Пятница, 26 Январь 2018 08:39

Зерновой год

Автор

В 2017 году суда Волжского пароходства перевезли 6,5 миллиона тонн различных грузов, что на 24 процента больше, чем в 2016-м. Грузооборот составил 6,25 миллиарда тонно-километров (плюс 16 процентов)
Произошло увеличение объемов как экспортных, так и внутрироссийских грузов: на экспорт перевезено 4 миллиона тонн, больше прошлогоднего показателя на 13 процентов, внутри страны — 2,5 миллиона, рост составил 46 процентов.
Увеличению объемов водных перевозок способствовали рекордный урожай зерновых в стране и оживление строительного рынка в Центральном и Приволжском регионах. В общем объеме соотношение экспортных и внутренних перевозок составило 61 и 39 процентов (в навигацию 2016 года — 67 и 34 процента соответственно). Тенденция преобладания экспорта сохранилась.
Номенклатура основных грузов осталась прежней: зерно, сера, металлы и строительные материалы. Треть всего объема перевозок в навигацию-2017 составили зерновые грузы. Суда Волжского пароходства перевезли 2,2 миллиона тонн этой продукции, что больше 2016 года на 42 процента. Объемы доставки зерновых в прошедшую навигацию стали рекордными для компании за последние 25 лет.
Транспортировка серы составила 1 миллион тонн, это на уровне прошлого года. Экспортные перевозки металла снизились на 26 процентов, до 0,7 миллиона тонн. Главным внутрироссийским грузом Волжского пароходства стал гранитный щебень из карьеров Карелии. Флот компании перевез 1,6 миллиона тонн, на 42 процента больше прошлого года. В три раза выросли внутренние перевозки гравия и составили 0,3 миллиона тонн.
В навигацию 2017 года работали 79 судов грузового и буксирного флота, в том числе в августе под дополнительные объемы грузов были введены в эксплуатацию четыре теплохода типа «Волго-Дон». Также в перевозках использовались 59 несамоходных секций.
Учитывая ежегодное увеличение объемов перевозимого на экспорт зерна, к навигации 2018 года планируется подготовить больше грузовых судов, чем в 2017-м. Все теплоходы будут оснащены радио- и навигационным оборудованием для работы в прибрежных морских районах.

Марина СОЛОВЬЕВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 26 Январь 2018 08:38

Два миллиарда инвестиций

Автор

В 2018 году АО «Туапсинский морской торговый порт» за счет собственных средств планирует направить на финансирование инвестиционных программ 1 миллиард 931 миллион рублей

Предусматривается дальнейшее развитие и реализация перспективных инвестиционных проектов, направленных на увеличение грузооборота и сохранение производственных мощностей. Так, расходы по проекту реконструкции зернового терминала составят 850 миллионов рублей — на 2018 год запланированы закупка основного технологического оборудования, а также завершение проектных работ и переход к строительству. Общая стоимость проекта, рассчитанного до 2021 года, оценивается в 3,6 миллиарда рублей. Также в его рамках помимо расширения номенклатуры зерновых, увеличения грузооборота терминала до 3 миллионов тонн, предусмотрено развитие железнодорожной инфраструктуры порта, что позволит увеличить его пропускную способность по всем сухим грузам.
Еще одним перспективным направлением развития предприятия является увеличение грузооборота по черным металлам. В 2018 году по заказу ТМТП будут построены два портальных крана «Витязь» грузоподъемностью 50 тонн и вылетом стрелы 40 метров, а также будут приобретены два вилочных погрузчика грузоподъемностью 25 тонн. Новая техника позволит осуществлять выгрузку из вагонов и погрузку на суда слябов массой до 60 тонн, повысить качество перегрузки стали в рулонах массой до 32 тонн. Сумма инвестиций по этому направлению в 2018 году составит 637 миллионов рублей.
В рамках долгосрочной программы технического перевооружения в 2018 году планируется строительство еще одного отечественного «Витязя» грузоподъемностью 40 тонн и вылетом стрелы 32 метра. Кроме того, парк портовой техники пополнится двумя погрузчиками грузоподъемностью 2,5 тонны и грузозахватным оборудованием. Общая сумма инвестиций в портовое оборудование составит 239,3 миллиона рублей.
На поддержание существующих мощностей и продолжение выполнения работ по техническому перевооружению систем противоаварийной защиты нефтеналивного района в этом году будут направлены 35,9 миллиона рублей. Оборудование причалов системами автоматической отшвартовки станет завершающим этапом восьмилетней программы, гарантирующей обеспечение экологичного и бе-зопасного производства работ по перевалке нефтепродуктов.
Также инвестиционная программа 2018 года предусматривает работы по поддержанию пропускной способности ро-ро терминала (54,7 миллиона рублей), приобретение вспомогательного оборудования для обеспечения безопасности порта (19,6 миллиона рублей). По программе энергосбережения и повышения энергетической эффективности ТМТП планируется завершение строительства газопровода и перевод котельных на природный газ. В 2018 году на выполнение работ по данному проекту будет направлено 14 миллионов рублей.
Вложения по другим направлениям, обеспечивающим бесперебойную и безопасную работу порта, таким, как природоохранные мероприятия, обновление электрооборудования, переоснащение судов портового флота спасательными средствами и средствами связи, составят 80,5 миллиона рублей.

В тему
В 2017 году Туапсинский морской торговый порт направил 580 миллионов рублей на развитие предприятия. В рамках реализации долгосрочной программы технического перевооружения порта были приобретены кран-манипулятор «Mantsinen» и погрузчики. В настоящее время парк техники ТМТП состоит из 27 портальных кранов грузоподъемностью от 10 до 124 тонн, 65 погрузчиков и бульдозеров. До 2021 года Туапсинский порт планирует направить на обновление перегрузочной техники 1,7 миллиарда рублей.

Михаил ЗЫКОВ

Пятница, 26 Январь 2018 08:36

В дискуссии рождается закон

Автор

Даже самые серьезные законопроекты нуждаются в адаптации на местах. И здесь важно, чтобы была обратная связь, которая, к сожалению, зачастую дает сбой. А ведь известно, что работает лишь то законодательство, которое признается обязательным не только в силу своего утверждения, но и воспринимается сообществом как имеющее смысл

Так считает советник по транспортной безопасности UCL Holding Владимир Алексеевич Попов. Сегодня в рамках редакционной рубрики «Прямой контакт» он рассказывает о том, как удается менять ситуацию.
— Судите сами: закону о транспортной безопасности ФЗ №16 (от 9 февраля 2007 года) десять лет, а он до сих пор до конца не реализован в части выхода подзаконных актов. Есть вещи, которые до сих пор остаются для нас под вопросом.
Например, в июле 2016 года вышло постановление Правительства РФ № 678 («О требованиях по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требованиях к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта»). Казалось бы, в нем все четко прописано, но на самом деле документ был изначально подготовлен для… летного состава аэропортов. И эти требования не применимы на 100 процентов для плавсостава, моряков, судов и торговых портов. Но наше мнение об этом просто не слышали!
Затем вышло 969-е постановление (от 26 сентября 2016 года) — о требованиях и порядке сертификации технических средств обеспечения. В марте 2017-го оно вступило в силу, а ни органов сертификации, ни лабораторий по обследованию не появилось. Были определены только пять министерств, которые должны дать свои заключения. Обращаемся к ним с вопросами о том, какие требования теперь будут предъявляться к установленным на наших предприятиях техническим средствам, тем же видеокамерам, а в ответ: «У нас пока ничего нет, мы не знаем, как это делать».
А если сегодня к нам придут проверяющие, то нам придется демонтировать имеющееся оборудование и приобретать новое? Да и где его взять? Отечественного нет, а заграничное нельзя, потому что оно не сертифицировано под наши требования. Получался замкнутый круг.
Положение изменилось со вступлением в январе прошлого года в авторитетнейшую всероссийскую ассоциацию «Транспортная безопасность», объединяющую 186 членов, в том числе и хозяйствующие субъекты, и лаборатории в области транспортной безопасности. Это та площадка, где нас услышали, где мы говорили о наших проблемах. И в конце концов законодатель уже не отмахивался от нас, как от назойливой мухи, а прислушивался к нашему мнению. Мы аргументированно доказали, что вот это положение надо пересмотреть и мы бы хотели, чтобы оно было вот таким — без ущерба к предъявляемым законом требованиям и желаемому итогу.
То есть раньше велась просто переписка, которая ни к чему не приводила. Потому что в определенных структурах нам говорили: «Извините, у нас особое мнение!» И я очень благодарен нашим специалистам в пароходствах и портах, которые занимаются вопросами транспортной безопасности, за их активнейшее участие в этих дискуссиях. В результате обсуждения уже есть практически итоговые документы, которые определяют, что действие тех или иных требований для нас, мягко говоря, неудобно. Они будут промониторены соответствующим образом, и их введение будет отложено на какое-то время, за которое остальные задействованные тут структуры подтянутся.
Другими словами, мы могли бы понять, где нам взять нормальное сертифицированное оборудование. Более того, нам удалось добиться, что те технические средства, которые у нас сегодня уже работают, не тронут в этой связи до определенного периода. И требования к ним будут более корректны, чтобы мы разом не тратили огромные средства на демонтаж и приобретение нового оборудования. В этом, на мой взгляд, и есть наше благополучие.
Другой важный момент — завершился Год экологии. В целом мы благополучны, потому что у нас на местах трудятся серьезные кадры. Есть некоторые риски, когда с той или иной технологией связаны определенные отступления от норм. Поэтому мы стараемся, во-первых, их не допустить, во-вторых — вовремя согласовать эти вопросы, сводящие риски к нулю. Работаем на опережение. Есть допустимый экологический ущерб, который предусмотрен в целом ФЗ № 7 «Об охране окружающей среды», и мы выполняем его требования, производя, как и все, необходимые выплаты. И есть предельно допустимые концентрации, так называемые ПДК (утвержденный в законодательном порядке санитарно-гигиенический норматив).Так вот — мы ниже предельно допустимой концентрации по всем видам перерабатываемых грузов.
Следующее достижение: по инициативе нашего холдинга в Ассоциации морских торговых портов РФ (АСОП) создан комитет по экологии, которого раньше не было. Туда вошли достойные люди. Для нас это тоже дополнительная площадка для дискуссий. Ведь сегодня, если мы говорим о транспортной безопасности, законодательство настолько сложное, что требует от наших специалистов повышенных усилий, ответственности, профессионализма.
Нами проведены взаимопроверки всех предприятий, то есть мы не привлекали аудит со стороны за большие деньги, а поступили по-другому. Скажем, сотрудники Туапсинского порта проверяли коллег в Таганроге и наоборот. УПК — Морской порт Санкт-Петербург, а тот — КТСП и так далее. В итоге собрали полезную информацию о том, как мы выглядим, какие есть недочеты и риски, что надо сделать на местах, чтобы свести их к минимуму. Кстати, диспетчером всей этой работы выступал Дмитрий Михайлович Шелкунов — очень грамотный специалист, начальник отдела промышленной экологии из Морского порта Санкт-Петербург.
Учитывая, что законодатель практически ужесточает все прежние требования — и по предельно допустимым выбросам, и по категорийности объектов в зависимости от экологического состояния того или иного предприятия, созданный комитет — как раз та площадка, где готовятся документы для правительства.
Вот эти позиции, которые формируются на дискуссионных площадках, я считаю главным итогом прошедшего года и важным шагом в неукоснительном выполнении и развитии вопросов транспортной безопасности.

Подготовила Евгения ТРУШИНА. Фото предоставлено UCL Holding

Пятница, 26 Январь 2018 08:30

Зима — время судоремонта

Автор

А он на Борской базе технического обслуживания флота (БТОФ) Волжского пароходства разворачивается по всему фронту. При активной поддержке специалистов АО «Борремфлот» (основного судоремонтного предприятия компании) застывшие на слипе, словно на строевом смотре, сухогрузы и буксиры проходят очередное освидетельствование

DJI 0437На судах меняют обшивку корпуса, перебирают механизмы и движительно-рулевой комплекс (ДРК), заменяя нерабочие  детали, обновляют электрооборудование и выполняют другой ремонт. У каждого теплохода — и из тех, что подняты на слип и в плавучие доки, и из тех, что находятся на плаву, — свой план действий, в успешной реализации которого в первую очередь заинтересованы экипажи. Им держать весной очередной экзамен.    
Железный город
На легком крещенсКривоноговком морозце снег хрустит как-то по-особенному торжественно. То ли зима буквально впервые напомнила о себе (лед только-только встал в затоне), и все вернулось на круги своя. То ли каждый звук гулко отражается от металлических боков судов-исполинов, заполнивших окружающее пространство. Когда стоишь рядом с ними, приходится высоко задирать голову, чтобы разглядеть на самом верху железного корпуса краешек рубки. А проходы между расставленными в строгом порядке теплоходами напоминают улицы большого города из металла. Разве что портальные краны под перевернутой солнечной чашей с пренебрежением смотрят на них сверху.
Погода в день нашего приезда в поселок Октябрьский, где на волжском берегу располагается база, тоже задалась. Как тут не зарядиться энергией?
— Настроение рабочее, — встречает нас директор Борской БТОФ Александр Владимирович Тощев. — О графике выхода флота весной говорить еще рано, но у нас есть четкая задача подготовить все теплоходы к 20 апреля. Объем серьезный. Это очередное освидетельствование корпуса на двух «Волго-Донах» и четырех буксирах-толкачах на слипе, плюс другие плановые работы здесь же на 131-м «Волго-Доне». И еще средний ремонт механизмов и электрооборудования на ряде сухогрузов, стоящих в соседнем затоне, в частности на 185-м, 133-м, 5088-м «Волго-Донах» и «30 лет Победы». Это мы говорим только о наших судах на Борской БТОФ. Основную ставку делаем на экипажи. Сейчас на судоремонте трудятся 68 человек из плавсостава (это количество дальше будет только расти) и с ними специалисты, которые имеют подготовку и допуски к отдельным видам работ.
Что касается корпусного ремонта (им, как и электрооборудованием, занимаются подрядчики), то представители судовых экипажей вместе с заводскими специалистами определяют объемы и необходимость выполнения тех или иных работ. Например, после вскрытия обшивки в труднодоступных местах, где требуется замена определенных участков металлоконструкций. А средний ремонт механизмов (дефектацию, разборку и сборку главных и вспомогательных двигателей) выполняют сами судовые специалисты. В основном они работают по договорам подряда. Сделанный собственными руками ремонт — гарантия успешной навигации.
Спрашиваем у Александра Владимировича о том, насколько расходятся объемы ремонтных работ, заявленные экипажами заранее, с теми, что определяются «при вскрытии», то есть дефектации, после завершения навигации?
—  Ненамного, — отвечает тот. — Процесс подачи заявок отработан, и наши специалисты досконально знают проблемы флота.
— А как с поставкой и качеством сменно-запасных частей?
— Все, что заказывали  по нулевому циклу, получили. Сбоев нет. Тема качества — одна из самых обсуждаемых. Как вы знаете, не стало ряда надежных предприятий-поставщиков, в частности РУМО, «Дальдизеля», и отделу закупок приходится непросто в поиске нужных деталей. Судя по успешно завершившейся навигации, с этой проблемой удается справляться. Когда мы сталкиваемся с некачественной продукцией (такое тоже случается), мы сразу же отправляем информацию в пароходство, чтобы с этими поставщиками больше не имели дел. И там принимают меры.
Как мы уже рассказывали раньше, заботы технических менеджеров Борской БТОФ связаны не только с теплоходами, зимующими у родных берегов. Буквально в ближайшие дни они отправятся на Вознесенскую РЭБ в Ленинградскую область, где в плавучем доке ремонтируется «Волго-Дон-5050», и в Ахтубинск (в направлении Астрахани), там идут работы на буксире-толкаче «Механик Ивлев». Буквально через неделю, в начале февраля, первые экипажи поедут в Аксай готовить к весне сухогрузы проекта RSD44, а следом — в Волжский. В Ростовской и Волгоградской областях навигация начинается раньше. Так что времени на проведение судоремонта не так много.   
Коростелев1Капитанами не рождаются
Конечно, от работы отдела технического менеджмента Борской БТОФ, который возглавляет Иван Вячеславович Кривоногов, зависит многое. Но даже лучше всех подготовленный к навигации теплоход не отправится в первый рейс, если не будет укомплектован грамотной и работоспособной командой. Зима — еще и время для учебы экипажей, подтверждения дипломов, повышения квалификации.
По словам А. В. Тощева, одно другому не мешает, а, наоборот, служит общему делу, хотя учебный процесс довольно напряженный и постоянный. Но, во-первых, в Волжском пароходстве для этого созданы благоприятные условия, кстати, на территории Борской БТОФ располагается УТК «Учебный-1», что удобно и эффективно. Во-вторых, графики занятий учебных групп составлены с умом.
Какая компания не мечтает о привлечении молодых и перспективных кадров!
— В основном мы работаем с учебными заведениями в Чкаловске, Городце и Нижнем Новгороде, — присоединяется к нашему разговору начальник отдела кадров Наталья Викторовна Якушева. — Подготовка в них довольно приличная, даются хорошие теоретические знания, а практику будут закреплять у нас. На сегодня есть договоренность, что с середины марта на работу в Борскую БТОФ придут 47 человек из Городецкого губернского колледжа и Нижегородского речного училища. Естественно, с прицелом на навигацию: кто-то из ребят будет трудиться до конца ноября, кто-то — до середины декабря.
Хорошая школа. И в самих экипажах стараются окружить будущих капитанов и механиков заботой и вниманием, понимая, что уже от первого впечатления зависит отношение молодого специалиста к работе на флоте. «Кузницей кадров», например, директор базы называет судовые коллективы на буксире-толкаче «ОТ-2459», «Волго-Доне-163», сухогрузе «30 лет Победы», где опытными наставниками являются капитаны Виктор Петрович Руппо, Олег Михайлович Столяров, Владимир Михайлович Коростелев. Да и не только они. Есть немало примеров, когда рядом с профессионалами своего дела трудятся сыновья. Причем, по словам Александра Владимировича Тощева, многие судовые специалисты  продолжают учиться заочно, и в этом их опять же поддерживает пароходство.   
— Неужели все так хорошо и нет никаких проблем? — допытываемся мы у собеседника.
— Нет, конечно, — говорит тот. — Здесь их тоже хватает. Скажем, есть вопросы к отраслевому образованию. Один из них касается изменения существующего положения о дипломировании, о чем много говорится. Ждем такого решения, после которого выпускники отраслевых учебных заведений смогут работать на всех группах судов в должностях командного состава, а не будут ограничены только первыми. В нашей компании практически таких судов уже нет или очень мало. Не обходит нас стороной и демографическая проблема. Это тоже одна из причин появления дефицитных специальностей на флоте. Например, был период, когда возникали сложности со вторыми штурманами и так далее. Что зависит от нас, мы стараемся делать, специалисты БТОФ не сидят сложа руки.  
Конечно, многое в любой компании зависит от материальных выплат и социальных гарантий. На Борской БТОФ подтверждают, что все обещанное руководством пароходства на встрече с плавсоставом, выполнено. И потом, большое значение имеют и условия работы. Специалисты, занятые на судоремонте, обеспечиваются жильем и питанием. Кстати, наши читатели интересовались, как обстоит дело со спецодеждой.
—  У нас проблем нет. Обеспечиваем ею на 100 процентов, — заверяет А. В. Тощев.

Какой экипаж — такой и теплоход
IMG 7805Так можно перефразировать слова опытного судоводителя, капитана- механика сухогруза «30 лет Победы» Владимира Михайловича Коростелева, считающего, что все на теплоходе, в первую очередь его техническое состояние, зависит от отношения команды. В самую точку к разговору о судоремонте.
В этот межнавигационный период «30 лет Победы» и еще три «Волго-Дона» — 5088-й, 5076-й и 121-й (два последних — с Волжской БТОФ) — стоят у нового причала в третьем ковше. Два водных рукава как раз делит участок суши со слипом, заставленным судами, словно огромными рыбинами, выброшенными на берег. Огибаем их и вскоре ступаем на настил причального трапа, который, вопреки законам природы, в зимнее время располагается практически параллельно замерзшей поверхности затона.
— Последствия подъема воды, — замечает технический менеджер по грузовому самоходному флоту Александр Владимирович Иванов, — один из непредсказуемых погодных сюрпризов этого года, доставляющий речникам определенные хлопоты.  
И проясняет производственную ситуацию:
— На всех четырех «Волго-Донах» проводится очередное освидетельствование механизмов и электрооборудования. У Коростелева — средний ремонт двух главных и двух вспомогательных двигателей, сейчас в машинном отделении идет монтаж цилиндровых крышек. Смонтирована шатунно-поршневая группа. Работа спорится: экипаж подходит к делу ответственно, и запчасти на главные двигатели поставлены в полном объеме.
Спускаемся в «сердце» теплохода. В настоящем царстве механизмов за работой сам капитан, его сыновья — Денис Владимирович (старпом — первый помощник механика) и Максим Владимирович (второй — второй). А также электромеханик Артем Евгеньевич Сорокин — тоже представитель династии (отец, Евгений Федорович, работал в БПУ Городецкой БТОФ) и ветеран флота Николай Семенович Чибисов, один из тех грамотных специалистов, которые привлечены к судоремонту по договорам подряда.
— Мой старинный товарищ, — представляет его Коростелев, —  трудились вместе у Александра Игоревича Дривеня на 143-м «Волго-Доне», сейчас на заслуженном отдыхе, попросили помочь — согласился, а нам такие мастера всегда нужны. На базу пришли в начале ноября, разобрали двигатели, пригласили специалистов, продефектовали все ответственные детали, сделали заявку и начали работать. На отдых ушли 29 декабря, а 9 января продолжили ремонт механизмов. По договору должны завершить его к 1 марта. На судне всегда много и других работ: трубопроводных, палубных, трюмных, уделяем внимание крышкам люковых закрытий (готовимся к будущим перевозкам зерна), наводим порядок в каютах и так далее. Пока никаких проблем нет, и по качеству запчастей тоже — все покажет навигация. Когда пора становится напряженной и приходится трудиться допоздна, переселяемся жить в Октябрьский. И здесь руководство пароходства постаралось для плавсостава, созданы хорошие условия для проживания, есть жилой фонд, где работники, принимающие участие в ремонте, обеспечены всем необходимым.
На «30 лет Победы» экипаж Коростелева, перешедший практически в полном составе с «Волго-Дона-135» 1971 года постройки (как тот поставили), отработал две навигации. Конечно, о прежнем судне, которое Владимир Михайлович принял капитаном в 1989 году, остались самые теплые воспоминания. Но и сегодняшний теплоход называет удачным, главное — вложить в него силы, умение и довести до ума. Подтверждение тому, как считает он, — прошедшая навигация, которую экипаж «победного» «Волго-Дона» отработал на отлично. Сначала крутились на Северо-Западе на перевозках щебня и металла с обратной загрузкой, затем встали на привычную «серную линию» на южном направлении. И последний рейс перед возвращением на базу выполнили со щебнем, выгрузив его в районе Казани.
— Самое удачное, — подытоживает разговор В. М. Коростелев, — когда успеваешь в тепле разобрать механизмы. Пароходство в этом пошло нам навстречу, обеспечив горячий ремонт. А так — работа на теплоходе никогда не заканчивается.
Тем более что с каждым годом, как констатирует директор Борской БТОФ А. В. Тощев, флот все больше изнашивается. Отсюда и значительные объемы судоремонта. Это к вопросу о проблемах речников. Сегодняшние надежды волгарей связаны с продолжением строительства нового флота. Это, так и сказали нам, — мечта, с которой они живут постоянно.

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 26 Январь 2018 08:28

В рабочем графике

Автор

На Окской судоверфи (входит в транспортную группу UCL Holding) состоялась закладка киля четвертой несамоходной наливной баржи проекта ROB20, строящейся для компании «Пола Райз» из Санкт-Петербурга
В настоящее время работы по этому контракту ведутся и в производственных цехах, и на открытом стапеле, где идет формирование барж. В СК-1 продолжается резка металла, причем кроме корпусного производства в строительстве серии из восьми барж задействованы практически все подразделения предприятия, в частности достроечно-малярный цех (в нем ведется окраска корпусных конструкций), судомонтажный, судомеханический, КПЦ и СК-4.
По словам главного строителя судов Окской судоверфи Виталия Александровича Силина, работы достаточно много, люди трудятся в две смены — восемь барж предстоит передать заказчику в этом году. Кроме того, навашинские корабелы приступают к выполнению контракта по строительству восьми сухогрузов проекта RSD32М и других заказов. Напомним, что новые мелкосидящие двухкорпусные баржи дедвейтом 6000 тонн класса «О» типа «Новая Бельская» предназначены для перевозки неф-
теналивных грузов, в основном мазута, с температурой вспышки 60 градусов и выше по российским рекам. Проектантом выступает ЗАО «Морское инженерное бюро–дизайн-СПб».

Александр ВИХРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 26 Январь 2018 08:18

Все выше, и выше, и выше

Автор

По итогам прошедшего года грузооборот морских торговых портов России составил 786,97 миллиона тонн, что на 9 процентов выше 2016-го. Это самый весомый рост объемов перевалки в отечественных терминалах за последние несколько лет. О чем говорят цифры?

Масло на санкции не намажешь
port5И тем более не согреешь ими целые страны, сжигая в топках вместо дров и угля. В частности, самый большой рост в 2017 году среди всех видов грузов в российских морских портах показала перевалка зерна — 34,7 процента. В абсолютных значениях его было обработано 47,879 миллиона тонн. Так вот, из них  42,608 миллиона отправлено на экспорт. Больше, чем год назад, на 29,5 процента. Мы поставляем хлебную продукцию и ее производные в 52 страны мира, в том числе в Северную и Центральную Африку, на Ближний Восток, в Индию, Вьетнам, Южную Корею. А также кормим европейские государства — Италию, Нидерланды, Грецию, Болгарию и так далее.
Что касается угля и кокса, занимающих вторую позицию по динамике роста отечественного грузооборота — 13,4 процента в сравнении с 2016 годом, то из 154,4 миллиона тонн на экспорт через отечественные морские терминалы отправлено 152,581 миллиона. Понятно, что в «твердом черном золоте» нуждаются далеко не южные страны, а в первую очередь — наши западные соседи.  
И, наконец, доля экспорта в перевалке российской нефти, имеющей третью по величине прибавку — 11,1 процента, составила 177,377 миллиона тонн. А всего ее было перегружено в морских портах 253,226 миллиона. Нефть, как выясняется, — это не только наше все!
Конечно, полноценные внешнеторговые отношения должны быть взаимовыгодными и сопоставимыми по товарообороту. Сегодня, надо честно признать, мы далеки от этого. В 2017 году отечественными стивидорами было обработано 606,5 миллиона тонн экспортных грузов и только 36,1 миллиона  — импортных. Но заметим, что по второй позиции рост к 2016 году составил 14,2 процента. Не так давно был минус. То есть положительная динамика все же просматривается.   
Завершая разговор об отдельных грузовых потоках, надо сказать, что  кроме зерна, угля и сырой нефти морские порты перевалили больше прошлогоднего количества грузов в контейнерах, минеральных удобрений, нефтепродуктов и сжиженного газа. Меньше — черных металлов и рефрижераторных грузов.

Рекорды и антирекорды
Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна уже привычно оказался самым большим в стране и составил 269,5 миллиона тонн, что на 10,4 процента выше по сравнению с 2016 годом. Перевалка сухих грузов выросла, в первую очередь, благодаря увеличившемуся экспорту зерна на фоне рекордного урожая. Больше обработано и наливных грузов, чем могут еще похвастаться только арктические терминалы. Все значимые южные порты добились прибавки к прошлому году, за исключением Керчи, грузооборот этого порта снизился на 1 процент.
Кстати, ГУП «Крымские морские порты» (в него входят пять терминалов, в том числе Керченский), по информации транспортного ведомства республики, вышло на прибыль. Правда, без учета кредиторской задолженности, которая постепенно перекрывается. По крайней мере, с 2014 года, когда было создано предприятие, крымчане внесли свою лепту в общий российский грузооборот.    
Порты Балтики перевалили 247,5 миллиона тонн (плюс 4,6 процента). Этот рост особенно заметен на фоне падения грузооборота в терминалах Прибалтики. И дальнейшие перспективы этого водного бассейна связаны со стратегией по переориентации транзита на российские порты. Ожидается, что через них в самое ближайшее время будет переваливать нефтепродукты (переработанные из нашей нефти) и Белоруссия. Первые контракты уже заключаются. В рамках все той же стратегии.
Больше прошлогоднего также обработано грузов в портах Дальневосточного (191,7 миллиона тонн) и Арктического (74,2 миллиона) бассейнов. Терминалы Арктики показали самый большой плюс — 49,1 процента. В основном, по мнению экспертов, это происходит за счет добычи и транспортировки полезных ископаемых по Северному морскому пути. В 2017 году в его акватории, по данным Росморречфлота, было доставлено 9,7 миллиона тонн различных грузов (не считая перевозок речными судами, а это еще почти 800 тысяч тонн). Самый молодой ямальский порт Сабетта стал лидером по темпам роста грузооборота среди всех российских терминалов, перевалка в нем выросла почти в три раза, до 8 миллионов тонн.
А антирекорды связаны с работой портов на Каспии. Здесь произошло снижение на 34,1 процента, а всего обработано 3,9 миллиона тонн грузов. Самый действенный рецепт  — развитие российских терминалов, так как существующие проблемы уже не решить с помощью маркетинга. Например, наливные грузы уходят в порт Баку, который увеличивает свои мощности. Также конкуренцию стивидорам на Каспии составляют железнодорожники, проложившие дорогу через Азербайджан до Ирана.

800 миллионов — не предел
В конце этого предложения можно поставить и знак вопроса, и твердую точку. Судя по положительной динамике последних лет, этот рубеж должен быть превзойден в 2018 году. По прогнозам экспертов, основывающимся на уже достигнутых результатах, продолжится рост объемов перевалки грузов в контейнерах и зерна. Это позволит, даже не принимая в расчет пока сомнительные перспективы роста угля, улучшить общий итог работы российской отрасли.     
Конечно, если продолжится курс на «либерализацию» рынка перевалки (имеется в виду отказ от ценового регулирования) и дальнейшее невмешательство государства в управление портами. Их грузооборот все последние годы повышался, по дружному мнению стивидоров, именно при этом условии. Если бы управлением портами, как когда-то, снова занялось государство, оно едва бы смогло обеспечить сопоставимые инвестиции и загрузку для отечественных стивидоров.
Дело еще в том, что в отличие от Европы в России инвестиции в портовую инфраструктуру на 70 процентов лежат на частниках. Западные же стивидоры обязаны нести всего 40 процентов подобных затрат. Один пример: с 2006 по 2016 год в морские терминалы только одного Санкт-Петербурга было инвестировано порядка 1,8 миллиарда долларов, сумма, сопоставимая с инвестиционными портфелями крупных нефтегазовых компаний.   
Дальнейшие перспективы российских портов связаны с расширением их мощностей. Например, ожидается, что к 2020 году порт Мурманск нарастит грузооборот до 71 миллиона тонн, но уже сейчас его портовая инфраструктура работает сверх возможностей. В непростых экономических условиях дело за ГЧП, крупными инфраструктурными проектами и концессионными соглашениями, под которые начинают выстраивать свою инвестиционную политику банки.
При этом держим в уме тезис: «Государственное стимулирование не означает государственное регулирование». Проще говоря, по мнению представителей стивидорных компаний, необходимо правильно расставлять акценты и отдавать приоритеты технологически развитым портам, которые станут «локомотивом» для всех остальных отраслей, обеспечив их работой.
И еще. Конкретные надежды в 2018 году связаны с повторением успеха в Арктике, в частности с поставкой нефти, нефтепродуктов и СПГ из новых месторождений, в том числе «Ямал-СПГ». Напомним, что ситуация здесь изменилась к лучшему буквально за последние несколько лет: в 2014 году еще наблюдалось снижение грузооборота арктических портов. А на Каспии тогда, наоборот, был небольшой рост в 0,8 процента при перевалке 7,9 миллиона тонн грузов. Возможно, разработанные Правительством РФ планы по развитию портов Каспийского бассейна до 2030 года постепенно улучшат ситуацию. И тогда нас ждут новые достижения в работе российских терминалов. 

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Графика Марины ЗУЕВОЙ

Пятница, 26 Январь 2018 08:16

С небольшим ростом

Автор

Объем грузоперевозок внутренним водным транспортом в 2017 году по сравнению с 2016-м вырос на 0,5 процента, до 118,6 миллиона тонн. Грузооборот составил 67,3 миллиарда тонно-километров (плюс 0,2 процента)
По данным Росморречфлота, основная доля перевозок пришлась на Волжский бассейн — 35,7 процента от общего объема перевозок, а также на Московский — 16,3, Волго-Балтийский — 11,6, Азово-Донской — 8,4, Обь-Иртышский — 5,6 и Камский — 4,2 процента.
В районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные, было отправлено 17,4 миллиона тонн грузов, что на 6 процентов меньше предыдущего года. Из общего объема завоз жизненно важных грузов по госзаказу составил 1671,2 тысячи тонн, в том числе угля — 617,2 тысячи, нефтепродуктов — 591 тысячу тонн.
По итогам 2017 года наблюдается небольшое снижение объемов погрузочно-разгрузочных работ. Объем перевалки грузов в речных портах составил 138,2 миллиона тонн, или 99,6 процента к 2016-му. Минус показали сухогрузы, в первую очередь, из-за уменьшения объема переработки нерудных стройматериалов (на 2,4 процента). Наибольший удельный вес в объеме перевалки в речных терминалах по-прежнему занимают строительные материалы — 76,8 процента, а также наливные грузы — 5,3 процента.
В прошедшем году по внутренним водным путям было перевезено 12,7 миллиона  человек (в 2016-м — 13,5 миллиона). При этом пассажирооборот предприятий речного транспорта вырос на 2,2 процента, до 562,4 миллиона пассажиро-километров.
Основными препятствиями в увеличении объема перевозок грузов стали транспортные ограничения в районе Городца (лимитирующий участок на Верхней Волге) и уменьшение потребности в строительных грузах.
Наиболее неблагоприятным финансовым фактором для отрасли остаются понижающие железнодорожные тарифы по отношению к перевозкам нефтепродуктов по направлениям, параллельным внутренним водным путям в период навигации, что ставит судоходные компании в неравные конкурентные условия. Так, по данным Российской палаты судоходства, в 2017 году потери речников составили более 1 миллиона тонн при доставке нефтепродуктов Саратовского НПЗ в порты Азово-Черноморского бассейна.

Соб. инф. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 26 Январь 2018 08:15

С чистого листа

Автор

Еще до новогодних праздников вернулся из «автономного плавания» Волгоградский техникум водного транспорта им. адмирала флота Н. Д. Сергеева. После того как в начале ноября учебное заведение было отключено от электроэнергии за образовавшуюся задолженность

Об этом рассказывала наша газета. Тогда на энергетиков не подей-ствовали ни обещания в ближайшем времени погасить долги, ни просьбы войти в положение бюджетного учреждения (речной техникум регионального подчинения), где полным ходом уже шли занятия. На помощь пришли шефы из Волжского пароходства: специалисты располагающейся под Волгоградом базы технического обслуживания флота компании запустили учебный экспонат — дизель-генератор, установленный в лаборатории судовых силовых установок. В свое время в ней было оборудовано машинное отделение теплохода типа «Волго-Дон» в натуральную величину. И как показали недавние события, не напрасно!
Вырабатываемых судовым генератором 50 КВт хватило на освещение здания и работу компьютеров, а питание в столовой (на запуск кухонного оборудования электричества не осталось) находчивые преподаватели заменили сухими пайками, причем усиленными  В общем, на учебном процессе временное затмение не сказалось. И вот все пришло в норму. Недостающие средства перечислили учредители, в частности комитет образования, науки и молодежной политики Волгоградской области.
— Новый год мы начали с чистого листа, — рассказывает директор техникума Александр Тимофеевич Суров, — без долгов и нервотрепки, с хорошим рабочим настроением и далеко идущими планами. В первую очередь они связаны с подготовкой к очередной навигации, то есть с прохождением производственной практики учащихся на судах. Времени осталось не так много, как кажется. А первая группа курсантов, которая отправится на теплоходы уже весной, насчитывает около 160 человек. Больше половины из них будут трудиться в Волжском пароходстве. Кстати, в компании оказывают поддержку ребятам в прохождении мед-осмотров, а преподаватели Волжского государственного университета водного транспорта — в подготовке навигационных документов.
А позже к первой присоединится еще одна группа курсантов, уже следующего года обучения, за исключением тех, кого призовут в армию. А это полторы сотни ребят. Не говоря уже о повседневных и новых задачах по подготовке кадров для флота, которые стоят перед преподавательским коллективом техникума. Например, по реализации приоритетного проекта «Современная цифровая образовательная среда в Российской Федерации», утвержденного президиумом Совета при Президенте РФ.
Возвращаясь к началу разговора, в техникуме не собираются отказываться от услуг судового дизель-генератора. Держат в полной готовности —  на случай неучебной тревоги.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Окская судоверфь начинает прием студентов на практику в рамках проекта по повышению уровня профессиональной подготовки

По сообщению пресс-службы предприятия, он реализуется в рамках партнерской программы с Навашинским политехническим техникумом (Нижегородская область) и Владимирским государственным университетом им. А. Г. и Н. Г. Столетовых. Этот шаг, как отметили на Окской судоверфи, стал первым в реализации проекта по повышению уровня профессиональной подготовки студентов в сфере машиностроения.
На практику принимаются студенты следующих специальностей: «сварочное производство», «технология машиностроения», «техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта», «техническая эксплуатация и обслуживание электрического и электромеханического оборудования», «автомеханик».
Во время практических занятий предприятие предоставляет студентам собственные мощности для обучения современным технологиям производства и приобретения навыков работы на высокоточном техническом оборудовании.
«Мы заинтересованы в привлечении профессиональных кадров и готовы передавать студентам накопленный богатый опыт. Я надеюсь, что многие из них в будущем вернутся к нам уже в качестве высококвалифицированных специалистов», — считает исполнительный директор Окской судоверфи Денис Евгеньевич Самсиков.
Напомним, что сегодня на предприятии реализуется ряд важных и ответственных заказов.

Марина СЕРГЕЕВА

Пятница, 26 Январь 2018 08:11

Четверть века в новом формате

Автор

Коллектив АО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) отметил 25-летие с момента создания акционерного общества

— В 90-е годы после распада Советского Союза ТМТП стал вторым отечественным черноморским портом по грузообороту и основным по нефтеналивным операциям, – сказал, поздравляя портовиков на торжественном вечере, управляющий директор АО «Туапсинский морской торговый порт» Андрей Николаевич Ярославцев. — Россия потеряла многие выходы на рынки зарубежных стран, потребность в грузообороте была, возможностей было намного меньше. В этих условиях порт вступил в новую сферу экономических рыночных отношений. За эти годы сделано много, пережито много, но сейчас порт уверенно развивается.
На торжестве вспомнили добрым словом ветеранов, чествовали династии портовиков, отметили лучших за верность профессии и профессионализм. От имени главы города и Министерства транспорта России были вручены благодарности отличившимся работникам.

Михаил ЗЫКОВ

Страница 1 из 4