№ 12

№ 12 (21)

Пятница, 16 Июнь 2017 09:04

В «королевском» полку прибыло

Автор

Окская судоверфь (генеральный директор Владимир Павлович Куликов) сдала в эксплуатацию очередные два наливных судна, тринадцатое и четырнадцатое по счету, проекта RST27
Напомним, что двенадцать из них навашинские корабелы построили для ООО «В. Ф. Танкер» (Нижний Новгород) в 2012—2013 годах и два — для компании «Балт Флот Танкер» из Санкт-Петербурга — в 2017-м. По информации Морского инженерного бюро (генеральный директор Геннадий Вячеславович Егоров), серия танкеров, разработанная с повышенным коэффициентом общей полноты проекта RST27, является самой большой в новейшей истории отечественного судостроения. Так, за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 35 теплоходов, еще пять находятся на плаву и будут сданы в ближайшие месяцы.
Добавим, что проект RST27 дважды был включен Британским Королевским обществом корабельных инженеров RINA в список лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013). Шестого июня после подписания приемосдаточного акта «королевскую» серию уже в составе ООО «Балт Флот Танкер» (генеральный директор Дмитрий Александрович Олерский) пополнили два танкера-химовоза «Балт Флот 14» и «Балт Флот 15» класса ИМО2. Таким образом, Окская судоверфь завершила контракт на постройку пяти судов (в том числе трех комбинированных теплоходов проекта RST54) для питерского заказчика, заключенный на международной выставке «Нева-2015».       
По информации пресс-службы судостроительного предприятия, в ходе испытаний танкеров «Балт Флот 14» и «Балт Флот 15» были проверены надежность и жизнедеятельность энергетических установок, навигационного и других систем судового оборудования. Оба теплохода продемонстрировали полную готовность к работе и отличные эксплуатационные характеристики.
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина — 140,85 метра, ширина — 16,6, высота борта — 6 метров. Вместимость шести грузовых и двух отстойных танков — 8100 кубических мет-ров. Дедвейт в море составляет 7022 тонны (при осадке 4,2 метра) и в реке — рекордные 5420 тонн (при осадке 3,6 метра). Скорость в эксплуатации — 11 узлов. Экипаж насчитываает 12 человек, всего на судне 14 мест (плюс лоцман). Автономность в море достигает 20 суток.
Остается заметить, что при проектировании этих танкеров учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского Морского Регистра судоходства «ЭКО ПРОЕКТ» (ECO-S). Суда проекта RST27 предназначены дляперевозкисырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также химических наливных грузов.

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 16 Июнь 2017 09:00

Из созвездия «Cамоцветов»

Автор

На доставке металла и удобрений из Морского порта Санкт-Петербург, Калининграда и Усть-Луги в Европу трудится теплоход проекта DCV 36 «Оникс» (серия «Cамоцветы») — одно из самых современных судов Северо-Западного пароходства. Его капитан Владимир Константинович Орлов считает сухогруз очень удачным по мореходным качествам и комфортным для работы

Суда–«самоцветы» (а в состав серии проекта DCV36 помимо «Оникса» входят также «Аметист», «Агат», «Бирюза», «Лазурит», «Малахит», «Нефрит», «Сердолик», «Чароит» и «Яшма»), будучи изначально морскими, имеют неограниченный район плавания с соответствующими запасами прочности и мощностью главных двигателей.
Сухогрузы предназначены для морских перево-зок генеральных и навалочных грузов, включая 20- и 40-футовые контейнеры. В основном эксплуатируются на доставке  металла, удобрений, крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Кстати сказать, с мая 2011 года, когда первое судно проекта DCV36 «Аметист» было введено в эксплуатацию, и по сегодняшний день десятью судами данной серии  перевезено более 5 миллионов тонн грузов!
Для размещения экипажа численностью 10 человек предназначены две одноместные блок-каюты и восемь одноместных кают с санузлом и душем. Предусмотрены также комфортные условия для проживания практикантов и лоцмана.
капитан В ОрловКапитану Орлову с его двадцатилетним стажем судовождения хорошо знаком регион плавания «Оникса» — Балтийское и Северное моря. Устраивают его и непродолжительные рейсы с регулярными заходами в родную гавань, что дает возможность чаще видеться с семьей. Кстати, именно родные оказали решающее влияние на выбор им флотской профессии.
Дело в том, что Владимира Орлова с детства окружали одни моряки. Его отец — капитан дальнего плавания Константин Владимирович Орлов — почти 45 лет отработал в Северо-Западном пароходстве. До 1996 года управлял судами «река-море» различных проектов, затем три года руководил контейнерной линией, где работали теплоходы СЗП, совершавшие регулярные рейсы из Санкт-Петербурга в Роттердам. Последние пятнадцать лет своей трудовой биографии, до 2015 года, Константин Владимирович посвятил защите интересов моряков,  возглавляя первичную профсоюзную организацию. Сегодня он находится на заслуженном отдыхе, при этом активно работает в совете ветеранов СЗП, поддерживает отношения с бывшими коллегами и «флотской братией».
 Именно благодаря отцу Володя уже в юные годы полюбил море. Константин Орлов рассказывал сыну об устройстве и работе судовых механизмов теплоходов, устраивал ему экскурсии на борту судов во время их стоянки у причала на набережной Лейтенанта Шмидта в Петербурге. И даже иногда летом брал с собой в рейс, когда судно направлялось в один из портов Северо-Запада России. Незабываемое зрелище разводки невских мостов, романтика путешествий, дружелюбная атмосфера кают-компании определили выбор специальности младшего Орлова. С морем в какой-то степени  связана и  профессиональная деятельность его матери — Натальи Васильевны, которая более 15 лет работает в медицинском центре Пирогова в Санкт-Петербурге, где проходят медицинскую комиссию работники плавсостава.
Окончив в 1988 году школу, по напутствию родных Владимир поступил в Ленинградское речное училище. Через четыре года, получив специальность техника-судоводителя, продолжил очное обучение в ЛИВТе (ныне — ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова) и в 1997 году стал инженером-судоводителем. Освоить науку судовождения, помимо теоретической подготовки в вузе, помогла производственная практика, длившаяся по нескольку месяцев на внутренних грузовых судах и теплоходах класса «река-море» Северо-Западного пароходства. Кстати, после окончания второго курса, в 1993 году,  Владимиру довелось проходить практику в качестве штурмана на теплоходе «Ладога-11» под руководством своего отца, который стал для него и первым наставником на флоте. Тогда юный судоводитель на всю жизнь запомнил его слова: «Любая оплошность в рейсе может стоить жизни членам экипажа и репутации компании. Море ошибок не прощает».
Получив высшее образование, Владимир Орлов был принят на этот же теплоход уже вторым помощником капитана. Его отец, перейдя на береговую работу, передал  «Ладогу-11» Владимиру Ивановичу Токареву, которого молодой судоводитель знал еще с детства. Капитан Токарев стал его вторым наставником, помог утвердиться в морском деле.
В начале двухтысячных годов, работая в подменных экипажах теплоходов финской постройки «Балтийский-102» и «Балтийский-107»,  Владимир Орлов  дослужился до старпома и, приняв в 2006 году на этих же судах капитанскую вахту, задержался там еще на семь лет. Ну а последние два года его капитанская судьба связана с  одним из самых современных судов пароходства — морским теплоходом «Оникс» грузоподъемностью 5 тысяч тонн, делающим рейсы на Балтику.
Кстати сказать, экипажу под руководством Владимира Константиновича довелось перевозить и оборудование для нефтяных вышек в Азербайджан и Казахстан. Было это в прошлом году, когда он пару месяцев подменял ушедшего в отпуск капитана теплохода «Св. Апостол Андрей».  Так что теперь в его списке рейсов и перевозки проектных грузов.
Во время дальних морских странствий у Владимира появилось интересное хобби — нумизматика. Он собирает редкие монеты разных стран. Может многое рассказать об их эпохе, истории. К своему увлечению приобщил и родных. Кстати, его дочь Ксения учится в ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова на менеджера управления флотом и очень надеется после получения диплома быть принятой на работу в СЗП. Тогда морская династия продолжится!

Галина ОВЕЧКИНА. Фото автора и Ильи БЕЛОНОСОВА

Сложная экономическая ситуация, развертывание санкционной политики, сокращение инвестиций — все это не позволило российским портам нарастить перевалку грузов в 2015-м. Однако в прошлом году ситуация изменилась. О положении в отрасли, итогах минувшего года и перспективах текущего рассказал директор по коммерческой работе АО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) Павел Валериевич Чубинидзе

IMG 6510По итогам года грузооборот российских морских портов составил 721,9 миллиона тонн, что выше уровня 2015-го на 6,7 процента. Более того, в прошедшем году удалось нарастить даже контейнерооборот — на 1,4 процента. По данным Ассоциации морских торговых портов РФ, в январе-марте 2017-го грузооборот увеличился на 9,5 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 183,3 миллиона тонн. Но стоит ли надеяться, что с таким началом по итогам года объем перевалки грузов будет значительно выше, чем годом ранее?
— По итогам 2016 года ТМТП сохранил позиции в топ-10 стивидорных компаний России по грузообороту и остается вторым после Новороссийского МТП среди портов Азово-Черноморского бассейна, — сообщил Павел Валериевич. — Несмотря на то, что в общем исчислении грузооборот в 2016 году просел на 4 процента по сравнению с 2015-м (с 14,7 до 14,1 миллиона тонн), объем перевалки всех навалочных и генеральных грузов увеличился. Так, зерновые показали рост в 3,5 процента (до 1,86 миллиона тонн), уголь — в 3,3 процента (до 2,92 миллиона тонн), черные металлы — в 8,1 процента (до 2,25 миллиона тонн). Отсутствие перевалки нефтеналивных грузов в феврале-марте 2016-го, связанное с ведением профилактических работ на заводе «Туапсенефтепродукт» было частично компенсировано увеличением объемов грузопереработки в декабре (+40,6 процента к декабрю 2015 года). Однако в годовом исчислении перевалка нефтепродуктов на причалах порта уменьшилась на 8,5 процента.
— Появились ли новые грузы, которые предприятие начало обрабатывать?
— В 2016 году в Туапсинском порту была расширена номенклатура экспорта черных металлов: к традиционным слябам добавились стальная заготовка, катанка, а также значительно вырос объем отгрузки стали в рулонах (+61,8 процента).
Из трендов прошлого года можно отметить окончательный уход из номенклатуры импортных грузов сахара-сырца, а также отсутствие поставок плодоовощной продукции из Турции, обусловленное санкциями. Переработка импорта из Турции возобновилась лишь с октября 2016-го после частичной отмены ограничений и составила всего 21,4 тысячи тонн, или 13 процентов от показателя 2015 года. В итоге, доля импорта в структуре грузооборота ТМТП в прошедшем году составила всего 0,2 процента.
— Что, на ваш взгляд, оказывает наибольшее влияние на рынок стивидорных услуг?
— Основными факторами, влияющими на данный сегмент транспортной отрасли, по-прежнему остаются внешнеэкономические. Основная часть грузооборота ТМТП — это экспорт. Соответственно, пока отечественные зерновые сохраняют на внешнем рынке конкурентоспособную стоимость, загружен и зерновой терминал.
Из других существенных факторов, обеспечивающих эффективность работы порта, стоит отметить отлаженность логистики. В нашем случае это взаимодействие с РЖД, которое позволяет минимизировать потери в грузообороте из-за неравномерности поставок.
— Усилилась ли конкуренция среди участников отрасли?
— Говорить о каких-либо потерях или особом влиянии на грузооборот порта в 2016 году из-за конкурентной борьбы не приходится. В Туапсинском морском торговом порту ежегодно инвестируются значительные средства в техническое перевооружение, обновление перегрузочной техники, модернизацию и расширение складских площадей, совершенствование информационных систем — все это в комплексе позволяет ТМТП оставаться привлекательным для экспортеров.
Перспективы 2017 года — это продолжение той же планомерной работы по совершенствованию производственных мощностей и соответствующему увеличению пропускной способности порта по перевалке сухих грузов. В первую очередь это касается переработки черных металлов. Сохраняем надежду и на возобновление импорта — поставок плодоовощной продукции.

Беседовал Михаил ЗЫКОВ. Фото автора

Пятница, 16 Июнь 2017 08:19

Курсом на Балтику

Автор

Из солнечной Болгарии в эстонский порт Силламяэ — такой путь проделал прошедший очередное освидетельствование на верфив Бургасе теплоход «В. Ф. Танкер-11», выполняя свой первый в этом году балтийский рейс. Во время следования теплохода вверх по Волге под погрузку в Ярославль нам удалось пообщаться с капитаном судна Игорем Борисовичем Кондратьевым и другими членами экипажа

Первый юбилей    
IMG 1373Танкер, еще пахнущий свежей краской, встречал гостей тепло и радушно. Чистота палуб и внутренних помещений, аккуратные информационные стенды, экипаж в форме,  доброжелательный капитан — на борту царил порядок, который радовал ощущением, что гостей ждали. Надо сказать, что и для нас встреча на борту танкера проекта RST27 была долгожданной. Дело в том, что суда компании смешанного «река-море» плавания  нечасто появляются в акватории Нижнего Новгорода. А потому возможностью познакомиться с экипажем «В. Ф. Танкера-11» мы с радостью воспользовались.
Этот контракт для экипажа, возглавляемого капитаном Игорем Борисовичем Кондратьевым, начался в конце марта. Сначала теплоход пришел в болгарский порт Бургас. Здесь, на судоремонтном предприятии Hellenika Ltd, «В. Ф. Танкер-11» проходил первое в своей флотской биографии подтверждение класса. С момента постройки теплохода на Окской судоверфи прошло пять лет, а значит, в соответствии с  правилами Российского Морского Регистра судоходства наступил срок очередного освидетельствования.
Как рассказал Игорь Борисович, плановый ремонт с докованием был проведен менее чем за месяц. За это время выполнен внушительный объем работ: очистка и окраска поверхностей, диагностика и ремонт судовых механизмов и систем, винторулевого комплекса, главных двигателей, дизель-генераторов, грузовых и балластных систем и насосов, средств связи и навигации. В результате успешного прохождения всех процедур теплоход «В. Ф. Танкер-11» получил новые классификационные документы на следующие пять лет эксплуатации.
Сегодня, после выполненных работ, теплоход выглядит так, будто только вчера сошел со стапелей Окской судоверфи. Примечательно, что «В. Ф. Танкер-11» стал в судостроительной практике Окской судоверфи головным судном этого проекта (первые десять теплоходов RST27 построены на заводе «Красное Сормово»).
— Проект RST27, разработанный Морским инженерным бюро, имеет ряд преимуществ: увеличенный дедвейт в реке, полноповоротные винторулевые колонки, которые используются в качестве единых средств движения и управления, возможности грузовой системы, выполненной под одновременную перевозку двух сортов груза, — рассказывает капитан. — Но одно дело, когда эти преимущества оформлены в проектной документации, другое — когда с ними работаешь. Наша компания «В. Ф. Танкер» стала первой, кто начал строительство и эксплуатацию этих судов и вложила в их реализацию много сил и средств. Сейчас проект RST27 отлично зарекомендовал себя и на море, и на реке, и, как показывает сегодняшняя практика, «эрэстэшки» стали  весьма перспективной серией в отечественном судостроении.     

За работу — благодарность министра     
IMG 1399Под руководством капитана И. Б. Кондратьева теплоход «В. Ф. Танкер-11» совершает перевозки наливных грузов как по международным маршрутам, так и по внутренним водным путям России с учетом переменных глубин и лимитирующих участков. В предыдущем контракте, который пришелся на лето и осень прошлого года, работали на юге, в основном перевозили светлые нефтепродукты из российских речных и морских портов Туапсе, Новороссийск, Самара, Саратов, Ростов в порты Средиземного моря и Каспия, несколько рейсов сделали на суда-накопители в Керченском проливе. В этом контракте, который продлится для экипажа до начала августа, танкер планируется эксплуатировать на перевозках темных нефтепродуктов из российских речных портов в порты Северо-Западной Европы.
— Чем шире география перевозок, тем интереснее работать, — уверен Игорь Борисович. — Особенно это важно для начинающих штурманов, которым надо учиться прорабатывать маршрут предстоящего перехода, делать предварительную прокладку и навигационные расчеты, потому что от качества этой работы во многом зависит безопасность и эффективность выполнения рейсового задания.
За плечами капитана И. Б. Кондратьева — пятнадцатилетний опыт работы на флоте.
— Могло бы быть и побольше, но так уж сложилось, — улыбается он.
…Через город Омск, с которым связана жизнь Игоря Борисовича, проходит одна из центральных транспортных артерий страны — Западно-Сибирская железная дорога, и, когда пришло время выбирать профессию, родители ему однозначно сказали: надо идти в железнодорожный техникум. Они были совершенно уверены, что мальчишеская мечта о кораблях со временем пройдет. Получив  профессию слесаря по ремонту путевых машин, будущий капитан несколько лет отработал в локомотивном депо, прошел  срочную службу в пограничных войсках на морском катере в Калининграде, выучился в колледже речного транспорта и… пошел работать на флот.
— Мне уже исполнилось 25 лет. Наверное, это была еще романтика, когда с нетерпением ждал каждую навигацию на Иртыше, смотрел на теплоходы, думал о людях, которые там работают, и о странах, в которых бывали суда, — вспоминает Игорь Борисович. — Я мечтал о флотской жизни, и для меня это было важно.
Несколько лет отработав в компании «Палмали» и получив высшее образование во ВГУВТе по судоводительской специальности, он прошел путь от третьего до старшего помощника капитана.
В 2011 году пришел работать в компанию «В. Ф. Танкер». В составе экипажа старшим помощником капитана с достроечных работ принимал танкер-химовоз проекта 19614 «Механик Погодин». В апреле 2012-го в должности капитана принял в эксплуатацию судно «В. Ф. Танкер-11».
— Я работал на судах с аналогичным функционалом, поэтому в управлении нового для меня было не очень много, хотя каждый судоводитель знает, что двух одинаковых теплоходов, как и людей, не бывает, — говорит Игорь Борисович. — Лично для меня с первых дней общения с компанией еще в статусе соискателя стало важным отношение, с которым здесь подходят к людям и к работе. Знаете, ситуации бывают разные. И одно дело, когда у тебя нет информации, с каким береговым специалистом надо связаться, или понимаешь, что твой выход на связь, в общем, ничего не изменит, и совершенно другое, когда у тебя есть все контакты и ты уверен, что «берег» включится в ситуацию. Включится оперативно и грамотно, потому что в береговых подразделениях компании — это, в первую очередь, служба безопасности судовождения, отдел качества и веттинг-контроля, эксплуатационная и техническая службы, работают специалисты, которые пришли с флота и знают практику. А это очень важно, когда можно честно и в двух словах сказать о проблеме и вместе ее решить.
IMG 1376…Каждый раз, встречаясь с людьми, которые работают на флоте с желанием, не перестаешь удивляться не только их целеустремленности, но и какому-то особенному, глубокому переживанию — ответственному отношению к коллегам. Наверное, отчасти поэтому капитан «В. Ф. Танкер-11» И. Б. Кондратьев всегда стремится поддержать молодых специалистов, которым нравится работа и которые хотят профессионально расти, дает рекомендацию и под личным контролем готовит к процедуре повышения в должности.
— Самое главное в жизни — чувствовать поддержку, — завершает беседу капитан.
В 2016 году за добросовестный труд Игорь Борисович Кондратьев был представлен компанией к награждению и удостоен почетной отраслевой награды — благодарности министра транспорта России.

От Новосибирска до Нижнего Новгорода
Сегодня под руководством капитана И. Б. Кондратьева трудятся одиннадцать членов команды «В. Ф. Танкер-11». Костяк коллектива составляют опытные моряки и речники. Нижний Новгород, Самара, Саратов, Астрахань, Ростов, Омск, Новосибирск — такова география экипажа.
Механик Андрей Вячеславович Бабичев родом из Астрахани. Все его детство мимо родительского дома, стоявшего на самом берегу Волги, теплоходы ходили исправно, как часы. «Утром просыпаешься, смотришь в окно, и первое, что видишь, — теплоход! — улыбается Андрей Вячеславович, — а по выходным — рыбалка с отцом на моторной лодке». Так и получилось, что после школы Андрей поступил в Астраханское речное училище, где приобрел профессию судомеханика, второй альма-матер стала армия.
IMG 1398— Кто служил в армии, имеет подготовку для флотской жизни, — говорит  Андрей Вячеславович. — Дисциплина и взаимовыручка — это самое главное и в армии, и на флоте.
Работать по специальности А. В. Бабичев начинал на судах «Волгонефть» в компании «Волготанкер» в должности четвертого механика. Многому пришлось учиться на практике, но работать всегда было интересно. С 2012 года Андрей Вячеславович начал трудиться в компании «В. Ф. Танкер» механиком
теплохода «В. Ф. Танкер-11».
Старший помощник капитана Валентин Александрович Щукин в экипаже «В. Ф. Танкера-11» с 2015 года. По окончании Новосибирской водной академии он работал в  частных судоходных компаниях. В ООО «В. Ф. Танкер» пришел в 2012-м, сначала на теплоход «В. Ф. Танкер-3».
— Теплоходы проекта RST27 отличаются от тех, на которых мне довелось работать раньше, — признает он. — Безусловно, в лучшую сторону. Но, откровенно говоря, сколько работаю — столько и вижу, что во время грузовых операций старпомы не спят. У них просто на это нет времени. Механики тоже не скучают: обслуживание грузовых систем, бункеровка, опять же бумажная работа. Вообще, у нас шутят: описать журнал грузовых операций — много букв получится. А если серьезно, то сейчас на судах объем бумажной работы большой, и ни одна проверка не обходится без предоставления необходимой документации.
Единственная женщина в экипаже — повар Елена Евгеньевна Горячева. В молодости Елена Евгеньевна выбрала профессию, далекую от своей сегодняшней судовой роли, — музыкальный работник. По этой специальности она почти 20 лет трудилась в Кировской области, куда уехала по распределению с мужем. В двухтысячных семья вернулась поближе к родителям, в Нижегородскую область.
— Никогда не думала, что судьба так повернется, — говорит она. — Когда сказала родным о своем решении выучиться на повара и пойти работать на флот, отец ответил одним словом: «Затянет». Отец Елены Евгеньевны, Евгений Федорович Богатов, в этом был твердо уверен — он много лет работал капитаном теплохода Волжского пароходства «Волго-Дон-167» (ныне «Капитан Дривень»).

— И затянуло, — смеется Елена Евгеньевна и тут же, со свойственным ей оптимизмом,  замечает, что сортировать продукты в соответствии с СанПиНами настолько вошло в привычку, что она занимается этим даже дома, чем вызывает улыбки членов семьи.
IMG 1388— А накормить команду — это совсем не сложно! Здесь подход такой же, как в семье: хочешь, чтобы все были сыты и довольны, значит, меню должно быть разнообразным и с учетом вкусов каждого, — говорит она. — А все условия для этого у меня есть, помещение пищеблока и провизионные кладовые оборудованы  качественно и удобно. Да вы пройдите, посмотрите, пожалуйста, одна только плита посредине камбуза чего стоит! Ведь это мечта хозяйки! — восхищается она.
Честно говоря, нам было интересно, и мы заглянули в кают-компанию,  совмещенную со столовой, в просторные каюты для проживания, оборудованные отдельными санузлами и кондиционерами, в спортзал теплохода. И надо сказать, что отличные условия для труда и отдыха на судне действительно впечатляют.
— Вы еще нашу гитару не слышали, — замечает Елена Евгеньевна, — у нас несколько ребят играют. Конечно, нечасто получается собираться вместе, но такие моменты потом вспоминаешь всегда с теплым чувством.
И мы, когда настало время покидать борт теплохода «В. Ф. Танкер-11», были уверены, что дружный, настроенный на работу экипаж выполнит все рейсовые задания качественно и в срок.

Анна КОДАНИНА. Фото автора

8 июня в Нижнем Новгороде состоялось годовое общее собрание акционеров АО «Волга-флот» (входит в UCL Holding)
В ходе собрания акционеры рассмотрели и утвердили годовой отчет общества, годовую бухгалтерскую отчетность за 2016 год. Чистая прибыль Волжского пароходства в 2016 году составила 1 358 миллионов рублей. Акционерами утверждена выплата дивидендов по привилегированным акциям в размере 282 рубля на акцию. Общая сумма дивидендов составит 135,9 миллиона рублей. Дивиденды по обыкновенным акциям решено не выплачивать, оставив средства в распоряжении Общества и направив их на финансирование инвестиционных проектов.
Общим собранием акционеров был избран совет директоров АО «Волга-флот» в составе: Игорь Федоров, Дмитрий Лисин, Александр Шишкин, Виктор Кириленко, Вадим Гущин, Наталья Курбаналиева, Денис Самсиков.
В состав ревизионной комиссии общества включены Павел Крылов, Елизавета Малюгина и Ирина Румянцева. Аудитором Общества на 2017 год утверждено ООО «Росэкспертиза».
Собранием акционеров принято решение о реорганизации АО «Волга-флот» в форме присоединения к нему Общества с ограниченной ответственностью «Грузовые перевозки» и Общества с ограниченной ответственностью «Валеран Пропертиз» с целью укрепления финансового положения Общества, повышения его акционерной стоимости и кредитной устойчивости.
Также утвержден устав АО «Волга-флот» в новой редакции, изменения в него внесены в соответствии с действующим законодательством.
Наша справка
Акционерное общество «Судоходная компания «Волжское пароходство» — одна из крупнейших судоходных компаний России, образована в 1843 году. Выполняет грузовые перевозки по рекам и озерам России. По итогам навигации 2016 года было перевезено
5,2 миллиона тонн грузов.

Соб. инф.

Пятница, 16 Июнь 2017 08:15

Место встречи профессионалов

Автор

ПАО «Северо-Западное пароходство» и его дочерняя компания ООО «Волго-Балтик  Логистик» в седьмой раз приняли участие в выставке и конференции «Annual Breakbulk Europe Transportation Conference&Exhibition»,  ежегодно проводимой в бельгийском городе Антверпене
Крупнейшая в Европе выставка по тематике перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов объединила более 350 экспонентов-профессионалов в области морской и автомобильной логистики, портового сервиса, оборудования и приспособлений для транспортировки,  погрузки и выгрузки.
Участие пароходства с экспозиционным стендом на выставке Breakbulk Europe привлекло внимание многочисленных специалистов.
На стенде ОАО «СЗП» были представлены  услуги компании по перевозке широкого спектра грузов в морские и речные  порты  Европы, Азии, Африки, а также возможности доставки проектных,  крупногабаритных  и генеральных грузов судами «река-море» и баржебуксирными составами.

Соб. инф.

Пятница, 16 Июнь 2017 08:10

Инвестиции — портам

Автор

В начале июня в Санкт-Петербурге состоялась традиционная международная конференция «Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург», которая была посвящена особенностям функционирования морского бизнеса в современных экономических условиях

В ней приняли участие свыше 130 российских и иностранных делегатов — представителей исполнительной власти, стивидорных и судоходных компаний, производителей перегрузочной техники.

Мощности растут
Начиная с 2010 года в развитие портовой отрасли вложено свыше 240 миллиардов рублей государственных и частных инвестиций. Планомерное наращивание перегрузочных мощностей в отечественных морских портах приносит ощутимые результаты: перевалка грузов стабильно растет. Так, прирост перегрузочных мощностей в 2016 году составил 32 миллиона тонн, а грузооборот портов за этот же период вырос до 722 миллионов тонн.
Как сказал на конференции исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов РФ (АСОП) Серик Жусупов, за последние пять лет мощность морских перегрузочных комплексов в России выросла на 30 процентов, при этом грузооборот увеличился более чем на 35 процентов:
— Портовые мощности стали использоваться более эффективно, повышается производительность труда по перегрузке внешнеторговых грузов. Прирост производственных мощностей — следствие широкомасштабных инвестиций, прежде всего по линии государства в рамках федеральных целевых программ развития транспортной системы России.
В текущем году морские порты продолжат расширяться. Министерство транспорта России ожидает ввода мощностей еще на 27 миллионов тонн в год. Планируется развитие портов Тамань, Восточный, Мурманск. Начнется полномасштабная эксплуатация порта Сабетта на полуострове Ямал.

Своими силами
Увеличение мощностей морских терминальных комплексов кроме обеспечения экспортно-импортной деятельности отечественных грузовладельцев решает задачу по переключению части внешнеторговых грузопотоков России на оте-чественные порты из стран Балтии, Украины и Финляндии. Так, по данным ЦНИИ морского флота (ЦНИИМФ), доля портов сопредельных стран в объеме перевалки внешнеторговых грузов РФ в 2016 году уменьшилась в 2,5 раза по сравнению с 2011 годом; объем перевалки внешнеторговых грузов через порты сопредельных стран в 2016-м снизился по сравнению с 2011-м на 56,7 миллиона тонн (падение 45 процентов), при этом объем перевалки сухих грузов снизился на 38, а наливных — на 76 процентов.
Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года определяет, что объем перевалки российских грузов через порты сопредельных стран в общем объеме обработки внешнеторговых грузов РФ к 2030 году планируется снизить до 4 процентов (по консервативному варианту Виды перевозокразвития портовой инфраструктуры). Для сравнения, в 2011 году эта доля составляла 17, в 2016-м — почти 7 процентов (см. таблицу).
В 2016 году наибольшую долю в общем объеме грузов, перегружаемых через порты сопредельных стран, составляли: уголь — 39 процентов, наливные — 23 процента, минеральные удобрения — 16 процентов.
Планируемые к вводу новые терминалы снизят зависимость от соседей. По словам директора направления «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александра Головизнина о перевалке угля на Северо-Западе страны, ожидается увеличение пропускной способности угольного терминала в Высоцке до 7 миллионов тонн (в перспективе — строительство нового терминала мощностью до 12 миллионов тонн в год). Проектом комплексного развития Мурманского транспортного узла предусматривается реконструкция первого и второго грузовых районов Мурманского морского торгового порта с увеличением пропускной способности на 2—4 миллиона тонн угля, а также строительство на западном берегу Кольского залива нового угольного терминала — «МТП Лавна». Для успешной реализации этих проектов требуется развитие железнодорожного и автомобильного подходов к терминалам.

Перспективный рынок
Как отмечали участники конференции «Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург», новым многообещающим грузом для перевалки в портах Северо-Западного региона должен стать сжиженный природный газ (СПГ). В настоящее время в России действует только один крупный СПГ-завод — на Сахалине в рамках проекта «Сахалин-2» (две технологические линии сжижают ежегодно 14,9 миллиарда кубометров газа, производя 10,8 миллиона тонн СПГ, который экспортируется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона).
На Северо-Западе РФ подобных крупных объектов нет, однако планы по их созданию существуют. Так, к 2021 году концерны «Газпром» и Shell планируют в районе морского торгового порта Усть-Луга реализовать проект «Балтийский СПГ» стоимостью 10 миллиардов долларов. Ежегодная мощность завода составит 10 миллионов тонн СПГ с возможностью расширения до 15 миллионов тонн. В июне концерны подписали основные условия соглашения о совместном предприятии, которое будет проектировать, привлекать финансирование, строить и эксплуатировать завод.
Также в морском порту Высоцк планируется реализовать два СПГ-проекта, но они существенно скромнее усть-лужского. В своем выступлении заместитель директора по экономике и финансам Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Надежда Калашник назвала первый проект — запуск терминала по производству и перегрузке СПГ производительностью 660 тысяч тонн в год. Участники проекта ЗАО «Криогаз» и ФГУП «Росморпорт» уже заключили соглашение на проектирование. Второй — комплекс по производству, хранению и отгрузке СПГ мощностью 1,5 миллиона тонн в год в районе КС «Портовая». Между участниками проекта — ООО «Газпром инвест» и ФГУП «Росморпорт» — заключено соглашение на проектирование.
К концу текущего года в Калининградской области запланирован к сдаче в эксплуатацию регазификационный терминал СПГ мощностью 2,7 миллиарда кубометров газа в год. Рабочий процесс будет осуществляться на плавучей регазификационной установке.

Проволочкам — бой!
На привлекательность отечественных портов для грузовладельцев существенно влияют не только инфраструктурные воп-росы, но и совершенствование работы государственных контролирующих органов. Участники конференции обратили внимание на улучшение качества таможенных процедур, сокращение сроков оформления деклараций (среднее время выпуска по данным Федеральной таможенной службы РФ (ФТС) составляет восемь часов). В частности, за последние четыре года в два раза сократился перечень документов, представляемых участниками внешнеэкономичес-кой деятельности (ВЭД) при таможенном декларировании товаров: до четырех в импорте и до трех в экспорте.
Выступление и. о. начальника службы организации таможенного контроля Балтийской таможни Ирины Ковиной было посвящено экспериментам, которые направлены на сокращение сроков совершения таможенных операций. В настоящее время на Балтийской таможне вводится ряд новшеств: единая проверка в одном месте; выпуск товаров до выгрузки; прямая выгрузка на транзит; информационное взаимодействие стивидора и стационарного инспекционно-досмотрового комплекса (СИДК); электронное судовое дело; электронное представление сертификатов «А».
По ожиданиям ФТС, в результате внедрения нововведений в повседневную практику повысится эффективность процессов оформления грузов, сократятся временные и финансовые затраты участников ВЭД, снизятся коррупционные риски. Так, среднее время доставки контейнера оператором порта на площадку СИДК до эксперимента занимало 6—12 часов, а после его начала — полтора часа. Среднее время осуществления контроля в форме таможенного осмотра с применением ИДК составляет 12 минут. Впрочем, как отмечали участники ВЭД, более активному контролю грузов с помощью ИДК препятствует недостаточное количество этих современных дорогостоящих комплексов у таможенников.

Основные направления развития морских портов на период до 2020 года:

— создание условий для переориентации экспортных грузопотоков из стран Прибалтики и Украины на российские морские порты;
 — развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2»;
 — строительство специализированных зерновых терминалов и перевалочных комплексов для экспорта минеральных удобрений;
 — развитие специализированных терминалов для экспорта угля;
 — строительство сухогрузного района морского порта Тамань.

Виктор ЦУКЕР. Фото из архива редакции

Пятница, 16 Июнь 2017 08:07

Есть ли вода после паводка?

Автор

В Федеральном агентстве водных ресурсов состоялось очередное заседание Межведомственной рабочей группы по регулированию режимов работы водохранилищ Волжско-Камского каскада
В заседании приняли участие представители органов государственной власти, Росморречфлота, МЧС России, АО «СО ЕЭС», ПАО «РусГидро» и другие.
По информации Росводресурсов, все водохранилища, за исключением Волгоградского, наполнены до отметок нормального подпорного уровня (НПУ). С учетом складывающейся водохозяйственной обстановки на водохранилищах Нижней Волги и прогнозируемого повышенного притока воды в июне в Волжско-Камский каскад, в целях рационального использования водных ресурсов, а также максимально возможного обводнения Волго-Ахтубинской поймы и дельты Волги оперативно корректировался режим Куйбышевского, Саратовского и Волгоградского водохранилищ.
После наполнения Куйбышевского водохранилища — основного регулятора стока Нижней Волги — до отметок, близких к НПУ, Жигулевский гидроузел был переведен на режим транзитного пропуска всей поступающей к нему воды. Режим работы Волгоградского гидроузла со сбросными расходами 11 тысяч кубометров в секунду был продлен до 10 июня.
По данным Росгидромета, приток воды в мае в водохранилища на Верхней Волге и Нижнекамское был близким к норме, в Горьковское и Чебоксарское — на 30—35 процентов меньше нормы, в Куйбышевское и Камское — на 20 процентов больше нормы. Суммарный приток воды в водохранилища Волжско-Камского каскада составил 70,6 кубокилометра (норма — 72).
В июне приток воды ожидается меньше нормы на 20—30 процентов в Иваньковское, Угличское и Горьковское водохранилища, больше нормы на 25—60 процентов — в Чебоксарское и Куйбышевское водохранилища, в остальные водоемы — близким к норме. Суммарный приток воды в каскад прогнозируется в пределах 22,7—30,7 кубокилометра (норма — 23,6).
В соответствии с рекомендациями Межведомственной рабочей группы по регулированию режимов работы водохранилищ Волжско-Камского каскада, с учетом складывающейся гидрологической и водохозяйственной обстановки и предложений водопользователей, Росводресурсами до 10 июля установлены следующие режимы работы водохранилищ каскада:
Шекснинского — в режиме поддержания уровня воды в верхнем бьефе у плотины гидроузла в пределах отметок 112,8—113 метров без учета сгонно-нагонных ветровых явлений;
Иваньковского — в режиме поддержания уровня воды в верхнем бьефе в пределах диапазона отметок 123,7—124,1 метра;
Угличского — в режиме поддержания уровня воды в верхнем бьефе у плотины гидроузла в пределах отметок 112,7—113 метров;
Рыбинского — в режиме поддержания среднего уровня воды в водохранилище в пределах отметок 101,76—101,81 метра, после снижения суммарного притока воды в Горьковское водохранилище до величины менее 1300 кубометров в секунду — в режиме обеспечения работы Нижегородского гидроузла с соответствующей сработкой Рыбинского водохранилища;
Нижегородского — в режиме поддержания уровня воды в верхнем бьефе у плотины гидроузла в пределах диапазона отметок 83,6—84 метра, затем — со средними за период сбросными расходами 1300±50 кубометров в секунду по согласованному с Росморречфлотом графику, с учетом регламента составления диспетчерских графиков нагрузки;
Чебоксарского — в режиме поддержания уровня воды в верхнем бьефе у плотины гидроузла в пределах диапазона отметок 63—63,3 метра;
Камского — в режиме поддержания уровня воды в верхнем бьефе у плотины гидроузла в пределах отметок 108,2—108,5 метра;
Воткинского — в режиме поддержания уровня воды в верхнем бьефе у плотины гидроузла в пределах отметок 88,6—89 метров;
Нижнекамского — в режиме поддержания уровня верхнего бьефа у плотины гидроузла на отметках 63—63,5 метра;
Жигулевского — со сбросными расходами не менее 13 тысяч кубометров в секунду с допустимым повышением уровня верхнего бьефа у плотины гидроузла до отметки 53,1 метра, при сбросных расходах менее 13 тысяч — в режиме поддержания уровня верхнего бьефа у плотины гидроузла в пределах отметок 52,8—53 метра;
Саратовского — в режиме поддержания уровня воды в верхнем бьефе у плотины гидроузла в пределах отметок 27,5—28 метров;
Волгоградского — в режиме спецпопуска со среднесуточными сбросными расходами: 17 июня — 10000±500 кубометров в секунду, 18 июня — 9000±500, 19 июня — 8000±500, 20 июня — 7000±500, с 21 июня по 10 июля — со средними за период сбросными расходами 6000—6500 кубометров в секунду.

Подготовила Ирина ВИКТОРОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 16 Июнь 2017 08:05

Специалисты со знаком качества

Автор

Высшая школа сегодня переживает время больших перемен. Они касаются и резкого уменьшения количества вузов, и перехода их на подушевое финансирование, и сокращения преподавательского состава, и новых подходов к приему студентов, растущих требований к аккредитации. Чтобы выстоять, высшим учебным заведениям приходится решать все новые задачи. В этом отношении Волжский государственный университет водного транспорта — не исключение

Первого сентября 2016 года начал свою деятельность Институт экономики, управления и права (ИЭУиП), входящий в состав Волжского государственного университета водного транспорта. О первых итогах работы ИЭУиП за год рассказывает его директор, доцент кафедры «Бухгалтерский учет, анализ и финансы», кандидат экономических наук Вера Владимировна Крайнова.
— Стратегической целью ИЭУиП является обеспечение и поддержание конкурентоспособной многоуровневой системы непрерывной подготовки кадров в области экономики, управления и права для удовлетворения потребностей транспортной отрасли региона и государства в целом в высококвалифицированных кадрах, — начала разговор Вера Владимировна. — В настоящее время в состав института входят одиннадцать кафедр, из которых девять — выпускающие. На кафедрах работают восемь лабораторий и специализированных кабинетов. Реализуется пять направлений подготовки: «Технология транспортных процессов», «Юриспруденция», «Экономика», «Менеджмент», «Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства».
По количеству студентов и преподавателей институт является самым крупным подразделением университета. В 2016—2017 учебном году у нас обучалось 1607 ребят, 806 из которых — по очной форме. Наибольшим спросом (70 процентов от общей численности студентов) пользуются два направления подготовки: «Экономика» и «Юриспруденция». Примерно 30 студентов-очников и 10 процентов студентов-заочников приобретают профессию на бюджетной основе.
Институт гордится профессорско-преподавательским составом. Учебный процесс обеспечивают 110 преподавателей, из них 21 — доктор наук, а 78 — кандидаты наук. Это главный ресурс, гарантирующий высокое качество обучения!
— Первый год работы института позади. Каковы его главные итоги?
— Мы приняли на обучение 376 ребят. Контрольные цифры приема выполнили, однако результат мог быть и лучше. Дело в том, что в последнее время произошло обострение ряда негативных факторов, препятствующих увеличению приема. Прежде всего это внешние обстоятельства: резкое сокращение бюджетных мест, выделяемых институту, снижение набора студентов в связи с демографической ситуацией, а также политика государства, направленная на повышение среднего балла ЕГЭ для поступление в вуз. Актуальна и проблема снижения качества студента. Максимальный балл первокурсника по результатам ЕГЭ по трем экзаменам составил 217. Хотелось бы изменить эту тенденцию.
— Видимо, стоит активизировать профориентационную деятельность…
— Мы этим и занимаемся. Перед нами поставлены задачи расширить долю рынка за счет привлечения абитуриентов с более высокими показателями ЕГЭ, укрепить статус ИЭУиП как института, дающего престижное экономическое и юридическое образование (причем по разумной цене!) На наш взгляд, основа противодействия конкурентам — это укрепление имиджа института на базе повышения качества образовательного процесса и преимуществ отраслевой спе-цифики. В этом учебном году расширилась география профориентационной работы. Кроме школ и колледжей Нижнего Новгорода, работники дирекции, преподаватели кафедр и студенты выезжали с беседами в города Кстово, Арзамас, Лукоянов, Гороховец. Преподаватели института участвовали в выставках «Куда пойти учиться», в днях открытых дверей ВГУВТа.
В нашем вузе реализуется система профильной подготовки, которая позволяет обеспечить преемственность всех уровней образования, быструю адаптацию первокурсников к новым условиям учебы. В этом году учащиеся 10-го и 11-го профильных классов 38-го лицея  Нижнего Новгорода в стенах нашего университета осваивали дисциплины федерального компонента и дополнительные элективные курсы (общий курс транспорта), готовились к ЕГЭ по базовым дисциплинам.
Начала свою работу школа будущих экономистов для учащихся 9—11 классов. В ее программу входят ежемесячные занятия в форме игр, лекций ведущих преподавателей, практических семинаров и презентаций, обсуждения актуальных вопросов развития экономики. Обучение в этой школе дает возможность ребятам познакомиться с экономическими проблемами современного общества, овладеть новыми знаниями, правильно выбрать профессию, подготовить себя к учебе в вузе.
— Ваши заботы о будущих первокурсниках понятны. А какие задачи приходится решать в процессе обучения в вузе?
— Основой становления молодого специалиста является гармоничное сочетание учебного и воспитательного процессов. Отсюда и высокие требования к преподавателям вузов. Кроме профессиональных знаний, современный педагог должен быть коммуникабельным человеком, постоянно повышающим свои знания и уровень.
Важным элементом воспитательной работы студентов ИЭУиП является международная деятельность. В 2016—2017 учебном году в рамках программы международного обмена две студентки института отправились на учебу в Китай, а три китайские студентки из Юго-Западного нефтяного университета города Ченду проходят обучение в нашем институте. В рамках реализации международной образовательной программы Весенней школы по логистике студенты ИЭУиП обучались в университете Отто-фон-Герике в городе Магдебурге в  Германии.
Если учесть, что процесс обучения по всем направлениям тесно связан с интересными производственными практиками, то за время учебы молодые специалисты получают прочный фундамент профессиональных знаний, гарантирующий карьерный рост на производстве.
— Востребованы ли выпускники института на рынке труда?
— В 2016—2017 учебном году подготовлено 203 бакалавра по очной системе обучения и 178 — по заочной. Отрадно, что по результатам персонального распределения выпускников-очников, традиционно проходившего в апреле, около 65 процентов воспитанников института после бакалавриата решили продолжить обучение в магистратуре, а в дальнейшем, возможно, и в аспирантуре.
Разумеется, подготовка кад-ров напрямую зависит от потребностей рынка труда. Чтобы определить реальную востребованность специалистов, весной мы проводим встречи выпускников с потенциальными работодателями. Как и раньше, наш институт является кузницей бухгалтерских  и управленческих кадров для ФБУ «Администрация Волжского бассейна», АО «Судоходная компания «Волжское пароходство», других предприятий отрасли. Это обоснованно: удовлетворение потребностей транспортных организаций в специалистах — наша первоочередная задача.
Вместе с тем в последние годы отмечается стабильный спрос на наших выпускников со стороны крупнейших российских и мировых компаний. Таких, как «Рос-атом», «Coca-Cola HBC Russia», «X5 RETAIL GROUP», МТС, развивающих специализированные центры обслуживания в Нижнем Новгороде. В этом году также поступили заявки на выпускников от крупных кредитных организаций (Бинбанк, УралСиб банк) и логистических компаний. Чтобы наши питомцы были конкурентоспособными на рынке труда, мы предоставляем им дополнительное образование по программам «Профессиональный английский язык», «Программа 1С: предприятие» и другим.
— Каковы перспективные направления развития института?
— Мы работаем в непростое для системы высшего образования время, требующее гибкого реагирования на изменения внешней и внутренней среды. В частности, продолжается дискуссия по дальнейшему развитию отраслевого образования. Некоторые эксперты даже подвергают сомнению целесообразность подготовки экономистов и юристов в отраслевых вузах.
Вместе с университетским сообществом мы выступаем за сохранение и развитие отраслевого экономического образования за счет подготовки профессионального, а затем и образовательного стандарта инженера-экономиста водного транспорта. К слову, инициатором разработки профессионального стандарта «Инженер-экономист водного транспорта» выступил Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. Наш институт поддержал этот проект.
Поставлена задача открытия новых направлений подготовки специалистов, соответствующих профилю нашего института. Среди них — «Управление качеством» (уровень бакалавриата) и «Экономическая безопасность» (специалитет). Ведется подготовка к лицензированию этих программ.
Таким образом, рассматривая перспективы развития, мы прежде всего думаем о своих выпускниках. Надо сделать все возможное, чтобы они были востребованы на рынке труда, а их профессионализм стал залогом будущих успехов отрасли.

Беседовал Виктор ЛЮБИМОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Учебно-тренажерный центр морской подготовки АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» получил благодарственное письмо от Городецкого губернского колледжа
Учебное заведение благодарит инструктора центра Максима Александровича Буделина за отличную подготовку студента колледжа Михаила Андреевича Пакульева. Михаил, будущий судоводитель, проходил в УТЦ начальную подготовку по безопасности. Осваивал, как действовать в аварийных ситуациях, когда оставление судна неизбежно, как бороться с пожаром и за непотопляемость судна, как оказать элементарную первую помощь — в общем, многим полезным навыкам научил его инструктор.
М. А. Буделин может гордиться успехами своего воспитанника: Михаил Пакульев во Всероссийской олимпиаде профессионального мастерства, проходившей 24—26 мая 2017 года на базе Санкт-Петербургского морского технического колледжа имени адмирала Д. Н. Сенявина, занял в общем зачете третье место и первое место в номинации «Безопасность жизнедеятельности на судне». В тех дисциплинах, которые студент изучал в учебно-тренажерном центре Волжского пароходства, он стал победителем среди представителей 13 учебных заведений.
Как рассказала руководитель ресурсного центра Городецкого губернского колледжа Тамара Федоровна Ржевская, участника Всероссийской олимпиады от Нижегородской области определил региональный этап состязаний, где студенты колледжа заняли все призовые места (а всего участвовали курсанты 9 учебных заведений). В Санкт-Петербурге учащийся третьего курса, будущий речник, соревновался с четверокурсниками-моряками.
Чтобы достойно подготовиться, пришлось обращаться за помощью к специалистам. Кроме инструктора М. А. Буделина, с Пакульевым дополнительно занимались преподаватель Волжского государственного университета водного транспорта Александр Сергеевич Поляков и капитан дальнего плавания, работающий в компании «В. Ф. Танкер», Андрей Геннадьевич Томилин. Михаил подтянул знания в морском судовождении и английском языке.
На олимпиаде курсантам было предложено комплексное задание I уровня, состоявшее из 40 теоретических вопросов и перевода с английского языка профессионального текста (за перевод Михаил набрал 10 баллов из 10). Комплексное задание II уровня включало в себя инвариантную и вариативную части, которые выявляют степень сформированности профессиональных компетенций. Студент Городецкого колледжа показал хорошие результаты. Стать бронзовым призером ему помогли не только отличные знания, но и воля к победе. Даже если ему попадались вопросы, ответы на которые третьекурсник еще не знал, он включал логику и старался ответить. Ни одного чистого листа без выполненного задания он не сдал.
— Другого мы и не ожидали, — говорит Тамара Федоровна Ржевская. — Михаил Пакульев отлично учится, вдумчивый, целеустремленный человек. Он из тех, кто спокойно, хорошо делает свое дело. Преподаватель ВГУВТа, занимавшийся с ним, сказал, что они будут рады видеть его среди студентов университета.
За третье место во Всероссийской олимпиаде губернатор Нижегородской области Валерий Павлинович Шанцев вручил Михаилу Пакульеву награду — грант Президента РФ и планшет. А сейчас будущий судоводитель проходит навигационную практику в штатной должности рулевого-моториста на теплоходе «Олег Стуколов».

Ирина КУКАНОВА. Фото предоставлено Городецким губернским колледжем

Страница 1 из 2