№ 9

№ 9 (26)

Несмотря на погодные сюрпризы, навигация на Волго-Балте наступила вовремя: 30 апреля стартовало движение судов на основной трассе Волго-Балтийского водного пути (ВБВП), а сегодня, 5 мая, теплоходы пошли и по суровой Ладоге. В горячие преднавигационные дни наш корреспондент встретился с заместителем руководителя ФБУ «Администрация Волго-Балтийского  бассейна внутренних водных путей» Геннадием Иосифовичем Айзеном, чтобы поговорить о подготовке к сезону 2017 года

6— Межнавигационные работы ежегодно проводятся как на судоходных гидротехнических сооружениях, так и на флоте, который работает на поддержании габаритов судового хода. Текущий ремонт в основном ведем своими силами, что, во-первых, дешевле, а во-вторых, качественнее, поскольку работник заинтересован в конечном результате. Образно говоря, он понимает, что, если сегодня гайку не смажет, на будущий год придется раскручивать ржавую.
— Какие суммы были потрачены в нынешний межнавигационный период на подготовку гидротехнических сооружений?
— На ремонт судоходных гидротехнических соо-ружений из федерального бюджета было выделено порядка 44 миллионов рублей. Казалось бы, сумма внушительная. Но, разделив ее на количество шлюзов Волго-Балта (а их 11), получится, что на каждое гидротехническое сооружение потрачено около 4 миллионов рублей, что совсем не много.
На Волховский шлюз в этом году мы практически ничего не тратили, поскольку там только что завершился первый этап реконструкции, но остальные шлюзы требовали весьма тщательного подхода. Всюду во внимании нуждаются как бетонные работы, так и ремонт электрики и механического оборудования. Сами понимаете, что если будет сбоить электрика, то ворота просто не откроются. Отвалится кусок бетона — тоже ничего хорошего.
При этом, если по какой-то причине (например, из-за погоды) мы не успеваем произвести все работы вовремя, приходится смещать их на следующий межнавигационный период или, если есть возможность, производить их во время навигации.
— Какова судьба строительства второй нитки Нижне-Свирского шлюза?
— Пока строительство второй нитки снято с повестки дня. Поскольку на внутренних водных путях обозначились серьезные болевые точки — Городец на Волге и Багаевка на Дону, — Минтранс РФ совместно с ФАМРТ принял решение перераспределить бюджетные средства до 2022 года на ликвидацию этих проблем.
— А как же пробки на Волго-Балте?
— У нас пока вырисовывается другая картина. Из-за некоторого снижения грузопотока на Волго-Балте последние два года нет таких очередей, что были раньше, когда суда в ожидании шлюзования стояли неделями. Вообще, объемы и номенклатуру перевозок на ВБВП не зря называют лакмусовой бумажкой российской экономики. Наглядно увидеть ее состояние можно, например, по тому, какой флот по Волго-Балту идет, сколько и какой груз везет.
Показательно количество шлюзований и число судов, проходящих в разводку петербуржских мостов. Были времена, когда в разводку мостов проходило больше 30 теплоходов за ночь. Последние же две навигации наши лоцманы проводят за ночь порядка 10—15 судов. Комментарии, как говорится, излишни. И хотя в прошлом году был зафиксирован небольшой рост перевозок по Волго-Балту, на уровне трех процентов, я не думаю, что в нынешнюю навигацию нам стоит ждать большего увеличения.
Среди других причин пробок можно назвать следующие. Прежде всего нужно представлять, что Волго-Балтийский водный путь — это однониточная система, структура которой накладывает колоссальную ответственность на эксплуатирующий ее персонал. Случись что-нибудь с одним гидротехническим сооружением — встанет вся трасса, поскольку дублирующего шлюза, способного принять суда, не имеется. А ведь его наличие позволило бы избежать многих проблем, дало бы нам возможность маневра в случае необходимости экстренного ремонта. Или возьмем, к примеру, водолазный осмотр подводных частей гидротехнических сооружений во время навигации. Крайне сложно составить график инспекции, чтобы не вызвать задержку проходящего флота.
Пробки на трассе могут возникнуть и по причине того, что судоводители не смогли остановить движущееся судно либо «вписаться» в камеру шлюза. В навигацию прошлого года таких случаев было несколько. Хорошо еще, что ремонт обошелся без больших задержек. И это с учетом того, что на гидротехнических сооружениях установлено большое количество видеокамер, которые, с одной стороны, решают важные задачи по обеспечению транспортной безопасности, а с другой — позволяют видеть весь процесс шлюзования, не покидая рабочего помещения, что бесценно при расследовании транспортных происшествий и при возникновении спорных случаев.
— Геннадий Иосифович, а что делается для поддержания габаритов пути?
— В эту навигацию запланирован большой объем дно-углубительных работ, которые в основном будут вестись на каналах — Приладожском и Онежском. Также мы запланировали работы на остальных участках пути, на поддержании гарантированных габаритов по основной трассе Санкт-Петербург — Череповец.
Поскольку в предыдущие несколько лет дноуглубление не велось в нужных объемах, Росморречфлот учел это и выделил нам дополнительные серьезные суммы, чтобы организовать необходимые работы.
— Какие прогнозы дает Гидрометцентр относительно водности рек и водохранилищ на предстоящую навигацию?
— Согласно предварительным данным, проблем с водностью в навигацию 2017 года не ожидается. Если в прошлом году осенью мы ограничивали осадку по судам, следующим по Нижней Свири, по Неве и Волхову, то в этом есть надежда, что воды будет достаточно. Продлится навигация 2017 года до 15 ноября, на Ладожском озере завершится на две недели раньше — 30 октября.
— Ведется ли оснащение участков Волго-Балта новым навигационным оборудованием, и какие дополнительные меры приняты по повышению безопасности судоходства?
— Да, такая работа ведется. Вот уже несколько лет у нас идет процесс замены металлических буев на пластиковые, пластмассовые. По габаритам они идентичны металлическим, а вот в эксплуатации дешевле. Их и транспортировать легче, и подкрашивать не надо — стойкая краска, не выгорающая на солнце, нанесена производителем.
Полтора года назад мы закупили многолучевой эхолот, который в прошлую навигацию был установлен на действующий теплоход и показал свою эффективность и точность в промерах основной трассы Петербург — Череповец.
Кроме того, мы переходим на новое светосигнальное оборудование. Приобрели систему дистанционного мониторинга буев. Благодаря ей теперь в режиме реального времени можем наблюдать за состоянием объектов на протяжении Невы до Шлиссельбурга. А благодаря датчику ударов можем предъявить претензии судовладельцам, флот которых допустил столкновение с буем.  
Примерно такая же система установлена на суда технического флота для мониторинга расхода топлива. Всего в этом году мы вводим в навигацию порядка 178 единиц флота. Это и земснаряды, и буксиры, и обстановочные теплоходы, и обслуживающий флот. Это то самое рабочее ядро, которое мы стараемся поддерживать в технически исправном состоянии.
Uhfabrf— Есть ли планы по покупке новых судов?
— Планы есть, но пока они трудно осуществимы. Безусловно, как только появляется финансовая возможность, мы обновляем флот. Так, несколько лет назад в наше распоряжение поступило несколько единиц обстановочного флота. На них приятно работать, но этого количества мало.
Конечно, мы осознаем, что в подавляющем большинстве флот у нас очень старый. Но это проблема общая, и решаться она будет постепенно. Серьезная проблема — то, что у нас нет специализированных лоцманских теплоходов, которые доставляют лоцманов на борт судна и обратно. Сегодня для этих целей мы используем флот, которому по 40 лет, и в силу возраста вид он имеет неприглядный. Мы осознаем, что, когда по Неве идет старый теплоход, выглядит это печально, портит вид города. Видя лоцманские суда на других участках ВВП, мечтаем, что когда-нибудь и в распоряжение наших специалистов поступит удобный теплоход, и желательно не один.
— А достаточно ли в ФБУ «Волго-Балт» квалифицированных специалистов, работающих как на судах, так и в офисе?
— Основная наша задача — это обеспечение безопасного прохождения флота по внутренним водным путям, которые находятся в зоне нашей ответственности. И решением ее занимаются 2700 штатных сотрудников — именно столько специалистов трудятся в восьми наших подразделениях, которые поддерживают работоспособность Волго-Балтийского водного пути: Свирский, Вытегорский, Шекснинский районы гидросооружений и судоходства, Невско-Ладожский, Череповецкий, Новгородский и Гвардейский (в Калининграде) районы водных путей и судоходства, а также бассейновый узел связи.
Что касается кадрового вопроса, то он один из самых острых сегодня. К сожалению, практика показывает, что по окончании профильных учебных заведений молодые специалисты не идут работать в отрасль, и это легко объяснить. Вспомним, что несколько десятков лет назад в структуре управления пути были ведомственные детские сады и ясли, строилось жилье, у молодых людей впереди была ясная перспектива и конкурентоспособная зарплата. Сегодня ситуация такова, что средняя заработная плата по нашему предприятию не имеет лидирующей позиции ни по городу, ни по отрасли. И молодой специалист должен выбирать: то ли ему заниматься любимым делом, то ли кормить семью. Дилемма тяжелая, и решить ее без помощи государства вряд ли возможно.

Беседовала Анна КОДАНИНА. Фото автора и предоставлено ПАО «СЗП». Графика Екатерина РЕВЕНКО

Пятница, 05 Май 2017 08:45

Семь процентов роста

Автор

В первом квартале 2017 года объем перевозок судами Северо-Западного пароходства (входит в UCL Holding) составил 1,35 миллиона тонн, превысив на 7 процентов показатель аналогичного периода прошлого года
IMG 0260Около трети всех доставленных компанией грузов (0,45 миллиона тонн) приходятся на новые теплоходы пароходства — десять судов проекта DCV36 и семь — проекта RSD49, построенных в 2011—2013 годах.
Если говорить о номенклатуре грузов, то за первые три месяца флот СЗП перевез 0,35 миллиона тонн зерна, что ниже первого квартала 2016 года на 17 процентов. Падение объемов обусловлено сокращением рейсов в турецкие порты в связи  со значительным ростом пошлин на экспорт российской пшеницы правительством этой страны.
На уровне прошлого года остались объемы доставки химических и минеральных удобрений, а также цветных металлов — соответственно 0,3 и 0,05 миллиона тонн.
А те самые общие 7 процентов роста в первую очередь обусловили перевозки черных металлов (в основном из Санкт-Петербурга в порты Балтики) и угля — за счет привлечения новых контрактов. По первой позиции прибавка по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составила 33 процента, до 0,24 миллиона тонн, по второй — увеличилась в два раза, до 0,25 миллиона тонн.
Большую часть перевозок — 0,96 миллиона тонн (71 процент) от общего объема составили экспортные грузы пароходства, показав рост 10 процентов. Объем импорта снизился на 35 процентов, до 0,03 миллиона тонн, что вызвано общим сокращением доставки грузов в Россию из стран Европы.
Перевозки между иностранными портами составили 0,35 миллиона тонн (около 26 процентов), сохранив показатель прошлого года, а внутрироссийские практически не осуществлялись в первом квартале.

Галина ОВЕЧКИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Природа в этот день поздравила речников с праздником по-своему — отодвинув дождь на время проведения торжественных событий на 13-м шлюзе Городецкого гидроузла. Так что митинг, посвященный открытию навигации-2017, прошел 25 апреля при ярком весеннем солнце

DJI 0032Честь открытия навигации, как и в прошлом году, была доверена экипажу теплохода «Волго-Дон-5050». В коллективе, возглавляемом капитаном — сменным механиком Андреем Егоровичем Сорокиным, много опытных профессионалов. Это механик — сменный капитан Николай Владимирович Чекушкин, старпом — второй помощник механика Александр Николаевич Корнев, электромеханик Александр Николаевич Утенков.
Тридцать с лишним навигаций за плечами А. Е. Сорокина. И каждый раз, когда теплоход выходит после долгой зимы из затона, Андрей Егорович испытывает ни с чем не сравнимое волнующее чувство радости.
— Наша главная задача на навигацию — отработать без аварий и потерь, выполнить все производственные планы, — говорит капитан. — Надеюсь, что трудиться придется до «белых мух», что будут грузы и достаточные для судоходства глубины. А уж наш экипаж не подведет.
Навигация на Верхней Волге стартует в конце апреля, а суда Волжского пароходства на юге работают уже почти месяц.
— Флотом нашей компании перевезено более 300 тысяч тонн грузов, — поделился первыми результатами работы управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Александр Алексеевич Шишкин. — Сейчас на перевозках зерна, металла, серы, гранитного щебня, химических грузов задейст-вовано 40 теплоходов проекта RSD44, «Волго-Донов», буксиров-толкачей. В прошлом году мы перевезли 5,3 миллиона тонн грузов, в навигацию-2017 планируем увеличить эту цифру до 5,6 миллиона.
IMG 8021С праздником поздравил речников руководитель ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Дмитрий Эдуардович Бессмертный:
— Навигацию в низовьях Волги путейцы начали 1 апреля. К пропуску флота готовы все шлюзы, выставлена навигационная обстановка. По заявкам судовладельцев Самарский и Городецкий гидроузлы введены в эксплуатацию раньше фиксированных сроков. На Городецких шлюзах многое сделано в последние несколько лет: заменены все верхние рабочие двустворчатые ворота, проведена реконструкция водопроводных галерей, в этом году приступим к реконструкции ремонтных плавучих затворов-батопортов.
Безаварийной работы и семь футов под килем пожелали волгарям глава администрации Городецкого района Владимир Викторович Беспалов и председатель Волжского бас-комфлота Борис Семенович Пулин.
Один из самых приятных моментов праздника — награждение речников, отличившихся в подготовке флота и инфраструктуры водных путей к навигации. Приказом управляющего директора Волжского пароходства А. А. Шишкина награждены благодарственными письмами и денежными премиями капитан — сменный механик «Волго-Дона-147» М. Г. Магамедов, капитан — второй помощник механика «Волго-Дона-107» С. Ю. Кукушкин, механик — третий помощник капитана «Дунайского-57» А. Н. Бакшаев, капитан — третий помощник механика «ОТ-2427» П. Г. Платаев, механик — сменный капитан «Волго-Дона-5050» Н. В. Чекушкин, водитель Борской БТОФ Е. А. Терентьев.
Руководитель администрации Волжского бассейна Д. Э. Бессмертный вручил почетные грамоты и премии работникам Городецкого РГСиС: ведущему инженеру-гидротехнику А. Н. Круглову, рабочим по комплексному обслуживанию и ремонту зданий верхнего и нижнего гидроузлов Р. А. Насулиной и К. Н. Кочеткову, штукатуру И. В. Болотовой, инженерам-диспетчерам Л. П. Михуте и И. Н. Федотову, водителю М. К. Касаткину. Администрация Волжского бассейна присвоила звание «Почетный волгарь» капитану — сменному механику теплохода «Волго-Дон-5050» А. Е. Сорокину.
И вот наконец наступают самые долгожданные минуты праздника. Капитан А. Е. Сорокин рапортует управляющему директору А. А. Шишкину о готовности судна к навигации. Звучит команда: «Флаг навигации 2017 года поднять!» На мачте «Волго-Дона-5050» поднимается вымпел Волжского пароходства.
Начальник Городецкого РГСиС Владимир Афанасьевич Костылев рапортует о готовности гидросооружений к пропуску флота. В ответ Д. Э. Бессмертный отдает команду: «Ворота шлюза открыть!»
IMG 7880Под марш «Прощание славянки» теплоход начинает потихоньку двигаться вперед, к открытым воротам. Длинным басовитым гудком «Волго-Дон-5050» попрощался с Городецкими шлюзами и вышел в Горьковское водохранилище. Путь его ждет неблизкий — в Череповец под загрузку металлом. Удачной ему навигации!

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 05 Май 2017 08:26

Время ехать в Россию

Автор

С новыми перспективными предложениями и проектами по развитию сотрудничества. Такие возможности представляет Международная выставка «ТрансРоссия» — главная площадка нашей страны, а также государств СНГ и Балтии, объединяющая всех представителей отрасли — от портов, железных дорог и экспедиторов до ИТ-обеспечения транспортного процесса и оборудования для обработки грузов

IMG 7733В очередной раз в этом убедились ее многочисленные участники, собравшиеся в  Москве в выставочном комплексе «Крокус Экспо» с 18 по 20 апреля. На 22-й международной выставке по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2017» свои достижения и разработки представили 330 компаний из 25 стран. Немало партнеров, участников и посетителей форума приехали в столицу впервые. «У нас более тридцати новых компаний, которые присоединились к нашей дружной семье, — заметил на церемонии открытия заместитель министра транспорта РФ Николай Анатольевич Асаул. — Это действительно площадка, где профессионалы вырабатывают дальнейшие подходы к взаимодействию и развитию отрасли».
Не случайно в первый день работы форума, предваряя открытие самой выставки, традиционно состоялась Международная конференция для грузовладельцев, логистов и перевозчиков. «Несмотря на неблагоприятную политическую и экономическую ситуацию, — подчеркнул, выступая на ней, Н. А. Асаул, — 2016 год прошел для транспортного комплекса весьма успешно. На два процента выросли объемы перевозок грузов — они составили шесть с половиной миллиардов тонн, цифра показательная и внушительная. Вырос до полутора триллионов рублей и объем инвестиций в транспортный комплекс, что составило почти два процента от ВВП страны. Поэтому можно уверенно отметить — отрасль вернулась на докризисный уровень.
По его словам, в соответствии с Транспортной стратегией до 2030 года работа по расширению присутствия российских компаний на мировом рынке транспортных услуг ведется  по целому ряду направлений. Это прежде всего повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны, комплексное  развитие крупных транспортных  узлов, реализация транзитного потенциала, увеличение пропускной  способности морских портов и развитие международного  сотрудничества в целом.
Одним из приоритетных направлений экономической политики РФ является обеспечение роста несырьевого экспорта, например, экспорта транспортных  услуг. В 2016 году в стоимостном выражении этот рынок  составил 15 миллиардов долларов, то есть, для сравнения, превысил половину доходов, получаемых Россией от экспорта природного газа. И это речь идет только об экспорте российских транспортных услуг, не говоря уже о внутрироссийских перевозках.
А вообще, по мнению многих участников выставки, уже стало хорошей традицией собираться в апреле в Москве и отмечать совместные достижения в отрасли, анализировать ее состояние и вырабатывать новые предложения. Так положительно оценил итоги столичного форума заместитель управляющего Рижским свободным портом Эдгар Суна — шесть стивидорных компаний этого предприятия порта получили на 10 процентов больше клиентских запросов, чем на «ТрансРоссии-2016».
IMG 7279Кстати, делегация Латвии, которую возглавлял государственный секретарь министерства сообщения республики Каспарс Озолиньш, стала самой представительной по количеству компаний-участников среди иностранных экспонентов: 35 фирм презентовали портовый, железнодорожный, экспедиторский и складской бизнес, а также  новые решения для доставки грузов. Латвийский стенд в третий раз получил приз за лучшее оформление от устроителя форума, международной компании ITE.
Специального приза за лучшее представление национальной экспозиции был удостоен стенд Эстонии. Впечатляли немецкий, китайский, казахский и целый ряд других выставочных павильонов наших зарубежных гостей. Разумеется, ни в чем не уступали им экспозиции российских компаний, выделявшиеся стилевым разнообразием и современным подходом к комплексному представлению их возможностей. В том числе объединенный павильон международной транспортной группы UCL Holding и входящего в его состав АО «Первая грузовая компания».  
IMG 7590По мнению  руководителей холдинга, а его представляли генеральный директор управляющей компании Игорь Петрович Федоров и коммерческий директор Виктор Петрович Кириленко, генеральный директор АО «ПГК» Олег Юрьевич Букин, управляющий директор ПАО «Северо-Западное пароходство» Альберт Николаевич Выговский, управляющий директор АО «Туапсинский морской торговый порт» Андрей Николаевич Ярославцев, управляющий директор АО «Универсальный перегрузочный комплекс» Сергей Валентинович Челядин и другие, политика совместного стенда, когда компании выступают единым блоком, дает возможность достойно представить каждую из них, а также помогает привлечь внимание к своим услугам и найти новых клиентов и партнеров.
Пока об объеме заключенных контрактов и договоренностей говорить рано. Необходимо время для проработки новых предложений и принятия взвешенных решений. Хотя часть из них была подписана в рамках форума. Например, соглашение между АО «ПГК» и австрийской компанией ООО «Кроношпан» — ведущим европейским производителем древесных плит и напольных ламинированных покрытий. Контракт заключен сроком на год и предусматривает до одной тысячи отправок в крытых вагонах ПГК ежемесячно. Как отметил исполнительный директор АО «Первая грузовая компания» Александр Алексеевич Сапронов, заключение долгосрочного соглашения с международной промышленной группой создает оптимальные условия для повышения коммерческой и технологической эффективности обеих компаний и совершенствования  механизмов взаимодействия с деловыми партнерами.
Надо отметить, что деловая активность на протяжении всех трех выставочных дней на стенде UCL Holding и проявленный интерес участников выставки к возможностям представленных на нем компаний, обязательно обернется в будущем новыми дивидендами перспективного сотрудничества. Гостями нашего павильона стали представители многих зарубежных и российских предприятий и организаций, например,  вице-президент по маркетингу в России судоходной компании  Finnlines Plc Ханну Лумме (оператор грузопассажирских паромов-ролкеров на Балтике, Северном море и в Бискайском заливе) и другие солидные специалисты.  
IMG 7787Транспорт играет ключевую роль в будущем эффективном экономическом развитии. Поэтому руководство страны уделяет ему постоянное внимание, решая отраслевые проблемы, принимая законопроекты (только в 2016 году президентом страны было подписано 14 федеральных законов в сфере транспорта), проводя заседания Президиума Госсовета по наболевшим темам и так далее.
«И в этом плане площадка выставки и проводимые в ее рамках обсуждения, — считает заместитель начальника управления Президента РФ по обеспечению деятельности Государственного совета РФ Александр Алексеевич Юрчик, — будет являться хорошим инструментом, чтобы транспортное сообщество было услышано властью и решения принимались в интересах эффективного развития отрасли».

Наша справка
Организатором «ТрансРоссии-2017» выступает международная Группа компаний ITE, занимающая седьмое место в мире и первое в нашей стране по проведению выставок. Офисы компании расположены в пяти российских городах: Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Краснодаре, Екатеринбурге. Мероприятия ITE проходят при поддержке отраслевых министерств и ведомств, Совета Федерации и Государственной Думы Федерального Собрания РФ.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

IMG 7211IMG 7752

Пятница, 05 Май 2017 08:23

Понтонный конвейер

Автор

На Окской судоверфи (входит в состав UCL Holding ) успешно выполняются контракты по изготовлению наплавных понтонов для предприятий Минобороны РФ
В частности, для ОАО «41 Центральный завод железнодорожной техники» в подмосковных Люберцах, на которое навашинские судостроители поставляют корпуса и комплекты деталей самоходного понтона (толкача) «ПСТ-1». Напомним, что этот заказ Окская судоверфь получила в ноябре прошлого года и уже поставила военным в первом квартале 2017-го 20 корпусов и комплектов деталей.
Сам понтон небольшой по размерам  (длина — около шести метров, ширина — почти два с половиной, высота — 2,4 метра, масса — более трех тонн), но очень востребован. Во втором квартале предстоит отправить заказчику очередные 24 корпуса «ПСТ-1», а всего до конца года — 70, плюс 50 комплектов деталей к нему из листового металла. Количество впечатляет. Судя по предварительным договоренностям, эта работа продолжится и в 2018 году.
 Между тем на предприятии выполняются и другие оборонные заказы, например, по строительству понтонных парков. А также, по информации заместителя директора по производству Окской судоверфи Игоря Владимировича Клусова, завершается работа по изготовлению опытного образца понтонно-транспортного комплекса «ПТК-2». В отличие от другой подобной продукции предприятия, это гражданский вариант понтонно-мостовых переправ и соответствует требованиям Российского Речного Регистра судоходства.
В настоящее время уже готовы четыре звена «ПТК-2», которые проходят испытания на воде. После их завершения новая продукция навашинских корабелов будет выставлена на рынок. Ее универсальность состоит в том, что, во-первых, она подходит под обычные транспортные габариты, то есть может перевозиться на стандартных автомобилях и железнодорожных платформах. А во-вторых, легко раскладывается и используется при любой ширине реки. 

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 05 Май 2017 08:16

Речники по призванию

Автор

Апрельский шторм в Керченском проливе, не пощадивший «Героев Арсенала» и отозвавшийся болью в сердцах российских моряков и речников, напомнил о событиях десятилетней давности, когда там же немало судов, в том числе Волжского пароходства, испытали мощный удар стихии. Затонули четыре сухогруза и танкер. Про волжские же экипажи позднее напишут, что они, проявив выдержку, мужество и профессионализм, сохранили людей, теплоходы и груз

IMG 6986—  В ноябре 2007-го на нас обрушился семибалльный шторм, — вспоминает капитан — первый помощник механика «Волго-Дона-197» Андрей Андреевич Васютин, отвечая на вопрос, какая навигация в его флотской биографии была самой сложной. — Высота волны на рейде порта Кавказ, где мы и другие экипажи Волжского пароходства встали в ожидании выгрузки зерна, достигала четырех с половиной метра! Было страшно. Не за себя, а за молодежь (слава богу, на теплоходе не было женщин). Случись что, как посмотришь потом в глаза родителям? Собрал команду в рубке, отдал необходимые распоряжения, надели спасжилеты. Второго и третьего штурманов, обвязав веревкой на случай падения за борт, отправили на бак. Суда ведь не стояли на месте, дрейфовали. Кто-то решил тогда, что нас сорвало с якоря, а мы маневрировали, пытаясь на всякий случай держаться ближе к берегу. Обошлось. Считаю, что нас и другие экипажи спасли опыт и умелые действия (постоянно были на связи с пароходством), прочная конструкция «Волго-Донов» и не в последнюю очередь то, что трюмы были плотно забиты зерном, как спичечный коробок, придавшим судну дополнительную устойчивость. Супруга звонит: «Как вы там?» Успокаиваю: «Да нормально все, мы в безопасности», а у самого на душе не знаю что творится…
 Наш разговор с капитаном Васютиным проходит в рулевой рубке, из окон которой   отчетливо видны ворота шлюзовой камеры Волгоградского гидроузла (теплоход, покинув караван судов у берега, встал на рейде в Волжском и со дня на день отправится в первый рейс). Любуясь купающимися в бирюзовой чаше водохранилища под открытым ясным небом солнечными лучами, Андрей Андреевич произносит:
— После того натиска стихии нас уже ничем не удивишь. Случаются порой какие-то сложные ситуации, связанные с той же непогодой, но мы с ними справляемся. Так, в позапрошлом году уже в последнем рейсе пришлось выгружаться на рейде порта Кавказ в штормовых условиях. Или когда ходили на Северо-Запад, года четыре возили металл из Череповца на Санкт-Петербург, каждую весну после зимовки в Городце начинали навигацию во льдах. Все знаем, уже много лет на флоте, где только не бывали и что только не возили: и серу, и уголь, и зерно, и металл, и даже пивные бочки на ярославский завод. Конечно, труд речника нелегкий. Чтобы работать на флоте, нужны призвание, понимание специфики. На теплоходе даже после окончания вахты всегда находятся дела, поэтому на какие-то увлечения практически не остается времени. А если вообще говорить о трудностях, то многое зависит не от нас, мы живем, как вся страна. В компании же в последние годы улучшились условия работы, снабжение, оснащение новым оборудованием. И, конечно, нужно строить флот. «Волго-Дон» — замечательный теплоход, но он же не вечный!  
 Обычно «Волго-Дон-197» одним из первых начинает навигацию. Так было и год назад. Первые два рейса выполнили с серой по привычному маршруту — из порта Бузан в Астраханской области в порт Кавказ. Следующие два — с зерном. IMG 6972Грузили его в так называемом ростовском ковше (в черте города) и доставляли туда же — на рейд порта Кавказ. Так и чередовали грузы. Работы, по словам капитана, было много, производственный план выполнили, премию получили. Поздней осенью пришли на зимовку в Волжский и, хотя предстояло сделать текущий ремонт, уже 6 марта приступили к подготовке судна к очередной навигации. На юге весна наступает раньше.  
Интересная деталь! А. А. Васютин все годы своей флотской жизни, которых накопилось немало, трудится на одном теплоходе. И вырос на нем рядом с родителями  — Андреем Степановичем, капитаном судна, и Евгенией Анисимовной, работавшей поваром. Старший Васютин еще будучи мальцом со своей мамой каждый вечер зажигал бакены на Волге напротив Юрьина. А утром, проделывая тот же путь на лодке, тушил с ней керосинки на плавучих знаках. Когда подрос, поступил в Горьковское речное училище, а после его окончания связал жизнь с портом: трудился на пассажирских судах-колесниках. А в Волжском, тогда еще только строящемся современном городе (Васютиным сразу выделили трехкомнатную квартиру), перешел на «ОТА-887». Затем, в 1976 году, принял 197-й «Волго-Дон» навашинской постройки.     
— По примеру отца и я окончил речное училище в Горьком, практику проходил у него и, получив диплом, третьим помощником капитана — третьим помощником механика поступил под его начало, — рассказывает младший Васютин. — Кстати, в дальнейшей работе очень IMG 7034пригодились и знания, и закалка, полученные в учебном заведении. Начальник училища Николай Кузьмич Медведев к тому же был боксером и нас, курсантов, увлек занятиями. Я тогда выполнил норматив мастера спорта. На судне же авторитет у отца был непререкаемым, он имел немало наград и всегда любил повторять, что мы работаем не за деньги, а во славу российского флота. Мне, как сыну, приходилось трудиться больше других. Позднее я занял его место, а он мое, какое-то время поработав механиком перед уходом на берег. И тогда, и теперь, когда его не стало, я очень благодарен ему за флотскую науку. Уже 21 год управляю теплоходом.     
И экипаж на судне под стать своему капитану. Девятую навигацию трудится на «Волго-Доне-197» механик — старший помощник капитана Евгений Павлович Лубянцев, четвертую — боцман Денис Александрович Буров, не занимать опыта электромеханику Валерию Васильевичу Мурылеву и другим членам экипажа. Кстати, практически не меняются на судне и мотористы-рулевые, в основном это выпускники Волгоградского профессионального училища № 28, ныне техникума водного транспорта имени адмирала флота Н. Д. Сергеева. Уходят в армию, а после возвращения просятся на тот же теплоход. Капитан не отказывает, если есть вакантные места.
IMG 7028Например, Денис Буров, который проходил срочную службу в Севастополе на малом ракетном корабле. Был рулевым-сигнальщиком, в принципе, по специальности, которую получил в ПУ-28. Впервые мы познакомились с ним на «Волго-Доне-177», где он семь лет назад трудился мотористом-рулевым, а его брат, Александр, работал боцманом на другом сухогрузе. Теперь вот и Денис стал старшим мотористом-рулевым и осенью собирается учиться дальше на судоводителя в Волгоградском техникуме. Александр переехал в столицу, где работает в одной из судоходных компаний, звал к себе брата, но тот остался в Волжском. Говорит, что привык трудиться здесь: нормальная работа, хороший экипаж. Разве что с семьей приходится видеться реже (на «Волго-Доне-197» нет сменного экипажа).     
Евгений Павлович Лубянцев — выпускник того же учебного заведения, только в его время оно называлось ТУ-7. Также служил на флоте, правда, три года — на Каспии. Флотский стаж отсчитывает с 1981 года, сначала учился в ШКС (школе командного состава), а потом  в Волгоградском филиале Астраханского речного училища. Одно время с ним на теплоходе трудилась супруга Елена Ивановна, пока младшая дочь не пошла в школу. И никогда не жалел, что выбрал эту профессию.
— На флоте работать не только можно, а нужно, — считает он.
И, конечно, мы спустились в камбуз, где трудится поваром красавица жена капитана Васютина. Вообще, история знакомства Андрея Андреевича и Ольги Александровны примечательная. Будущему капитану было всего 19, когда он, еще моторист, повстречал на улице в Волжском симпатичную девушку и… влюбился с первого взгляда. Узнал адрес и тем же вечером заявился к ней домой, предложив встречаться. Короче, взял на абордаж. В 19 лет и поженились, стали работать вместе на флоте, сейчас у них взрослый сын, которому 32 года, и внучка — этой осенью пойдет в школу.  
IMG 7047— Как жизнь на воде? — переспрашивает нас Ольга Александровна. —  Привыкла уже, столько лет вместе. Правда, поначалу мама меня не понимала: зачем училась, если устроилась поваром на теплоход. Я до замужества после окончания техникума работала техником-метрологом на фрезерном заводе. И вот волей судеб оказалась здесь. Любовь позвала. А потом, какие могут быть претензии, когда сам выбираешь профессию, нечего себя затем нагружать и накручивать. Все замечательно, в свободное время вяжу, шью, рисую чуть-чуть, вышиваю. Приготовить какое-то блюдо для меня вообще не проблема, в свое время я даже об этом не задумывалась, все получилось само собой. Что-то передалось от бабушки, от мамы, море рецептов есть в интернете и в книгах. Вот сейчас формочки приготовила для куличей (мы побывали на теплоходе накануне Пасхи. — Авт.).   Будут яйца не только крашеные, но и украшенные. Вопросов по снабжению продуктами нет, все закупаем качественное. И Андрей Андреевич меня поддерживает, подарил вот кухонный комбайн. А еще он любит, чтобы вокруг было зелено. И я это мнение разделяю.  
Действительно, и в кают-компании, и в жилых помещениях, и в рубке — цветы. Причем, ощущая заботу, растения чувствуют себя неплохо. Даже кактус дает новые отростки. Все по-домашнему: и обстановка, и еда.
—  Как вы считаете, где для меня дом, если девять-десять месяцев я нахожусь на теплоходе, а два с половиной — на суше? — замечает, не дожидаясь ответа, Васютин. — Дачу имели давно, по молодости, еще в 90-х. Кстати, она нас здорово выручила, когда для флота наступили тяжелые времена и практически не было зарплаты. Но даже тогда не возникало мысли уйти.     
…На прошлой неделе, когда мы связались по телефону с Андреем Андреевичем, «Волго-Дон-197» стоял на рейде порта Кавказ, груженный серой. Буквально на следующий день после нашей встречи в Волжском он вышел в первый рейс на Бузан. Начало навигации для его экипажа выдалось нормальным.  Пожелаем ему удачи!

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 05 Май 2017 08:14

Грант на новый флот

Автор

Еще одно правительственное постановление, направленное на поддержку отрасли, а точнее — обновление флота, вышло 27 апреля 2017 года под номером 502.  Премьер-министр РФ Дмитрий Анатольевич Медведев своей подписью утвердил правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение части затрат на приобретение (строительство) гражданских судов взамен сданных на утилизацию
То есть речь идет о судовом утилизационном гранте, том самом, что не только с нетерпением ждало, но и приближало, как могло, все отраслевое сообщество. Это сама по себе хорошая новость, о которой стало известно в начале предпраздничной недели, и накануне великой даты в стране вполне претендует на статус очередной победы. Большой или не очень — покажет время.
Несомненный плюс в том, что новая программа будет действовать уже с этого года, а не позже, как предполагалось раньше. На это в бюджете заложено 393,7 миллиона рублей. В 2018 году на грант выделено 371,2 миллиона и на 2019-й — 289,8 миллиона. Субсидия предполагает единовременную выплату судоходным компаниям в счет оплаты строительства нового судна при условии сдачи на утилизацию старого теплохода, возраст которого превышает 30 лет. При этом он в течение последних пяти лет до сдачи в утиль  должен быть зарегистрированным в Государственном судовом реестре или Российском международном
реестре судов. И, что не менее важно, может быть сдано на утилизацию после 1 января 2016 года.
Максимальная субсидия предусмотрена для строительства новых пассажирских судов — 15 процентов от стоимости без учета НДС, для других — 10 процентов, в том числе рыбопромыслового, но с фиксированной суммой — не более 70 миллионов рублей. Эта оговорка относится и к техническому флоту, к которому почему-то отнесли земснаряды. На стадии обсуждения постановления для них предлагался более высокий размер субсидии. Такой дифференцированный подход обусловлен тем, что государственная поддержка направлена на стимулирование судоходных компаний, действующих на внутренних водных путях и в прибрежной морской зоне. А целью является обновление флота в интересах увеличения товарооборота, объема пассажирских перевозок и повышения эффективности рыболовства.
Как и в любом законопроекте, отраслевые эксперты видят в принятом постановлении ряд «подводных камней». Так, субсидия не будет предоставляться, если компании уже оказана государственная поддержка по строительству нового гражданского судна в соответствии с другими нормативными правовыми актами. А ведь без комплексного действия всех мер господдержки грант может быть не столь эффективным.
Другие опасения связаны с тем, что получить деньги на новое судно можно будет только после его постройки. То есть  собственнику придется самому найти средства на аванс по лизингу или разработать сложную сделку, по которой лизинговая компания засчитывает в качестве аванса субсидию, выданную только после заключения договора с Минпромторгом. Поэтому, как считают эксперты, новое постановление, несомненно, будет стимулировать обновление флота, но запуск механизма займет время. Скорее всего, выдача первых субсидий произойдет ближе к концу этого года.
Как бы там ни было, в России действуют более одной тысячи речных пароходств, в составе которых насчитывается около 24 тысяч судов различного назначения. Многие из них эксплуатируются более 30 лет. Таким образом, уже к 2020 году может быть списано более 80 процентов судов внутреннего и смешанного плавания, которые не будут соответствовать требованиям безопасности.

Подготовил Александр ВИХРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 05 Май 2017 08:09

Море ошибок не прощает

Автор

Стихия ошибок не прощает — это известно каждому, кто работает в море. Трагедия, унесшая жизни одиннадцати членов экипажа сухогруза «Герои Арсенала», — к сожалению, очередной повод самым внимательным образом проанализировать все необходимые меры, связанные с обеспечением безопасности людей

20170421141622772Об операции по поиску и спасению моряков с потерпевшего крушение в районе Керченского пролива сухогруза «Герои Арсенала» мы информировали в прошлом номере газеты. Благодаря своевременным и слаженным действиям команды теплохода «В. Ф. Танкер-18» был спасен единственный выживший из экипажа сухогруза человек — моторист Константин Черненко. Сегодня, когда танкер вернулся на родину, мы побеседовали с капитаном Андреем Александровичем Самовиком:
— Двенадцатого апреля с грузом жидкого гудрона мы прибыли в акваторию Черного моря, вышли за двенадцатимильную зону в нейтральные воды, встали на якорную стоянку недалеко от танкера-накопителя и стали ждать очереди на выгрузку. Наступило девятнадцатое апреля. Непогоду в тот день ожидали, были получены штормовые предупреждения, потому мы готовились к возможным неприятностям, отдали второй якорь.
Шторм разыгрался нешуточный. Высота волны достигла трех метров и продолжала расти. Порывы ветра сбивали с ног. Когда стало очевидным, что два якоря не удерживают судно и нас медленно относит на стоящий по нашей корме накопитель, было принято решение: выбрать якоря и ложиться в дрейф. В какой-то момент я обернулся, чтобы проверить ситуацию, а стоявшего поблизости накопителя дедвейтом 100 с лишним тысяч тонн на месте не оказалось — видимо, у него оборвало якорную цепь…
Когда в 3.23 мы получили от «Героев Арсенала» сигнал бедствия по УКВ, как раз заканчивали выбирать якоря. В 3.25 сухогруз исчез с экрана радара, связь оборвалась. Мы связались с Новороссийским морским спасательно-координационным центром (МСКЦ) и подтвердили свое участие в спасательной операции. До места крушения сухогруза расстояние составляло порядка двух миль. Из-за сильного ветра следовали со скоростью не более 3-4 узлов.
Всего в районе сигнала бедствия находились 12 теплоходов, в том числе еще два судна нашей компании — «В. Ф. Танкер-15» и «В. Ф. Танкер-20». Но получилось так, что именно наш теплоход оказался к затонувшему сухогрузу ближе остальных судов. По-видимому, мы одними из первых увидели следы кораблекрушения, доложили в  Новороссийский МСКЦ, и нас до прибытия специализированных судов назначили  координатором спасательной операции.
В этом качестве мной были даны указания капитанам других теплоходов, участвовавших в поиске и спасении пострадавших, по расстановке и направлению движения…Стараясь максимально расширить зону обследования, мы начали двигаться организованно, докладывали друг другу, кто что видит по курсу.
Чтобы сделать наблюдение максимально эффективным, на всех судах была усилена навигационная вахта. На мостике нашего судна — с правого и левого бортов, вооружившись прожекторами, заняли наблюдательные позиции второй помощник капитана Иван Михайлович Солдатов и третий помощник капитана Михаил Станиславович Залужец, прямо по курсу наблюдение вел матрос Сергей Викторович Адиянов.
…Первое, что мы увидели, был спасательный плот. Подошли к нему метров на тридцать и, осветив прожекторами, обнаружили, что он пуст. Тем временем ветер подхватил плот, как пушинку (средний вес спасательного плота 180 кг. — Прим. ред.), и понес дальше в море. Мы продолжали поиски. Чтобы обезопасить свое судно, приходилось маневрировать, держать волну так, чтобы не сломать корпус. Увидели шлюпку. Тоже пустая. Потом мотобот в перевернутом состоянии. Снова никого.
Вдруг видим: человек за бортом! На какой-то доске, в гидрокостюме и без жилета. Машет фонариком! Живой!.. Это было в 5.30. Все члены экипажа были подняты по тревоге. Поскольку из-за непогоды о спуске шлюпки на воду не могло быть и речи, решили спасать потерпевшего с борта судна. Спустили швартовые концы, на леера кинули грузовую сетку. С правого борта приготовили спасательный круг с линем, стали кидать его пострадавшему.
Обессилевший человек боролся со стихией из последних сил, но добраться до спасательного круга ему было тяжело. В свою очередь, наше судно тоже из-за шторма управлялось нелегко: высокая волна не давала возможности приблизиться к пострадавшему на более близкое расстояние, а положение танкера по отношению к направлению волны становилось опасным. Оценив ситуацию, пришлось перевести спасательную группу на левый борт, развернув судно в другую сторону. Это позволило занять более выгодную позицию по отношению и к волне, и к тонущему, чтобы подойти еще на несколько метров.
Наконец человек за бортом смог ухватиться за спасательный круг, после чего мы подтянули его к борту судна. Но как поднять его из воды? По грузовой сетке он взобраться не мог. У человека, который более двух часов провел в холодной воде, не было сил и он периодически терял сознание. На помощь пришла высокая волна, которая подняла пострадавшего вверх, и нам удалось ухватить его за рукав. Человека удалось поднять на борт в 5.50.
Придя в себя, спасенный назвал свое имя, возраст (35 лет) и должность. Выяснилось, что сухогруз «Герои Арсенала», груженный зерном, пришел на выгрузку два дня назад и шторм застал его за двенадцатимильной зоной. Погода резко портилась, события на борту развивались стремительно. Около трех часов ночи прозвучал сигнал тревоги, капитан собрал экипаж на ходовом мостике, а спустя несколько минут последовал сильный грохот и толчок — корпус сухогруза разломился надвое. Константин Черненко успел надеть гидрокостюм, это спасло ему жизнь.
Мы по очереди дежурили около него, отпаивали горячим чаем, но из каюты он не захотел выходить, только спросил: «Там море?» — мы ответили: «Море». Позже, в 20.25, Константин был благополучно передан на судно «Спасатель Демидов».
 Поиски пострадавших мы продолжали до 14.00, но, к сожалению, больше никого не удалось спасти. Мы видели тела погибших людей в положении лицом вниз, в не полностью надетых гидрокостюмах. Пытались поднимать их, чтобы затем передать тела родственникам, но при использовании крюков, «кошки», костюмы разрывались…
Безусловно, оценка действий капитана теплохода «Герои Арсенала» не в моей компетенции. Но сам факт происшествия свидетельствует о том, что опасность все-таки была недооценена, экипаж сухогруза оказался не готовым к действиям в экстремальной ситуации или ему не хватило на них времени. Об этом говорит и отсутствие на людях спасательных средств, и не полностью надетые гидрокостюмы. Да и тот, что был на Черненко, хотя и удовлетворял требованиям плавучести, но имел довольно тонкий слой поролона и, по-видимому, не совсем хорошо сохранял тепло.
Мне есть с чем сравнивать: те костюмы, которыми укомплектованы экипажи судов компании «В. Ф. Танкер», изготовлены из совершенно других материалов, более добротных, прочных, сохраняющих тепло. Также согласно Международной Конвенции СОЛАС всего на надевание гидрокостюма и спасательного жилета отводится две минуты. Эти навыки у каждого должны быть отработаны до автоматизма. Здесь нет и не может быть мелочей. Если гидрокостюм помогает человеку держаться на воде и защищает от холода, то жилет может перевернуть человека лицом вверх, что важно в тех случаях, если при оставлении судна член экипажа потерял сознание (допустим, от удара головой). К сожалению, в ходе спасательной операции мы видели людей в гидрокостюмах, лежащих лицом вниз, не подававших признаки жизни. Жилета не было ни на одном из них.
Капитану любого судна, выходящего в море, необходимо добиваться того, чтобы все члены экипажа не только умели оперативно надевать спасательные средства, но и до автоматизма выучили порядок действий при спускании плота или спасательной шлюпки. В нашей компании существует специальное руководство по оставлению судна, в соответствии с которым проводятся такие учения. Кроме того, согласно расписанию экипажи регулярно отрабатывают свои действия в ходе различных видов тревог.
Сейчас, постоянно прокручивая эту ситуацию, понимаешь: во многом благодаря этой выучке мы действовали без лишней суеты. Все члены экипажа знали, что и как делать во время тревоги «Человек за бортом». Поэтому сработали грамотно. Правда, до этого подобные учения мы старались проводить в спокойных погодных условиях. На будущее я уже запланировал серию тренировок в штормовых условиях, когда особенно важно сосредоточиться на подготовке шторм-трапов, швартовых, грузовой сетки и других действиях. Потому что учения — не формальность, в определенных обстоятельствах практический опыт, полученный в ходе тренировок, решает вопрос сохранения жизни.

Руководство UCL Holding (в его состав входит ООО «В. Ф. Танкер») в лице генерального директора управляющей компании Игоря Петровича Федорова выражает благодарность капитану «В. Ф. Танкер-18» и всему экипажу судна за проявленное мужество и профессионализм в ходе операции по поиску и спасению членов команды сухогруза «Герои Арсенала». В свою очередь, руководство компании «В. Ф. Танкер» поощрило экипаж денежной премией.
«Морская практика и опыт работы каждый раз убеждают всех нас, что любое происшествие никогда не происходит само по себе, а всегда является следствием ряда недоработок, — отметил управляющий директор ООО «В. Ф. Танкер» Сергей Александрович Брызгалов. — Так же, как и положительный результат складывается не из единого разового усилия, а является итогом ответственного выполнения реальной работы реальными людьми».

Подготовила Анна КОДАНИНА. Фото предоставлено ООО «В. Ф. Танкер»

Состоялось ежегодное совещание ФБУ «Администрация Волжского бассейна» с руководством судоходных компаний и портов под председательством руководителя ФБУ Дмитрия Эдуардовича Бессмертного

В нем приняли участие заместитель руководителя Росморречфлота Юрий Алексеевич Костин, управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Александр Александрович Шишкин, начальник Волжского управления Госморречнадзора Олег Витальевич Абукин, ректор ВГУВТа Игорь Константинович Кузьмичев, представители крупных судоходных компаний.
В своем вступительном слове Ю. А. Костин вспомнил о важнейших событиях 2016 года. Среди них — принятие Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года и Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации…» После внесения поправок в КВВТ в России появились региональные внутренние водные пути, и местные власти могут участвовать в финансировании их содержания и эксплуатации. И, конечно, одно из значимых событий — проведение заседания Президиума Государственного совета, на котором рассматривались перспективы развития внутренних водных путей России.
В целом итоги прошедшей навигации по некоторым показателям не самые оптимистичные, причиной чему послужила сложная гидрологическая ситуация на отдельных участках ВВП. Так, объемы перевозок снизились на 3 процента, грузооборот — на 5,6. Уменьшились также объемы погрузочно-разгрузочных работ. Зато выросли показатели пассажирских перевозок: речным транспортом перевезено 13,5 миллиона человек, морским — 13 миллионов (такую солидную цифру обеспечила во многом Керченская переправа).
В прошлом году приняты знаковые решения по строительству Багаевского и Нижегородского гидроузлов, по переходу на нормативное финансирование содержания внутренних водных путей, предусматривающее выделение значительных дополнительных средств.
Как отметил руководитель администрации Волжского бассейна Д. Э. Бессмертный, главная задача подобных встреч с судовладельцами — выработать совместные меры по улучшению судоходных условий в бассейне для увеличения грузопотока. Он перечислил, что конкретно сделано в этом направлении. От Сероглазовки до Стрелецкого перенесена дата начала навигации с 4 на 1 апреля. По просьбе Волжского пароходства на 14-километровом участке реки Бузан увеличена гарантированная глубина судового хода с 340 до 380 сантиметров. По представлению Самарского порта 20-километровый участок реки Самары переведен из 7-й категории (без гарантированных габаритов) в 6-ю (с неосвещаемой обстановкой).
По сообщению заместителя руководителя администрации Волжского бассейна Сергея Анатольевича Булашова, к навигации-2017 планируется открыть для судоходства 4009,6 километра водных путей (43 процента от общей протяженности ВВП бассейна), задействовать 4074 навигационных знака. Обслуживают судоходную обстановку 33 обстановочные бригады.
Заместитель руководителя администрации Волжского бассейна Владимир Сергеевич Марфин проинформировал: все пусковые нитки шлюзов в установленные сроки были подготовлены к навигации-2017. В соответствии с государственным заданием 7 апреля начал пропуск флота Балаковский гидроузел, 22  — Самарский, 24 — Чебоксарский и 25 апреля — Городецкий гидроузел.
В целях повышения безопасности судоходных гидротехнических сооружений проводится значительный объем текущих и капитальных ремонтов, реконструкции гидроузлов, их основного и вспомогательного оборудования. В 2017 году продолжится капитальный ремонт Городецких шлюзов, реконструкция Тольяттинских и Балаковского шлюзов. Ремонтные работы идут в камере № 15 Городецкого гидроузла, к концу мая он будет введен в эксплуатацию. Реконструкция ведется в 24-м шлюзе Самарского РГСиС, ее завершение планируется в конце навигации. В Балаковском РГСиС выведен из эксплуатации шлюз № 25, после завершения реконструкции он начнет пропуск флота, а на ремонт «закроется» шлюз № 26.
В этом году администрация Волжского бассейна заключила госконтракт на реконструкцию ремонтных плавучих затворов-батопортов Городецких шлюзов. Если генеральный подрядчик подготовит необходимые металлоконструкции, то ориентировочно в июне будет выведена из эксплуатации камера № 13. Учитывая сложную обстановку с уровнями воды на городецком участке Волги, администрация бассейна составляет графики производства ремонтных работ таким образом, чтобы в шлюзах № 15 и 16 они проводились только в межнавигационный период.
К навигации готовятся и контролирующие органы. Безопасность на водном транспорте — тема очень важная. Что подтвердил анализ аварийности, сделанный начальником Волжского управления Госморречнадзора — главным государственным инспектором ГМРН О. В. Абукиным. Количество происшествий в прошлом году по сравнению с 2015-м увеличилось на 15 процентов, девять человек погибли, четверо получили телесные повреждения. Большинство случаев — это посадки на мель, соприкосновение одного судна с другим, повреждение ГТС. Зафиксирован значительный рост инцидентов с участием маломерного флота (с 2 до 10 случаев). Основная причина транспортных происшествий — невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.
Активно действуют и инспектора Государственного портового контроля. Капитан Волжского бассейна — первый заместитель руководителя администрации Волжского бассейна Евгений Вячеславович Лепехин привел статистику снижения количества нарушений на одну инспекторскую проверку: в 2013-м — 3,44 замечания, в 2016-м — 2,14.
Капитан бассейна также разъяснил несколько моментов, связанных с ликвидацией разливов нефти. План ЛРН, который разрабатывают все предприятия речного транспорта, осуществляющие операции с нефтью и нефтепродуктами, должен содержать документ об аттестации собственного аварийно-спасательного формирования или договор на выполнение работ по ликвидации разливов, заключенный со сторонней аттестованной организацией. Они также обязаны иметь резервы финансовых средств и материально-технических ресурсов (боны, сорбент, сборщики и т. д.) для локализации и ликвидации разливов. Поэтому в плане ЛРН должен быть представлен распорядительный документ о создании таких резервов.
В свою очередь, у представителей судоходных компаний были вопросы к надзорным органам. В частности, о проведении внеочередных освидетельствований флота при постановке на учет или при вводе в эксплуатацию, о регистрации дебаркадера, переданного на баланс городской администрации.
Дополнил «ассортимент» проблем речного транспорта советник президента Российской палаты судоходства Николай Григорьевич Смирнов. По его словам, существующий правовой вакуум заставляет отрасль работать не по закону, а «по понятиям». Особенно много острых вопросов накопилось по дипломированию и аттестации рядового и командного состава. Это касается и совмещения профессий, и групп судов в рабочих дипломах, и стажа плавания… В общем, все ждут нового Положения о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, в котором будут учтены все замечания и предложения речников. Ю. А. Костин призвал представителей предприятий отрасли активнее участвовать в обсуждении изменений в нормативно-законодательную базу.
А председатель Волжского баскомфлота Борис Семенович Пулин пожелал всем судоходным компаниям хорошей навигации, безопасного плавания и гарантированных глубин.

Мелководье на пути танкеров
Сергей Васильевич Литвенцов, директор по флоту ООО «Прайм Шиппинг»:
— Наша компания создана в 2005 году с привлечением иностранного капитала. В 2015-м она вошла в состав «Прайм Шиппинг холдинг», чьими учредителями стали государственные организации с российским капиталом — «Роснефть» и Сбербанк. Постройка танкеров на «Красном Сормове» и китайских верфях значительно обновила наш флот. Средний возраст судов — 7 лет. Перевозим нефть, нефтепродукты, масла, химические грузы по российским внутренним водным путям, в Юго-Восточной Азии.
Эффективной эксплуатации флота в Волжском и Донском бассейнах мешает мелководье, по причине которого суда ходят с недостаточной загрузкой. Также сдерживает рост транзита железнодорожный мост в Ростове-на-Дону.
На линии Жигулевск — Саратов в прошлую навигацию действовали ограничения по осадке — 3,6 метра. Пытались решить вопрос об увеличении этой цифры до 4,65 метра на период весеннего паводка, но не получилось.
За все надо платить
Виктор Александрович Синицын,
генеральный директор
ОАО «Саратовское речное предприятие»:
— В 2017 году начинаю свою 36-ю навигацию. С каждым днем работы понимаю, что знаю все меньше и меньше. Никак не можем установить: Саратовский — порт общего пользования или нет? С одной стороны, у нас есть лицензия, а с другой — приказа Минтранса нет. А от этого зависит, за чей счет будет содержаться судоходная обстановка — федерального бюджета или владельца предприятия.
Очень часто меняются правила Российского Речного Регистра судоходства: раньше четыре книжки было, сейчас — уже восемь. В Саратове всего два инспектора РРР, в период зимнего судоремонта они нарасхват, иногда приходится их ждать, в результате ремонтные работы тормозятся. Кроме того, опять же немалые средства требуются. Два новых двигателя поставили — отдай 40 тысяч рублей за наблюдение. Суммы, вроде, небольшие, а в целом набегает 1,5 миллиона за все возможные услуги Регистра. А еще СУБ — тоже деньги, хотя мы и понимаем, что безопасность — дело важное.
Бьемся, никак не можем решить проблемы с причалами. Грузовую стенку мы арендуем у государственного предприятия из Йошкар-Олы. Пассажирскую — передали городской администрации, те — областной, в результате многократных передач она досталась сейчас железнодорожной организации. Владелец причала должен передать нам паспорт на стенку, есть даже решение суда. Но сделать его они не могут — на это не предусмотрены средства в смете.
Еще одно новшество. По приказу Росприроды, забирая у судов подсланевые и фекальные воды, мы должны у судовладельца истребовать документы на отходы, поскольку их стали относить к четвертому классу опасности.
А в целом нас ожидает непростая навигация. Объемы перевозок падают, флот стареет, кадры вымываются из отрасли. Уйдут пенсионеры, кто придет на их место? Ведь подготовить хорошего судоводителя или механика — дело долгое.
Возрождая
«Московскую кругосветку»
Андрей Германович Серов, генеральный директор ООО «Судоходная компания «ГАМА»:
— По итогам прошлой навигации 2016 год стал для нашей компании лучшим за последнее время. Мы перевезли рекордные 26 тысяч человек. За счет чего так вырос пассажиропоток? «ГАМА» осваивает новые маршруты, обращая особое внимание на путешествия по малым рекам. Волга туристами изучена вдоль и поперек, неинтересно в который раз отправляться в одни и те же знакомые места. А вот круизы по рекам Вятке, Белой, Оке люди совершают с удовольствием.
Проблемы у нас общие, как и у других туроператоров. Одна из них — стареет круизный флот, новых у нас три прогулочных судна: они работают в Нижнем Новгороде, Москве и Севастополе. Вторая — отсутствие на Оке освещаемой обстановки в темное время суток (водные пути до Сеймы обслуживает администрация Волжского бассейна, далее — ФГУП «Канал имени Москвы». — Авт.)
Ока очень востребована у речных путешественников. Мы стараемся возродить известный когда-то маршрут «Московская кругосветка», его еще называют Малое «Золотое кольцо». Трехпалубный теплоход «Александр Свешников» по Оке пройти может только по большой воде, последние рейсы запланированы на начало июня, дальше река становится практически несудоходной.
В Касимове, Муроме, Волгограде, Саратове существуют сложности с высадкой пассажиров. Из-за аварийного состояния причалов вводятся ограничения, пассажиров приходится доставлять на берег катерами. Туристы высказывают недовольство. По реке Белой ходим только до Дюртюлей — в Уфе нет пассажирских причалов.
Три наших судна обслуживают популярный круиз Москва — Астрахань. Но вот заход туристического теплохода в столицу Нижней Волги обходится в кругленькую сумму — 120 тысяч рублей. Мы писали губернатору Астраханской области о том, что такая дороговизна стоянки пассажирского флота препятствует развитию туризма в регионе. Но получили стандартный ответ: такова экономическая ситуация.
Несмотря на все сложности, компания «ГАМА» с оптимизмом смотрит в будущее. В навигацию-2017 запланировано открытие нового маршрута Казань — Соловки. На север пойдет судно 588-го проекта «А. С. Попов». Спрос на этот круиз огромный, последние путевки проданы уже в декабре.

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 05 Май 2017 08:01

Перспективный форум

Автор

ПАО «Северо-Западное пароходство» и его дочерняя компания «Волго-Балтик Логистик» в восьмой раз приняли участие в выставке и конференции «Annual BreakbulkEurope Transportation Conference&Exhibition»»
Форум проходил с 24 по 26 апреля в бельгийском городе Антверпене. Крупнейшая в Европе выставка по тематике перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов объединила более 400 экспонентов-профессионалов в области морской и автомобильной логистики, портового сервиса, оборудования и приспособлений для транспортировки,  погрузки и выгрузки.
Участие пароходства с экспозиционным стендом на выставке «BreakbulkEurope» привлекло внимание многочисленных специалистов. На стенде ПАО «СЗП» были представлены  услуги компании по перевозке широкого спектра грузов в морские и речные порты Европы, Азии, Африки, а также возможности доставки проектных,  крупногабаритных  и генеральных грузов судами класса «река-море» и баржебуксирными составами.

Галина ОВЕЧКИНА

Страница 1 из 2

Оставьте ваше сообщение