№ 15

№ 15 (26)

Управление предприятием — процесс динамический. Двигаясь в ногу со временем, повышая эффективность производства и конкурентоспособность компании, Туапсинский морской торговый порт внедряет перспективные технологические решения. Подробнее о них рассказывает заместитель управляющего директора — финансовый директор АО «ТМТП» Дмитрий Дмитриевич Ерков

IMG 6446— Внедрение Единой системы управления ресурсами предприятия (ERP-системы) — решение, без которого порт уже сейчас теряет ресурсы, хотя это и незаметно для большинства. С этим сотрудники предприятия сталкиваются на всех уровнях. Еще важнее то, что без систем типа ERP невозможно не только развитие порта, но и сохранение существующих позиций в отрасли. Системы управления, как и техника, со временем устаревают. Мы же не удивляемся, что на замену выработавших ресурс «соколов» порт приобретает современные краны — мощнее, экономичнее, функциональнее. То же самое касается и управления бизнес-процессами.
К примеру, сейчас для учета работы в ТМТП применяется 61 программный продукт собственной разработки, при этом не все они связаны и могут взаимодействовать между собой, большинство написаны на разных языках программирования и используют для базы данных устаревшее программное обеспечение. Наша задача — собрать их в единый функциональный узел, создать единую систему. В результате мы повышаем оперативность, актуальность, а соответственно, — и эффективность всего рабочего и управленческого механизма.
— Как мы поняли, система позволяет создать единую информационную среду, чтобы автоматизировать все сферы деятельности предприятия: планирование бизнес-процессов, контроль за реализацией, последующий анализ достигнутых результатов и соответствующая корректировка процессов по итогам анализа. Расскажите об этой стороне системы подробнее.
— Сейчас, чтобы оперативно получить отчет о производственном состоянии Общества, масса информации предоставляется на бумаге, распечатывается, сканируется, подшивается, таким образом, увеличивается время на обмен данными между подразделениями, а значит, и на принятие решений. Пропорционально росту технических потребностей увеличивается трудоемкость и перегруженность специалистов. Изначально продукт был разработан исключительно для ведения бухгалтерского и кадрового учета. И мы внедрили кадровый учет.
На первом этапе в порту 19 июля 2016 года заработала автоматизация функциональных блоков кадрового учета и расчета заработной платы. Второй этап — объединение их с автоматизированными процессами финансового, бухгалтерского, налогового учета, учета основного и вспомогательного производства. Со временем получится полноценная ERP-система.
— Какие возможности появляются у финансового директора при использовании такой системы?
— Новые возможности появятся у всех, кто причастен к управленческим процессам. Что же касается моего функционала, то финансовый директор в результате внедрения ERP получает быстрый доступ к актуальной и точной информации — можно сформировать отчет любой сложности. Важно уже сейчас задуматься и определить, какие у нас есть требования к этим отчетам. Есть возможность оперативно проанализировать любые наборы параметров: создавать отчеты по фактическим и плановым данным, в любой момент посмотреть, что влияет на конечные суммы в отчетах. В системе также есть понятие «аудиторский след», который может помочь предупредить, например, факты мошенничества: система фиксирует, кто и каким образом вносил изменения в данные, бесследно удалить операции в системе невозможно.
Для финансового директора важно быть уверенным в надежности информации, которая появляется в отчетах. Используя ERP, можно фиксировать данные о затратах в момент и в местах их возникновения и, как результат, иметь возможность рассчитать себестоимость на разных этапах оказания услуги, четко понимать ее структуру и резервы снижения расходов.
— А как внедрение этой системы отразится на работе рядовых специалистов и руководителей подразделений, тех, кто ежедневно взаимодействует с информацией и планово ведет различные виды учетов?
— Система настраивается настолько удобно, что вводить информацию нужно лишь раз, это позволит многим специалистам экономить время и избегать ошибок. В системе есть модули управления производством, логистикой и складом, отношениями с клиентами, персоналом и так далее. Все они тесно связаны между собой. Кроме того, в систему закладываются все обновления, связанные с изменениями в законодательстве, которые влекут за собой изменения в учете. Работникам не придется специально следить за новой нормативной базой.
Данные между модулями будут передаваться в автоматическом режиме, оперативно и без участия дополнительных трудовых ресурсов. Это снизит нагрузку на подразделения и облегчит формирование отчетности. Большие надежды мы возлагаем и на автоматизацию основного производства с автоматическим учетом перемещения всех видов грузов.
— Стоит ли опасаться сотрудникам, занимающимся той самой «бумажной работой», что после оптимизации порт перестанет в них нуждаться? Каковы стимулы для них в необходимости работать по-новому?
— На первый вопрос отвечу так: ответственным и грамотным специалистам в порту работа всегда найдется. Конечно, меняться непросто, особенно если улучшают то, к чему привыкли, что считают и так хорошо работающим. Однако было время, что и телеги отлично справлялись с перевозкой грузов. Когда пришли автомобили, извозчикам тоже это не нравилось… Так что все — в руках конкретного человека. Работать по схемам устаревшим, тормозящим настоящее порта и лишающим его будущего в угоду тому, что так принято было всегда, компания точно не будет.
— Как происходит процедура внедрения ERP-системы?
— Это достаточно сложный проект, в ходе которого нужно учитывать значительное количество рисков и прочих переменных. В порту создана проектная команда, в которой каждый отвечает за определенный набор функций системы. В состав команды проекта включены ответственные по направлениям. Если коротко, то на первом этапе внедрения осуществляется анализ бизнес-процессов, на их основании делаются настройки.
На втором этапе происходит тестирование и запуск: перенос информации из старых систем, формирование начальных сальдо, обучение и поддержка конечных пользователей. Необходимо учесть создание единых справочников: план-счетов, перечня номенклатуры, контрагентов, кодов затрат и доходов и т. п.
Уверен, что Единая система автоматизированного учета сделает понятными и облегчит бизнес-процессы ТМТП, что в конечном итоге поможет сократить себестоимость и увеличить прибыль нашей компании.

Наша справка
ERP (enterprise resource planning, или «планирование ресурсов предприятия») — это общепризнанное не только в мире, но и в передовых российских компаниях системное решение, открывающее массу возможностей в виде более эффективного управления ресурсами, всеми процессами, помогающее принимать взвешенные управленческие решения, что в итоге приводит к повышению эффективности и конкурентоспособности компании. Решение о разработке и последующем внедрении этой системы было принято в Туапсинском морском торговом порту еще в 2011 году.

Михаил ЗЫКОВ. Фото автора

Пятница, 28 Июль 2017 08:12

Полугодие с плюсом

Автор

В первом полугодии 2017 года объем перевозок судами Северо-Западного пароходства (входит в UCL Holding) составил 2,76 миллиона тонн, превысив на 5 процентов показатель аналогичного периода 2016-го

Около одного миллиона тонн, или 37 процентов от общего объема грузов, перевезли современные теплоходы СЗП — десять судов проекта DCV36 (типа «Аметист») и семь — RSD49 «Нева-Лидер».
Номенклатуру груза составили: зерно — 0,66 миллиона тонн (минус 17 процентов к аналогичному периоду прошлого года), черные металлы — 0,57 миллиона (плюс 50 процентов), химические и минеральные удобрения — 0,49 миллиона (плюс 16 процентов),  уголь — 0,52 миллиона (плюс 55 процентов), цветные металлы — 0,08 миллиона (минус 27 процентов), остальные грузы — 0,44 миллиона тонн.
Падение объемов перевозки зерна обусловлено сокращением рейсов в турецкие порты из-за значительного подъема пошлин  на экспорт российской пшеницы, а также более поздними сроками вывоза зерна нового урожая. Увеличение объемов перевозки угля вызвано заключением новых контрактов, черных металлов — возобновлением их доставки из Морского порта Санкт-Петербург в порты Прибалтики и Польши.  
Большую часть перевозок — более 2 миллионов тонн, или 72 процента от общего объема, составили экспортные грузы пароходства, показав рост 5 процентов. Перевозки между иностранными портами достигли 0,58 миллиона тонн (21 процент), что на уровне прошлого года. Объем импортных грузоперевозок СЗП снизился на 23 процента, до 0,07 миллиона тонн. Это вызвано общим сокращением импорта в Россию из стран Европы. Доля импорта в общем объеме за первое полугодие текущего года составила 2,5 процента.
Внутрироссийские  перевозки в этот период практически не осуществлялись.

Галина ОВЕЧКИНА. Фото Константина ШИРЯЕВА

Пятница, 28 Июль 2017 08:06

Весомый результат

Автор

В разговоре об особенностях нынешней навигации с береговыми  специалистами и капитанами теплоходов Волжского пароходства капризы погоды (модная для этого лета тема) уходят на второй план. На первом — результаты работы флота компании в первом полугодии
IMG 1107По информации управления грузовых перевозок Волжского пароходства, они выше прошлогодних (ра-зумеется, за тот же временной период) на 65,2 процента. В различные пункты назначения доставлено 2,16 миллиона тонн. Весомый результат, тем более если учитывать, что он получен на протяжении нескольких календарных месяцев, — речной флот приступает к работе только весной, и не сразу на водные маршруты выходят все подготовленные к навигации теплоходы.
А вот дальше флот задействован полностью. И хотя строить прогнозы — дело неблагодарное, есть реальная надежда при сохранении стабильных грузопотоков добиться лучших результатов в работе, чем год назад. Пока рост достигнут практически по всем позициям номенклатуры, основной — на перевозке щебеночной продукции из карьеров Северо-Западного бассейна. На 1 июля этот показатель равнялся 710 тысячам тонн (плюс 49,5 процента к прошлому году).
Одни теплоходы компании традиционно загружаются металлом в Череповце, доставляя его в Санкт-Петербург, откуда затем отправляются за щебнем на Онежское и Ладожское озера и везут его в обратном направлении. Другие — работают на прямых маршрутах, доставляя щебеночную продукцию в Москву или Северную столицу. Например, звениговский экипаж «ОТ-2412» (управление пароходства) под руководством капитана-механика Владимира Павловича Коробейникова с 6 мая трудится на Северо-Западе.
— Навигация началась для нас 21 марта в качестве дежурного теплохода на Борской БТОФ, — рассказывает В. П. Коробейников, — 26 апреля вышли с ледокольной приставкой на Верхнюю Волгу, открывали путь судам в Белое озеро, а затем приступили к привычной для себя работе на перевозке щебня, занимаемся ей уже лет десять.
Сейчас отправляемся в одиннадцатый по счету круговой рейс. До этого доставляли груз из портов Ропручей и Щелейки в Череповец, а до недавнего времени — из карельского порта Питкяранта в Санкт-Петербург. На этих маршрутах задействованы и другие баржебуксирные составы, а также «Волго-Доны» нашего пароходства. На мой взгляд, это говорит о востребованности флота и большом объеме перевозимой продукции. Разумеется, мы не понаслышке знаем о крутом нраве Онеги и Ладоги (в прошлом году закончили навигацию в двадцатых числах ноября), но пока погода в целом благоприятствует нам.  
Кстати, экипаж «ОТ-2412» был признан лучшим в компании по итогам работы за второй квартал 2017 года на перевозке массовых грузов в Северо-Западном и Московском бассейнах.
Сегодняшнее настроение плавсостава пароходства хорошо передал и капитан — первый помощник механика «ОТ-2429» Борской БТОФ Павел Геннадьевич Тареев:
— Навигация выдалась успешной, нигде не стояли, все время обеспечены работой.
Что еще может быть лучше для речника. На этой неделе мы застали экипаж буксира-толкача при входе в Волго-Балтийский канал. Загрузившись в Череповце металлом, баржебуксирный состав отправлялся в привычном направлении в сторону Северной столицы, а оттуда, скорее всего, возьмет курс на Онегу. Рейсом раньше по этому маршруту вместе с опытным капитаном и его командой прошел наш фотокорреспондент, выполнив уникальную съемку (большое спасибо за это руководству Волжского пароходства). А завершил он свою командировку в Северном порту Москвы, куда «ОТ-2429» доставил гранитный щебень из карьера Щелейки.  
По итогам первого полугодия судами Волжского пароходства  доставлено на экспорт 468,9 тысячи тонн серы (плюс 23,3 процента). И если говорить о других позициях, то за отчетный период суда компании перевезли 183 тысячи тонн металла, что больше прошлого года на 30,7 процента, 139,1 тысячи тонн соли (плюс 32,7 процента), 102,3 тысячи тонн гравийных материалов русловой добычи — рост в 3,2 раза.
И в три с половиной раза больше прошлогоднего, или 423,9 тысячи тонн, перевезено зерновых грузов. Поэтому мы пообщались и с экипажами теплоходов, работающих в Волго-Донском бассейне. Два из них, также признанных лучшими во втором квартале 2017 года, мы застали во вторник на погрузке зерна в Азове у портового элеватора. Речь о сухогрузах проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» и «Капитан Сергеев» Волжской БТОФ компании, которыми управляют опытные судоводители Андрей Петрович Павлов и Александр Анатольевич Беликов.
— Конечно, один из главных плюсов этой навигации — вода, — считает капитан — первый помощник механика А. А. Беликов. — Нормальные глубины на Нижнем Дону и других участках водного пути помогли нам идти с полной загрузкой. Мы ведь кроме зерна выполнили четыре рейса с серой из порта Бузан на рейд порта Кавказ. Никаких особых проблем на этом длинном маршруте не испытывали и при выходе в Азовское море в сильные штормы не попадали.  Радует, что опять возим зерно: в самом начале навигации доставляли его из Ростова-на-Дону, теперь из Азова —  в целом сделали семь рейсов и надеемся на такую же загрузку в дальнейшем.   
И в завершение еще один немаловажный факт. На современные десять судов проекта RSD44 приходится почти четверть перевезенных по итогам первого полугодия грузов — 479,2 тысячи тонн. Больше миллиона (1164,7 тысячи) от общего объема доставили «Волго-Доны» и 512,2 тысячи тонн — толкаемые составы.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 28 Июль 2017 07:56

Катамаран из будущего

Автор

Так можно назвать очередное уникальное судно проекта SDS18 «Игорь Ильин», построенное на Окской судоверфи и спущенное на воду 26 июля. Навашинским корабелам пришлось изрядно потрудиться, чтобы воплотить в жизнь замысел заказчиков и проектантов

IMG 1328Достаточно сказать, чIMG 1519то такие катамараны в России еще не строились, а в некогда большой советской стране насчитывалось всего несколько судов подобного типа. На это обратили внимание в своем выступлении генеральный директор АО «Окская судоверфь» (входит в UCL Holding) Владимир Павлович Куликов, отметивший сложность переходов и обводов в корпусных конструкциях теплохода, и генеральный директор ООО «Морское инженерное бюро» Геннадий Вячеславович Егоров, признавшийся, что конструкторы  представили серьезные инженерные решения для воплощения на практике. По его словам, специалисты МИБа не случайно долго вынашивали проект, прежде чем принять предложение заказчика. Но в итоге все получилось.    
По мнению  руководителя ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» Андрея Викторовича Хаустова, руководство учреждения не ошиблось в выборе судостроительного предприятия для размещения заказа — коллектив Окской судоверфи достойно справился с его выполнением. И у него есть перспектива в создании очередных судов для пополнения аварийно-спасательного флота страны. Напомним, что не так давно навашинские корабелы уже передали ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» пожарный буксир проекта TG17 «Пенай».
В связи с этим мы поинтересовались у А. В. Хаустова судьбой головного заказа как ранее сданного в эксплуатацию пожарного судна, так и спущенного на воду катамарана. Сегодня в отечественном судостроении реализуется немало уникальных и важных проектов, но из-за финансовой ситуации в отрасли дело пока ограничивается  постройкой судов в единственном числе. Не исключение и Окская судоверфь. Что касается TG17, то вопрос о продолжении серии остается открытым. Относительно второго проекта — в планах «Морспасслужбы» построить еще три катамарана типа «Игорь Ильин». Прежде чем определить производителя, предстоит объявить конкурс. И здесь, разумеется, есть преимущество у Окской судоверфи, справившейся с головным заказом.
Кстати, на сегодня флот ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» располагает 151 судном различного типа и назначения. Еще одно, по информации А. В. Хаустова, вышло из Польши буквально в день спуска на воду навашинского катамарана, и, конечно, до конца года количество построенной аварийно-спасательной техники еще увеличится, в том числе созданной на различных отечественных предприятиях. Кроме Окской судоверфи в их число входят заводы в Ярославле, Шлиссельбурге, Феодосии и других регионах страны. В большей степени это стало возможно при поддержке государства, в частности при участии Государственной транспортной лизинговой компании и за счет собственных заработанных «Морспасслужбой» средств.
Вообще, создание нового отечественного флота — коллективный труд, как заметили Г. В. Егоров и другие участники встречи в Навашине. В этом плане Окской судоверфи повезло с надежными и мыслящими на перспективу партнерами. Например, Морское инженерное бюро выполнило для навашинских судостроителей шесть успешных проектов, в том числе серийных. Вспомним речные сухогрузы RSD44, танкеры RST27, комбинированные теплоходы RST54. Из недавних перспективных разработок запомнилось  многоцелевое нефтеналивное судно с нефтесборным оборудованием проекта 92800 «Эколог» для Туапсинского морского торгового порта. Оно было выдвинуто на получение национальной премии за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения». А также служебно-разъездной катер проекта 21270 для Министерства обороны РФ. Кстати, в ближайшем месяце готовится спуск второго катера этой серии для военных. И этот список продолжится.
По словам В. П. Куликова август должен стать отправной точкой для очередного этапа реализации судостроительных проектов и увеличения загрузочной мощности предприятия. Пауза в выполнении серийных заказов затянулась. И уже есть конкретные договоренности как  по строительству коммерческих судов, так и по заключению контракта на изготовление  очередного понтонного парка. Минобороны по-прежнему остается надежным партнером судоверфи. Что касается понтонной тематики, то навашинские корабелы уже выполняют ряд конкретных контрактов, являясь одним из основных поставщиков этой продукции (в том числе и гражданских переправ).    
По крайней мере, делается все для того, чтобы к Окской судоверфи проявили интерес потенциальные заказчики. В торжественной церемонии спуска катамарана проекта SDS18 приняли участие заместитель дирекции морского и речного транспорта ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Максим Сергеевич Зенов,  директор Балтийского филиала ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» Андрей Сергеевич Кобелев, первый заместитель областного министерства промышленности, торговли и предпринимательства Игорь Гаврилович Сазонов, депутат Госдумы Наталья Васильевна Назарова, генеральный директор ООО «ГЦКБ речного флота» Алексей Валерьевич Клепиков и другие уважаемые гости.
IMG 1334Новому судну присвоено имяIMG 2421 главного инженера Государствен-ной морской аварийной и спасательно-координационной службы Российской Федерации Игоря Ильина. Крестной матерью катамарана стала помощник руководителя  ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»  Наталья Александровна Гуреева, капитаном — Павел Гергардович Приб. После доклада старшего строителя Ивана Евгеньевича Бандина генеральному директору о готовности судна к спуску на воду по флотской традиции о борт катамарана была разбита бутылка шампанского, и «Игорь Ильин» под звуки марша и аплодисменты собравшихся на берегу людей коснулся окской волны.   

Наша справка
Многофункциональное морское научно-исследовательское и поисково-спасательное судно-катамаран проекта SDS18 представляет собой однопалубный теплоход со стальными корпусами и соединительным мостом, с надстройкой и рулевой рубкой из алюминиево-магниевых сплавов в носовой части, с удлиненным баком и открытой грузовой палубой площадью 212 кв. метров. В качестве главных двигателей на нем установят два дизеля Cummings KTA38-M максимальной длительной мощностью 634 кВт каждый, а также две полноповоротные винторулевые колонки и два носовых подруливающих устройства.
Длина судна — 45 метров, габаритная ширина — 13,5, высота борта — 4,2, осадка по КВЛ — 2 метра. Скорость хода достигает 11,5 узла, автономность плавания — до 25 суток. Экипаж состоит из 7 человек (предусмотрено 18 мест для спецперсонала).

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

IMG 2368

Пятница, 28 Июль 2017 07:54

Проектирование продолжается

Автор

Министерство транспорта РФ продолжает работу по реализации одного из поручений президента по итогам Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей — ликвидации лимитирующих участков на ВВП Единой глубоководной системы

На контроле Федерального агентства морского и речного транспорта находятся два масштабных проекта — строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов. В конце мая в Нижнем Новгороде под председательством заместителя министра транспорта РФ — руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Александровича Олерского состоялось совещание, на повестке дня которого стоял вопрос строительства Нижегородского гидроузла.
А 21 июля в правительстве Ростовской области с участием заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Николаевича Вовка и губернатора Ростовской области Владимира Анатольевича Крупина прошло заседание рабочей группы по вопросу реализации проекта «Строительство Багаевского гидроузла на реке Дон». Серьезной проблемой для специалистов стал вопрос уменьшения площади затопления территорий при обустройстве водохранилища, чтобы снизить негативное воздействие на окружающую среду. Было решено понизить отметку нормального подпорного уровня зеркала водохранилища Багаевского гидроузла как минимум на полметра от первоначальной (2,8 метра), что позволит почти вдвое сократить зону подтопления с 1065 до 630 гектаров.
На совещании также рассматривались вопросы выполнения проектных работ, согласования документации по планировке территории с целью максимально объективного ее рассмотрения с точки зрения соблюдения интересов приречных районов и сельских поселений.

Подготовила Ирина КУКАНОВА

Пятница, 28 Июль 2017 07:52

От катеров до атомных подлодок

Автор

30 июля в России традиционно будет отмечаться День Военно-морского флота. Главный праздник ВМФ отметят с небывалым размахом в Северной столице

Основное событие предстоящих торжеств — грандиозный военно-морской парад, который пройдет в Санкт-Петербурге и Кронштадте. В нем планируют задействовать свыше 40 боевых кораблей и подводных лодок, а также самолеты и вертолеты морской авиации. Принимать парад предположительно будет Верховный главнокомандующий — Президент России Владимир Владимирович Путин.
Катера, крейсеры, атомные подводные лодки продемонстрируют все лучшие достижения отечественного подводного и надводного кораблестроения. В парадном строю пройдут самые большие в мире боевые ударные корабли с ядерной энергетической установкой — тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий» и тяжелый ракетный подводный крейсер стратегического назначения «Дмитрий Донской», а также ракетный крейсер «Маршал Устинов», большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Кулаков», большие десантные корабли «Иван Грен», «Александр Шабалин», новейшие фрегаты «Адмирал Макаров» и «Адмирал Горшков», корветы последнего поколения «Стойкий», «Бойкий», «Сообразительный»...
Гостей праздника ожидает динамичное и яркое зрелище. Ведь если раньше во время водной части празднования Дня ВМФ корабли выстраивались в парадную линию, ошвартовавшись в фарватере Невы, то сейчас на главном военно-морском параде они пройдут на заданной скорости в строю кильватера.

Подготовила Ирина ВИКТОРОВА

Пятница, 28 Июль 2017 07:46

Настроены на работу

Автор

Экипаж буксира-толкача «Урал-34» компании «В. Ф. Танкер» в этом году был отмечен двумя профессиональными наградами. В начале навигации нагрудный знак отличия «За безаварийную работу на речном транспорте» IV степени вручен капитану Владимиру Александровичу Маркину, а накануне профессионального праздника моторист-рулевой судна Дмитрий Владимирович Муравьев стал одним из победителей конкурса Российской палаты судоходства «Лучший по профессии»

IMG 1327Сегодня буксир «Урал-34» с баржей «Волжская-4» работает на перевозке нефтепродуктов в южном регионе. Осуществив погрузку партии мазута объемом свыше 4,5 тысячи тонн на терминале Самарской группы НПЗ, состав следует на Волгоградский рейдовый перевалочный комплекс, где груз перекачивается на танкеры класса «река-море» и затем доставляется на суда-накопители в порт Кавказ. Такая схема транспортировки нефтеналивных грузов с привлечением барж типа «Волжская» была разработана и успешно внедрена в компании в навигацию прошлого года.
— До этого на линии Самара — Волгоград традиционно работали только двухсекционные составы с приставками типа «ВФТ», — рассказывает капитан В. А. Маркин. — Перевалка нефтепродуктов с барж данного типа на морские суда осуществляется с помощью нефтеперекачивающей станции, которая расположена в районе РПК Волгоград. Однако баржи «Волжские» имеют автономную систему грузовых насосов, что позволяет осуществлять параллельную перевалку нефтепродуктов с судна на судно без использования нефтеперекачивающей станции. Конечно, в условиях стабильного грузопотока это существенно оптимизирует процесс перевозок.
IMG 1317В то же время у «Волжских» есть и другие эксплуатационные особенности: в частности, высота борта у баржи значительно выше, нежели у мелкосидящих секций типа «НБ», с которыми экипаж буксира-толкача «Урал-34» работал на протяжении многих лет.
— В первую очередь, для обеспечения беспрепятственного обзора из рубки необходимо увеличивать осадку несамоходного судна в порожних пробегах, — поясняет Владимир Александрович. — И это достигается путем максимальной балластировки баржи. Поэтому в помощь экипажам вновь сформированных баржебуксирных составов в прошлом году в компании были разработаны дополнительные практические рекомендации, в которых определены специфические вопросы обеспечения безопасного движения и маневрирования с учетом конкретных условий эксплуатации.
Имея за плечами почти 25-летний опыт работы на флоте, капитан В. А. Маркин убежден: каждое достижение — это результат всей команды. Поэтому получение профессиональной награды — нагрудного знака «За безаварийную работу на речном транспорте» IV степени  (знак отличия, которым награждаются капитаны и механики речных судов или судов «река-море» плавания, не допустившие аварийных случаев на внутренних водных путях на протяжении 10 навигаций. — Авт.)
— Владимир Александрович считает заслугой и наградой экипажа теплохода «Урал-34».
— В моей жизни есть два экипажа, которым я по-настоящему благодарен, — говорит он. — Это судовой коллектив буксирного теплохода «ОТ-1506», в который я пришел работать после окончания Горьковского речного училища и где моими первыми наставниками стали замечательный капитан Александр Леонидович Стрежнев и механик судна, мой отец, Александр Александрович Маркин. И команда буксира «Урал-34», на котором работаю четырнадцатую навигацию.
Так, с 2004 года вместе с В. А. Маркиным на «Урале-34» трудится и Алексей Валентинович Ашихмин, сегодня он старший помощник капитана — первый помощник механика судна. В 2006 году в коллектив буксира-толкача пришел работать моторист-рулевой Дмитрий Владимирович Муравьев.
DSCN0052С уважением и благодарностью все они отзываются о Николае Михайловиче Шоронове, который много лет был капитаном «Урала-34», а сейчас находится на заслуженном отдыхе:
— Опытный судоводитель и отличный механик, требовательный и справедливый капитан, вообще, человек правильной закалки.
IMG 1336С 2014 года частью дружного экипажа «Урала-34» стали механик — второй помощник капитана Сергей Владимирович Тигин и повар Надежда Александровна Кузина.
Всего в экипаже буксира восемь человек, и для каждого капитан находит добрые слова. А в целом так с уверенностью говорит о команде:
— Грамотный и слаженный экипаж, который трудится вместе не один год, сообща преодолевая трудности и разделяя успехи. И нам, конечно, было очень приятно, что на профессиональном конкурсе в номинации «Лучший моторист-рулевой 2016 года» нашу компанию представлял специалист экипажа «Урал-34» Дмитрий Владимирович Муравьев. Это человек, который работает на совесть, вкладывая в общее дело профессиональные умения и душу. И знаю, что по такому принципу сложился весь наш экипаж.

Анна КОДАНИНА. Фото автора и предоставлено ООО «В. Ф. Танкер»

Пятница, 28 Июль 2017 07:45

Капитан и наставник

Автор

Эти две ипостаси, объединенные в одной должности, слились в профессиональной судьбе Леонида Ивановича Аленникова, который вот уже более сорока лет трудится в Северо-Западном пароходстве

Причем не только в рубке и в офисе, но, случается, и в экстремальных условиях. Во льдах, например, как это было минувшей зимой. Тогда на Неве в ледяном плену оказалось больше десятка теплоходов. Среди них был сухогруз Северо-Западного пароходства «Омский-132». К нему на выручку и отправился капитан-наставник Аленников. Вот как он сам рассказывает об этом:
— В середине ноября в Санкт-Петербурге внезапно испортилась погода: повалил снег и резко похолодало. В результате 17 ноября преждевременно остановилась навигация на Неве. Первым во льдах застрял «Омский-132» — между Володарским и Финляндским железнодорожными мостами. Вызволить судно пытались несколько суток, но два ледокола и буксир не справлялись — сухогруз был прочно зажат торосами, которые пришли с Ладоги и образовали пробку выше по течению реки. В ней скопилось больше десяти танкеров и сухогрузов. Цепочка растянулась до Усть-Славянки.
За пять дней под петербургскими мостами в сторону порта не прошло ни одного судна! Надо было во что бы то ни стало вызволять «Омский-132» из ледяных объятий. Мне позвонили в воскресенье среди ночи и предложили присоединиться к спасательной операции. Наскоро собравшись, мы отправились на ледоколе «Капитан Измайлов» к месту «пленения» судна. Когда двигались по направлению к нему, стала очевидной серьезность ситуации: одно ледяное поле наплывало на другое, звук ломающегося о бетонные берега льда был крайне неприятен — казалось, что тут и там раздаются самые настоящие выстрелы…
Всего в спасательной операции участвовало несколько судов: два портовых ледокола — «Капитан Измайлов» и «Капитан Плахин», буксир «Грифон» и принадлежащий городской администрации ледокол «Невская застава». Такое количество флота было продиктовано в том числе соображениями безопасности: вызволяя сухогруз из ледяного плена, нельзя было повредить другие стоявшие в пробке суда.
Продумывая операцию по спасению теплохода, мы сначала приняли решение развернуть застрявший «Омский-132», чтобы отбуксировать его вверх по течению реки. Однако из-за резко увеличившегося снежного покрова (сугробы достигали двух с половиной мет-ров), под которым, подобно слоеному пирогу, лежал лед, возникли опасения, что корпус сухогруза может не выдержать нагрузки. Поэтому в итоге приняли решение тащить «Омский-132» вверх задним ходом, что и было успешно выполнено. Сухогруз отбуксировали в Шлиссельбург, где он переждал непогоду. Ну а пробка, в которую, к слову, кроме «Омского-132» попали еще два судна Северо-Западного пароходства, благополучно рассосалась.
Капитану-наставнику хватает хлопот и в повседневной практике.
— Наш отдел МКУБ и ОСПС дирекции по безопасности судоходства и качеству Северо-Западного пароходства (начальник отдела Виктор Юрьевич Сударушкин) в первую очередь контролирует техническое состояние судов, — поясняет он. — Мы посещаем теплоходы, проводим внутренний аудит, по итогам проверок составляем отчет, который доводим до сведения экипажа с предписаниями устранить выявленные недочеты и доложить об этом компании. А также предъявляем флот внешним контролирующим организациям, таким, как Российский Морской Регистр судоходства и Служба морской безопасности.
В зоне личной ответственности Леонида Ивановича Аленникова — теплоходы проектов «Русич» и DCV36. Всего 25 единиц флота — количество, безусловно, внушительное. Капитан-наставник подчеркивает, что человеческий фактор в работе любой организации играет ключевую роль. Именно поэтому взаимодействию с экипажами уделяется повышенное внимание. Л. И. Аленников находится на постоянной связи с ними. Современные компьютерные технологии позволяют Леониду Ивановичу, находясь в офисе, неотрывно наблюдать за теплоходом и контролировать выполнение экипажем рекомендаций и предписаний.
Благодаря богатой флотской практике и природной коммуникабельности авторитет Л. И. Аленникова среди коллег и судовых коллективов высок. Окончив Ленинградское речное училище и получив диплом судоводителя, он с 1975 года трудится в Северо-Западном пароходстве. Начинал работать матросом, капитаном стал в 1986 году. Спустя десять лет принимал новый теплоход из серии «писателей» — «Александр Твардовский». В 2002-м заступил на капитанскую вахту на другом новом судне — «Св. Апостол Андрей» и после трех с половиной лет работы на нем сошел на берег. И с тех пор трудится капитаном-наставником в отделе МКУБ и ОСПС дирекции по безопасности судоходства и качеству.
Как признался Леонид Иванович, ему и его коллегам приходится неустанно учиться — жизнь и флотская практика постоянно подбрасывают новые «вводные» и ежедневно ставят перед ними непростые задачи. А поскольку работа отдела тесно связана с контролем за соблюдением на судах требований по исполнению морского законодательства, им приходится «держать руку на пульсе» и постоянно доводить нововведения до экипажей.
Так, в 2013 году наша страна присоединилась к «Конвенции о труде в морском судоходстве» (КТМС). Речь в ней идет не только о режиме труда и отдыха, оплате труда моряков, но и о соблюдении техники безопасности. И за это в компании отвечает Л. И. Аленников — как один из самых опытных и грамотных сотрудников.

Анна КОДАНИНА. Фото автора

Пятница, 28 Июль 2017 07:44

Весна на Волге не кончается

Автор

Волгари не припомнят такой навигации, чтобы в летнюю межень уровни воды соответствовали значениям весеннего половодья. Когда еще такое было, чтобы 20 июля отметка уровня воды у Волгограда и Черного Яра на постоянно лимитирующем по глубине участке Волгоград — Стрелецкое составляла 539 и 593 сантиметра!
Так что весна на Нижней Волге продолжается. На тех участках внутренних водных путей, где гарантированная глубина 380 сантиметров, везде полноценных 4 метра. Похоже, паводок затянулся и на Верхней Волге. Средняя отметка Рыбинского водохранилища на 20 июля — 101,78 метра (это на 57 сантиметров больше, чем в 2016 году). Рекорды ставят уровни воды в створе водпоста Нижнего Новгорода — 67,27 метра 18 июля (на 322 сантиметра больше прошлогодних значений!) Куйбышевское водохранилище тоже более чем на полметра прибыло по сравнению с 2016-м.
Поскольку из-за аномальных дождей, прошедших в Центральной России, приток воды в водохранилища Волжско-Камского каскада продолжается (а Росгидромет делает прогнозы на июль в сторону значительного его увеличения), гидроузлы работают в транзитном режиме пропуска всей поступающей воды, то есть на максимальных сбросах. Так, расход воды через плотину Нижегородской ГЭС 15 июля составлял 5250 кубометров в секунду, 16 июля — уже 5360.
Для флота такая гидрологическая ситуация, конечно, благо. Хотя высокая водность доставляет неудобства и судам. Например, в Нижнем Новгороде в связи с подъемом уровня воды в Волге приостановлена работа паромной переправы между областным центром и городом Бор. Придется ждать, пока вода спадет, иначе паром не сможет пришвартоваться к причалу. Многоводность реки Самары «порадовала» строителей нового моста. Грузовые теплоходы, доставляющие песок для строительства переправы, из-за повышения уровня воды не могут пройти под старым мостом высотой всего 9,8 метра.
Но больше всего хлопот «июльский паводок» доставляет путейцам, для них самые оптимальные — средние показатели. Из-за высоких уровней воды и более быстрого течения сносит знаки плавучей навигационной обстановки, затапливает некоторые створы.
А самое главное — по причине продленного паводка при производстве промерных работ выявляется интенсивная заносимость перекатов, в связи с чем объемы землечерпательных работ на Нижней Волге придется увеличить почти в два раза. И есть опасение, что в меженный период, начало которого предполагается в августе, возникнет необходимость выполнения не только повторного дноуглубления на разработанных перекатах, но даже на тех участках судового хода, которые редко лимитируют, то есть где дноуглубление не проводилось более трех лет.
По информации начальника службы пути ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Игоря Юрьевича Кукина, темпы землечерпательных работ на одном из самых сложных для судоходства участке Волгоград — Стрелецкое в эту навигацию намного выше, чем в прошлом году. К 1 июля земснаряды Волгоградского района водных путей и судоходства уже извлекли 1 миллион 820 тысяч кубометров грунта (для сравнения: в целом за навигацию-2016, когда наблюдалась средняя водность, Волгоградским РВПиС на транзитном судовом ходу было извлечено 1396,2 тысячи кубометров грунта).
Земкараван «Унжа» Волгоградского РВПиС завершил разработку Скудринского, Сенного, Верхне-Солодниковского, Усть-Коршевитого, Усть-Молочного перекатов. Осталось доделать Отрадненский перекат, где объем работы составляет 178 тысяч кубометров. Нижегородский земснаряд «Инженер Иваницкий», пришедший на помощь волгоградцам, отработал на Нижне-Саралевском, Хохлатском, Глухом перекатах, Каменной гряде.
Дноуглубительному флоту Нижегородского РВПиС повезло больше: объемы дноуглубления пока на уровне прошлогодних. Но путейцы, зная, что природа может преподнести любые сюрпризы, не расслабляются и продолжают трудиться на волжских плесах. «Волжский-515» и «Волжский-601» завершили разработку всех лимитирующих перекатов на Оке и на Волге от Городца до Нижнего Новгорода.
Земкараван «Волжский-212» Самарского РВПиС с 22 июня работает в Саратовском водохранилище на Федоровском перекате (это подходной канал к Самарским шлюзам). Сделана левая кромка прорези, сейчас в разработке правая. Общий объем не очень большой — 111 тысяч кубометров. Но приходится постоянно останавливать работу, чтобы пропустить суда в камеру гидроузла на шлюзование, так что земснаряд за сутки вынимает только около 2 тысяч кубометров грунта в день. Разработку переката планируется закончить в сентябре.
Не остался без дела земснаряд Астраханского РГСиС «Волжский-401». У него появился новый объект — протока Гандурино, которую перевели из 7-й в 3-ю категорию. Федеральное агентство морского и речного транспорта пошло навстречу правительству Астраханской области, выделило средства на содержание этого участка водных путей. 29 июня в протоке выставлена неосвещаемая навигационная обстановка. Гарантированные габариты судового хода: глубина — 200 сантиметров, ширина — 50 метров. «Волжский-401» приступил к дноуглублению на Травинском перекате. После разработки еще трех перекатов гарантированная глубина в протоке Гандурино будет 250 сантиметров.
Всего же на 1 июля объемы дноуглубительных работ на транзите с целью обеспечения гарантированных габаритов пути согласно госзаданию составили 2 миллиона 463 тысячи кубометров (на 43 процента больше, чем в прошлую навигацию).

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 28 Июль 2017 07:39

Главное на флоте — кадры

Автор

Так считает капитан — первый помощник механика «ОТ-2459» Виктор Петрович Руппо. На Борской БТОФ Волжского пароходства он известен как опытный наставник, многие его ученики уже самостоятельно управляют теплоходами
Руппо 2494И сегодня в команде буксира-толкача набираются опыта будущие капитаны, продолжающие обучение в отраслевых учебных заведениях. Преемственность поколений на флоте значит многое, спорится работа, и судовые специалисты, обменивающиеся знаниями и умениями, лучше понимают друг друга. Не случайно экипаж «ОТ-2459» второй год подряд признается одним из лучших в компании по итогам работы за второй квартал. В 2016-м высокого звания судовой коллектив был удостоен на перевозке массовых грузов в Северо-Западном районе, а в этом — в той же номинации, но уже в Волжском бассейне. Действительно, география навигационных маршрутов волжских судов довольно обширная.
По словам В. П. Руппо, прошедшей весной «ОТ-2459» приступил к работе 6 апреля, отправившись из Волжского в порт Бузан за серой. Экипажу буксира-толкача довелось поработать и на перевозках щебня. А на этой неделе мы встретили его на Волге на пути из Череповца в Вольск с четырьмя баржами, груженными огарками (отходами серы, применяемыми в производстве цемента). Это один из востребованных и экономически выгодных для перевозки грузов. Всего в этом рейсе предстоит доставить в пункт назначений 15 310 тонн огарков.   
Навигация для команды «ОТ-2459» складывается успешно. Но в любой ситуации, какой бы она ни была на реке, многое зависит от людей, стоящих за штурвалом и обслуживающих судовые механизмы. Там, где им уделяется внимание (как в Волжском пароходстве), результат обязательно придет.   

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Страница 1 из 2