№ 11

№ 11 (20)

Пятница, 02 Июнь 2017 08:02

Из Ростока на Каспий

Автор

Именно по такому маршруту из Европы в порт Туркменбаши по российским внутренним водным путям следует теплоход Северо-Западного пароходства «Русич-8» с портальными кранами Liebherr на борту. Вместе с еще семью судами компании сухогруз выполняет важный контракт по доставке на Каспий шестнадцати кранов, произведенных в Европе

КуяниченкоПо словам капитана теплохода «Русич-8» Александра Геннадьевича Куяниченко, судоводителя с 25-летним стажем, это задание очень ответственное, несмотря на то, что груз достаточно легкий: всего 1120 тонн, в том числе на палубе закреплено 170 тонн. И экипаж приложит все силы и опыт, чтобы успешно справиться с ним.
— Да и суда проекта «Русич» отлично приспособлены для перевозки объемного, но легкого оборудования, — считает капитан. — Сухогрузы оснащены большими вместительными трюмами. При необходимости (как, например, сейчас) задействуем и палубное пространство. Тем более что габариты кранов не слишком внушительные и не затрудняют обзор из рулевой рубки.
Из немецкого Ростока теплоход вышел 10 мая и, благополучно миновав Санкт-Петербург, взял курс на Астрахань. Буквально несколько дней назад «Русич-8» прошел Нижний Новгород. Отрезок пути по российским рекам и озерам не доставил морякам особых хлопот. Сказалось обилие воды на Волго-Балте и Верхней Волге в весеннее время года. Равно как и то, что плановые сроки лимитирования по осадке судов, следующих мимо Городца, на момент прохождения «Русича-8» еще не наступили. Притом судно находится в хорошем техническом состоянии, за что экипаж благодарит технический менеджмент судоходной компании.
Это уже второй рейс теплохода из Ростока в Турк-менбаши в нынешнем контракте. Семнадцатого апреля моряки поднялись на борт сухогруза в турецком Стамбуле, сменив своих предшественников, и отправились на Роттердам. Доставив груз, взяли курс на Росток. Как пояснил Александр Геннадьевич, экипаж под его командованием трудится попеременно два с половиной месяца на «Русиче-8» и «Русиче-6». При этом регион плавания может быть как северный, так и южный.
Минувшей зимой, например, во время вахты на «Русиче-6» экипаж, доставив в Тунис российскую пшеницу, затем в основном был занят на лихтеровках зерна и угля, перевозя эти грузы из Азова на рейд порта Кавказ.
— Ходили как трамвай: восемь-десять часов — погрузка, шесть — переход и столько же — выгрузка, — улыбается капитан. — И хорошо, когда рейсы однородные. Но бывает, что после угля везешь пшеницу, и наоборот. Как, например, в предпоследнем рейсе, когда за 18-часовой переход нужно было успеть вымыть и высушить трюмы. Этой работой занимался весь экипаж, поэтому управились вовремя.
Прошлая зима в Черноморском бассейне выдалась морозной и снежной. Возвратившись из Туниса 8 февраля, моряки попали в ледовый плен на рейде Керчи.
— Ветер был довольно сильный, из-за чего образовалась внушительная подвижка льда, — рассказывает Александр Геннадьевич. — Караваны по этой причине не ходили. Скопилось более 150 судов. Для трех ледоколов, работавших в море, провести такое количество флота оказалось нелегкой задачей. Поэтому в порт Азов мы прибыли только 28 февраля. Однако сложности профессии капитана давно не пугают. Моряком он, уроженец Севастополя, решил стать еще в детстве. Правда, Александра манила исследовательская романтика специальности инженера-гидрографа, которой посвятил свою жизнь его отец, Геннадий Александрович.
— Я окончил арктический факультет «макаровки» (ныне ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова), — вспоминает А. Г. Куяниченко. — Однако поработать по специальности не удалось. В 1992 году, когда я получил диплом инженера-гидрографа, распределения уже не существовало, а Крым стал украинским… Выручило то, что нам в «макаровке» наряду с инженерным давали также диплом штурмана малого плавания. Это позволило устроиться на Новоладожский судоремонтный завод, тогда принадлежавший Северо-Западному пароходству.
Одну навигацию Александр Геннадьевич отработал матросом, а в межнавигационный период окончил Ленинградское речное училище, получив квалификацию судоводителя-механика, чтобы иметь возможность трудиться на совмещенных должностях. Навигацию 1993 года он встретил уже третьим штурманом, а через год стал вторым помощником капитана на речных судах проекта «СТ». В то время флот Северо-Западного пароходства данного проекта акционеры стали готовить для работы в море. И теплоход «СТ-1321», на котором оказался Куяниченко, исходил весь южный регион. Экипаж побывал в Италии, Израиле, Египте, Турции. Работал и на так называемой «апельсиновой линии», доставляя цитрусовые из Греции в Россию. Аромат стоял — закачаешься!..
После того как в 1998 году Александр Геннадьевич снова прошел подготовку в речном училище, по специальности «морское судовождение», его флотская карьера получила мощный толчок к развитию. Уже в 1999-м он продипломировался на старпома, а спустя несколько лет стал капитаном. За свою флотскую биографию работал на разных судах. Последние десять лет — на «Волго-Донах», «Волжских», «Омских». С 2015 года заступил на капитанскую вахту на «Русичах».
— Со мной трудится постоянный экипаж, — говорит А. Г. Куяниченко. — Своей поддержкой и опорой считаю старшего помощника капитана Евгения Борисовича Качанова и старшего механика Виктора Петровича Иванова, у них внушительный флотский и жизненный опыт. Интересно, что из одиннадцати членов экипажа коренных петербуржцев — раз-два и обчелся. Зато есть уроженцы Краснодарского края, Волгоградской, Иркутской, Вологодской областей и даже Грузии. Такая вот география!  
По мнению капитана, на судне трудятся не просто профессионалы, а люди, готовые всегда прийти на помощь друг другу, не считаясь с личным временем, их отличают сплоченность и слаженность в действиях. А значит, им по плечу справиться с любым самым сложным заданием.

Анна КОДАНИНА. Фото автора и Александра ВАСИЛЬЕВА

Пятница, 02 Июнь 2017 07:29

Гарантия под контракт

Автор

Сегодня ее готова предоставить Окская судоверфь для успешного выполнения судостроительных заказов. Современное оборудование и передовые технологии, появившиеся на предприятии в ходе модернизации производства, позволяют ежегодно сдавать десять- двенадцать судов разных типов, исходя из среднего веса корпуса в полторы-две тысячи тонн и длины до 142 метров 

Под лежачий камень вода не течет
IMG 8908— Прежде всего это теплоходы проектов RST54, RST27 и других, уже строящихся на нашем предприятии, — поясняет главный инженер АО «Окская судоверфь»  Олег Анатольевич Сасин. — Расчет прост. В ходе начавшейся в 2010 году масштабной модернизации корпусоообрабатывающего цеха и принятия других мер, направленных на снижение энергозатрат, мы увеличили его производительность до 25 тысяч тонн в год (раньше было 9 тысяч). Это главный показатель, свидетельствующий о возможностях судоверфи.
Напомним: мы заменили четыре морально устаревшие машины термической резки «Кристалл» на две узкоплазменные — «Мессер», каждая из которых работает на два стола с размером обрабатываемого листа 12 на 2,5 метра. Пустили в эксплуатацию  автоматизированную линию очистки и грунтовки металлопроката «Рёслер», переработали транспортные системы подачи металла на резку и выдачи готовых деталей. Построили новый малярный участок с широкоформатными воротами для дробеструйной очистки и окраски (с необходимым климатом) корпусных секций и блоков. Запустили автоматизированную газовую котельную, сделали разводку природного газа и углекислоты по цехам для обеспечения работы газорезчиков и сварщиков.
Не говоря уже о введении в эксплуатацию системы газолучистого отопления в корпусных цехах, замене освещения в них на светодиодное и о многом другом. Кстати, в 2015 году мы вышли на свободный оптовый рынок электроэнергии. Если говорить об энергозатратах, то их доля в себестоимости реализованной продукции  на протяжении последних трех лет составляет всего 3—4 процента, раньше было около 8—9.  
Поэтому судоверфь может строить различные суда средней грузоподъемности — сухогрузы, химовозы, контейнеровозы, другие теплоходы в этих размерениях, а также буксиры, катера, пассажирские и рыболовные суда — в общем, всю номенклатуру для речного и морского флота. Может обеспечить подготовку и выполнение любого заказа.
IMG 8960 Обычно развитие производства стимулируют контракты, заключенные судостроительным предприятием. А что делать, если их пока нет?  
— Все верно, так и было, когда мы вводили новые мощности под строительство серии из десяти современных сухогрузов проекта RSD44 для Волжского пароходства, а затем двенадцати наливных судов для ООО «В. Ф. Танкер». Или недавний пример, когда в рамках переоборудования двух химовозов проекта RST27 (в мае они ушли на ходовые испытания) приобрели вакуумную систему для сбора абразива. Причем ее можно элементарно доработать как комплексную сепарацию, если перейдем вместо песка (точнее, купершлака) на дробь стальную колотую многократного использования.
То есть эта система многоцелевого применения. Например, сейчас она готовится к работе под окраску наружного корпуса катамарана проекта SDS18. Это уникальное многофункциональное морское судно строится для ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота».  
Отсутствие контрактов — не повод останавливать начатое, а наоборот. И потом, надо двигаться в других направлениях, активизироваться. Например, в 90-е годы мы освоили судоремонт, просто пришлось им заняться. Конечно, когда предприятие испытывает неполную загрузку, его возможности не те. Но надо всегда помнить, что без модернизации производства не привлечь больших заказов.
— То есть сегодня эта работа продолжается?
— Разумеется. Существует комплексная программа модернизации и повышения эффективности производства, направленная на сокращение расходов и улучшение качества продукции. В ее рамках ежегодно выделяются определенные средства, опять же, в соответствии с финансовыми возможностями предприятия, и реализуются новые проекты. Скажем, по замене того же светодиодного освещения в цехах. В результате этой работы увеличилась освещенность, энергоемкость уменьшилась, и, кроме того, мы избавились от утилизации ламп. Затраты были еще те!
Меняем наружное освещение на выш-ках. Тоже на светодиодное, только более мощное и направленного действия. Не так давно запустили кислородную станцию.
Что еще? Заключили контракт на капитальный ремонт двух фрезерных станков с ЧПУ для судомеханического цеха, в литейном производстве планируем переход на использование оборудования с холодно-твердеющими смесями, включающего в себя формовочный агрегат и установку регенерации отработанной смеси. На стапеле за крестами расчистили площадь под сборку судов или плавсредств с большой шириной — 20 метров и более. В соответствии с перспективными проработками, которые сегодня ведутся на судоверфи.
В ближайших планах — приобретение кромкогибочного пресса, автоматизированной линии резки профиля, камерной закалочной печи, радиально-сверлильного и ленточнопильного станков. Продолжается работа по установке в судомонтажном цехе новой ванны цинкования с газовым подогревом. По нашим расчетам, она должна  значительно снизить себестоимость изготовления оцинкованных изделий, в частности, труб. Проект практически сделан, решается вопрос проведения экспертизы.
Готовимся к переходу на напольное управление мостовых кранов в цехах. Что касается портальных кранов на стапеле, то выполненный капитальный ремонт позволяет им нормально функционировать. И, конечно, в дальней перспективе — крытый эллинг. Это наша голубая мечта.   

Производство талантов
— Чтобы решать сегодняшние непростые задачи или, как сейчас говорят, отвечать на вызовы времени, нужны компетентные специалисты. На кого вы опираетесь в своей работе?  
— Инженерные кадры — главная ценность нашего предприятия. Строительство любого заказа начинается с подготовки производства, тем более в последнее время его приходится готовить под абсолютно разные по назначению головные суда: сухогрузы, танкеры, буксиры, химовозы и так далее. Коллектив техотдела, я его называю «мозгом предприятия» (сегодня это 14 конструкторов и 29 технологов), успешно справляется с  заданиями. Тем не менее наша служба заинтересована  в молодых специалистах, которые в процессе работы смогут взять на себя ответственность за решение сложных вопросов.
В первую очередь, это должны быть инженеры. В основном у нас трудятся выпускники нижегородских вузов и Муромского филиала Владимирского политехнического института (сейчас университета). Хотя больше обращаются претенденты с непрофильным образованием — результат прохладного отношения в недавнем прошлом к подготовке инженерных кадров в стране. К счастью, сейчас ситуация меняется. Но все равно приходится учить молодежь на месте, растить свои таланты, это тоже не менее важный производственный вопрос. А в опытных наставниках недостатка нет.
В своей работе я прежде всего опираюсь на руководящее звено всей нашей службы. Это мой заместитель Александр Геннадьевич Подгорный, начальник РЭС Владимир Васильевич Полевой, главный энергетик Владимир Михайлович Полевой, начальник техотдела Александр Николаевич Воронин и другие компетентные специалисты. Так, растет смена у главного механика Александра Васильевича Чижова — Сергей Владимирович Сасин. В целом у нас сложился работоспособный и грамотный коллектив, насчитывающий около трехсот человек с учетом вспомогательных рабочих во всех подразделениях инженерной службы.
IMG 8936— Как строится ваш рабочий день и решению каких вопросов уделяете главное внимание?
— С учетом того, что сегодня приходится иметь дело с головными заказами, я большую часть времени посвящаю подготовке к ним и проектной работе. И в этом как раз мне помогает распределение обязанностей между ближайшими помощниками. Например, Александр Геннадьевич Подгорный хорошо справляется с организационной работой и хозяйственными делами предприятия. Появившийся недавно другой заместитель, Денис Юрьевич Колпаков, занимается подготовкой производства и выпуском спецпродукции. Владимир Васильевич Полевой «закрывает» ремонтно-эксплуатационное направление.  И так далее. Ведь кроме непосредственного руководства службой, общения с широким кругом проектантов и поставщиков (одна только электронная переписка занимает немало времени — ежедневно приходит от 100 до 200 писем), я курирую отдельные судостроительные проекты.
В частности, строящийся катамаран проекта SDS18 и успешно работающее сегодня в Туапсинском морском торговом порту многоцелевое нефтеналивное судно с нефтесборным оборудованием проекта 92800 «Эколог», буксир «Пенай» ФБУ «Морспасслужба». Еще раньше отправлял заказчику — ФГУП «Росморпорт» — серию рабочих катеров ледового класса ST23W1. К слову, проект «Эколог» начинали разрабатывать вместе с директором службы управления флотом Туапсинского порта Дмитрием Александровичем Стояновым. И довели до ума сначала с помощью ростовской проектной компании «Стапель», а затем — Волго-Каспийского бюро.
— Предполагалось, что после сдачи головного судна появятся еще заказы?
—  Да, мы считаем «Эколог» перспективным проектом, интерес к нему у портовых предприятий есть, но все дело в отсутствии средств на строительство у потенциальных заказчиков. С катамараном другая ситуация — это судно специального назначения, и заказ на его постройку заключается по потребности. А вот на пожарный буксир проекта  TG17, построенный на Окской судоверфи в прошлом году для Морспасслужбы, одна заявка уже есть.
Вообще, я считаю, что поддержка в организации серийных заказов должна оказываться на государственном уровне. Нужно определиться по назначению и группам судов, сформировать заказ и разместить на конкретных верфях, способных справиться с  его выполнением. И тут к единому мнению должны прийти судовладельцы, какой же им нужен флот. Даже суда одной серии не похожи друг на друга в отдельных деталях, а зачастую в процессе строительства нас просят внести серьезные изменения в проект.  Получается, ситуация такова, что сейчас выгодно проектировать, а не строить.
И все же сегодня интересно работать. Приходится иметь дело с самыми разными судами. Даже с каждым серийным заказом всегда появляется какая-то свежая информация, совершенствуются правила, меняются нормы, вносятся изменения в конвенции. Это не дает возможности закисать, постоянно требует обновления. А потом,  общение с молодежью, которая сейчас мыслит совсем по-другому, позволяет самому выйти на другой уровень. Что касается отношения и общения между поколениями, то все уже написано и выверено классиками. Рекомендую перечитать роман Тургенева «Отцы и дети», чтобы убедиться в этом. Там даны ответы на многие вопросы, возникающие не только в семейных, но и в произ-
водственных отношениях.

Генная инженерия
— Олег Анатольевич, вас можно назвать потомственным инженером?
— Наверное, если иметь в виду, что мой дед, Павел Алексеевич Сасин, после войны работал главным технологом на судостроительном заводе «Ока» в Навашине.  Отец, Анатолий Павлович, трудился здесь заведующим планово-расчетным бюро достроечно-малярного цеха, мама, Юлия Васильевна, — инженером 1 категории в отделе главного конструктора, старший брат, Виталий Анатольевич, — старшим мастером в кузнечно-прессовом цехе. И я устроился на это же предприятие после окончания Горьковского политехнического института в 1986 году мастером в стапельный цех.
Несколько лет работал в группе надзора за строительством флота, потом — инженером-технологом, главным технологом. Затем один год по контракту трудился главным инженером на одном из заводов в Рыбинске, где были большие планы по модернизации. Вернулся на должность заместителя главного строителя, выполнял обязанности технического директора и директора по развитию.
А сейчас и обе дочери, получив высшее образование, связаны с технической работой. Видимо, им тоже передались гены.
IMG 8980 Насколько прочные знания давались в те времена в вузе?
— Годы, проведенные в институте, запомнились на всю жизнь (даже довелось поработать матросом-практикантом на пассажирском теплоходе «Валериан Куйбышев» на линии Москва — Астрахань), а полученные знания пригодились на производстве. Тогда хорошо были выстроены отношения учебных заведений с заводами. Нас учили работать с документами, литературой, самим находить необходимую информацию.  
Но главное, я считаю, — нас научили логически мыслить и выстраивать алгоритм действий: и в работе, и в программировании. Это помогает сегодня в повседневных делах и даже позволяет, не обладая опытом непосредственной разработки программ, подсказывать молодым специалистам, что нужно делать в этом направлении.
В институте давали и практические навыки, нас выпускали сварщиками третьего разряда. Меня даже проверяли, когда впервые пришел в цех, умею ли я варить. И знаете, было приятно выдержать первый производственный экзамен. Ну а для домашних дел такое умение незаменимо. Мы с супругой, Мариной Александровной (она учитель начальных классов), живем в частном доме. Как говорят, он невелик, а сидеть не велит. Под рукой всегда и сварочный аппарат, и разнообразный инструмент.   
IMG 8993— Для вас этот год втройне знаменательный: из своих 55 лет вы ровно тридцать отдали судостроительному производству в Навашине, а осенью сама судоверфь отметит 110-летие. Не хотели бы начать жизнь по-другому, если бы можно было вернуться назад?
—  Я благодарен судьбе за пройденный мною путь, за встречи и события, которые определили дальнейшую жизнь, и на-деюсь на новые удачи и достижения. Продолжая семейные традиции, я учился в институте по направлению от завода «Ока» (ныне Окская судоверфь), и не было даже мысли принять другие предложения. Тогда предприятие гремело по всей стране, сдавая в год по десять речных и два морских теплохода, молодым специалистам создавали хорошие условия. И сегодня Окская судоверфь остается одним из передовых судостроительных предприятий. Мы стремимся держать эту высокую планку.
А трудности? Что о них говорить. Великих проблем нет, просто надо работать.

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 02 Июнь 2017 07:26

Речных грузов станет больше

Автор

Судьбоносными назвал решения, принятые по итогам состоявшегося в августе 2016 года заседания Президиума Госсовета по развитию ВВП, заместитель министра транспорта РФ — руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Александрович Олерский
По его мнению, они придали мощный импульс развитию системы внутреннего водного транспорта и способствовали росту смежных отраслей экономики, в первую очередь, судостроения. Об этом глава Росморречфлота заявил на заседании Морской коллегии при правительстве России, выступая с докладами о результатах деятельности рабочих групп, созданных для проведения комплексного мониторинга и анализа состояния водных путей, и о совершенствовании поисково-спасательного обеспечения морской деятельности.
Напомним, что по поручению президиума Морской коллегии от 21 октября 2015 года во всех администрациях бассейнов ВВП, подведомственных Росморречфлоту, были созданы 24 рабочие группы, в состав которых кроме специалистов самих бассейновых администраций вошли представители органов исполнительной власти, грузоотправителей, грузополучателей и судоходных компаний-перевозчиков. Они ведут комплексный мониторинг и анализ состояния и перспективного развития водных путей, а по его результатам (только в прошлом году прошло 47 заседаний рабочих групп)  Федеральное агентство морского и речного транспорта принимает оперативные решения об изменении параметров судоходства на конкретных участках. В том числе по переводу их в более высокую категорию с проведением соответствующих работ для привлечения новых грузов и пассажиропотоков.
И положительные примеры, по словам В. А. Олерского, есть. Так, в Алтайском крае в итоге достигнутого соглашения между заинтересованными организациями уже в 2017—2018 годах планируется вернуть на реку около миллиона тонн грузов, значительно сократив нагрузку на автодороги и расходы на их содержание. К этому приведет совместное финансирование работ по улучшению качественных параметров водных путей. Другое такое же соглашение, подписанное в Башкортостане, будет содействовать тому, что к 2021 году на реку Белую с автотрасс уйдут 1,4 миллиона тонн строительных грузов и нефтепродуктов.
А в Татарстане уже открыли  новый туристический маршрут благодаря совместному финансированию дноуглубительных работ в районе Свияжска и Болгара.
Кстати, значительное увеличение субсидии на поддержание габаритов ВВП (и это один из итогов заседания Президиума Госсовета!) после многих лет недофинансирования текущего содержания внутренних водных путей обеспечило двукратный рост объема дноуглубительных работ по всей стране — с 17 миллионов кубометров до 35 миллионов. Как следствие, продление сроков работы средств навигационной обстановки и увеличение протяженности участков с круглосуточным движением судов.
И это еще один яркий пример улучшения экономики речных перевозок и мотивации компаний к максимальному переводу массовых грузов на реку.
Кстати
В завершение заседания Морской коллегии ее председатель, вице-премьер Дмитрий Олегович Рогозин, вручил ведомственные награды, почетные знаки «За заслуги в сфере морской деятельности». Среди награжденных — заместитель министра транспорта РФ — руководитель Росморречфлота Виктор Александрович Олерский, исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Васильевич Лаврищев и президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Юрьевич Клявин.

Подготовил Александр ПЕТРОВ

Низконапорный гидроузел: старт строительства все ближе
Выполнение одной из главных задач отрасли на навигацию-2017 — увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров по российским рекам и озерам — невозможно без ликвидации узких мест на внутренних водных путях. Именно на это направлены поручения президента по итогам Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей
Федеральное агентство морского и речного транспорта поддерживает экономически обоснованные инициативы предприятий отрасли, дающие реальный эффект. Положительные примеры такого сотрудничества есть и в Волжском бассейне. Так, по результатам обоснования Волжского пароходства на 14-километровом участке реки Бузан увеличили гарантированную глубину судового хода с 340 до 380 сантиметров, Самарского порта — 20-километровый участок реки Самары переведен из 7-й категории в 6-ю.
Для решения более глобальной задачи — ликвидации лимитирующих участков на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части России — требуются и более крупные проекты, и более масштабное финансирование. На контроле Министерства транспорта сразу два таких — строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов.
19 мая министр транспорта Максим Юрьевич Соколов и заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Николаевич Вовк приняли участие в совещании в Ростове-на-Дону по вопросу строительства Багаевского низконапорного гидроузла. Сейчас специалисты решают проблему уменьшения площади затопления территорий при обустройстве водохранилища, чтобы снизить негативное воздействие на окружающую среду. В ближайшее время проектировщики определят оптимальную отметку нормального подпорного уровня водохранилища, что в свою очередь поможет также оптимизировать стоимость строительства.
А 31 мая в Нижнем Новгороде под председательством заместителя министра транспорта РФ — руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Александровича Олерского и губернатора Нижегородской области Валерия Павлиновича Шанцева (на снимке) прошло совещание, на повестке дня которого стоял вопрос строительства другого низконапорного гидроузла — Нижегородского. В заседании приняли участие заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Николаевич Вовк, руководитель ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» Дмитрий Эдуардович Бессмертный и заместитель руководителя Константин Николаевич Бобров, управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Александр Алексеевич Шишкин, генеральный директор проектной организации ООО «Техтрансстрой» Виктор Николаевич Морозов и главный инженер Игорь Леонидович Краснощеков.
В связи с началом работ по второму этапу проектирования Нижегородского низконапорного гидроузла был определен порядок взаимодействия между государственным заказчиком, проектной организацией, исполнительными органами власти Нижегородской области, муниципалитетами, а также вопросы минимизации воздействия на окружающую среду при строительстве и эксплуатации гидроузла.

Ирина ВИКТОРОВА. Фото предоставлено Росморречфлотом

Пятница, 02 Июнь 2017 07:17

Время важных решений

Автор

Речь о мерах, принятых по итогам заседания Президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей, проведенного президентом страны в августе прошлого года. С этого знакового события и начался разговор с руководителем ФБУ «Администрация «Волго-Дон» Олегом Юнусовичем Шахмардановым. Итог той важной встречи — практический результат, который можно оценить на примере Волго-Донского бассейна

Адресный подход
IMG 3706— Финансирование на выполнение государственного задания по содержанию гидросооружений и внут-ренних водных путей увеличилось в 2017 году на 36,7 процента. Одно из важных — решение о поэтапном переходе на стопроцентное нормативное финансирование содержания ВВП России, причем этот норматив теперь делается для каждой администрации бассейна свой, адресный, расчетный. Это связано с тем, что бассейны внутренних водных путей сильно отличаются друг от друга и их почти невозможно сравнивать.
 В первую очередь акцент делается на дноуглубительные работы и увеличение габаритов судовых ходов. Волго-Донской водный путь — это зарегулированный участок, искусственная часть пути, где его габариты в Цимлянском водохранилище зависят от притока воды: если он в границах среднемноголетнего и выше, то глубин достаточно, если год маловодный — то поддерживать гарантированные габариты пути сложно.
— То есть для вашего бассейна наиболее актуальны вопросы реконструкции гидросооружений и работы насосных станций?
— Именно. Уникальность Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) состоит в том, что он полностью накачной и питание его водой осуществляется из Цимлянского водохранилища с помощью трех каскадно расположенных насосных станций, подающих воду в водораздельный бьеф на нужды судоходства и орошения. Но при этом, никого не хочу обидеть, у нас на трехстах с лишним километрах магистральных водных путей с освещаемой обстановкой загруженность куда выше, чем на тысячах километрах в иных регионах. Если быть точным, то только проектная пропускная способность ВДСК составляет 10,5 миллиона тонн грузов при продолжительности навигации в 200 суток.
— В связи с этим назовите основные результаты вашей работы в прошлом году?
IMG 6817— В 2016-м при фактической длительности навигации в 248 суток по водным путям бассейна прошла 11981 единица флота и выполнено 90704 шлюзования, что немногим меньше 2015 года (соответственно 94 и 91,7 процента). Однако объем перевезенных грузов, наоборот, вырос на 8 процентов и составил 16,358 миллиона тонн. Это было связано с достаточными глубинами в соседних бассейнах и, как следствие, максимальным использованием грузоподъемности флота. Между тем через ВДСК прошло 5676 единиц флота, объем перевозок составил более 9 миллионов тонн грузов — 112,4 процента к 2015 году.
Что касается флота, то по водным путям Волго-Донского бассейна ежегодно проходят теплоходы более двухсот судоходных компаний, крупнейшие из которых — АО «СК «Волжское пароходство», ПАО «Северо-Западное пароходство», ООО «Навигаторъ», ООО «Прайм Шиппинг», ООО «В. Ф. Танкер», ООО «Палмали» и другие. В номенклатуре грузов преобладают нефть и нефтепродукты, сера, минерально-строительные грузы. В навигацию 2016 года на рейдах не было очередей судов, ожидающих захода в бассейн. Этого удалось добиться за счет более равномерного распределения судопотока и более эффективного использования возможностей бассейна. Но есть проб-лемы, которые от нас не зависят. Так, прохождение основного количества негабаритных составов приходится на конец навигации, когда наблюдаются сложные вет-ровые условия. И эта тенденция, увы, сохраняется не один год.

От общей позиции зависит многое
— То есть рекордной по перевозке грузов прошедшую навигацию назвать нельзя?
— Вообще, рекордным считается 1983 год — перевезено 13 миллионов тонн грузов, к результатам которого мы несколько раз потом приближались, например в 2013-м (по ВДСК было перевезено более 12,7 миллиона тонн). Неплохой выдалась навигация 2014-го года. Затем последовал спад из-за ряда маловодных лет — было низкое наполнение водой Цимлянского водохранилища, многие грузы ушли на Северо-Запад. Мы и закрылись в 2015-м еще 23 ноября, даже льда не было. Не то что двумя навигациями раньше — по сильным морозам, чуть ли не 15 декабря. Было трудно, по возможности держали обстановку как можно дольше. В прошлом году работали четко до первого дня зимы, выручила оттепель в конце ноября, а дальше пришли морозы.
Думаю, в этом году результаты будут чуть лучше, чем в 2016-м. Мы уже традиционно проводим расширенное заседание Общественных советов двух бассейнов — Волго-Донского и Азово-Донского (в принципе, один транзит и тот же флот). На этот раз заседание проводилось 22 марта в Волгограде под руководством заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Николаевича Вовка. Присутствовали представители  АО «СК «Волжское пароходство», ООО «В. Ф. Танкер», ПАО «Северо-Западное пароходство», ЗАО СК «БашВолготанкер», ООО «Палмали», ООО «Танкерная судоходная компания «Навигатор», ЗАО «Донречфлот», ООО «Ростовский порт», органов исполнительной власти Волгоградской области, Волгоградского центра по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, Донского бассейнового водного управления, Калачевского линейного отдела Южного УГМРН Ространснадзора.
Всех интересуют глубины и возможные попуски через Кочетовский гидроузел. Почему ниже его строят плотину в Багаевке? Чтобы повысить уровень воды на этом тяжелом участке и получить естественную нормальную подпорную глубину. Дальше перепад уровней ниже Багаевки до Азовского моря лежит практически в одной плоскости. Существуют еще сгонно-нагонные и штормовые явления, от которых все страдают, как правило, в октябре-ноябре, но это другие проблемы и другие решения.
— Насколько обнадеживающе выглядят прогнозы на начавшуюся навигацию?
— Я бы назвал их осторожно-оптимистичными. Пока Цимлянское водохранилище набирает воду и набрало ее больше, чем в прошлом году. Однако сегодняшняя отметка наблюдалась в июле 2016-го, то есть тогда вода еще прибывала, а сейчас она почти закончила поступать в связи с ранним паводком. Будет ли вторая волна, зависит от дождей. Поэтому пока расход воды очень экономный. При этом достаточный, чтобы, по оценке Сергея Константиновича Гайдаева (руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация»), держать глубину на уровне 3,4 метра без учета сгонных явлений, а значит, суда до конца навигации будут ходить с осадкой не ниже 3,2 метра.
В качестве комментария применительно к сложившейся ситуации с водностью на протяжении последних лет могу сказать следующее: регулировать сбросы на водохранилищах надо все-таки более взвешенно. Например, не считаю необходимым в межнавигационный или зимний период сбрасывать через Цимлянский гидроузел много воды. Тем более если не ожидается большого паводка и осадков. Надо отметить, что ответственные за это организации сейчас понимают это и стараются экономить воду.
ВД 99— И здесь не последнюю роль сыграла консолидированная позиция отраслевого сообщества?
— Да. Но, как вы понимаете, водопользователей много. В воде нуждаются не только речники, я бы даже сказал — не они первые, поэтому очень тяжело учесть все интересы. И населения, и селян (сельское хозяйство берет воду на орошение), и энергетиков, и рыбников, и экологов…  То есть надо найти баланс всех интересов.
Давайте посмотрим по карте низовье Дона, где проходят оросительные каналы. Видите, это целая магистраль, очень разветвленная, охватывающая сотни километров. Водосборная площадь, казалось бы, большая, а воды не так много. В этом году, например, сельхозпроизводители радуются: снег сошел в землю и ее насыщенность водой прекрасная — будет хороший урожай. А для нас, речников, выгодно, чтобы наполнялись реки, водохранилища. А есть еще Цимлянская ГЭС, которой тоже надо вырабатывать электроэнергию для региона.  

В обход Европы
— И тут вторая нитка ВДСК, о строительстве которой много говорится, пришлась бы кстати?
— Она давно нужна. В данной ситуации мы зависим от случайностей. Вы ведь в автомобильные пробки попадаете? Здесь то же самое. А объезда рядом нет, он только вокруг Европы. Это ненормально. В случае возникновения нештатной ситуации на одном из шлюзов канала движение по магистрали может остановиться. Что касается конкретных сроков строительства, то, как вы знаете, разработка проекта второй нитки Волго-Донского судоходного канала внесена в Стратегию развития внутреннего водного транспорта до 2030 года.
Но, скорее всего, к этой теме вернутся раньше — после завершения Федеральной целевой программы развития транспортной системы России, рассчитанной  на период с 2010 по 2020 год. Ее или продлят, или начнут следующую программу, в рамках которой приступят к разработке проекта. В этом назрела большая необходимость.
— А что в ваших силах, чтобы сегодня улучшить прохождение по каналу?
— Все зависящее от нас мы уже сделали. Создали единую диспетчерскую информационную сеть, продолжаем реализацию комп-лексного проекта реконструкции объектов Волго-Донского судоходного канала и так далее. Все максимально оптимизировано. Регулировать этот процесс дальше невозможно, потому что он четко регламентирован по времени — столько-то часов в зависимости от количества судов отводится на вхождение в канал, столько-то минут — на одно шлюзование. Любой может просчитать маршрут. Это все знают и понимают.
Оптимальное движение в бассейне — когда на пути следования от Кочетовского гидроузла до шлюза № 1 ВДСК находятся 70—72 единицы флота, как только это количество доходит до 80—90, начинаются трудности. Что говорить тогда о ситуации 2014 года, когда судов было еще больше — до 130 единиц, а канал один и альтернативы нет. Было бы две нитки — совсем другое дело!  
— Не могу не спросить о подготовке к навигации-2017?
— Она официально открылась 31 марта прохождением первых судов Волжского пароходства через шлюз № 31 ФБУ «Администрация «Волго-Дон», проследовавших затем с грузом зерна на рейдовый перевалочный комплекс в районе порта Кавказ.
1 апреля началось движение по Волго-Донскому судоходному каналу. Для этого был выполнен весь необходимый объем подготовительных работ.
В 2016 году продолжалась реконструкция объектов в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)», о которой мы уже говорили. В том числе работы велись на целом ряде гидроузлов ВДСК, а также на двух насосных станциях.
Так, на шлюзе № 7 смонтирован новейший гидропривод подъемно-опускных ворот. Следующей весной работы на объекте будут завершены. Вообще, при проведении реконструкции мы отдаем предпочтение самому современному оборудованию, которое есть сегодня в России и соответствует мировой практике.

Гидротехник — звучит гордо!
— Олег Юнусович, сегодня отраслевое образование живет по новым стандартам, от которых напрямую зависит подготовка кадров. Один из них — «гидротехник» — разработан с вашим участием?
— Федеральное агентство морского и речного транспорта направило профстандарт во все администрации бассейнов, там давали свои предложения и высказывали замечания по проекту, которые учитывали разработчики в окончательном варианте после общего обсуждения в режиме видеоконференции. Такую процедуру у нас проходит каждый профстандарт, касающийся наших специальностей. Как говорится, в споре рождается истина.
С одной стороны, в плане соответствия новым законам и получения дипломов государственного образца это своевременное и важное движение вперед. Разработка и принятие образовательного стандарта прошли довольно оперативно. С другой стороны, гидротехника — наука стабильная, базирующаяся на глубоких научных знаниях и практическом опыте. Что в ней может существенно поменяться? Применительно к сооружениям Волго-Дона — это современная технология ремонтных работ, применение новых материалов и цифровых методов наблюдений и обработки данных. Советская школа гидротехники считается одной из лучших, и в нашей стране издавна готовили хороших специалистов. Разумеется, в мире есть разные подходы к строительству гидросооружений, но это не умаляет достоинства каждого из них.
— Откуда приходят к вам специалисты?
— Готовим кадры везде, где есть возможность. Представители этой профессии обучаются в Санкт-Петербурге. У нас есть один студент из Новосибирска. Многие специалисты прошли «нижегородскую школу». Причем некоторые сотрудники без отрыва от производства получают второе образование. Мы идем навстречу и оплачиваем обучение в Волгоградском государственном аграрном университете, там есть специальность «инженер-гидротехник».
Конечно, это относится не только к получению профессии гидротехника и вообще высшего образования. Так, по договорам с учебными заведениями на базе нашего учреждения организуем переподготовку плавсостава и так далее. Не буду оригинальным: кад-ровый вопрос — один из основных приоритетов нашей работы.
— Наступивший год — знаменательный для Волго-Донского судоходного канала. Как будете отмечать его 65-летие?
— Ну это не круглый юбилей. Праздничных мероприятий не планируется, а вот людей обязательно поздравим. Главное — отметить лучших в коллективе, состоящем более чем из 1700 преданных своему делу сотрудников нашего учреждения. Они должны почувствовать к себе внимание, получить награды и премии за добросовестный труд.
Точная дата открытия канала для постоянного судоходства — 27 июля. И приходится она на самый жаркий период года в Волгоградской области и разгар навигации. Кстати, горячая работа у нас выдается не только в летнее, но и зимнее время. Кто-то считает, что в межнавигационный период мы отдыхаем. Это не так. У нас остается всего три с половиной месяца на то, чтобы привести в порядок сооружения, провести их реконструкцию и ремонт, подготовить к навигации свой флот. Вот это и есть «жаркое» время. Люди работают круглосуточно, потому что межнавигационный период короткий и расслабляться некогда.
А результат этой работы мы видим сегодня: гидросооружения принимают суда, все береговые и плавучие знаки судоходной обстановки выставлены, налажены, освещаются. Остались кое-какие штрихи, связанные с введением в эксплуатацию нового оборудования, как правило, опытного. Но это дело ближайшего времени. Очередная навигация набирает обороты. Желаю всем успехов, удачи и достойного результата в 2017 году!

По сути
Приоритетной задачей коллектива ФБУ «Администрация «Волго-Дон» является обеспечение безопасного судоходства на водных путях и бесперебойной работы гидротехнических сооружений. В настоящее время ведутся работы по реконструкции судоходного шлюза № 7, который оснащается современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности.  
В 2016 году на СГТС в результате принятия дополнительных мер, в том числе в связи с усилением деятельности международных террористических организаций, не допущено ни одного акта незаконного вмешательства в деятельность объектов.

Наша справка
В ведении ФБУ «Администрация «Волго-Дон» находятся 2187,5 километра водных путей, расположенных в Волгоградской, Ростовской, Воронежской, Липецкой областях, Краснодарском крае и Республике Адыгея. Из них 313 километров — это магистральные водные пути Единой глубоководной системы европейской части России, в том числе Волго-Донской судоходный канал протяженностью 101 километр.

Кстати
В учреждении эксплуатируются 132 гидротехнических сооружения, в том числе 22 судоходных шлюза, три насосные станции, 26 судоходных каналов, 20 земляных плотин и дамб, межшлюзовая ГЭС, а также 120 единиц технического флота, более 80 объектов энергетического хозяйства и технологической связи. Только на Волго-Донском судоходном канале возведено 96 сложных гидротехнических сооружений.

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

 

Пятница, 02 Июнь 2017 07:16

Перед сдачей

Автор

Два танкера-химовоза, построенные на Окской судоверфи (входит в UCL Holding), завершили ходовые испытания и готовятся к сдаче ООО «Балт Флот Танкер»
Сейчас оба теплохода находятся на Бору (Нижегородская область), где устраняются замечания заказчика. Напомним, что суда проекта RST27 «Балт-Флот 14» и «Балт-Флот 15» были построены в рамках контракта, заключенного в сентябре 2015 года на Международной выставке «НЕВА». Первый из них отправился на ходовые испытания 16 мая, второй — 23-го. Проект разработан Морским инженерным бюро.

Подготовил Александр ВИХРОВ. Фото Михаила БРЫЗГАЛОВА

Пятница, 02 Июнь 2017 07:10

«Волго-Дон» идет за грузом

Автор

За кормой «Волго-Дона-187» Волжского пароходства остались два длинных рейса с начала навигации-2017. И оба — с грузом серы, который экипаж под руководством опытного капитана — первого помощника механика Владимира Вячеславовича Крылова доставил из порта Бузан на рейд порта Кавказ для дальнейшей перевалки

Крылов— В первый рейс вышли из Волжского 17 апреля и сразу направились под погрузку в Бузан, — рассказывает В. В. Крылов. — Маршрут для нас привычный, вод-ная обстановка нормальная, берем груз на полную осадку — пять тысяч тонн. Никаких проблем. И погода, надо отметить, была благоприятной на всем протяжении маршрута (и в первый, и во второй раз), даже на рейде порта Кавказ ни разу не качнуло. Не было задержек и при прохождении Волго-Донского судоходного канала. В один из рейсов, правда, опустился густой туман, немного переждали и отправились дальше. Сейчас в ожидании погрузки в Бузане соб-ралась небольшая очередь, пришло много флота, но этим нас тоже не удивишь. В общем, настроение рабочее, душа радуется.
Эти слова капитана вполне понятны и логичны после периода выпуска флота, когда все экипажи с нетерпением ждут начала навигации, своевременно подготовив к ней свои суда. Минувшей зимой на базе в Волжском «Волго-Дон-187» проходил текущий ремонт, то есть все серьезные плановые работы по механизмам и корпусу были выполнены еще раньше (очередной средний ремонт теперь не грозит теплоходу до 2020 года). Выйдя в марте после непродолжительного зимнего отдыха, судовые специалисты следили за сварочными и другими работами, которые велись на «Волго-Доне»: по замене балластных труб, смене настила во втором трюме... Да и экипажу хватило дел. Когда мы в один из апрельских солнечных дней поднялись на борт сухогруза, на нем завершались последние приготовления, судно уже перевели на рейд и ждали команды отправиться в первый рейс.
— Мы готовы возить любой груз, лишь бы не стоять, — заметил тогда капитан В. В. Крылов. — Обеспечены всем необходимым, прошли приемку, настроили на работу экипаж. Он у нас в основном нижегородский. Молодые ребята-мотористы пришли из Городца и Чкаловска (мы приписаны к
Борской БТОФ), и начальник отдела кадров Наталья Викторовна Якушева активно работает с близлежащими учебными заведениями. Готовы дать полный вперед!     
Год назад 187-й «Волго-Дон» зимовал на Бору, на нем проводился средний ремонт по механизмам, и после его завершения 24 апреля отправился на Северо-Запад за щебнем. Той весной много теп-лоходов Волжского пароходства ушло в этом направлении, доставляя металл из Череповца в Санкт-Петербург, оттуда шли на Онежское озеро  и затем спускались со щебнем в Москву и Нижний Новгород. Экипаж Крылова выполнил четыре таких круговых рейса. В конце июня пришел с металлом в Волжский, выгрузил и перешел на серную линию. Навигация для него закончилась 11 ноября. И теперь вот началась новая страница в истории перевозок.
Примечательный факт. За всю свою флотскую биографию Владимир Вячеславович никогда не работал на других судах — ни на буксирах-толкачах, ни на «Шестых пятилетках» — а только на «Волго-Донах».   
— Чудесный проект! — отзывается о них судоводитель с 38-летним стажем. — Если бы построили современную серию таких теплоходов, да еще с винторулевыми колонками, цены бы им не было! Моряки всегда удивлялись его управляемости, судоходным и техническим характеристикам. Например, тому, как такую махину без буксиров и в приличную волну команда могла пришвартовать к плавкрану.  
Опыт, конечно, дорогого стоит. А случайным или нет был выбор профессии, покажет только время. Казалось бы, Крылов, как признался нам, родился в Ивановской области, где гуси переходили речку вброд. Водников среди родни не было. Взял справочник, нашел в нем адрес Горьковского речного училища и решил сдать вступительные экзамены. Прошел. Вот и думай теперь: бытие определяет сознание или наоборот. Стаж пошел с первой практики в ГРУ. Отработал ее в 1979 году рулевым-мотористом на «Волго-Доне-5007» в Волжском (Волгоградская область). Практикантов куда только не посылали, даже в Сибирь.   
Прошел 30-дневные военные сборы в Махачкале (тогда курсантов училища в армию не призывали) и после окончания учебного заведения в должности третьего штурмана устроился на «Волго-Дон-133» к капитану Валерию Сергеевичу Быстрову. Еще на ступеньку вверх поднялся на «Волго-Доне-5035», где экипаж возглавлял  Александр Тимофеевич Мурылев. На 5037-м под руководством Вячеслава Ивановича Киселева вырос до механика — первого помощника капитана (в 25 лет!). Были другие теплоходы и другие наставники, которым Крылов благодарен за флотскую науку. На свой «Волго-Дон-187» пришел в 1986 году — старпомом. А в 1990-м принял его капитаном-механиком. Получается, 32 года на одном теп-лоходе.  
Вместе с Владимиром Вячеславовичем на флоте тридцать лет трудилась супруга, Елена Гри-горьевна, сейчас она на берегу. На «Волго-Доне» выросли их дети — Александр и Юлия. Сын пошел по стопам отца, окончил Волжскую академию водного транспорта, сейчас работает в одном из конструкторских бюро, проектирует новый флот. Вот такая дружная семья, в которой уже подрастают внуки!
ДжумаПод стать капитану и члены экипажа, работающие сегодня рядом с ним. В первую очередь — старший помощник капитана — первый помощник механика Джума Мамедович Алекберов, пришедший на «Волго-Дон-187» пять лет назад. Добросовестно выполняют свои обязанности электромеханик Виктор Викторович Деваев, механик Егор Вячеславович Шмаков, боцман Иван Константинович Петров, повар Надежда Геннадьевна Дробина и другие судовые специалисты. Хорошая и дружная команда, на которую, как показывает совместная работа, можно всегда положиться.
Реки-сестры Сырдарья и Аму-дарья, впадающие в Аральское море и несущие жизнь в засушливые районы Средней Азии, также оставили яркий след в судьбе старпома Д. М. Алекберова. На первой реке он родился, в тогда еще советском Ленинабаде, на второй — практически начинал свою водную биографию.
— После школы поехал с друзьями поступать в Чарджоуйский техникум министерства морского флота из Таджикистана в Туркмению, — вспоминает он. — После его окончания с дипломом техника-судоводителя сначала работал стажером на знаменитом Каракумском канале, а потом  — на Амударье. Река — будь здоров! Протяженностью более 1400 километ-ров. Тогда по ней ходили колесные буксиры с баржами, была большая перевалка грузов на Афганистан. Возили их из Термеза. Когда построили Мост Дружбы в 1981 году, началось сокращение, и мне посоветовали учиться дальше. Так с колесного буксира я попал в Горьковский институт инженеров водного транспорта (ныне университет). Почему уехал в волжскую столицу? Здесь у меня жили друзья и брат. Во время учебы женился, с четвертого курса перешел на заочное отделение и пошел боцманом в море.
Побывал во многих зарубежных портах и странах — Франции, Италии, Египте и других. А когда уже всего насмотрелся и закончилась романтика, как объясняет сам, перевелся на внутренние водные пути. Тем более что на руках были речные дипломы. Устроился в Городец вторым помощником механика — третьим помощником капитана на «Волго-Дон-167», потом на 149-й, 161-й, пока в нынешней должности не влился в экипаж Крылова. Самое главное, по мнению Джумы Мамедовича, чтобы психологический климат в коллективе был нормальный, все-таки на семь месяцев уходишь в плавание, и теплоход становится для тебя вторым домом. На «Волго-Доне-187» с этим все в порядке.  
Флотский стаж у старпома Алекберова такой же, как и у капитана — 38 лет, еще в 1979 году во время учебы в техникуме подрабатывал на земснаряде. Кстати, сына, Михаила, флотская судьба закинула еще дальше от южной родины отца. Сейчас он, получив морской диплом, возит нефть в Арктике — с Ямала на Мурманск, управляя одним из новых челночных танкеров, названных именами известных штурманов (серия судов проекта 42K Arctic Shuttle Tanker  была построена по заказу ПАО «Совкомфлот» в Южной Корее). А до этого Михаил, по примеру отца, окончил водный вуз и трудился на пассажирском флоте.  
Петров— Какими бы трудными ни были времена, — завершает разговор Джума Мамедович, — ни разу не пожалел о сделанном выборе. Наша профессия настоящая, мужская, важная для людей и страны. Наверное, поэтому за нами идут сыновья. Работы хватает и зимой, и летом. Хочется пожелать всем речникам успехов в работе и благополучия. А компании — дальнейшего развития и обновления флота. Начало было положено со строительством серии сухогрузов проекта RSD44 на Окской судоверфи, названных именами волжских капитанов, погибших в Сталинградской битве. Будущее — за современными теплоходами, на которые пойдет работать молодое поколение, как в свое время пришло наше.
В эти дни экипажу «Волго-Дона-187» предстоит отправиться в очередной рейс с грузом серы из порта Бузан (Астраханская область) в порт Кавказ.
— Было бы что возить, — замечает на прощание капитан Крылов, — а мы всегда готовы к работе.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 02 Июнь 2017 07:05

Опять на те же грабли…

Автор

Видимо, не все в Татарстане извлекли горький урок из страшной трагедии с пассажирским теплоходом «Булгария», произошедшей в 2011 году…
21 мая «Москва-130» совершала рейс Ташевка — Казань. В 15.45 судно прибыло в речной порт Казань. После этого в правоохранительные органы от одного из пассажиров поступила информация о перегрузе теплохода. Татарская транспортная прокуратура начала проводить проверку исполнения законодательства о безопасности плавания по внутренним водным путям и о защите прав потребителей.
Случай вопиющий, и о нем не раз упоминали в ходе расширенного заседания объединенной коллегии Приволжской транспортной прокуратуры и Волжской межрегиональной природоохранной прокуратуры (о коллегии мы расскажем в следующем номере газеты). Только по счастливой случайности удалось избежать трагедии, ведь по сведениям ФГБУ «Управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды Республики Татарстан» порывы ветра на Куйбышевском водохранилище в тот день достигали 14—17 метров в секунду. Страшно даже представить, что могло бы произойти с перегруженным в полтора раза судном в такую погоду!
Ситуацию с расследованием прокомментировала старший помощник Приволжского транспортного прокурора по взаимодействию со средствами массовой информации и общественностью Майя Вячеславовна Иванова:
— Результаты предварительных проверочных мероприятий, проведенных прокуратурой совместно с сотрудниками органов внутренних дел на транспорте, подтвердили факт превышения пассажировместимости судна «Москва-130» при его использовании для перевозки людей. Установлено, что на теплоходе перевозилось 440 пассажиров, в том числе 35 детей, при наличии только 345 спасательных жилетов, из них  30 детских, 8 спасательных кругов и плота, вмещающего 25 человек. При этом ситуация усугублялась тем, что перевозка осуществлялась в сложных погодных условиях.
По результатам проводимой прокурорской проверки будет принят необходимый комплекс мер прокурорского реагирования. Кроме того, указанные обстоятельства явились основанием для возбуждения следственными органами в отношении капитана теплохода и иных неустановленных лиц уголовного дела по признакам преступления, преду-смотренного п. «а» ч. 2 ст. 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей, совершенное группой лиц по предварительному сговору). Ход его расследования взят прокуратурой на контроль.

Ирина КУКАНОВА

Пятница, 02 Июнь 2017 07:00

Поедем учиться на Мальту

Автор

Пройти по ночной Неве под разведенными мостами Санкт-Петербурга, стоя за штурвалом современного лайнера, Чрезвычайный и Полномочный посол Республики Мальта в РФ Бринкат Кармел смог, не покидая… берега
Это виртуальное путешествие стало возможным на тренажерном комплексе для подготовки судоводителей в Волжском государственном университете водного транспорта, который посетила делегация из Мальты. Гости также побывали в музее речного флота ВГУВТа, а целью своего визита назвали развитие взаимодействия между морскими вузами своей страны и Волжским университетом. Они проявили интерес к двустороннему обмену преподавателями и студентами по специальности «судовождение». Такую возможность Бринкат Кармел назвал в ходе встречи одним из приоритетных направлений сотрудничества.
Как известно, ВГУВТ готовит востребованных на отечест-венном флоте высококвалифицированных специалистов с 1952 года. Сегодня его выпускники несут вахту на судах 37 отечественных и зарубежных судоходных компаний в должностях вахтенных помощников, старших помощников и капитанов. В свою очередь, морское образование Рес-публики Мальта представлено несколькими вузами, в том числе Malta Sailing Academy (Парусная академия Мальты) и IMO International Maritime Law Institute (Международный институт морского права международной морской организации ИМО).
Кстати, господин посол привел примеры из истории об обучении русских моряков на Мальте во времена Петра I и позднее — при правлении Екатерины II. А в этом году отмечается 50-летие установления дипломатических отношений между Российской Федерацией и Республикой Мальта, что весьма символично.

Егор ГЛАДЫШЕВ

Пятница, 02 Июнь 2017 06:59

Невская премьера

Автор

Невский судостроительно-судоремонтный завод в городе Шлиссельбурге Ленинградской области приступил к строительству серии новых теплоходов класса «река-море» проекта RSD59 дедвейтом 7500 тонн
Современный сухогрузный проект, имеющий максимально возможные габариты для прохождения Волго-Донского судоходного канала и два трюма, является преемником трехтрюмной серии судов-семитысячников RSD49, построенных на этом же предприятии для Северо-Западного пароходства и торгового флота Казахстана.
Головное судно проекта RSD59 было заложено 18 мая, второе — спустя неделю, 25 мая. Всего по контракту, подписанному в декабре прошлого года, на Невском ССЗ построят пять таких сухогрузов и еще столько же — на нижегородском заводе «Красное Сормово». Заказчиком серии выступает ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания», лизингополучателем — судоходная компания «Пола Райз». Очередной новый проект разработан Морским инженерным бюро.
Длина теплохода — 141 метр, габаритная ширина — 16,98, высота борта — 6 метров. Автономность составляет 20/12 суток.
Вообще, прошедший май оказался богатым на события для невских судостроителей. Так, за день до закладки головного сухогруза RSD59 была осуществлена выкатка на стапель третьего многофункционального мелкосидящего аварийно-спасательного судна-буксира арктического плавания проекта MPSV12 «Бейсуг», также разработанного Морским инженерным бюро для Росморречфлота.

Подготовил Александр ВИХРОВ

Пятница, 02 Июнь 2017 06:55

Льготы под киль

Автор

Постановление под таким условным названием о новом механизме субсидирования рыбопромышленной отрасли и строительства рыбопромыслового флота готовит Министерство промышленности и торговли РФ
По оценке главы ведомства Дениса Валентиновича Мантурова, в год по программе обновления рыбопромыслового и перерабатывающего флота планируется строительство от четырех до шести больших траулеров и порядка двадцати единиц средних и меньших рыболовных судов. При этом компании-заказчики могут воспользоваться принятым недавно судовым утилизационным грантом (правительственное постановление № 502 от 27 апреля 2017 года). Всего же потребность отрасли оценивается в строительстве 400 единиц рыбопромыслового флота.
Лидером здесь уже выступает Выборгский судостроительный завод, значительно опережая по объему заказов другие верфи Северо-Запада. На предприя-тии в Выборге к 2021 году должны быть построены восемь рыболовных судов.

Подготовил Александр ВИХРОВ

Страница 1 из 2

Оставьте ваше сообщение