№ 10

№ 10 (17)

Вторник, 23 Май 2017 07:35

Школа капитана Лоншакова

Автор

— Мы давно взяли за правило, когда к нам впервые приходит работать практикант или выпускник учебного заведения, обмениваться телефонными номерами с его родителями, — замечает в разговоре с нами капитан «Волго-Дона-189» Василий Александрович Лоншаков. — Часто общаемся, воспитательный процесс — дело серьезное и не сиюминутное, закрытых тем для обсуждения на теплоходе нет

Штурманами не рождаются
DSC 2770А в итоге у капитана с более чем сорокалетним судоводительским стажем сложился стабильный экипаж. Разве что за год, как замечает он, меняется один молодой член команды, и то потому, что его призывают в армию. Люди не просто держатся за профессию и ставший родным коллектив, но и растут дальше. Для этого в Волжском пароходстве, в котором Лоншаков трудится всю жизнь, созданы хорошие условия. Так, Михаил Иванович Латалин пять лет отработал мотористом-рулевым на «Волго-Доне-189», сейчас он — третий помощник капитана — третий помощник механика. Такую же флотскую школу прошел второй помощник капитана — второй помощник механика Андрей Владимирович Лоншаков. Оба окончили профессиональное училище № 6 в Балакове.
У моториста-рулевого Никиты Александровича Беспалова, выпускника Волгоградского профессионального училища № 28 (ныне техникума водного транспорта) многое еще впереди. После завершения учебы отработал одну навигацию, затем отслужил в армии и прошлой осенью вернулся на судно.
— Главное, чтобы у ребят было желание учиться, — считает капитан — первый помощник механика В. А. Лоншаков, — а мы сделаем все, чтобы передать им свои знания и опыт. Обычно обучение начинаем с прохождения большого шлюза: заходу в него, подходу к стенке. Важно почувствовать теплоход, работу механизмов. Глядишь, через несколько лет вчерашние выпускники становятся штурманами. Сегодня я горжусь тем, что мои воспитанники возглавляют экипажи других судов (например, капитан «Волго-Дона-191» Алексей Михайлович  Смирнов), становятся капитанами дальнего плавания, как Александр Александрович Чернов. А ведь когда-то мне самому помогали «подбирать ключик» к профессии судоводителя опытные наставники.

Путь длиной в 41 навигацию
Василий Александрович родился в Кировской области в небольшой деревне в 36 домов с прудом за окном. До школы в совхозной усадьбе — пять километров, которые приходилось мерить дважды в день. До реки Вятки — все шестьдесят. Мама трудилась дояркой, отец — сварщиком. В общем, выбор небогатый: оставаться на селе или поступать в училище в Аркуле, что на той же Вятке (там готовили мотористов-рулевых).
— Решил шагнуть дальше, по примеру среднего брата Алексея (был еще старший — Владимир) уехал учиться в Горьковское речное училище, чтобы работать капитаном на Волге, — вспоминает В. А. Лоншаков.
— Когда увидел брата в курсантской форме, да еще примерил подаренную им тельняшку, окончательно определился: мне — туда. Восемь классов окончил с одной четверкой (остальные пятерки), и Алексей повез меня в ГРУ. Конкурс был шесть человек на место. Математику сдал на четыре, русский — на пять (спасибо школьной учительнице Лидии Николаевне) и в 15 лет поступил на первый курс.     
 Флотский стаж начался с навигации 1976 года, когда курсант Лоншаков проходил практику в Городце на «Волго-Доне-185» у замечательного капитана Евгения Федоровича Богатова. Теплоход был новым, но самое главное — на нем третьим штурманом работал брат Алексей. Речное училище Василий окончил в 1977 году с красным дипломом, и уже было получил распределение на пассажирский флот, но вышло так, что из Балакова приехал начальник отдела кадров местного судоремзавода, входящего в состав Волжского пароходства, и пригласил выпускников к себе с перспективой получения квартиры. Стимул мощный!
— В мае мы, четыре неразлучных друга — я, Сергей Минаков, Станислав Михельсон и Николай Мирончук, — были уже в Балакове, —  рассказывает Василий Александрович. —  Несколько месяцев проработал третьим помощником капитана на теплоходе «Воронеж» (типа «Большая Волга»), затем поставили на нем же — вторым. Это позволял полученный в ГРУ диплом с отличием. И он же сыграл свою роль, когда потребовались штурманы на «Волго-Доны», которые стали ходить в Мариуполь. Так я оказался сначала на 175-м «Волго-Доне», затем — на 173-м, где моими наставниками стали капитаны Виталий Александрович Артемьев и Виктор Иванович Мальцев. У них я научился многому (первого уже нет в живых, а с Виктором Ивановичем, который сейчас на пенсии, общаюсь до сих пор).  
На «Волго-Дон-189» Лоншаков пришел в 1988 году сменным капитаном — сменным механиком, а через два года принял теплоход в должности капитана-механика. Кстати, соответствующий диплом у Василия Александровича был еще в 1983 году, ему тогда предлагали возглавить экипаж  на «Большой Волге», но он отказался. Престижнее, как объясняет сам, было работать на «Волго-Донах»: и суда современнее, и команды на них молодые. В те годы на Балаковском СРЗ было всего восемь новых и столько же старых «Волго-Донов», остальной флот составляли суда типа «Большая Волга» — около 40 единиц. В последнее время стали поступать «Волжские».
 
Какой груз лучше
IMG 6601За свою флотскую биографию В. А. Лоншакову приходилось иметь дело с самыми разными грузами. Еще на «Воронеже» перевозили контейнеры — тогда действовала скоростная линия Москва — Ростов-на-Дону. Это не значит, что теплоход доставлял только их, идя на всех парах без остановок из пункта «А» в пункт «Б». Брали и другой груз, оставляя какую-то его часть в городах, встречающихся на пути следования. И наоборот. Например, во-зили даже задние мосты к автомобилям «ГАЗ».
Правда, работали быстро: весь маршрут проходили за одиннадцать дней с учетом кратковременной обработки судна в речных портах. Затем на «Волго-Донах» (еще до перехода флота из Балакова в Волжский в начале 90-х) доставляли уголь из Ульяновска в  Санкт-Петербург, строительные материалы с Камы во многие регионы страны — от Нижнего Новгорода до Астрахани, затем теплоход переориентировали на перевозку удобрений  — аммофоса из Балакова в Мариуполь. А в 1997 году открылась линия серы. С той поры маршрут из порта Бузан на рейд порта Кавказ стал постоянным для многих судов пароходства.  
— Какой груз нравилось возить больше? — переспрашивает Василий Александрович. — Скажу так: для меня самый лучший тот, который мы перевозили, когда работали на реке и еще не ходили в море. Почему молодежь не держится на флоте? Вот сейчас мы работаем на серной линии, приходим в Бузан, до Астрахани 60 километров — не добраться. Идем с грузом в Керчь — там 25 километров до суши. Получается, что молодой человек практически девять месяцев не видит берега. А раньше чем хорошо было? Например, взяли в Ейске зерно, дошли до Москвы, есть четверо суток на выгрузку. То же самое с рейсом в Санкт-Петербург, а на обратном пути с Северо-Запада доставляли щебень в ту же столицу, Рыбинск, Тверь. Люди видели города! Поэтому для работы на флоте, как и любой другой, кроме желания нужно призвание.  
Сегодня даже важен не сам груз, а его количество, точнее, объемы перевозки. От этого зависит благополучие компании в целом и каждого члена экипажа в отдельности. В свою очередь, в пароходстве уделяется постоянное внимание безопасности судовождения и сохранности груза.
— Когда начинали ходить в Мариуполь, — говорит капитан Лоншаков, — дипломов еще не было, только вкладыши. И в Ростове-на-Дону к нам сажали лоцмана, радиста и других специалистов, чтобы вести судно дальше. Прошло время, мы всему выучились, получили морские документы, и теперь у нас свой СОЛП (временное положение о предоставлении капитанам судов права осуществлять плавание без лоцмана по акваториям морских портов Астрахань и Оля).  

Круглогодичная вахта
Навигация-2016 выдалась для экипажа 189-го «Волго-Дона» успешной. В первый рейс вышли в апреле, взяв курс на Череповец, — оттуда с металлом отправились на Санкт-Петербург. После выгрузки — на Онежское озеро, за щебнем, который доставили в Москву. Затем опять на Онегу и обратно — на Каму.
— Очень понравилось работать на Северо-Западе, самое хорошее впечатление произвел Волго-Балт, — признается Василий Александрович. — Изменился с того времени, когда я был там раньше. А Ладога с Онегой после того, как мы стали ходить в море, нас вообще не пугали.
 С Камы экипаж сухогруза направили в Бузан за серой — на привычный для него маршрут. Навигацию команда Лоншакова завершила 10 ноября. По словам капитана, судно пришло в Волжскую БТОФ шестым или седьмым по счету (так долго трудится флот на южном направлении), и тут же на нем приступили к плановому среднему ремонту механизмов. Серьезная работа в межнавигационный период. Плюс ремонт электрооборудования.
— Дело для нас обычное, перебирали все механизмы: главные и вспомогательные двигатели, компрессоры, балластные насосы, — перечисляет Василий Александрович, — как всегда, справились силами экипажа, а пароходство постаралось обеспечить нас необходимыми сменно-запасными частями. Еще осенью подготовили к работе вспомогательные двигатели, а главные собрали после зимнего отдыха, когда поступили поршневые кольца к Г-60. В общем, в отведенные для ремонта сроки уложились и подготовили судно к очередной навигации.        
Слова капитана о зимнем отдыхе, скорее, следует понимать как небольшую паузу между флотскими заботами, которым посвящено и летнее, и зимнее время. В прошлом году, например, Лоншаков приехал домой только 28 декабря. С праздниками и поездкой в дом отдыха (нечастое удовольповар Вишняковаствие) незаметно пролетел январь. Раньше, когда были живы родители, помогал им по хозяйству: отдай месяц, не греши. А в феврале пора проходить медкомиссию. Одной неделей тут не обойтись, особенно после того, как больницу водников в Балакове передали другому ведомству. А 1 марта команду «Волго-Дона-189» уже вызвали на судно.
—  Честно говоря, — улыбается капитан, — «Волго-Дон» для меня как дом, все вещи здесь. И лучше его нет, несмотря на то, что давно в эксплуатации. Поддерживаем судно в хорошем техническом состоянии. Тем более, как говорят у нас, теплоход в одних руках. Еще послужим с ним флоту.

И тогда нам экипаж — семья
А раз «Волго-Дон» для членов команды на протяжении длительной навигации является вторым домом, то и его команду можно считать одной семьей. Тем более что на сухогрузе есть представители нескольких династий. До этого года с Василием Александровичем много лет работала его супруга — Мария Фоминична, и продолжает трудиться вторым штурманом племянник Андрей Владимирович Лоншаков. Электромеханик Владимир Петрович Беспалов, о котором очень высоко отзывается капитан, устроился на теплоход с сыном Дмитрием (он — моторист-рулевой).  И, конечно, самых хороших слов заслуживают повар Наталья Алексеевна и боцман Александр Николаевич Вишняковы.  
— Так получилось, что я приехала в Балаково из Казахстана, к своей родне, — рассказывает о себе Н. А. Вишнякова, — и осталась здесь, так понравился город. А когда познакомилась с будущим супругом, не раздумывая, связала свою жизнь с флотом. К тому времени я уже работала кондитером. На этот теплоход устроилась поваром в 2006 году и о своем выборе не жалею. Готовлю, как дома, учитывая пожелания членов экипажа. Оборудование на камбузе хорошее, духовка отличная, сами печем хлеб, пироги. Какое у меня фирменное блюдо? Даже не скажу сразу: и отбивные с грибами готовлю, и манты делаю.    
Нет проблем и с обеспечением экипажа продуктами. Денег, по словам Натальи Алексеевны, выделяемых пароходством на коллективное питание, вполне хватает. У экипажа «Волго-Дона» есть свои поставщики, проверенные годами. Например, в Аксае. Туда заранее с теплохода отправляют заявку, а потом по пути в море забирают заказанное продовольствие.
— На питании не экономим, — заявляет капитан Лоншаков. — Кормим ребят витаминами. Поспели в Астраханской области арбузы — берем, пошла клубника — покупаем. А как же по-другому? Особенно молодежь должна всегда чувствовать к себе внимание, как же тогда с нее спрашивать работу. А экипаж у меня подобрался действительно отличный, все одиннадцать человек, на каждого из которых можно положиться: и на механика — первого помощника капитана Валерия Александровича Минеева, он  восьмой год трудится вместе со мной, и на боцмана Александра Николаевича Вишнякова, и на остальных специалистов. Им по силам справиться с любым заданием.
В настоящее время «Волго-Дон-189» занят на перевозках серы из порта Бузан. Пожелаем его экипажу успешной навигации.

Александр ПЕТРОВ.  Фото Владимира ЮЖАКОВА

Вторник, 23 Май 2017 07:26

Южные хлопоты

Автор

В ведении технического менеджера Северо-Западного пароходства Андрея Леонидовича Белякова — суда проекта «Волжский», осуществляющие перевозки зерна и угля на юге нашей страны и за рубежом

— Преимущества «Волжских» прямо «вытекают» из их технических особенностей, — рассказывает А. Л. Беляков. — При небольшой осадке эти суда имеют увеличенную грузоподъемность и способны принимать на борт до 5 тысяч тонн груза и даже больше. Например, в минувшую навигацию «Волжский-50» выполнил рейс в Турцию, доставив в порт выгрузки 6 тысяч тонн угля.
Летом «Волжские» в основном заняты на перевозках различных грузов по внутренним водным путям, доставляя их из Ростова, Волжского, Балакова в Турцию, Румынию, Италию, а также работают на лихтеровках зерна и угля в Азово-Черноморском бассейне. Могут дойти по Волге до Санкт-Петербурга и вернуться обратно с грузом на юг, если позволит проходная осадка.
То, что эти теплоходы (благодаря небольшой осадке) активно эксплуатируются по неглубоким рекам, добавляет хлопот в техническом отношении. Как поясняет А. Л. Беляков, когда «Волжский» идет по таким участкам водного пути, создается завихрение, и песок, попадающий в систему охлаждения, работая как наждак, выводит насосы из строя. Поэтому в летний период приходится проводить внеочередные ремонтные работы. Чаще всего насосы меняются в момент погрузки или выгрузки судна, чтобы не тратить драгоценное время.
Свои особенности в плане технического ухода налагает и тот факт, что сухогрузы эксплуатируются в морских условиях. Поскольку «Волжские» были построены в начале 90-х для работы в пресных водоемах, самая большая проблема — коррозия балластных труб, которая активизируется в соленой морской воде. Также усиленной коррозии подвержены балластные танки и корпус судна.

voznese— В прошлом году, например, на трех «Волжских» с порядковыми номерами 40, 47 и 50 поменяли 200 тонн металла, — замечает Андрей Леонидович.
 По его словам, текущий ремонт судов проводится в основном в том же регионе, где они эксплуатируются. В частности, хорошие партнерские отношения налажены с судоремонтными предприятиями «Моряк» — в Ростове-на-Дону, «Судостроитель» — в Аксае, «Гидродинамик» — в Турции (здесь в 2015 году проходил очередное освидетельствование теплоход «Волжский-44»). Не потеряны связи и с Вознесенской РЭБ флота (Ленинградская область). Здесь в 2016 году был выполнен средний ремонт теплоходов «Волжский» с порядковыми номерами 40, 47 и 50.
— Технический менеджмент судов не ограничивается ремонтными работами, — подчеркивает А. Л. Беляков. — В нашей компетенции широкий круг вопросов. Это и составление заявок на снабжение, и контроль за ведением судовой документации, и планирование бюджета, и участие в подборе кадров для машинных команд, и подготовка судов к предъявлению контролирующим организациям. По долгу службы мы с коллегами из технической дирекции активно взаимодействуем не только с членами экипажей, но и с портовыми властями, контролирующими организациями, подрядчиками, проводящими ремонтные работы, судовыми агентами — словом, без дела сидеть не приходится.  
Андрей Леонидович считает, что без опыта работы на флоте осуществлять технический менеджмент было бы проблематично. Сам он пришел в Северо-Западное пароходство по окончании электромеханического факультета Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций (ныне ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова). Сначала трудился третьим, потом вторым электромехаником на пассажирском теплоходе «Санкт-Петербург», а затем перешел на грузовой флот.
За двадцатилетний опыт работы на судах Северо-Западного пароходства разных проектов, включая «Ладоги» и «Омские», самым длительным и запоминающимся для Белякова стал период, связанный с ледоколом «Капитан Плахин». На нем он трудился почти десять лет, пройдя путь от третьего до старшего электромеханика.
— Ледокол-электроход, стоявший тогда на балансе Северо-Западного пароходства, обслуживала большая машинная команда, включавшая троих механиков, столько же электромехаников и мотористов, — вспоминает А. Л. Беляков. — Работы хватало всем — в машинном отделении внушительных габаритов находилось много двигателей и механизмов. Навигация начиналась для нас в ноябре, а заканчивалась в мае. В зимнее время мы водили караваны судов по маршруту Санкт-Петербург — Таллин, а весной шли взламывать Онежское озеро, после чего вставали на отстой либо ремонт в Шлиссельбурге на Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Работать приходилось в экстремальных условиях: вибрация, тряска, снег, ветер, мороз… А прибавьте к этому еще и повышенное магнитное поле, характерное для электроходов. Одним словом, флотская закалка по полной программе.
В 2010 году А. Л. Беляков перешел работать в управление судоходной компании. Сначала он осуществлял технический менеджмент прогулочных судов проектов «Нева» и «Москва», а после передачи их компании «ВодоходЪ» сосредоточился на грузовом флоте типа «Волжский».
— Работа нравится, — признается Андрей Леонидович. — Здесь востребованы как практические навыки работы на судах, так и накопленный опыт в области технического менеджмента. Да и коллектив технической дирекции сложился не просто профессиональный, но энергичный, доброжелательный, молодой. А в команде единомышленников дело спорится!

Анна КОДАНИНА. Фото автора и предоставлено ПАО «СЗП»

Вторник, 23 Май 2017 07:23

Эффективное начало

Автор

По итогам работы в первом квартале 2017 года все предприятия стивидорного дивизиона UCL Port увеличили грузооборот

Грузооборот АО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) составил 4,24 миллиона тонн, что на 1,5 процента больше аналогичного показателя прошлого года
Общее увеличение грузооборота — более чем на 62 тысячи тонн — произошло за счет положительной динамики в перевалке каменного угля — 0,74 миллиона тонн (+14 процентов), черных металлов — 0,63 миллиона тонн (+13 процентов), нефтеналивных грузов — 2,3 миллиона тонн (+1,7 процента).
Первый квартал 2017 года продемонстрировал значительный рост новых для Туапсинского порта грузов в номенклатуре черных металлов. Доля отсутствовавших в начале 2016 года стальных труб, стальной заготовки, катанки и арматуры в январе-марте 2017 года составила более 30 процентов от общего объема перегруженных АО «ТМТП» черных металлов.
За три месяца текущего года через зерновой терминал Туапсинского порта отправлено 0,58 миллиона тонн зерновых грузов, что на 20 процентов ниже аналогичного периода прошлого года. Отрицательная динамика обусловлена высокими пошлинами в странах-импортерах российского зерна — Турции и Египте.
Общий объем экспорта увеличился на 2 процента и составил 100 процентов грузопотока ТМТП. Перевалка импортных и каботажных грузов в I квартале 2017 года не производилась.
С января по март 2017 года в порту обработано 172 транспортных судна (72 сухогруза и 100 — нефтеналивных) и 28 654 железнодорожных вагона.

Контейнерооборот ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) составил 157,6 тысячи TEU, что превышает показатель аналогичного периода 2016 года на 7,8 процента
По производственным итогам первых трех месяцев 2017 года КТСП по-прежнему занимает лидирующую позицию среди морских контейнерных терминалов России. Доля КТСП среди контейнерных операторов Балтийского бассейна, включая страны Балтии и Финляндию, составляет около 13 процентов. Рыночная доля терминала в российских портах Санкт-Петербург и Усть-Луга сохраняется на уровне 30 процентов.
Объем обработки импортных контейнеров увеличился до 71,4 тысячи TEU, что на 6,7 процента больше, чем в I квартале прошлого года, из них 17,4 тысячи TEU пришлось на контейнеры с рефрижераторными грузами. Обработка экспортных контейнеров за отчетный период увеличилась на 8,7 процента, до 86,1 тысячи TEU. Доля груженых экспортных контейнеров в общем грузообороте КТСП в I квартале 2017 года достигла 42,9 процента.
В общей структуре контейнерооборота терминала доля экспорта составила 55, а импорта — 45 процентов.
В отчетный период на терминал было совершено 138 судозаходов. Средняя величина судовой партии достигла 1,1 тысячи TEU. Доля отгрузок железнодорожным транспортом составила 30 процентов.

АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) обработано более 1,8 миллиона тонн грузов, что на 4,6 процента больше, чем за аналогичный период прошлого года

Положительная динамика обусловлена ростом перевалки генеральных грузов, объем которых в МП СПб увеличился на 18 процентов, до 1,76 миллиона тонн. В частности, благодаря наращиванию экспорта стали отечественными металлургическими предприятиями перевалка черных металлов в компании превысила 1 миллион тонн, что на 57 процентов больше аналогичного показателя 2016 года, перевалка цветных металлов — на 1,2 процента, до 0,4 миллиона тонн, что связано с увеличением экспортных отгрузок алюминия.
Также в отчетный период на 44 процента, до 58,4 тысячи тонн, вырос экспорт пеллет; на 28 процентов, до 18,4 тысячи тонн, — объем импортных продовольственных грузов. Перевалка проектных, тяжеловесных и негабаритных грузов осталась на уровне I квартала прошлого года и составила более 14 тысяч тонн.
Значительный рост показали контейнеры — их перегрузка увеличилась в два раза, до 4 тысяч TEUs. Положительный результат обусловлен открытием для клиентов МП СПб сервиса по обработке контейнеров, который помимо стандартных операций по перевалке предоставляет дополнительные услуги. С декабря в МП СПб работает контейнерная линия SeaConnect.
Из всей номенклатуры генеральных грузов спад показали металлолом (в 2,7 раза, до 77 тысяч тонн) и накатные грузы (на 28 процентов, до 72 тысяч тонн). Динамика по лому металла связана с уменьшением объемов его закупки в странах-импортерах, а также ростом цен на внутреннем рынке, по накатным грузам — со снижением объемов перевалки легковых автомобилей.
Перегрузка насыпных и навалочных грузов через МП СПб снизилась в 4,6 раза, до 52 тысяч тонн. Динамика показателя вызвана уменьшением в 21 раз, до 8,4 тысячи тонн, объема перевалки руды. В конце 2016 года грузопоток передан на обработку другой компании дивизиона UCL Port.
Объем перегрузки минеральных удобрений навалом снизился в 2,3 раза, до 8,7 тысячи тонн, из-за перераспределения грузопотока в пользу специализированных терминалов России и стран Балтии. Так же, на 33 процента, до 32 тысяч тонн, сократилась перевалка зерновых грузов вследствие неблагоприятной рыночной конъюнктуры в Турции и Египте — основных импортерах российского зерна.
В целом за три месяца 2017 года экспортный грузопоток МП СПб увеличился по сравнению c I кварталом 2016 года на 16 процентов, до 1,69 миллиона тонн, импортный уменьшился на 57 процентов, до 0,11 миллиона тонн. Доля экспорта в структуре грузооборота компании составила 93, а импорта — 7 процентов соответственно.

ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга (Ленинградская область) обработано 1,28 миллиона тонн экспортного энергетического угля, что на 30 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года
Положительная динамика обусловлена увеличением экспорта продукции основными клиентами компании вследствие благоприятной рыночной конъюнктуры на внешних рынках.
УПК освоил растущий грузопоток за счет повышения интенсивности обработки полувагонов с углем и общего роста производительности труда благодаря реализации программы развития, предусматривающей обновление оборудования и закупку новой техники.
За три месяца текущего года среднесуточная обработка вагонов на терминале увеличилась на 33 процента и составила 203 единицы, максимальная — 305 полувагонов в сутки.
Всего на УПК обработано 18 285 полувагонов и 35 транспортных судов.

За отчетный период грузооборот АО «Таганрогский морской торговый порт» (ТМТП) составил 320 тысяч тонн, что на 38 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года
Положительная динамика обусловлена увеличением объемов экспорта основной номенклатуры грузов порта — металлов и угля, а также возобновлением перевозок импортных товаров, произведенных в Турецкой Республике, в частности, стройматериалов и металлопроката.
Объем обработки генеральных грузов ТМТП вырос в восемь раз, до 85,5 тысячи тонн. При этом перевалка черных металлов и трубной продукции увеличилась в 5 раз, до 54,2 тысячи тонн. Объем обработки грузов в биг-бэгах и ящиках составил 30,2 тысячи тонн, патоки и мелассы — 1,1 тысячи тонн, в прошлом периоде перевалка данных грузов не осуществлялась.
Рост показателей продемонстрировали также насыпные и навалочные грузы. В отчетный период их объем увеличился до 173 тысяч тонн, что на 33 процента выше относительно аналогичного периода прошлого года. В частности, перевалка угля увеличилась на 34 процента, руды — на 48 процентов, до 140,5 и 11 тысяч тонн соответственно. Объем зерновых грузов сохранился на уровне прошлого года и составил 17 тысяч тонн. Кроме того, в отчетный период ТМТП обработано 4,5 тысячи тонн нефтяного кокса, который в 2016 году не перегружался.
Отрицательную динамику продемонстрировали наливные грузы. Показатель их обработки снизился на 26 процентов, до 60,3 тысячи тонн.
Контейнерооборот ТМТП сократился на 42 процента в связи с уменьшением потока импортных грузов в контейнерах и составил 0,55 тысячи TEUs.
В целом за три месяца ТМТП обработано 231 тысяча тонн экспортных грузов и 25 тысяч тонн импортных грузов. Объем каботажной перевалки составил 64 тысячи тонн. Соотношение экспортных и импортных грузов в структуре грузооборота компании составило 72 и 8 процентов соответственно, доля каботажных — 20 процентов. Всего за I квартал 2017 года на причалах ТМТП обработано 3 931 железнодорожный вагон и 81 судно.

Навигация набирает обороты. В апреле российские нефтеперерабатывающие заводы начали речные отгрузки. А значит, на важнейшие линии транспортировки транзитных нефтепродуктов вместе с судами смешанного плавания ООО «В. Ф. Танкер» вышел и речной флот. Какие задачи ставит перед собой компания на предстоящую навигацию? С этого вопроса началась наша беседа с управляющим директором ООО «В. Ф. Танкер» Сергеем Александровичем БРЫЗГАЛОВЫМ

танкеры 2— Если говорить о начавшейся навигации, то задачи уже полным ходом выполняются. В межнавигационный период мы подготовили всю речную группу судов и рассчитываем в работе на ВВП задействовать 15 баржебуксирных составов и 10 танкеров внутреннего плавания.
 Интенсивными темпами с начала года идет доковый ремонт и первое классификационное освидетельствование 14 судов класса «река-море» проекта RST27, которые построены и введены в эксплуатацию в 2012 году. На сегодняшний момент 11 теплоходов прошли эту процедуру, в мае-июне пройдут еще два, и на одном судне мы планируем выполнить эту работу осенью.
Что касается прогнозируемых объемов перевозок по ВВП, то в навигацию 2016 года судами компании (без учетов повторных отправок с участием баржебуксирных составов) было перевезено порядка двух миллионов тонн нефтепродуктов. В этом году мы планируем сохранить объемы на том же уровне, учитывая, что многое будет зависеть от проходной осадки на Волго-Доне и организации выгрузки в транзитных перевалочных пунктах.
— ООО «В. Ф. Танкер» неоднократно становилось победителем конкурса Росморречфлота «Лидер отрасли», и по итогам работы 2016 года компания также была удостоена этой престижной награды. Среди отмеченных достижений какие стали наиболее значимыми?
— Наша компания действительно трижды удостаивалась высокого звания «Лидер отрасли»: по итогам работы 2012, 2013 и 2016 годов. Безусловно, первые награды являются достойной оценкой отраслевым сообществом масштабной программы обновления грузового флота, которую в 2010 году инициировала международная транспортная группа UCL Holding. Благодаря этой программе для судоходного дивизиона холдинга, куда вместе с ООО «В. Ф. Танкер» входят Волжское и Северо-Западное пароходства, а также Окская судоверфь, только в течение 2011—2013 годов было построено 57 отличных современных судов различных проектов, в том числе 30 танкеров класса «река-море» для нашей компании. Из них 12 судов — на Окской судоверфи. Совместная реализация такого значимого проекта — это, конечно, общий успех управляющей компании и всего судоходного дивизиона холдинга.
Что касается конкретных достижений ООО «В. Ф. Танкер» в 2016 году, то они явились логичным продолжением того, что сегодня мы имеем хорошо сбалансированный и оборудованный новый флот и, работая в сегменте перевозок наливных грузов, стремимся развивать его потенциал с учетом конкретных задач грузо-владельцев. Немаловажно, что на протяжении последних трех лет компания в жестких условиях рыночной конъюнктуры держит показатель по объемам перевозимых грузов. В среднем на рынке речных перевозок нефтегрузов в европейской части России доля участия ООО «В.  Ф. Танкер» ежегодно составляет 25 процентов. Это лидирующие позиции в отрасли.
— Зная о пути становления и развития, уже пройденном компанией, очень интересно наблюдать за постоянным движением вперед. Какие точки роста ООО «В. Ф. Танкер» намечены на ближайшие годы?
— Если обозначить их кратко, то, во-первых, мы продолжаем работу по совершенствованию системы управления безопасностью. Требования компании по выполнению мер безопасности существенно превышают минимально установленные действующими нормативными документами. Это решение сознательное, потому что для нас обеспечение безопасности жизни и здоровья людей, работа которых связана с перевозками опасных грузов, а также минимизация ущерба окружающей среде, сохранность грузов и наших судов — главный приоритет.
Во-вторых, в планах на ближайшие годы стоит дальнейшее расширение грузовой базы, в том числе по направлению перевозок пищевых масел и продукции химического производства.
В-третьих, необходимо тщательным образом проработать кад-ровую и социальную политику компании, в которой сегодня трудятся 1200 человек.
Эти три составляющие — безопасность, стабильная работа без простоев и кадровый потенциал — не просто взаимосвязаны и обуславливают друг друга, именно они обеспечивают устойчивое развитие любого предприятия.
— Сергей Александрович, в своих интервью, выступлениях, при встречах вы всегда обращаете внимание и подчеркиваете значение коллектива. Как бы вы сегодня охарактеризовали
команду ООО «В. Ф. Танкер»?
— Профессионалы, ответственные, трудолюбивые, преданные делу люди. Коллектив не только грамотный, но и молодой, позитивный, любознательный, азартный. У нас трудились и трудятся люди, которым нравится профессионально расти и развиваться вместе с компанией, которые понимают, что для того, чтобы чего-то достичь, необходимо быть востребованными. А это надо заслужить своей работой, каждый день доказывая окружающим и самому себе, что твои возможности, знания, опыт необходимы компании, холдингу, отрасли, стране. Независимо от должности. Потому что настоящую радость и усталость в конце рабочего дня испытываешь только тогда, когда удается решить поставленные задачи, выполнить намеченные планы.
И я горжусь, что за шестнадцать лет работы компании нам удалось собрать крепкий коллектив единомышленников.
— Говоря о единомышленниках, вы, в первую очередь, принимаете во внимание береговые подразделения?
— Имея за плечами почти сорокалетний опыт работы на флоте, я не делю коллектив на береговых сотрудников и плавсостав. Это одно целое, разница только в функционале. Мое глубокое убеждение: без высококвалифицированных экипажей, без готовности людей работать на новых судах, наша компания не сделала бы и шагу вперед.
При этом по себе знаю, что на судне работать даже психологически труднее. На берегу после работы возвращаешься домой, меняешь обстановку, и это помогает хотя бы изредка и ненадолго отвлечься от производственных проблем, на судне по-другому. Здесь ты всегда на виду, да и сам знаешь об окружающих людях все или почти все. Фальшь в отношениях видна сразу. Поэтому случайные люди не задерживаются. Остаются — честные, грамотные, надежные. Работать с такими — большая радость и честь.
— Руководить судоходной компанией сложнее, чем возглавлять экипаж на судне?
— Ответственность велика и там, и там. Равно как опыт и знания. Они у руководителя должны быть соответствующие. Не будет знаний — «утопишь» компанию, так же, как и судно, и экипаж. Моя профессиональная биография складывалась поэтапно: танкерный флот, судостроительное предприятие, коммерческая работа. Весь этот опыт пригодился мне в нынешней должности.
Я постоянно ощущаю свою ответственность перед людьми, работающими в «В. Ф. Танкер». Для многих наша компания стала родной. Мы вкладываем в нее знания, опыт, время, душу, энергию. Нас объединяет постоянное стремление к лучшему результату, и с другим отношением трудиться мы не можем.
Механик Сазонов— Сергей Александрович, вы сказали, что случайных людей на флоте практически не бывает. Наверное, потому так много флотских династий, где от отца штурвал передается сыну, а потом и внуку… Вы ведь и сами выросли в семье, связанной с флотом?  
— Да, и поскольку мой отец, Александр Андреевич Брызгалов, работал главным инженером на заводе «Красное Сормово», наша семья жила в режиме судостроительного предприятия. К тому же мои деды тоже трудились в этой отрасли: один был мастером шрапнельного цеха на заводе «Сормовские слободы», другой — там же плотником. Продолжателем трудовой династии стал мой старший брат, и сейчас общий стаж нашей семьи в истории отечественного судостроения составляет более 100 лет.
…Я в детстве зачитывался книгами Джека Лондона (дома было Полное собрание сочинений), Эрнеста Хэмингуэя, Томаса Майн Рида. Мечтал, что когда-нибудь стану «морским волком», увижу экзотические страны, преодолею суровые испытания… Романтика да и только!
— Не разбились ли мечты после поступления на судоводительский факультет Горьковского института инженеров вод-ного транспорта (ныне — ВГУВТ) и первой практики?
— Скорее, наоборот. Прекрасно помню свою первую практику, шлюпочную, на шестивесельном яле, когда мы, набивая мозоли, гребли по восемь часов в день. Совместная работа сплачивала нас, вырабатывала чувство локтя, умение трудиться в коллективе, учитывать интересы всех членов команды.
 Не менее запоминающейся оказалась и вторая практика, которая проходила на плавбазе в Атлантике. Называлась она «Ленинский путь» и представляла собой плавающий поселок — на борту находилось 257 человек. Мы работали в штатных должностях, каждый выполнял конкретную операцию по обработке улова — конвейер, на котором за четыре часа работы через твои руки проходило до 20 тонн рыбы. Дело это оказалось непростым и изматывающим, но дать слабину было невозможно: все в одинаковых условиях, всем тяжело. Да и пенять не на кого — профессию выбрали сами, никто насильно на флот не загонял.
— Что для вас стало самым трудным в профессии моряка, а что — самым вдохновляющим?
— После окончания института я пришел работать на танкерный флот в компанию «Волготанкер». Конечно, поначалу морские просторы, красота восходов и закатов, звездное небо разных широт завораживают. Со временем эти ощущения уходят сначала на второй, затем на третий, а потом и на десятый план. На вахту выходишь уж точно не за романтикой и солеными брызгами, а ежедневно делаешь свою работу, выполняешь служебные обязанности: проводишь швартовые операции, погрузку-выгрузку, учебные тревоги, обходы. И в твою жизнь прочно входит осознание причастности к большому общему делу и большая ответственность, в первую очередь, перед своим экипажем и семьями, которые нас ждут.
Флотский труд — это нелегкий хлеб и непростой жизненный путь, но я считаю, что профессия моряка и речника — одна из немногих профессий, которая действительно воспитывает в людях стойкость к трудностям, умение ценить жизнь и человеческие отношения, но дети, пока ты на работе, успевают сильно измениться, вырасти.
— Тяжело было расстаться с работой на судне, когда в 1987 году вы перешли на завод «Красное Сормово»?
— На протяжении нескольких лет моя жизнь была связана со строительством теплоходов на заводе «Красное Сормово». Тогда мы осваивали производство первых грузовых судов типа «Волга». Не скрою, мне пришлось многому учиться, и это был важный этап в жизни, благодаря которому я получил ценный опыт, связанный с судостроением.
…Привыкнуть к сухопутной жизни оказалось совсем не просто. Другой образ жизни. Не лучше и не хуже — просто другой.  Видимо, тогда для меня еще не пришло время «сойти на берег». Я вернулся на флот и несколько лет работал на судах класса «река-море» Волжского пароходства.
— С этой компанией связана еще одна страница в вашей профессиональной биографии. Я имею в виду работу в службе загранперевозок.
— Да, я начал трудиться в этой службе в 1994 году, тогда ее возглавлял очень грамотный руководитель Александр Васильевич Доценко. Конечно, коммерческая работа для меня была совершенно новой специальностью. В первую очередь, сразу же пришлось засесть за учебники по экономике, предпринимательству, логистике. Сначала было очень тяжело, но я по сей день признателен Александру Васильевичу за то, что он «перетянул» меня на берег и помог получить нужные профессиональные знания.
…В жизни мне всегда везло на хороших, цельных и сильных людей. Это и преподаватели ГИИВТа, и наставники на флоте, и экипажи судов, в которых я работал. До сих пор добрым словом вспоминаю своего первого старпома Дмитрия Магрита, с кем судьба свела меня еще во время работы в Астрахани.  
Что касается службы загранперевозок Волжского пароходства, то ее по праву называют кузницей топ-кадров. Здесь в кризисный период 90-х годов была сформирована сильная управленческая команда, готовая учиться и работать. Говоря простым языком, мы учились зарабатывать деньги в новых условиях.  
— Вы перешли на работу в ООО «В. Ф. Танкер», когда компания только начинала создаваться. Сложно или легко далось это решение?
— Безусловно, начинать дело всегда сложно, но неизменно интересно. Поэтому, когда мне предложили участвовать в становлении нового бизнеса, согласился без колебаний. И вот уже шестнадцать лет моя жизнь неразрывно связана с «В. Ф. Танкер».
Хотелось бы отметить значимый вклад Волжского пароходства в становление нашей компании и людей, которые, работая в ООО «В. Ф. Танкер» с первых дней, сделали многое для развития компании. Это Альберт Владимирович Михайлов, Елена Федоровна Батищева, Евгений Иванович Кузьмин, Ирина Геннадьевна Дыбкова, Анна Валерьевна Федорова и многие другие. Всех, конечно, сейчас не перечислю.
— Сергей Александрович, в завершение нашей многогранной беседы позвольте задать такой вопрос: как вы думаете, многие мечты удается воплотить в жизнь?
— Если говорить о юношеской мечте работать на флоте, то да, хотя до Лас-Пальмаса я так и не дошел. А вообще в течение жизни мечты меняются. Как горизонт, к которому постоянно движешься. Преодолеваешь очередной этап пути — цель становится масштабнее. Поднимаешься выше — горизонт видится объемнее. Движение к мечте — это движение к горизонту, который всегда впереди.

Визитная карточка
Сергей Александрович Брызгалов родился 10 мая 1957 года в городе Горьком. В 1980 году окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта по специальности «морское судовождение». Работал в различных должностях командного состава судов загранплавания. Имеет звание «Капитан дальнего плавания». С 1987 по 1990 год трудился старшим строителем на заводе «Красное Сормово». С 1994-го работал в должности заместителя начальника службы загранперевозок Волжского пароходства. С января 2001 года трудится в ООО «В. Ф. Танкер», с 2008-го — в должности управляющего директора компании. За многолетний добросовестный труд награжден отраслевыми наградами: знаками «Отличник речного флота», «Почетный работник речного флота», «Почетный работник транспорта России», благодарственным письмом министра транспорта России.

Беседовала Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА и предоставлено ООО «В. Ф. Танкер»

 

Вторник, 23 Май 2017 07:15

Апрельский рост

Автор

Если на протяжении прошлого года грузооборот морских портов России в среднем увеличивался с каждым месяцем на 6 процентов по сравнению с годом предыдущим, то в начале 2017-го этот показатель вырос до 10 процентов

Так, в январе грузооборот отечественных терминалов увеличился на 12,7 процента, в феврале — на 8,2, в марте — на 9,5 и в апреле (по итогам четырех месяцев 2017 года)  — на 10, 9, составив 250,3 миллиона тонн. Из них 139,4 миллиона приходится на перевалку наливных грузов (плюс 11,6 процента) и 110,9 — сухих (плюс 10 процентов).  
Апрельский рост по сравнению с отчетным периодом прошлого года (да и показателями работы в феврале и марте нынешнего) прежде всего обеспечили объемы обработки сырой нефти, угля, грузов в контейнерах, зерна и минеральных удобрений.
Стабильно в плюсе перевалка нефтепродуктов, сжиженного газа и рефрижераторных грузов, а вот черных металлов впервые с начала года обработано меньше по сравнению с четырьмя месяцами 2016-го на 1,9 процента. И это, пожалуй, единственное слабое место в апрельской работе российских портов.
Экспортных грузов обработано 197,1 миллиона тонн (плюс 7,8 процента), импортных — 10,9 миллиона (плюс 9 процентов), транзитных и каботажных — соответственно 18,5 и 23,7 миллиона тонн (рост на 12,7 и 44,4 процента). Обратим внимание на уже ставший привычным с начала 2017 года плюс  в графе «импорт» (по итогам 2016-го морские отечественные порты минусовали 5 процентов).
Среди операторов морских терминалов отдельных бассейнов прочные лидирующие позиции, начиная с января, удерживают порты Балтики — за четыре месяца обработано 82,8 миллиона тонн грузов (рост к отчетному периоду 2016 года — 7,4 процента). Объем перевалки терминалов Азово-Черноморского бассейна составил 80,7 миллиона (плюс 8,5 процента), Дальнего Востока — 63,1 миллиона (плюс 8 процентов), Арктики — 22,5 миллиона (рост 65,4 процента). Уже привычно падают показатели работы каспийских портов, здесь перевалено 1,1 миллиона тонн грузов (минус 48,4 процента).
Кстати, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), на 1 января мощность портовых перегрузочных комплексов выросла на 3,8 процента по сравнению с уровнем прошлого года за счет их модернизации, реконструкции и дальнейшего строительства. Так, в 2016 году за дело взялись новые компании: ООО «Газпромнефть-Ямал» — в порту Сабетта, ООО «РПК Норд» — в порту Мурманск, ООО «Феникс» — в Большом порту Санкт-Петербург. Увеличили свои мощности специализированные терминалы в порту Усть-Луга.
Как отмечают в АСОП, рост перегрузочных мощностей наблюдался в основном за счет причалов для контейнерных, паромных, навалочных  грузов и неф-тепродуктов. Увеличились мощности и по перевалке грузов на рейде.

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Графика Марины ЗУЕВОЙ

Вторник, 23 Май 2017 07:11

Реформа: первые шаги сделаны

Автор

В Нижнем Новгороде прошло публичное обсуждение результатов правоприменительной практики Волжского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
Публичное обсуждение было проведено под руководством начальника управления Госморречнадзора Константина Сергеевича Столповицкого и начальника Волжского УГМРН Олега Витальевича Абукина. В совещании приняли участие первый заместитель руководителя ФБУ «Администрация Волжского бассейна» — капитан Волжского бассейна Евгений Вячеславович Лепехин, управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Александр Алексеевич Шишкин, управляющий директор ООО «В. Ф. Танкер» Сергей Александрович Брызгалов, представители бизнес-сообщества.
О. В. Абукин доложил об итогах контрольно-надзорной деятельности и правоприменительной практики. В первом квартале 2017 года Волжским УГМРН Ространснадзора проведено 7 проверок в отношении субъектов транспортного комплекса (2 — судоходных компаний, 5 — организаций, эксплуатирующих ГТС), в результате которых осмотрено 10 объектов транспортной инфраструктуры. В результате проверок выявлено 14 нарушений, выдано 2 предписания. По фактам нарушений законодательства РФ в сфере водного транспорта вынесено 41 постановление о привлечении к административной ответственности. Сумма штрафов по статьям прямого действия составила 122,5 тысячи рублей, по судебным статьям — 538 тысяч рублей. Начальник Волжского УГМРН Ространснадзора особо остановился на увеличении  количества нарушений со стороны маломерного флота.
К. С. Столповицкий проинформировал присутствующих о проходящей в стране реформе контрольной и надзорной деятельности (КНД):
— Зачем все это делается? Система контроля в целом неэффективна. 40 федеральных контролирующих ведомств, 200 видов контроля, около 2 миллионов проверок (только 15 процентов из них выявляют угрозу). А в итоге? 80 тысяч человек в год гибнут в ДТП, пожарах, от отравлений некачественными продуктами и алкоголем. Что мы должны получить в результате реформирования к 2024 году? 170 тысяч спасенных жизней, снижение материального ущерба на 2,5 триллиона рублей, уменьшение нагрузки на бизнес в два раза, повышение на 50 процентов эффективности работы контролирующих и надзорных органов, снижение коррупционных проявлений. Но на первом месте — человек, его жизнь и здоровье, а потом уже — материальный ущерб и все остальное.
Для достижения таких результатов предстоит выполнить большой объем работы, которая началась с утверждения в декабре 2016-го государственной приоритетной программы «Реформа контрольной и надзорной деятельности». Уже создан паспорт ведомственного приоритетного проекта Ространснадзора «Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в сфере транспорта в Российской Федерации», в нем расписаны мероприятия до 2025 года.
Первая ключевая задача реализации программы Ространснадзора — внедрение риск-ориентированного подхода при осуществлении КНД. Все объекты контроля будут отнесены к различным категориям риска, от которых зависит регулярность плановых проверок. Подготовлен проект, согласно которому предприятия отрасли делятся на группы: А — пассажирские перевозки, Б — опасные грузы и т. д. К чрезвычайно высокому риску отнесены группы А и Б, среднему риску — другие виды перевозок, к низкому — маломерный и вспомогательный флот. При оценке риска будет также учитываться наличие аварийных случаев со смертельным исходом, произошедших по вине компании (чрезвычайно высокий риск), аварийные случаи без смертей (высокий), привлечение к административной ответственности на сумму более 100 тысяч рублей (средний), без аварий (низкий). Так, если компания, занимающаяся пассажирскими перевозками, отработала год без аварий и нарушений, ее станут проверять один раз в пять лет. Кстати, планы проверок юридических лиц и индивидуальных предпринимателей в 2018 году будут составлены уже с учетом риск-ориентированной модели.
Еще один важный момент — систематизация, сокращение и актуализация обязательных требований. До конца года должен быть выработан перечень обязательных требований, нарушение которых может повлиять на увеличение или снижение рисков, на безопасность в конечном итоге. Причем пересмотр и обновление требований будут происходить по правилу: упраздняем два — вводим только одно.
Также в планах действий Ространснадзора по реализации программы — внедрение системы профилактики нарушений обязательных требований, автоматизация КНД с созданием единой государственной информационной среды контроля, разработка системы оценки результативности и эффективности деятельности контрольно-надзорных органов.
Хотя тема публичных слушаний касалась правоприменительной практики, присутствующим оказалось интереснее обсуждать реформу КНД. Их волновала, например, такая проблема: пересмотр нормативной базы идет с участием судоходного сообщества или все будет принято «наверху», а предприятия отрасли должны просто принять к исполнению новые требования?
К. С. Столповицкий заверил, что каждый шаг по изменению нормативной базы обсуждается с участием общественно-деловых советов, рабочих групп и общественных объединений, заинтересованных в результатах реализации приоритетных проектов. Бизнес-сообщество может выходить со своими предложениями и замечаниями в Российский союз промышленников и предпринимателей, Российскую палату судоходства или проектный офис Ространснадзора.
Вопросы возникли и к матрице оценки риска. В ней не учитывается количество флота. Понятно, что в крупной компании, оперирующей десятками судов, транспортных происшествий произойдет больше, чем у владельца одного-двух теплоходов. Кроме того, все контролирующие органы отмечают, как негативно влияет на безопасность судоходства маломерный флот, а его записали в группу с низким риском. И еще: большинство инцидентов происходит по причине человеческого фактора, как его учесть при проведении проверок?
Начальник управления Госморречнадзора Ространснадзора объяснил эти несоответствия тем, что при разработке критериев использовался общий подход к контрольно-надзорной деятельности. Базовая модель разработана для всех видов контроля. Да и времени на эту работу выделено очень мало: до июня все поднадзорные субъекты должны быть категорированы. В будущем, если модель оценки рисков станет работать необъективно, а в перечень проверок попадет столько компаний, что надзорные органы физически не смогут их все посетить, критерии будут пересмотрены.
— Нам предстоит еще пройти большой путь. Создается единый реестр субъектов надзора, единое информационное поле. Задачи поставлены масштабные, и пока наше ведомство укладывается в график, составленный Правительством РФ, — подвел итоги встречи начальник управления Госморречнадзора К. С. Столповицкий.

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Вторник, 23 Май 2017 07:09

Химовоз отправился в путь

Автор

Во вторник гавань Окской судоверфи (входит в UCL Holding) покинул построенный навашинскими судостроителями танкер-химовоз «Балт Флот 14», отправившийся на ходовые испытания с последующей сдачей заказчику
 Как известно, им выступает ООО «Балт Флот Танкер» из Санкт-Петербурга. Следом за ним отправится на ходовые испытания еще одно такое же судно проекта RST27. Напомним, что строительство этих двух теплоходов велось в рамках контракта, заключенного Окской судоверфью на международной выставке «НЕВА-2015» в Санкт-Петербурге, причем, по информации пресс-службы предприятия, уже в процессе работы заказчиком было принято решение о переоборудовании их в танкеры-химовозы до класса ИМО2. Для этого Окская судоверфь внедрила на производстве новую систему очистки и подготовки судовых трюмов для нанесения покрытий, требуемых для безопасной погрузки и перевозки различных видов грузов. Новая система позволила автоматизировать вспомогательные операции в трюмах судов и сократить их трудоемкость в 35 раз.
Проект RST27 разработан Морским инженерным бюро, которое в последние годы активно сотрудничает с Окской судоверфью. Начиная с 2010 года, по проектам этой инженерной компании навашинские корабелы построили более 30 судов различного типа и назначения.

Подготовил Александр ВИХРОВ

Вторник, 23 Май 2017 07:08

Никто не забыт!

Автор

АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) провел праздничные мероприятия, посвященные 72-летию Победы в Великой Отечественной войне

В сквере перед главными воротами порта, возле памятника героям-морякам Балтийского морского пароходства и Ленинградского порта, состоялся торжественный митинг и началось шествие участников акции «Бессмертный полк». Работники МП СПб с портретами родных, участвовавших в войне, а также портовиков-ветеранов направились к стеле защитникам порта у Гутуевского ковша и мемориальным доскам, посвященным защитникам Родины, где возложили цветы в память о погибших.
По традиции после праздничных мероприятий для ветеранов компании была предусмотрена обзорная экскурсия по территории порта, а в выходные дни — выезд в Константиновский дворец. Кроме того, все ветераны МП СПб — участники Великой Отечественной войны, труженики тыла и узники фашистских лагерей — получили от компании денежные выплаты.
В преддверии праздника в здании управления МП СПб открыта тематическая выставка «Война и мир на причалах порта». На архивных и современных снимках запечатлен контраст будней Ленинградского порта в годы войны и мирного времени сегодня.

Вместе со всей Россией коллектив Туапсинского морского торгового порта вышел 9 Мая на парад Победы и пронес в «Бессмертном полку» фотографии своих отцов, дедов и прадедов

Воевал вместе с сыном
Матюшенко еще до войны работали в порту. Выходец из Украины, Федор Петрович привез в Туапсе пятерых детей, спасаясь от голода в конце двадцатых годов. Семью поддержал порт — Ф. П. Матюшенко устроился на буксир. Трудился боцманом. И даже был награжден почетной грамотой ВМФ в 1943 году!
— Экипажи буксиров порта проявляли настоящее мужество, — рассказывает внук героя Сергей Иванович Матюшенко, — в тяжелые дни Керчи и Феодосии они делали рейсы, доставляя оружие сражавшимся, вывозили раненых. Об этих днях написаны книги. В то же время мой отец воевал в Новороссийске, и именно туда, рискуя погибнуть, везли провиант и оружие портовские буксиры. Уже после войны вернувшийся в Туапсе с тремя орденами и медалью за отвагу отец не раз вспоминал с дедом те дни…
Основатель династии Федор Петрович еще долго работал после
войны. И его сыновья пришли в порт докерами. Сегодня здесь трудятся уже внук основателя династии и правнук: Сергей Иванович — водителем, а Иван Сергеевич — инженером по эксплуатации кранового хозяйства. Жена Ивана, Анастасия, работает в бухгалтерии порта. У них тоже подрастают сыновья — трое представителей пятого поколения Матюшенко.

Вкус солдатской каши
бобовская9 Мая заместитель начальника службы быта Людмила Бобовская встретила, как всегда, за полевой кухней, которую Туапсинский морской порт традиционно разворачивает возле здания «Каравеллы» после парада.
Туапсинцы знают это и приветствуют бессменную хозяюшку Людмилу Николаевну. Именно она заведует в эти часы солдатской кашей и угощает всех желающих. А их всегда много!
— Все потому, что наш рецепт гречневой каши с тушенкой — настоящий, боевой! — говорит Людмила Бобовская. — Я его знаю от папы. Он у меня фронтовик, прошел разведчиком всю войну.
В семнадцать лет Николай Иванович Мартемьянов ушел на фронт из села Воронежской области. Особо отличился при взятии Кенигсберга, за что награжден медалью. Его биография достойна книги: после войны он до 1949 года работал в железнодорожных войсках, восстанавливал дорогу и станции после бомбежек на побережье. Здесь, кстати, и познакомился с будущей женой — мамой Людмилы. И махнули молодые на целину. Партия позвала! Там Люда и родилась.
— Как и многие фронтовики, — рассказывает она, — папа не любил вспоминать войну. Говорил, она намного страшнее, чем описывают в книгах и показывают в кино. Поэтому всегда желал одного: «Лишь бы не было войны! Лишь бы вы не знали, что это такое!» Благодаря этому поколению мы уже более семидесяти лет живем под мирным небом. Низкий им поклон — всем, кто воевал, кто работал в тылу, кто приближал Победу.

И сейчас вместе!
гиричТак получилось, что Никита Гирич работает в Туапсинском порту с 2010 года, то есть с момента первого прохождения «Бессмертного полка». Поэтому портрет своего деда Михаила Павловича Гирича он в первый раз нес именно в колонне порта. И теперь каждый год вместе с коллегами в «Бессмертном полку» его дед.
— Самое удивительное в его истории, — рассказывает Никита, — что он, ростовский парень, и не собирался жить в Туапсе, а вот судьба распорядилась так, что после ранения попал в туапсинский госпиталь. Лежал здесь в одной из школ города. Выписался — снова отправился на фронт. А спустя несколько десятилетий его сын (мой отец) с семьей  переехал жить в Туапсе. И дедушка, приехав к нам в гости, был потрясен, растроган встречей с городом, который когда-то приютил его, раненого, чьи врачи спасли ему жизнь. Дед ходил по улицам, искал знакомые дома, ту самую школу…
В семье Гирич воевала и бабушка — жена Михаила Павловича — Виктория Яновна. Она была на фронте радисткой. Но встретились и поженились они уже после войны. И через всю жизнь пронесли любовь. Они и сейчас вместе — в «Бессмертном полку».

Вторник, 23 Май 2017 07:02

Обновление продолжается

Автор

В первом квартале 2017 года на модернизацию мощностей ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) направлено 84,2 миллиона рублей, что на 38,3 процента превышает показатель аналогичного периода прошлого года
Большая часть денежных средств в размере 50,1 миллиона рублей выделена на развитие портовой инфраструктуры, включая завершение работ по ремонту и реконструкции объектов инженерно-производственного назначения.
На расширение парка перегрузочной техники и обновление технологической оснастки терминал перечислил 33,4 миллиона рублей. В частности, в отчетный период было приобретено грузозахватное оборудование различных видов для оснащения перетарочного комплекса, а также заключен договор на поставку двух челночных автоконтейнеровозов Kalmar грузоподъемностью 50 тонн в комплекте со спредерами типа twinlift.
В целях обеспечения безопасности производственного процесса и повышения качества обслуживания клиентов проведены работы по расширению системы видеонаблюдения и усовершенствованию ИТ-инфраструктуры терминала на общую сумму 665 тысяч рублей.
 
С начала года на развитие производственных мощностей ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга (Ленинградская область) направлено 23,1 миллиона рублей, что на 41 процент больше, чем за аналогичный прошлогодний период
Основная часть средств — 22,8 миллиона рублей — выделена на техническое перевооружение терминала. В частности, для оптимизации технологического процесса и осуществления погрузочно-разгрузочных работ УПК приобрел два манипулятора LIEBHERR с грейферами объемом 2,5 кубических метра каждый. Также компания перечислила авансовый платеж за четыре сменных грейфера LIEBHERR GM 20B емкостью по 2,5 кубических метра. Использование нового оборудования позволит обеспечить на терминале бесперебойную обработку сыпучих грузов.
Кроме того, в I квартале текущего года 0,3 миллиона рублей УПК направил на выполнение работ по инженерно-геодезическим изысканиям для проектирования и строительства нового железнодорожного фронта.

Страница 1 из 2