, в Карагандинскую область. Служили мы на озере Балхаш, кругом красотища, весной тюльпаны цветут!
Когда армейское начальство узнало, что я пять лет в речном училище отучился, меня поставили командиром отделения. А через какое-то время я стал заместителем комвзвода.
Капитан «Истры» Юрий Григорьевич Семенов даже во время армейской службы не упускал из поля зрения молодого и перспективного специалиста. А чтобы штурман Шашин флотскую науку не забыл, в армейскую часть был выслан полный набор карт и правил плавания. Поэтому нередко вместо увольнительных Александр Иванович садился за письменный стол, чтобы вновь и вновь повторять лоцию.
И, оказалось, не зря. Буквально через девять дней после демобилизации Александр Иванович дипломировался на старпома и в навигацию 1973 года вернулся на «Истру». Спустя пять лет, после окончания института, А. И. Шашин перешел на теплоход «Андрей Жданов», а еще через четыре с половиной года, в 1981-м, был включен в капитанский резерв.  

Пятидневный экзамен

Вся навигация 1982 года прошла в разъездах. В качестве подменного капитана А. И. Шашин трудился на «Истре», «Советском Союзе», «Кутузове», других судах. Когда в 1983 году на теплоходе «Яков Свердлов» экспериментально ввели должность пассажирского помощника капитана и предложили ее Александру Ивановичу, он согласился.
— В то время на «Якове Свердлове» работал очень энергичный и деятельный капитан Герман Валентинович Родионов, слава о котором гремела по всей Волге, — продолжает рассказ Александр Иванович. — Действительно, это был профессионал, новатор и настоящий человек. За эффективную работу он был удостоен премии профсоюзов СССР, даже высказывалось предложение сделать его бригадиром транспортной линии Москва — Астрахань. Герман Валентинович и экипаж подобрал себе под стать: первый штурман Михаил Лазаревич Грушин был признан лучшим штурманом в МРФ, а боцман Михаил Антонович Власов и старшая проводница Анна Ивановна Кузнецова удостоены Государственной премии за высокую культуру обслуживания пассажиров.
Очутившись в столь славном экипаже, Александр Иванович принялся с энтузиазмом осваивать новое направление.
— В 80-е годы на Волге было всего два пассажирских помощника капитана, — уточняет А. И. Шашин. — На «Якове Свердлове», перевозившем отечественных туристов, и на «Максиме Горьком», обслуживавшем иностранцев. И в 1984 году нас двоих пригласили в Москву на ВДНХ, чтобы поделиться этим опытом, что было очень престижно и почетно.
В 1986 году Александру Ивановичу предложили должность капитана на теплоходе «Сергей Лазо». Но сначала кандидатуру Шашина, впрочем, как и всех капитанов в стране, впервые назначавшихся на должность, предстояло утвердить в Минречфлоте.
— Экзамен в министерстве был отнюдь не формальным и длился ни много ни мало пять дней, — вспоминает А. И. Шашин. — Сначала нас «проверяли на прочность» в политотделе, тестировали на знание материалов очередного партийного съезда, затем в бухгалтерии был экзамен на знание экономических нормативов работы транспортного флота. Кадровиков интересовало, насколько мы психологически готовы к работе с экипажем. Наконец нас пригласили на заседание коллегии министерства под председательством Леонида Васильевича Багрова. Зачитывалось личное дело кандидата, каждому задавались вопросы. Это был серьезный экзамен.
Александр Иванович возглавлял экипаж теплохода «Сергей Лазо» семь лет. Супруга Алевтина Александровна работала на этом же судне старшей проводницей. Да и сыновья Владимир и Павел выросли и возмужали на флоте. Неудивительно, что оба впоследствии окончили академию водного транспорта и стали электромеханиками.

На берегу забот хватает

В 1993 году Александру Ивановичу по состоянию здоровья пришлось проститься с рекой. А в 1994-м, когда организовалась Жуковская БТОФ, он по предложению ее директора Михаила Михайловича Туезова стал старшим капитаном базы техобслуживания. На этой должности проработал 17 лет, вплоть до закрытия базы.
Сегодня А. И. Шашин трудится караванным капитаном ремонтно-отстойного пункта компании «В. Ф. Танкер». Забот в Жуковском затоне по-прежнему хватает: произвести расстановку флота, организовать вспомогательные работы, но главное — обеспечить безопасный отстой. Охрану зимующего флота осуществляют в основном бывшие работники плавсостава, на которых можно положиться. Сегодня в обязанности бригады караванного капитана входит также разводка, швартовка судов во льду, сооружение переходов между судами.
В свободное от трудовых будней время А. И. Шашин вот уже сорок с лишним лет увлеченно и бережно собирает историю волжского флота. Все началось во второй половине 70-х, когда знаменитые волжские капитаны Николай Лаврентьевич Мишин, Дмитрий Валентинович Мелешкин, Николай Константинович Фунтов заметили в молодом штурмане Шашине интерес к истории флота и увидели в нем своего достойного преемника. В наследство от капитанов Александру Ивановичу достались фотографии, ценные документы и, конечно, воспоминания.
За четыре десятка лет он не только сохранил все то, что доверили ветераны, но и преумножил во много раз. Пополняя коллекцию, ездил по стране, встречался с ветеранами, музейными работниками. Записывал их рассказы, переписывался с такими же энтузиастами из Москвы, Перми, Казани, Саратова, Волгограда, Астрахани. Сегодня его историческая коллекция насчитывает несколько десятков томов. Например, только переименованиям пассажирских судов посвящено четыре полновесных альбома!
Кстати, любовь к истории Александр Иванович старается привить своим внукам. Их у него трое: Даниил, Михаил и Кирилл. И хотя пока неясно, какую дорогу они выберут в жизни, хочется верить, что фамилия Шашиных найдет свое продолжение в истории волжского флота.

Кстати
Помимо истории, есть у Александра Ивановича еще одна страсть — рыбалка. Причем рыбные места он в секрете не держит. Напротив, составил карту озер и водоемов в окрестностях поселка ППК, где улов гарантирован. Там же помечены леса, щедрые на грибы и ягоды. «У природы даров много, пусть люди пользуются, мне не жалко», — улыбается он.

Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

IMG 4823

Среда, 22 Февраль 2017 11:54

Рекорды стали традицией

Автор

В конце января благодаря совместным усилиям специалистов Туапсинского порта и Северо-Кавказской железной дороги  достигнут рекордный показатель перерабатывающей способности порта — 412  вагонов  в сутки

Этот же день — 22 января — стал рекордным и для всего железнодорожного узла станции Туапсе — 963 вагона в сутки (предыдущий пиковый показатель — 918 вагонов). А уже через два дня, 24 января, туапсинские железнодорожники впервые перешагнули четырехзначную отметку — 1002 вагона в сутки (на ТМТП из них пришелся 371 вагон).
Таких результатов удалось добиться благодаря целому комплексу мер, которые направлены на улучшение взаимодействия железнодорожников с портовиками. Этому способствовала работа координационных советов и единых комплексных диспетчерских смен.

Среда, 22 Февраль 2017 11:50

«Малахит» отправляется в рейс

Автор

Сухогруз проекта DCV36 «Малахит» завершил плановое докование на заводе «Преголь» в Калининграде и готов к отправлению в очередной рейс. Экипаж теплохода под управлением капитана Александра Григорьевича Власова в конце февраля доставит металлические слябы в Данию

ВласовКапитан Власов — настоящий «морской волк». За 33 года судоводительской практики он побывал почти во всех морях — южных и северных. Напутствие в профессию получил еще в детстве от отца — морского офицера, служившего в Североморске Мурманской области. А несколькими годами позже, когда главу семьи перевели  на Дальний Восток, Александр твердо решил после окончания школы поступать в Высшее морское училище имени адмирала Г. И. Невельского во Владивостоке (ныне Морской государственный университет).
В  1984 году после окончания училища молодого судоводителя направили по распределению в Арктическое пароходство, которое базировалось в поселке Тикси в Якутии. В течение тринадцати «северных» лет он ходил в море штурманом на небольших сухогрузах с четырьмя трюмами и крановым оборудованием — «Василий Ян», «Сунтар» и других. Всего их было около 15! На Севере дослужился до старшего помощника капитана.
В начале 90-х Власов перевелся в Дальневосточное пароходство, где ему представилась возможность поработать на больших морских теплоходах грузоподъемностью более 20 тысяч тонн — «Челябинск» и «Черемхово». С последним судном у Александра Григорьевича связаны особые воспоминания. В одном из рейсов 1995 года в Охотском море во время шторма на теплоходе случился пожар в машинном отделении. Судно дрейфовало в ста метрах от скал, был риск его гибели. Но команде удалось потушить пожар, предотвратить потерю груза и человеческие жертвы. Скалы, у которых дрейфовал теплоход, остались за кормой всего в нескольких кабельтовых!
В 1998 году Александр Григорьевич переехал с семьей из Владивостока в Санкт-Петербург и получил предложение по работе от крюинговой компании. В итоге он долгие пятнадцать лет трудился на различных морских судах под иностранным флагом. Теплоходы возили генеральные грузы, оборудование, транспортную технику. В одном из рейсов 2007 года доставляли российский вертолет из Австралии в Перу с бункеровкой в Папуа-Новой Гвинее и Гаити.
После двух «кругосветок» А. Г. Власов продипломировался на капитана дальнего плавания. Рейсы длились по нескольку месяцев без заходов в российские порты. А Александру Григорьевичу по достижении определенного возраста хотелось больше времени проводить дома, при этом не изменяя своему призванию и выбранной много лет назад специальности — морскому судовождению.
Капитан Власов слышал от коллег о новых морских сухогрузах, построенных для Северо-Западного пароходства и работающих преимущественно в Балтийском и Северном морях. В начале 2016 года он обратился в дирекцию по персоналу компании и сразу получил предложение пойти в рейс капитаном. Но решил подойти к вопросу обстоятельно, понимая, что реально можно изучить теплоход только в должности старшего помощника капитана (в его ведении и балластная система, и грузовые операции). Так по собственному желанию Александр Григорьевич отработал один контракт в должности старпома на теплоходе «Малахит». А по его окончании через четыре месяца, получив рекомендации от опытных судоводителей А. К. Горелова и Г. П. Куквинова, остался на судне стажером капитана и затем, в сентябре 2016 года, возглавил экипаж сухогруза, сдав необходимые экзамены.
Первым теплоходом СЗП, которым ему довелось управлять, стал теплоход класса «река-море» «Русич-3». Но капитан Власов очень хотел вернуться на «Малахит», и его желание сбылось в первый день нового года. Бывалый моряк быстро освоился на «костере» грузоподъемностью около 5 тысяч тонн и оценил его хорошие навигационные качества. Доволен он и командой, которой доверяет полностью. У капитана дальнего плавания Власова к тому же хорошее чувство юмора, что очень поддерживает экипаж, а также талант сочинять стихи. Надеемся, что в ближайшее время он поделится своим творчеством с нашими читателями.
День защитника Отечества экипаж теплохода «Малахит» еще проведет в подготовке к рейсу, а 24 февраля судно встанет под погрузку на один из причалов Калининградского порта. Для моряков этот праздник приходится на обычные флотские будни. Путь этот рейс и все последующие пройдут для них благоприятно!

Галина ОВЕЧКИНА. Фото Ильи БЕЛОНОСОВА и экипажа теплохода «Малахит»

Среда, 22 Февраль 2017 11:31

Школа мужества

Автор

Накануне Дня защитника Отечества мы поинтересовались у руководителей и представителей судоходных компаний, судостроительных и других отраслевых предприятий и организаций, где они проходили воинскую службу, какое впечатление она произвела на них и как пригодилась в дальнейшей жизни армейская закалка

Из армии приходят мужчины

Валерий Петрович ФЕДОРОВ, исполнительный директор управляющей компании UCL Holding:
— Моя служба проходила в 1982—1984 годах на границе Мурманской области с Норвегией в артиллерийской части, куда меня призвали после военной кафедры гражданского вуза. Служил в должности старшего офицера батареи, и, конечно, это время было наполнено яркими впечатлениями.
Надо сказать, что у нас была боевая, хорошо укомплектованная часть, так как мы прикрывали границу и перед нами стояли довольно-таки серьезные задачи. Требования предъявлялись высокие. Во время учебы в вузе я не думал о карьере офицера, что вполне естественно, и занятия на военной кафедре не были для меня самыми важными. Но жизнь заставила на практике выучить все уставы, наставления по технике, боевой работе, артиллерийской матчасти и так далее. И в конечном итоге все получилось неплохо, меня даже потом уговаривали остаться в части.
Время еще было тяжелое, характеризующееся достаточно глубоким кризисом в международных отношениях, шла война в Афганистане, и армия нуждалась в молодых кадрах. Но я вернулся в гражданскую жизнь в соответствии со своими планами, тем более что тогда уже имел семью, которая не могла быть со мной во время службы (подрастал маленький ребенок) и ждала меня дома.  
Чем хороша армия? Она моментально делает из юноши мужчину — просто влет! И не важно, кем ты служишь: солдатом или офицером. Тем более когда приходится управлять личным составом, коллективом порядка тридцати человек, отвечая за безопасность, жизнь и дальнейшую судьбу каждого. Этот навык, полученный опыт остаются с тобой навсегда, независимо от того, сколько потом людей будет в подчинении: сто, тысяча или больше.
И там, в армии, понимаешь, что переложить эту ответственность не на кого: старший офицер непосредственно общается с рядовыми солдатами, заботится об условиях их службы, начиная с внешнего вида, здоровья и заканчивая военной подготовкой, интересуется делами дома. Можно освоить любые нюансы профессии, но самое главное и самое сложное — научиться работать с людьми. Отвечать за свои слова и поступки. Чтобы, когда наступит время «Ч», — в этом состоит армейская специфика (и не только), — быть уверенным в действиях тех, кто идет за тобой.  

Шишкин 2487Море, возьми меня в дальние дали
Александр Алексеевич ШИШКИН, управляющий директор Волжского пароходства:
— У меня все сложилось как нельзя лучше для моей флотской биографии. После окончания Горьковского института инженеров водного транспорта я был призван на срочную службу на Черноморский флот. Таким образом, моя мечта о море сбылась еще раньше, чем я стал трудиться на сухогрузном флоте. Службу нес в Отдельном  маневренном Краснознаменном гидрографическом отряде в должности штурманского радиометриста.
Самое большое впечатление у меня оставили два дальних похода, которые мне довелось совершить на гидрографическом судне «Березань» и на легком крейсере «Дзержинский». А во время между походами я исполнял обязанности помощника оперативного дежурного гидрографического отдела Черноморского флота Министерства обороны СССР. Это уже говорит само за себя: полученные знания, порядок и дисциплина, высокая ответственность, собранность, неукоснительное выполнение должностных обязанностей и другие качества, заложенные во время несения службы на Черноморском флоте, подтвердили мой профессиональный выбор и пригодились в дальнейшей работе. Я и сегодня с теплом вспоминаю время службы и своих товарищей.  

Юдин Готовность номер один
Алексей Петрович ЮДИН,директор по финансам и экономике Волжского пароходства:
—  Я проходил срочную военную службу в войсках связи Центрального подчинения. Почему именно в них, понятно: меня вызвали в военкомат после окончания техникума авиационного приборостроения и автоматики (первое мое образование), и гражданская специальность как раз соответствовала этому виду войск. Ну а место службы, видимо, зависело от разного рода обстоятельств. Сначала говорили, что нас отправят в бригаду связи на Кубу (во время содружества соцстран в каких только уголках планеты не встречались советские военные), но, к счастью, мы туда не доехали. Позже рассказывали, что условия жизни на острове были не из приятных, в основном из-за тяжелого климата.  
Наш полевой узел связи Генерального штаба Вооруженных сил СССР базировался в Москве, в районе речного вокзала недалеко от Северного речного порта (тогда я даже не думал, что в будущем буду иметь хоть какое-то отношение к судоходству).  В мою зону ответственности входило обеспечение связи, а именно прокладка кабельных линий связи от аппаратных и установка телефонов на столы военачальников, в частности, начальника Генерального штаба и непосредственно министра обороны. В том числе и во время выездов Генерального штаба в регионы страны, как правило, на учения. За время службы довелось побывать на самых различных учебных полигонах нашей родины — в Белоруссии, на Украине, в Литве. Передвигались в основном в железнодорожных вагонах, а нередко своим ходом — на строевых «УРАЛах», покрывая большие расстояния. Например, из Москвы ехали в Минск, затем перемещались на Украину в Черновцы, а оттуда — в Литву недалеко от города Гянжунай. А когда не были на учениях, обеспечивали связь в Академии Генштаба и Минобороны в Москве
Случилось так, что после первого года службы мне пришлось занять должность комсомольского секретаря организации. Причем, должность была офицерской, что было большой редкостью. В выходные дни, чтобы солдаты не слонялись без дела, чаще в воскресенье (в субботу традиционно проводился парково-хозяйственный день) устраивали эстафеты, футбольные турниры, КВН и даже игры «Что? Где? Когда?» — все же в радиотехническом подразделении людей с соответствующей эрудицией было достаточно много. Опыт организаторской работы  с людьми пригодился в дальнейшем после увольнения в запас.
А самое большое впечатление связано с готовностью совершенно разных людей, попавших служить вместе, выполнить, когда наступит время «Ч», практически любую боевую задачу. А ведь на личный состав нашего центра связи из 74 человек приходилось 24 представителя разных национальностей! Не знаю, как сейчас, но тогда я был уверен в людях, которые служили рядом. Твердо знал, что в определенной ситуации они пойдут и сделают все, что надо. Очевидно, нас так учили и воспитали.

стояновЗакалила волю и характер
Дмитрий Александрович СТОЯНОВ, директор службы управления флотом АО «Туапсинский морской торговый порт»:
— Служба в Советской армии произвела на меня самые неизгладимые впечатления и  повлияла на мое становление только с положительной стороны. Отмечу, что к армейской жизни я был готов — азы начальной  военной подготовки получил, учась в старших классах детского дома, где воспитывался. Да и любимой игрой у нас была «Зарница», к которой мы относились серьезно, не по-детски.
Армия и в учебной части, и в действующем полку закалила мою волю и характер. А, кроме того, благодаря службе я получил дополнительную профессию — специалиста третьего класса по электронной автоматике самолетов, по ней и служил оставшиеся полтора года. За хорошую службу и профессионализм был награжден нагрудным знаком «Отличник ВВС». Одним словом, правду говорят, что служба в армии — это дополнительная наука о жизни.

Куликов 3464Было к чему стремиться
Владимир Павлович КУЛИКОВ, генеральный директор Окской судоверфи:
— В жизни каждого мужчины, прошедшего армейскую школу, это время занимает особое место. Я до сих пор помню название воинской части, в которой служил, — в/ч 61607 — в далекой от Горького Венгрии. Я к тому времени уже работал на судостроительном заводе «Красное Сормово» учеником газорезчика. С одной стороны, служба давалась легко — будучи родом из деревни, я с детства был приучен к тяжелому физическому труду и не боялся трудностей. С другой — пришлось овладеть новой для меня воинской специальностью — дальномерщика в управлении взвода артиллерии полка. Попросту говоря, в мои обязанности входила корректировка огня. Для этого мы находились в зоне прямой видимости разрывов снарядов, то есть впереди батареи на наблюдательном пункте, и с помощью специальной оптической техники фиксировали их, передавая полученные данные в полк. Опасная и очень ответственная в военное время работа. Надо было быстро и точно поразить цель, от чего зависел исход боя. Было чему учиться и к чему стремиться.  
Конечно, место службы, а она пришлась на 1969—1971 годы, в незнакомой стране уже произвело большое впечатление. Почему-то запомнилось обилие фруктов. Еще замечу, что отношение местного населения к советским военнослужащим было очень уважительным. Я прошел всю службу гвардии рядовым и вернулся домой окрепшим и повзрослевшим молодым человеком. Армейская закалка, несомненно, помогла мне в дальнейшем ставить серьезные задачи и добиваться их выполнения, не бояться брать на себя ответственность, преодолевать трудности. Вернувшись на завод, я без отрыва от производства окончил политехнический институт, вырос до руководящих должностей на ряде предприятий. И до сих пор благодарен той военной поре.

Кузьмичев 3200Бесценный опыт
Игорь Константинович КУЗЬМИЧЕВ, ректор ВГУВТа, д. т. н., профессор:
— Службу в армии я проходил в течение двух лет. Окончив первый курс эксплуатационного факультета ГИИВТа, я попал на флот, но не на морской, а в военно-воздушный. Я служил в стратегической авиации дальнего назначения, сейчас этот род
войск на слуху в связи с операцией России и ее союзников в Сирии. Службу закончил в 1985 году в должности командира отделения и в звании сержанта.
За это время я приобрел не только технические навыки, необходимые мне для моей инженерной специальности, но и понятие о технической дисциплине. Ведь авиация — это технически сложный род войск, где обслуживание техники строго нормировано, с очень серьезным контролем на всех уровнях и высокой ответственностью. Пригодилась мне армейская закалка и в комсомольской работе, и в студотрядовском движении. Студенческий отряд — это в каком-то смысле та же боевая единица, которая должна выполнять определенные задачи, например, по строительству или выгрузке вагонов, загрузке судов. После армии мне легче было управлять студенческим коллективом. Одним словом, в дальнейшей научной работе и в работе на руководящих должностях нашего вуза мне пригодился положительный жизненный опыт, приобретенный на службе в армии.

Гущин 2017 1Щит и меч Родины
Вадим Викторович ГУЩИН, директор по финансам и экономике ООО «В. Ф. Танкер»:
— В Советскую армию я был призван в 1986 году, сразу по окончании первого курса радиофизического факультета Горьковского (ныне — Нижегородского) государственного университета. Тогда отсрочка от призыва на военную службу студентам не предоставлялась.
Считалось, что служба в армии — это почетный долг каждого молодого человека, поэтому мыслей уклониться от призыва даже не возникало. Служил в ракетных войсках стратегического назначения, которые, как тогда говорили, являются щитом и мечом Родины.
Армейская биография началась в учебной части в Переславле-Залесском, где я получил специальность механика систем боевого управления ракетных комплексов. Затем попал в дивизию ракетных войск на Урале. Так как подобное вооружение размещалось не в городах, а глубоко в тайге, соответственно и служба проходила в закрытом территориальном образовании в лесу. Так что увольнительных у нас практически не было, да, собственно, в тайге и «увольняться» некуда.
До сих пор хорошо помню круглосуточные боевые дежурства. На вооружении у нас стояли новейшие для того времени мобильные системы ядерного сдерживания. Это требовало от каждого на своем посту высочайшей ответственности. Мы служили в войсках постоянной боевой готовности, в эти части был особый отбор, потому неуставных отношений, дедовщины в нашей дивизии не было, а вот взаимное уважение как со стороны офицерского, так и рядового состава всемерно поддерживалось. Все отлично понимали, что абсолютно не важно, старослужащий ты или новобранец: на посту ты один и должен быть надежным звеном в цепочке управления самым грозным оружием. И здесь не обойтись без железной дисциплины и доверия к товарищам.
После двух лет службы в 1988 году я уволился в запас и восстановился в университете. Надо сказать, что наш вуз очень заботливо и с пониманием относился к вернувшимся из армии своим студентам, так что мы быстро влились в учебный процесс. Конечно, ничего хорошего в том, чтобы отрывать молодых людей от учебы в вузе, нет. К слову, такая практика прекратилась вскоре после нашей демобилизации.
Ну а в качестве приятного бонуса было то, что ребята, отслужившие в Вооруженных силах, пользовались повышенным вниманием со стороны своих сокурсниц в отличии от не служивших парней.

Пулин 7759Серьезная подготовка
Борис Семенович ПУЛИН, председатель Волжского баскомфлота:
— В моем понимании каждый настоящий мужчина должен всегда быть готов выступить на защиту Отечества, а значит — делать все возможное для этого на протяжении своей жизни. Такое отношение нам прививали еще во время моей учебы в Горьковском институте инженеров водного транспорта настоящие боевые офицеры, преподававшие на военной кафедре. И для нас это были не просто слова, а призыв к действию. Тем более что требования к нам, как будущим морским офицерам, в то время в вузе предъявлялись серьезные. Уже начиная с того, что первые три года студенты ходили в форме, приучались к дисциплине и порядку, активно занимались спортом, и заканчивая военными занятиями с обязательными строгими экзаменами и сборами.
У нас они проходили несколько месяцев в полевом лагере на берегу Оки, где мы наводили мосты. Конечно, не руководили, а участвовали в этом процессе, ежедневно приобретая новые теоретические и практические знания, сноровку, укрепляя физическую подготовку и тренируя инженерную мысль. Ведь по своей воинской специальности я являюсь капитаном-лейтенантом-инженером. Так записано в военном билете, который получил после окончания учебы в вузе. О качестве той подготовки замечу, что после ее прохождения некоторые мои однокурсники связали свою дальнейшую судьбу с ВМФ.
Кстати, полученные во время окских сборов знания пригодились мне позднее во время работы на СРМЗ имени Урицкого в Астрахани, который выпускал большие серии толкачей, предназначенных для наведения понтонных переправ. Разумеется, военная подготовка не закончилась с окончанием вуза. Не раз приходилось участвовать в очередных сборах, на которые меня и других выпускников призывали независимо от занимаемых должностей. Даже когда я руководил ССЗ имени С. Н. Бутякова в Звенигове (Республика Марий Эл). Выдавали форму, отправляли на две недели в поля, где мы окапывались, стреляли, совершенствовали различные навыки.          
Сегодня, когда в водном и других вузах отменена военная кафедра, я советую молодым людям серьезнее относиться к обязанности защитника Отечества. Прежде всего вести активный здоровый образ жизни. Все это обязательно пригодится в дальнейшей жизни. В свое время мы чем только не занимались — и борьбой, и волейболом, и футболом. В институте я серьезно увлекся коньками, выполнил первый разряд и участвовал в престижных соревнованиях на стадионе «Водник». У меня дома до сих пор лежат две пары отличных беговых коньков.

Цилих 022Путевка во взрослую жизнь
Сергей Андреевич ЦИЛИХ, начальник штаба УТ МВД РФ по ПФО, полковник внутренней службы:
— Для меня военная жизнь, к которой я стремился со школьной скамьи, началась после поступления в Коломенское высшее артиллерийское командное училище. В то время многие мои сверстники, воспитанные на хороших книгах и патриотических фильмах, мечтали стать офицерами. И надо заметить, что военному делу настоящим образом нас, курсантов-артиллеристов, учили преподаватели и наставники с большим боевым и армейским опытом, для которых понятия чести, совести, служения Отечеству не были просто словами. От этого отношения зависит успех в любой сфере нашего общества. И встреча с такими людьми, несомненно, была большой удачей в начале моей военной карьеры.         
Я всегда говорю, что можно за определенное время выплавить танки, сделать пушки, но на то, чтобы воспитать настоящего офицера, потребуются годы. Что и показали неспокойные 90-е, когда в стране стали закрываться военные учебные заведения и прошли сокращения в армии.   
Еще одним большим впечатлением для меня стало изменившееся после поступления в училище представление о самой артиллерии как роде войск. Нет, оно не было раньше таким упрощенным, как, помните, у незабываемого героя актера Пуговкина — Яшки-артиллериста из «Свадьбы в Малиновке»: «Батарея, к бою. Трубка — пятнадцать, прицел — сто двадцать. Батарея, огонь. Бац, бац — и мимо». Во время учебы выяснилось, что артиллерия — не простой вид войск, а самый интеллигентный и интеллектуальный. Чтобы служить в ней, надо стать профессионалом в разных специальностях, изучить множество предметов, постоянно совершенствоваться и решать сложные задачи (это подтвердил и боевой опыт в горячих точках).
Военная служба привила мне любовь к точным наукам, воспитала немало положительных качеств, помогла приобрести большой опыт в общении с людьми и научила разбираться в них. Это очень важно, так как мне приходилось занимать командные должности и работать с рядовым и младшим офицерским составом. Кстати, я закончил свой военный путь в должности начальника штаба пушечного артиллерийского дивизиона. И сейчас весь приобретенный опыт помогает мне на новом месте службы, она мне нравится — очень интересная.
А современным молодым людям я хочу сказать, что не надо бояться службы в армии, это порой суровая, но хорошая школа, которая закаляет и воспитывает характер. Человеку дается время оторваться от домашнего воспитания и уюта, окунуться во взрослую жизнь, проявить себя и выявить качества, на которые он на самом деле способен. В армейской среде ничего не скроешь и ни за кого не спрячешься. Это хорошая учеба, которая дает путевку в жизнь и помогает двигаться дальше.

ШушинШкола выдержки и стойкости
Сергей Николаевич ШУШИН, Сызранский транспортный прокурор:
— В Вооруженные силы я был призван сразу после окончания Ульяновского автомеханического техникума в апреле 1980 года. И служить довелось вдали от дома, в Москве, в мотострелковых
войсках. Помимо обязательной строевой и боевой подготовки, наша бригада, которая располагалась в центре столицы, несла караульную службу.
Охранять приходилось объекты Министерства обороны, в частности Генштаб сухопутных войск. На посту мы стояли по два часа, затем четырехчасовой отдых, и снова в караул. Тонкость заключалась в том, что помимо обеспечения порядка нам приходилось также заучивать номера предъявляемых удостоверений и пропусков: а вдруг среди них проскользнет фальшивка? Неплохая тренировка памяти и внимания.
А еще во время срочной службы в Москве проходили Олимпийские игры, и мы с сослуживцами привлекались для патрулирования сердца столицы — Красной площади. И хотя сами соревнования мы не видели, зато наблюдали небывалое скопление людей всех рас и национальностей, что само по себе казалось необычным и удивительным. Запомнились и увольнительные, во время которых мы нередко посещали концерты, выставки. Я, к примеру, именно во время срочной службы впервые попал в Третьяковскую галерею.
В 1982 году я уволился в запас и вернулся в родной Ульяновск, после чего принял решение получить высшее юридическое образование. Возможно, именно служба в Вооруженных силах повлияла на мое решение посвятить жизнь охране законности и порядка. А об армии до сих пор вспоминаю. Считаю, что неукоснительная дисциплина, жизнь по уставу отлично закаляют характер, воспитывают выдержку и стойкость. Рекомендую всем молодым людям!  

Суров Флот — моя жизнь
Александр Тимофеевич СУРОВ, директор Волгоградского техникума водного транспорта им. адмирала флота Н. Д. Сергеева:
— На Северный флот я был призван в 1975 году после окончания Волгоградского речного училища (сейчас это техникум водного транспорта, где я и работаю). Тогда моряки служили три года, и в военкоматах тщательно подбирали кандидатуры новобранцев, отдавая предпочтение тем из них, кто уже имел соответствующую профессиональную подготовку. И, конечно, имели значение хорошие физические данные.  В общем, вышло так, что я проходил срочную военную службу по полученной специальности. Имея диплом судоводителя, занимал на одном из кораблей разведки флота сначала должность рулевого БЧ-1, а затем командира отделения рулевых в звании старшины 2-й статьи.
Подготовка, полученная в училище, конечно же, пригодилась на военном флоте. Поэтому после прохождения обязательного курса молодого бойца меня направили сразу на корабль, минуя учебный отряд. Первые впечатления были связаны с суровой северной природой. Ребятам, призванным из южных регионов, да еще осенью (уже начались холода), было сложно адаптироваться в новых климатических условиях. Пришлось закалять организм: делать пробежки, обтираться снегом и т. д. Поразили и сами боевые корабли. Я еще «на гражданке» успел поработать третьим штурманом — третьим помощником механика на «Волго-Доне-5006» и буксире «ОТ-840», но разве сравнить гражданский флот с военным?
Видимо, и по этой причине тоже в одном из дальних походов принял решение связать свою судьбу с ВМФ. После двух с половиной лет службы на Северном флоте поступил в Киевское высшее военно-морское политическое училище. Весь предыдущий отрезок флотский биографии, включая курсантскую жизнь, и последующий (проходил службу офицером на Дальнем Востоке) подтвердили, что я не ошибся в выборе профессии. И по-прежнему верен ей, занимаясь с 1994 года после выхода в запас подготовкой речных и морских кадров. Давая профессиональные знания студентам в нашем техникуме, мы приучаем их к дисциплине и порядку, прививаем любовь к флоту и Отечеству. Эти качества и закалка обязательно пригодятся им в дальнейшей жизни, как и нам, их наставникам.

Лейтенантом не был, а капитаном стал

АндреевВладимир Викторович АНДРЕЕВ, капитан теплохода «Ленин» ООО «ВодоходЪ»:
— После окончания ГИИВТа выпускников института обычно направляли на военные курсы, после чего им присваивалось офицерское звание. Я от этих курсов «откосил» — навигация начиналась, не до этого было. Так что армию отслужил не лейтенантом, а старшим сержантом. Призвали меня на полтора года в войска ПВО. Службу проходил в Харьковской области, в славном городе Чугуеве. Часть наша была не боевая, мы обеспечивали учебный процесс для офицеров войск противовоздушной обороны.
Не могу сказать, что для меня армия стала школой жизни. На службу я попал уже вполне сложившимся человеком. Перевоспитывать 23-летнего парня — дело пустое. К тому же для меня, потомственного речника, успевшего поработать на флоте, понятия «дисциплина» и «порядок» были давно знакомы.
А вот для восемнадцатилетних ребят армейская служба пойдет на пользу. Вижу, как меняются в лучшую сторону матросы, мотористы, возвращающиеся на наш теплоход после демобилизации, — серьезные, возмужавшие, со своей жизненной позицией.

Опрос подготовили Александр ПЕТРОВ, Егор МОСЯГИН, Анна КОДАНИНА, Ирина КУКАНОВА, Михаил ЗЫКОВ, Егор ГЛАДЫШЕВ и Владимир ЮЖАКОВ

 

Среда, 22 Февраль 2017 11:29

Если тебе стивидор имя

Автор

Морские торговые порты России продолжают приятно удивлять своей работой и в 2017 году. Их грузооборот в январе составил 59,6 миллиона тонн, побив показатели аналогичного периода 2016-го на 12,7 (!) процента

Казалось бы, отечественные стивидоры идут примерно в графике позапрошлого года, когда российские терминалы перевалили 52,9 миллиона тонн, показав плюс в 12,2 процента. Но ни в начале 2015-го, ни тем более на старте 2016-го в структуре грузооборота импортные грузы не показывали такую положительную динамику. За январь 2017 года их перегружено 2,4 миллиона тонн, что на 10,6 процента больше прошлогоднего. Разумеется, доля экспортных грузов по-прежнему велика — обработано 47,4 миллиона тонн (плюс 10,2 процента), также выше показатели перевалки транзитных и каботажных грузов (последних — в 1,6 раза). Но импорт впервые за многие месяцы вышел в плюс.
Есть позитивные изменения в объемах обработки наливных грузов — рост к январю 2016 года достигнут по всем трем основным позициям. Если показатели перевалки сырой нефти и сжиженного газа не вызывали беспокойства, то еще совсем недавно нефтепродукты находились в минусе (по итогам 2016-го меньше предыдущего года на 3,7 процента). И вот отставания как ни бывало, мало того, январский взлет составил 14 процентов.
В объеме перевалки сухих грузов самый большой рост (33,6 процента) по сравнению с январем прошлого года показало зерно. Правда, в абсолютном весе оно из месяца в месяц сохраняет за собой третью строчку (2,5 миллиона тонн), впереди уголь — 10,2 миллиона и грузы в контейнерах, которых обработано 3,5 миллиона тонн. Кстати, прошлогодний январь не показательный в зерновых рекордах — после провала в начале 2016 года рост перевалки хлебной продукции резко вырос, так что уже с нынешнего февраля не стоит ждать здесь больших плюсов.
Хотя, конечно, два подряд урожайных года в России говорят сами за себя. Да и спрос в мире на зерно растет. Российскую пшеницу и кукурузу готовы приобрести трейдеры в Японии. Причиной тому стали проблемы с доставкой зерновых экспортерами из США. Такую поправку в рыночную экономику внесла непогода на Тихоокеанском побережье страны и выросшие тарифы на железнодорожные перевозки (урожай с полей надо еще доставить до морских гаваней). Похожая ситуация в Бразилии и Аргентине. А ведь совсем недавно небо над ними и Штатами выглядело безоблачным.   
Завершая разговор о перевалке сухих грузов, заметим, что в минусовой зоне, пусть и с незначительными объемами, по итогам января расположились грузы на паромах, руда и тарно-штучные грузы.
 И наконец еще одна особенность января — но уже в работе отдельных операторов морских терминалов. Порты Балтийского бассейна, перевалив 20,6 миллиона тонн, вновь обошли своих коллег из Азово-Черноморского региона (19,7 миллиона). Так что негласный спор о главных морских воротах страны продолжается. А если серьезно, то и те, и другие терминалы показывают блестящий результат, добившись очередной прибавки к январю прошлого года более чем на 12 процентов. На Балтике объем перевалки грузов увеличился во всех портах, а больше всего их обработано в Усть-Луге, Приморске и Большом порту Санкт-Петербург. В Азово-Черноморском бассейне ударно потрудились порты Новороссийск и Туапсе.
В Дальневосточных морских терминалах грузооборот увеличился до 14,9 миллиона тонн (плюс 10,2 процента), более трети этого объема приходится на порт Восточный. И операторы Арктики обработали 4,1 миллиона тонн грузов, что на 44,3 (!) процента  больше аналогичного периода 2016 года. Впереди порт Мурманск (2,8 миллиона тонн), рост в 1,6 раза.
И только на Каспии, увы, в силу самых разных объективных причин по итогам января обработано меньше грузов — уже в два раза, до 0,3 миллиона тонн. В целом же, судя по представленной Ассоциацией морских торговых портов России информации, у отрасли неплохие перспективы в наступившем году.

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Графика Марины ЗУЕВОЙ

Среда, 22 Февраль 2017 11:27

ГТЛК в лидерах

Автор

По итогам 2016 года общий объем нового бизнеса этой компании на рынке лизинга составил около 725 миллиардов рублей, что больше 2015-го на 33 процента
Такой вывод следует из исследования, проведенного совместно рейтинговым агентством «RAEX» («Эксперт РА») и  Объединенной лизинговой ассоциацией. Столь  значительный прирост обусловлен заключением крупных сделок в четвертом квартале 2016 года. Так, в этот временной период на долю Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) пришлось около
44 процентов нового бизнеса, а темпы прироста составили 119,5 процента. У нее первое место по сумме новых договоров лизинга, которая достигла 170 миллиардов рублей.
Крупнейшие проекты, реализованные в ушедшем году, по словам генерального директора компании Сергея Николаевича Храмагина, связаны не только с приобретением для передачи в операционный лизинг авиационной техники и обновлением железнодорожных составов, но и со строительством судов на российских верфях. Речь о новых заказах современных сухогрузных и наливных теплоходов. Так, ГТЛК не первый год является надежным партнером Окской судоверфи, завода «Красное Сормово» и других отечественных предприятий.

Александр ВИХРОВ

2016 год отмечен активной работой по реализации программы «Реформа контрольной и надзорной деятельности». Изменения коснулись и деятельности Ространснадзора, в том числе и Волжского управления государственного морского и речного надзора. В этом году приоритетом станет внедрение риск-ориентированного подхода при планировании и проведении проверочных мероприятий, принципиально новых требований к организации работы и новых методов осуществления контроля и надзора в сфере транспорта

Об итогах прошедшей навигации и задачах на предстоящую мы беседуем с начальником Волжского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта О. В. Абукиным.
— Олег Витальевич, как прошла навигация-2016 с точки зрения безопасности судоходства?
— Как показывает статистика, ни одна навигация не обходится без транспортных происшествий, не стала исключением и прошедшая. Волжским УГМРН Ространснадзора расследовано 46 транспортных происшествий на внутренних водных путях, а также 8 аварий и 12 инцидентов на море и на участках рек с морским режимом судоходства. На ВВП в 2016 году произошло 7 аварий (в 2015-м — 3), 30 инцидентов (20). Не классифицированы 9 случаев — это посадки на мель с простоем менее 24 часов и потеря якоря.
По видам транспортных происшествий динамика такова: столкновений в 2016 году зафиксировано 7 (в 2015-м — 0), повреждений ГТС — 9 (4), ударов — 12 (14), затоплений — 1 (4), потеря якоря — 1 (0), гибель человека — 2 (0), разлив нефтепродуктов — 1 (0). Поскольку гидрологическая ситуация в Волжском бассейне была более благоприятной, чем в 2015-м, то снизилось количество посадок на мель — с 17 случаев до 13 в 2016-м.
Не может не радовать тот факт, что тенденция происшествий с пассажирскими судами идет на уменьшение. В прошедшую навигацию произошло всего два случая, причем пассажиров на теплоходах в тот момент не было, суда участвовали в технологических процессах на воде.
— Каковы основные причины транспортных происшествий?
— Виновниками их чаще всего становились люди — тот самый пресловутый человеческий фактор. Из-за невыполнения командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства, произошло больше всего транспортных происшествий — 61 процент. Среди других причин — нарушение командным составом трудовой дисциплины (2 процента), невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства (7 процентов), судоводительские ошибки (4 процента), неудовлетворительное содержание пути (2 процента), непреодолимые и непредвиденные обстоятельства (22 процента), технические неисправности судовых устройств и механизмов (2 процента).
— Запомнился ли прошедший год какими-либо громкими случаями?
— К счастью, никаких резонансных происшествий в 2016-м не было. Одним из обсуждаемых стал разлив нефтепродуктов в верхнем бьефе Городецких шлюзов 17 мая. Состав «Евростар-1» с порожней нефтеналивной баржей «Ксения» следовал по маршруту Санкт-Петербург — Самара. Была нарушена технологии заполнения расходной топливной цистерны из танка основного запаса буксира-толкача, что повлекло ее переполнение с последующим выбросом нефтепродуктов в Волгу. Повезло, что все это случилось в верхнем бьефе гидроузла, что позволило быстро локализовать распространение нефтепродуктов. В результате последующей слаженной работы всех служб и ведомств нефтяная пленка с поверхности воды в короткие сроки была собрана и утилизирована. Последствия такого происшествия на других участках внутренних водных путей могли бы иметь более серьезные последствия.
— В последние годы одной из причин нарушения безаварийного судоходства на реке стал маломерный флот. Как призвать к порядку владельцев моторок и лодок?
— В навигацию-2016 с участием маломерного флота произошло 5 аварий и 6 инцидентов. В результате погибли и получили тяжкие телесные повреждения 10 человек.Решать проблему необходимо, это говорят все участники межведомственных совещаний — Ространснадзор, транспортная прокуратура, ГИМС, водная полиция. Предлагаются различные варианты борьбы с нарушителями: вести разъяснительную работу, проводить совместные рейды с участием правоохранительных органов, поскольку рассмотрение и оценка действий владельца маломерного судна не всегда в нашей компетенции. Появление на реке служебного катера с государственными гербами стимулирует потенциальных нарушителей соблюдать правила плавания. При проведении контрольно-надзорных действий на воде часто замечали, что в наш век высоких технологий и связи уже после одного-двух часов работы на десятки километров вокруг знают, что проводится рейд, и количество выявленных нарушений сводится к минимуму.
Бывают случаи, когда судоводители грузовых и пассажирских теплоходов сами сообщают о маломерных судах, создающих аварийные ситуации. Например, была получена информация с туристического четырехпалубника, когда он шел снизу в районе Подновья, где участок и так непростой для судоходства: на гидроциклах устроили гонки на судовом ходу. Появление скоростного патрульного катера довольно быстро навело порядок. Обошлось без происшествий.
— Волжское УГМРН Ространснадзора ведет профилактическую работу с комсоставом флота, судовладельцами, с ответственными за безопасность в судоходных компаниях?
— Конечно. Совместно с руководством и инспекторами государственного портового контроля проводим традиционные ежегодные встречи с судоводителями весной, перед началом навигации, и осенью, когда суда готовятся к завершению работы. Почему именно в это время, думаю, понятно. За зиму появляется что-то новое в нормативных документах, а в конце навигации, когда у речников накапливается усталость, велика вероятность увеличения количества происшествий. К совещаниям готовим аналитические материалы, выносим их на обсуждение, разбираем транспортные происшествия. Судоводители, в свою очередь, высказывают нам замечания и пожелания. Таким образом, вырабатываем общие рекомендации по обеспечению безопасности судоходства в Волжском и Камском бассейнах.
— Как осуществляется взаимодействие с органами портового контроля, ГИМС, транспортной полицией, есть ли положительные результаты совместной деятельности?
— Да, мы работаем в тесном взаимодействии со всеми этими службами, обмениваемся информацией, они пересылают нам свои материалы. В навигацию 2016 года от инспекции портового контроля в адрес Волжского УГМРН поступило 100 протоколов об административных правонарушениях. В результате их рассмотрения составлено 96 постановлений о привлечении к административной ответственности на сумму более 140 тысяч рублей.
— Для усиления патрулирования на реке необходима хорошая материальная база и прежде всего современные служебные суда, способные выполнять задачи по предупреждению транспортных происшествий на внутренних водных путях и пресечению нарушений законодательства Российской Федерации.
— В рамках реализации подпрограммы «Государственный контроль и надзор» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)» по заказу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта строятся патрульные суда. В октяб-ре для Казанского линейного отдела мы получили новый катер проекта 12М, пятый по счету для Волжского УГМРН Ространснадзора. Так что более половины патрульного флота управления мы уже обновили. Катера соответствуют всем современным требованиям, предъявляемым к такому типу судов, оснащены новейшим навигационным оборудованием и средствами связи.
— Олег Витальевич, в 2016 году проводилась оптимизации структуры Ространснадзора и его территориальных управлений, одним из результатов которой стало сокращение штатной численности сотрудников. Каким образом это скажется на эффективности функционирования системы государственного контроля и надзора в вашей зоне ответственности?
— Все это происходит в рамках оптимизации и стало началом перехода на риск-ориентированную модель деятельности. Реформа предполагает кроме сокращения штата совершенствование операционных процессов за счет применения передовых информационных технологий с направлением высвобождаемых финансовых ресурсов, в том числе на увеличение фонда оплаты труда. Цель программы — переориентировать контрольно-надзорную деятельность с простой фиксации нарушений и наложения санкций на систему предотвращения рисков и причинения вреда и ущерба. Так что впереди у нас еще много работы.

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Среда, 22 Февраль 2017 11:12

РПС определит лучших

Автор

На заседании Совета Российской палаты судоходства, прошедшем 17 февраля, были рассмотрены вопросы подготовки к очередному собранию и утверждено положение о проведении конкурса «Лучший по профессии»
 Общий сбор членов РПС намечен на 15 марта 2017 года в Москве. Именно на нем будет объявлен конкурс «Лучший по профессии» среди организаций, входящих в состав Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» (президент Алексей Юрьевич Клявин). Подведение его итогов планируется приурочить к профессиональному празднику — Дню работников морского и речного транспорта, который в этом году будет отмечаться 2 июля.

Соб. инф.

Среда, 22 Февраль 2017 11:03

По проектам МИБа

Автор

Накануне Дня защитника Отечества на заводе «Красное Сормово» спустили на воду очередной танкер проекта RST27 — «Pioneer-2», разработчиком которого является  Морское инженерное бюро

Это второе наливное судно, построенное на предприятии для компании «Caspian Marine Services Limited» (зарегистрирована на Британских Виргинских островах) по контракту, подписанному в апреле прошлого года. Первый танкер был отправлен заказчику в октябре. Дедвейт в море составляет 7022 тонны, на реке — 5420. По словам генерального директора завода «Красное Сормово» Николая Сергеевича Жаркова, строительство теплохода ведется точно по графику, его сдача намечена к открытию навигации. Это уже двадцать первое по счету нефтеналивное судно проекта RST27, спущенное на воду сормовичами, и тридцать шестое с начала серии, являющейся сегодня самой большой после 1991 года в новейшей истории отечественного судостроения.
 Напомним, что двенадцать танкеров этого типа сдала Окская судоверфь в 2012—2013 годах. На этом предприятии в том же корпусе продолжается строительство комбинированных теплоходов проекта RST54. А Морское инженерное бюро (генеральный директор — Геннадий Вячеславович Егоров) уже разработало модернизированные версии  наливных судов — проекта RST-27М, заказ на которые размещен на том же «Красном Сормове».

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото предоставлено заводом «Красное Сормово»

Среда, 22 Февраль 2017 10:54

Сервис широкого спектра

Автор

В АО «Морской порт Санкт-Петербург» открыт регулярный контейнерный сервис линии SEA CONNECT

Судозаходы на причалы МП СПб осуществляются не менее двух раз в неделю из портов Роттердам (Нидерланды), Гамбург (Германия) и Орхус (Дания).
На линии работают суда «PIRITA», «NJORD» и «ATLANTIC COAST» грузовместимостью 700 TEUs каждое. Ранее контейнеровозы «SEA CONNECT» заходили в АО «Морской порт Санкт-Петербург» в тестовом режиме.
С осени 2016 года МП СПб стал принимать 45-, 40- и 20-футовые универсальные, рефрижераторные, танк-контейнеры с грузами всех классов опасности за исключением нефтепродуктов. Помимо перевалки контейнерных грузов, компания также предоставляет дополнительные услуги  по растарке, затарке, перетарке грузов, приему, обработке и формированию контейнерных поездов, предрейсовой подготовке контейнеров, а также временному хранению порожних контейнеров на территории порта.
Зона операций с контейнерными грузами охватывает территорию площадью два гектара во Втором районе Большого порта Санкт-Петербург. Она включает причал для обработки контейнерного флота, железнодорожный грузовой фронт, вмещающий  два контейнерных поезда, открытую площадку с возможностью единовременного хранения до 1700 TEUs, крытый склад площадью 8,6 тысячи квадратных метров, зону разгрузки/загрузки/перетарки контейнеров, рефрижераторную площадку емкостью 96 рефрозеток, досмотровый комплекс, в том числе для фитосанитарного и ветеринарного контроля, а также зону для взвешивания контейнеров.
В соответствии со стандартами рынка контейнерных перевозок
МП СПб использует современное программное обеспечение, позволяющее через специализированный веб-портал организовать систему автовизитов для въезда на терминал, а также обеспечить электронный обмен данными, в том числе в формате EDI.

Страница 1 из 2