Менеджер

Менеджер

28 июня 2017 года в Минтрансе России под председательством Министра транспорта Максима Соколова состоялось очередное заседание Организационного комитета Министерства транспорта Российской Федерации по выставочно-ярмарочной деятельности с участием заместителей Министра, руководителей федеральных агентств и коммерческих компаний. В ходе заседания был рассмотрен график проведения «Транспортной недели-2017» и обозначены основные темы, которые будут обсуждаться в рамках деловых форматов.

ХI Международный форум и выставка «Транспорт России» состоятся 6-8 декабря 2017 года на территории комплекса «Гостиный Двор» в Москве. Ключевые мероприятия ежегодной «Транспортной недели» проводятся в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации №1903-р от 10 сентября 2016 г. и нацелены на обсуждение актуальныхвопросов развития отрасли и совершенствованию государственной политики в области транспорта.

Насыщенная программа форума представит свыше 30 дискуссионных сессий с участием руководителей крупнейших международных и общественных организаций, представителей бизнеса, федеральных и региональных органов власти. Значительное внимание планируется уделить развитию принципов дизайн-мышления, формированию и поддержке стартапов в транспортном секторе.

На территории 3700 кв. мразвернется масштабная экспозиция, которая продемонстрирует новейшие разработки отечественных и зарубежных транспортных компаний, опыт реализации крупнейших инфраструктурных проектов в регионах России. В выставке примут участие ведущие российские и зарубежные компании, осуществляющие деятельность в области транспортного машиностроения, грузовых и пассажирских перевозок, строительства инфраструктуры, информационных технологий и связи.

С графиком проведения можно ознакомиться на сайтеhttp://transweek.ru

Организатор: ООО «Бизнес Диалог»

Пятница, 17 Ноябрь 2017 09:31

Встреча в круизном формате

Безимени 3

Развитие внутреннего и в целом въездного круизного туризма для большого количества стран является серьезным средством роста внутреннего валового продукта. А как обстоит дело в России с ее высоким потенциалом водных путей и историческим наследием? На этот вопрос попытались дать ответ представители отраслевого сообщества, собравшиеся на международной выставке «Нева». А сегодня есть чем заняться, работая по принципу трех «К»

Не просто отдых на воде
Безимени 2Это, по мнению Алексея Юрьевича Клявина, президента Российской палаты судоходства, организовавшей вместе с Государственным университетом морского и речного транспорта имени адмирала С. О. Макарова конференцию по развитию круизного туризма, — качество, культура, комфорт
Под первым понятием имеется в виду безопасность в самом широком смысле слова, доступность этой услуги, оптимальное соотношение цены и качества. Под вторым — культурно-просветительская функция в прикосновении к российской истории, воспитание чувства прекрасного. И комфорт — высокий уровень сервиса, соответствующий стандартам XXI века, возможность полноценного отдыха и проведения досуга. Само определение круизного туризма, которое также сформулировал
А. Ю. Клявин (см. врезку), еще шире и глубже. По сути дела, он является серьезным драйвером развития смежных с туризмом и судоходством отраслей.  
Понятно, что преодолеть факторы, негативно влияющие на круизный бизнес, а их немало (от состава и возраста флота до недостаточного финансирования содержания инфраструктуры водных путей), невозможно усилиями только судоходных компаний, необходима совместная работа всех заинтересованных сторон, в том числе федеральных и региональных органов власти, учебных, научных организаций. Самый яркий пример — прошедшее в августе 2016 года под председательством Президента РФ Владимира Владимировича Путина заседание президиума Государственного совета, на котором обсуждались проблемы внутреннего водного транспорта и в частности круизного судоходства.
Именно тогда был организован телемост с Астраханским судостроительным заводом «Лотос», где состоялась торжественная церемония закладки пассажирского лайнера проекта PV300DV класса «река-море» нового поколения. Сегодня на заводе «Красное Сормово» строится второе четырехпалубное судно этого семейства для речных круизов. Заказчики — Московское речное пароходство и ООО «ВодоходЪ».  
По словам Виталия Владимировича Клюева, директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ, тема круизного судоходства в последнее время набирает обороты и находится в центре внимания руководства страны. Так, помощник Президента РФ Игорь Евгеньевич Левитин периодически проводит рабочие группы, встречи и заседания по этой теме, контролируя ситуацию.  
Можно говорить об определенных результатах. В первую очередь выполняются решения по ликвидации двух проблемных мест на внутренних водных путях — на Верхней Волге и на Нижнем Дону. Два новых гидроузла планируется запустить к 2021 году: не все проходит гладко, но работы ведутся в соответствии с графиком. Кроме того, в прошлом году был принят ФЗ-367, внесший достаточно радикальные изменения в понятие «внутренние водные пути», предоставив возможность регионам создавать свои собственные ВВП. Сегодня завершается работа над проектом постановления Правительства РФ о порядке формирования федеральных и региональных внутренних водных путей, документ находится в Минюсте и до конца года будет принят. Планируется, что первым регионом, где начнется этот процесс, станет Санкт-Петербург с его каналами и малыми реками.
— Составляющей любого судоходства и круизного в частности является не только инфраструктура, но и флот, — подчеркнул
В. В. Клюев. — Мы с Минпромторгом с неимоверными усилиями при поддержке Российской палаты судоходства добились реализации проекта судового утилизационного гранта. К сожалению, пока он не в том объеме, который хотелось бы иметь по деньгам, тем не менее механизм заработал и, я думаю, мы продолжим работу по насыщению его средствами. Нами также проделаны определенные усилия для упрощения жизни владельцам маломерных судов: внесены изменения в Положение о лицензировании, и в ближайшее время намечено довести до конца механизмы дипломирования. Подскажите нам, где еще существуют административные барьеры, и мы примем меры.  
Как заметила Надежда Юрьевна Малышева, ведущая панельной дискуссии «Развитие круизного судоходства», в рамках «Невы» этот вопрос рассматривается впервые, что уже говорит о значимости повестки. А Геннадий Вячеславович Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро (проектанта нового семейства круизных теплоходов), обратил внимание на то, что если раньше разговор шел о тенденциях современного судостроения, то сейчас — об опыте постройки и эксплуатации (судно проекта PV09 «Штандарт» уже совершает первые рейсы). Движение пошло, но нужны техническая линейка решений и деньги.  
Организаторы большой встречи сразу обозначили ее цель — получить полный срез мнений по перспективам развития круизного судоходства и преодолению преград на его пути. В том числе с учетом мнений зарубежных коллег. Например, на конференции своим опытом и знаниями поделились председатель правления ассоциации водных путей сообщения Финляндии Пекка Коскинен, генеральный директор верфи «Арктек Хельсинки Шипъярд» Эско Мустамяки и другие гости. Безусловно, их практические рекомендации будут учтены в дальнейшей работе. Но многое зависит от нас самих.

Рифы растут из тарифов
Если проблема старения флота (первая из ключевых преград) не имеет государственных границ, то постоянный рост себестоимости речных круизов в России «аршином общим не измерить». По расчетам Константина Олеговича Анисимова, генерального директора Московского речного пароходства (туроператор «Мос-турфлот»), около 30 процентов занимают расходы на топливо, 23 — на продукты и 12 процентов — на экскурсии и осмотр достопримечательностей.
—  К сожалению, только за последний год, как посчитали наши экономисты, — привел еще цифры руководитель компании, — на 18 процентов увеличилась стоимость горючего,  на 12 — питание и на 14 процентов — аренда экскурсионных автобусов и вход в музеи. А за последние десять лет этот рост составил 193, 129 и 181 процент соответственно. Но мы не можем поднять цены до этого уровня ни на российском, ни на европейском рынках. А в итоге сужаются возможности получения дополнительных денег для вложения в развитие. И каких-то изменений к лучшему не видно, буквально вчера опять объявлено о введении нового акциза на топливо.  
Следующая проблема связана со сложностью получения виз для иностранных туристов, кстати, одно из поручений Госсовета, которое предстоит выполнить в отношении речных круизов, касается этой темы. Предполагалось ввести безвизовый въезд на срок до 15 дней при наличии некоего ваучера — по аналогии с Кубком конфедерации или чемпионатом мира. Но пока точка в вопросе не поставлена.
И, конечно, круизное судоходство зависит от состояния водной инфраструктуры. Как заявили представители судоходных компаний, они благодарны принятым решениям по гидроузлам  на Волге и на Дону и теперь могут спокойно выстраивать свое будущее, понимая, что есть Единая глубоководная система с гарантированными глубинами на 4 метра. А вот с  причалами ситуация разная.
Как считает Александр Михайлович Зайцев, председатель Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, нужен хороший анализ ситуации по всем водным бассейнам, чтобы, не вкладывая огромных средств, решать общую проблему. Положительные примеры есть. А большим подспорьем, в чем уверен А. М. Зайцев, стало решение о передаче причалов в собственность администрациям бассейнов, городов, субъектов. Без поддержки региональных властей не обойтись. А как иначе? Росморречфлот и так делает все, что в его силах, Федеральное агентство по туризму ничего кроме рекомендаций не имеет, а частные компании не располагают необходимыми средствами.    
 Это тема отдельного разговора, который продолжится на страницах газеты. А в этой публикации необходимо остановиться на перспективах пассажирского судоходства.  Если в той же Европе на десятках разных верфей — в Голландии, Германии, Франции и других странах — ежегодно сдается от 20 до 40 речных круизных судов, то в России все происходит не так динамично.  Как известно, для нашей страны большие серии пассажирских теплоходов были построены в 50-е годы прошлого столетия в ГДР, Чехословакии, Венгрии. Из того наследства в 90-е перешло порядка 170 теплоходов, из которых сегодня осталось около 100. Флот стремительно стареет.
Пути решения проблемы связаны с модернизацией судов — на половине из них она уже проведена (но все имеет свои пределы) — и со строительством нового флота. По прогнозам Андрея Евгеньевича Смолина, коммерческого директора ООО «ВодоходЪ», в течение десяти лет двух- и трехпалубный флот окончательно уйдет с рынка, а для того, чтобы занять освободившуюся нишу, потребуется не менее десяти круизных лайнеров проекта PV300 и, возможно, еще порядка 10—15 теплоходов меньшей вместимости, разумеется, также новых.
— При строительстве речных судов надо очень внимательно заниматься экономикой. — обратился к коллегам Дмитрий Николаевич Галкин, генеральный директор СК «Ока» (туроператор «Гама»). — Даже на такой отраслевой выставке, как «Нева», выбор российского оборудования очень скуден. А это влияет на цены. Стоимость некоторых видов продукции не укладывается в голове. В конечном итоге это ведет к нелогичной окупаемости проектов до 20—25 лет. Бизнесу не охватить такие горизонты и не найти финансовые инструменты, чтобы строить длинные серии судов. То количество проектов, которые сегодня реализуются нами, незначительное — потенциал рынка гораздо больше. И еще хотелось бы, о чем мы постоянно говорим, получить согласование двух  классификационных обществ, работающих в России, о взаимном  признании их сертификатов.  
По мнению Г. В. Егорова, вопросы сертификации отпадут в массовом серийном производстве.
— Когда мы говорим  о дорогом оборудовании, — заметил он, — то в действительности имеем в виду проблему серийности. На единичное судно механизмы и комплектующие будут стоить дорого. Даже несмотря на  серьезные вопросы, связанные с окупаемостью, если мы выйдем на серийный уровень производства, то можем и должны двигаться в сторону сокращения стоимости постройки. В том числе с привлечением лизинговых программ и других механизмов гос-поддержки.  

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА
(Продолжение темы в ближайших номерах газеты)

Пятница, 17 Ноябрь 2017 09:22

Любить реку и флот

Сорок пятая навигация капитана теплохода «ОТ-2417» Юрия Никифоровича Никифорова завершилась, как и положено, на Волге — с этой рекой связана вся его флотская биография, в которой слились воедино добросовестный и честный труд, профессионализм и преданность любимому делу

После постановки баржебуксирного состава на зимний отстой капитан Ю. Н. Никифоров приехал в Нижний Новгород для сдачи отчетных документов в компанию «В. Ф. Танкер». Несмотря на плотный график, он нашел время, чтобы встретиться с нашим корреспондентом.  

Из Самары в Волгоград
ТанкерыНавигация для экипажа двухсекционного состава буксира-толкача «ОТ-2417» и нефтеналивных барж «ВФТ-6» и «ВФТ-8» началась 5 мая. Работали на той же линии, что и в прошлом году, перевозя мазут с Куйбышевского нефтеперерабатывающего завода (Самара) на Волгоградский рейдовый перевалочный комплекс (РПК).
Перевозка грузов из речных нефтяных терминалов на Волгоградский РПК — маршрут для ООО «В. Ф. Танкер» не новый. В навигацию-2017 для работы на линии Самара — Волгоград компанией были задействованы семь баржебуксирных составов, четыре из которых сформированы с привлечением арендованных у Волжского пароходства буксиров-толкачей типа «ОТ».
— Грузились на полную осадку 3,6 метра, это свыше 8000 тонн нефтепродуктов — две баржи «ВФТ» грузоподъемностью каждая 4100 тонн, — рассказывает капитан Ю. Н. Никифоров. — Благо что гидрологическая обстановка в этом году складывалась благоприятно, проблем с глубинами на Средней Волге не было.
На Волгоградском рейде, где мазут с помощью НПС и вспомогательного буксира «БТП-612» перекачивался из барж на теплоходы класса «река-море», дел тоже хватало. Так, весной и осенью, когда на Волге прохладно, высоковязкий нефтепродукт перед перекачиванием необходимо подогревать, чтобы температура груза была в пределах 52 —54оС. Немаловажно и то, что грузоподъемность танкера смешанного плавания — свыше 5000 тонн, — больше грузоподъемности одной баржи. И это в процессе перевалки требовалось учесть, чтобы произвести необходимые технологические маневры, так как отгрузка на танкеры осуществлялась последовательно по мере прибытия на РПК танкерного флота.
В среднем процесс перекачки одной баржи занимал примерно двенадцать часов. Далее танкерный флот доставлял нефтепродукты через Волго-Донской судоходный канал на рейдовые накопители в порту Кавказ. А «ОТ-2417», завершив перевалку, отправлялся в обратный путь — в Самару. Всего за навигацию теплоход совершил десять круговых рейсов, перевезя свыше 80 тысяч тонн нефтепродуктов.
Работа на коротком плече, по признанию капитана, имеет свою специфику. С одной стороны, маршрут экипажем досконально изучен, каждая речная излучина знакома, как собственные пять пальцев. С другой — однообразие пейзажей обманчиво, поэтому расслабляться и терять бдительность нельзя.
 — Одна из главных задач судоводителя — постоянно, внимательно и грамотно оценивать навигационную обстановку, даже если условия плавания в районе, в котором работаешь, хорошо знакомы, — считает Юрий Никифорович. — В прошлом году, например, нам три раза за навигацию довелось снимать с мели теплоходы сторонних судоходных компаний.
В 2017-м навигация для экипажа «ОТ-2417» завершилась 28 октября в Тольятти. В межнавигационный период баржи ожидает средний ремонт. А в следующем году очередное освидетельствование пройдет и буксир-толкач, на котором планируется отремонтировать корпус, оба двигателя, электрооборудование и ДРК.
— Наш теплоход находится в хорошем техническом состоянии, — подчеркивает капитан Никифоров. — И экипаж делает все от него зависящее, чтобы «ОТ-2417» и дальше эффективно работал, выполняя поставленные руководством компании задачи.
Заметим, что в этом году, по условиям коммерческой эксплуатации буксиров-толкачей типа «ОТ», ООО «В. Ф. Танкер» в полном объеме осуществляет их текущий и средний ремонт, техническое обслуживание и снабжение, а также формирование и подготовку экипажей.

Грузы разные нужны, грузы разные важны
Рассказывая о своей флотской биографии, начавшейся в 1972 году после окончания Звениговского профессионально-технического училища (впоследствии он окончил и Казанский речной техникум, и Горьковское речное училище), Юрий Никифорович с улыбкой замечает, что, если перечислять все грузы, которые ему довелось перевозить, не хватит газетной полосы. И у каждого груза — своя специфика.
— Транспортировка нефтепродуктов — с ними мы работаем сегодня — требует максимальной концентрации усилий и внимания, — говорит он. — В первую очередь, это связано с соблюдением требований безопасности, которые на нефтеналивном флоте очень высокие.
С другой стороны, замечает Юрий Никифорович, не меньше ответственности ложится на плечи, когда доставляешь по реке сухой груз составом из четырех секций. Чтобы обеспечить наилучшую управляемость такого состава, требуется большое  судоводительское мастерство.
— Судите сами, легко ли производить маневры с составом длиной свыше 220 и шириной 28 метров, — обращает внимание капитан. — Один только заход в шлюзы чего стоит! Да и при движении по рекам, особенно против течения порожнем, требуется солидный штурманский опыт. Немало хлопот доставляет и счаливание состава, и его расчаливание. Одним словом, беспокойное хозяйство!..
Капитан знает о чем говорит. В его флотской биографии можно найти примеры решения самых разнообразных задач, которые сегодня отчасти уже становятся историей.
— Помню, как в 80-е годы теперь уже прошлого века мы во-зили в Москву бумагу в рулонах, — рассказывает он. — Предназначена она была для столичных типографий, в которых печатались «Правда», «Известия», «Пионерская правда», «Советский спорт». Ответственность при перевозке этого груза колоссальная! Не дай бог попадет дождевая капля — весь рулон окажется забракованным! Понимая это, мы принимали усиленные меры безопасности и дополнительно закрывали бумагу брезентом, не позволяя воде проникнуть внутрь сквозь щели люковых закрытий. Так что в своевременном выходе тиража всесоюзных советских изданий была и наша заслуга.
Память Юрия Никифоровича хранит и опыт перевозки бревен (катать их на борт приходилось вручную — специальной техники не было), соли и угля, овощей и воблы, сухого молока и даже «сорокаградусной». А уж сколько речных дорог за 45 лет исхожено!..
— Выполняли рейсы в Москву и Белозерск, Тверь и Соликамск, Астрахань и Ростов, — вспоминает он. — Хаживали и по малым рекам — Ветлуге и Унже, благо что осадка судов типа «СТ» позволяла.
Малые сухогрузы серии «СТ» стали первыми теплоходами, за штурвал которых он, молодой рулевой-моторист, встал после службы в армии. За девять лет прошел путь до первого штурмана — первого помощника механика, а в 1986 году стал капитаном-механиком теплохода «СТ-634». Получается, что за плечами Юрия Никифоровича уже 31-летний капитанский опыт. В 2009-м он возглавил экипаж буксира-толкача «ОТ-2417», с тех пор и трудится на этом теплоходе, перевозя различные виды грузов.
Сегодня за плечами волгарей и немалый опыт нефтеперевозок, помноженный на профессионализм каждого члена и слаженность всей команды в целом.

Фарватер судьбы
Сейчас уже трудно представить, но могло случиться и так, что жизнь Юрия Никифоровича потекла бы по иному руслу. Поехать поступать в звениговское ПТУ учиться на моториста-рулевого из родной чувашской деревни Байгеево (Цивильский район) его убедил приятель-одноклассник. По иронии судьбы, приятеля в училище не взяли, а вот Юрий Никифорович, по его признанию, совершил один из самых важных шагов в своей жизни.
— Несмотря на то, что решение стать штурманом во многом было спонтанным, я ни разу о нем не пожалел, — говорит он. — И с течением времени все больше убеждаюсь, что жизнь моя течет по верному руслу.
Конечно, на пути становления в профессии были свои сложности. Правда, сегодня Юрий Никифорович вспоминает о них с юмором:
— Во время первой практики произошел забавный случай. Пришел я как-то в рубку, а второму штурману срочно приспичило отлучиться по неотложному делу, вот он и попросил меня «подержать» штурвал. Держи, говорит, курс, чтобы мачта прямо была. Ну, думаю, надо держать, а сам в первый раз взял в руки штурвал. Гляжу, мачта вбок уходит, кручу штурвал вправо, еще, еще чуть-чуть… Когда второй штурман вернулся на мостик, я уже сделал полный оборот! Хорошо еще, что судно на мель не посадил…
Имена своих наставников, помогавших делать первые шаги в профессии, Юрий Никифорович хорошо помнит до сих пор.
— Низкий поклон и глубокая благодарность моему первому капитану на «СТ-635» Василию Петровичу Шиварину, капитан он строгий, на судне у него всегда была дисциплина, порядок и чистота. Мы у него никогда не сидели без дела, да и сам он был для всего экипажа настоящим примером. Своим старшим наставником и другом считаю также капитана «ОТ-2412» Владимира Викторовича Александрова, под его руководством я получил хороший опыт работы с четырехсекционными составами.
На реке произошла и судьбоносная встреча Юрия Никифоровича с будущей супругой Татьяной Алексеевной. Случилось это сорок лет назад, летом 1977-го, на борту теплохода «СТ-632», где Ю. Н. Никифоров трудился рулевым-мотористом, а брат его будущей жены — вторым штурманом.
— Супруга моя родом из флотской семьи, — рассказывает Юрий Никифорович. — Ее отец — Алексей Александрович Никонов — славный волжский капитан, возглавлявший экипаж парового теплохода «Ваня-коммунист». Много лет они работали на флоте вместе с женой.
Оттого неудивительно, что и Татьяна Алексеевна после свадьбы стала трудиться вместе с мужем, сначала поваром, а впоследствии, когда окончила речное училище, рулевым. Здесь же, на реке, супруги Никифоровы вырастили и дочь Елену, которая тоже связала свою жизнь с флотом и создала семью — конечно же, с речником. Ее супруг Алексей работает судовым электромехаником.
Сейчас в семье Юрия Никифоровича подрастают двое внуков и маленькая внучка Верочка. В свободное время он всегда в их полном распоряжении и, признается, получает от этого огромное удовольствие. А со старшими внуками — Иваном и Захаром — у дедушки даже одно хобби на троих! Вот уже два года они увлеченно мастерят модели волжских судов, и в их общей коллекции больше десятка интереснейших экземпляров.
— Думал я думал, как отвлечь молодежь от планшетов и компьютеров, и решил направить энергию в мирное русло, — делится Юрий Никифорович. — Ведь сейчас в интернете можно найти и фотографии, и схемы теплоходов. Так что мы вместе с внучатами выбираем тип и проект нашего будущего судна, определяем пропорции, отбираем материалы, которые нам потребуются для «постройки», вооружаемся инструментами — и вперед!..
Надежды деда оправдались — ребята загорелись идеей и с удовольствием занимаются построением моделей судов. В ход идут любые подручные материалы: корпуса, надстройки и основные детали выпиливаются из дерева, кнехты начинающие судомоделисты изготавливают из телевизионного кабеля, окна рисуют серебристо-серой краской. На моделях все, как на настоящих судах. Даже флажки расцвечивания — как взаправдашние! Дед на молодежь не нарадуется: а вдруг увлечение судомоделизмом приведет внуков на флот?  
— Все в нашей профессии начинается с любви. К реке и флоту, а еще — к людям, которые на нем работают. Буду счастлив, если удастся передать это внукам, и горд, если благодаря им династия волгарей будет жить еще долгие годы.

Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 17 Ноябрь 2017 09:19

Уникальная операция

Северо-Западное пароходство обновило свой собственный рекорд по транспортировке крупногабаритного груза, пройдя баржебуксирным составом расстояние, равное 13300 километрамimage002

Уникальная операция по доставке негабаритного оборудования длиной 52,3 метра, диаметром 11 метров и весом 518 тонн, перегруженного методом RO-RO на специализированном причале завода-изготовителя АО «Волгограднефтемаш» на баржу 2034 Северо-Западного пароходства, которая с помощью двух буксиров направилась в Омск, проходила по детально отработанной схеме. Маршрут из Волгоградской области в Южную Сибирь пролегал через Волго-Балтийский водный путь, Балтийское и Северное моря, огибая Норвегию, и далее — по Северному морскому пути и внутренним водным путям до причала в Омске по Оби и Иртышу. В конце октября состав с оборудованием прибыл в пункт назначения.
Дочерняя компания СЗП «Волго-Балтик Логистик» совместно с компанией «Инфотек-Балтика» с 2016 года участвует в проекте «ЗАПСИБ-2» по модернизации Омского нефтеперерабатывающего завода ПАО «Газпромнефть». И в конце июля нынешнего года продолжила работу в его рамках, доставив в Омск вакуумную колонну С-201, изготовленную на АО «Волгограднефтемаш». Эта колонна является частью комплекса первичной переработки нефти и предназначена для разделения мазута на тяжелый и легкий вакуумный газойль, а также гудрон.
В Северо-Западном пароходстве (входит в UCL Holding) на протяжении многих десятилетий накоплен большой опыт транспортировки тяжеловесного негабаритного оборудования для промышленных предприятий России и сопредельных государств. Так, с июля по сентябрь специалисты компании «Волго-Балтик Логистик» выполнили еще один уникальный проект — по доставке негабаритного и крупнотоннажного оборудования, предназначенного для расширения производственных мощностей предприятия «ЗапсибНефтеХим» концерна СИБУР, в Тобольск.
 Оборудование, а это комплекс глубокой переработки углеводородного сырья общей массой более 17500 тонн (четыре бойлера весом по 360 тонн, промывные и ректификационные колонны высотой 66 метров и массой около 150 тонн, 87-метровые колонны бутена, а также экструдеры и колонны для установки производства полиэтилена), было перегружено в порту Сабетта с семи океанских крановых судов на 25 баржебуксирных составов. Его транспортировка в порт Тобольск прошла в рекордно минимальные для такой сложной транспортной операции сроки.
«Волго-Балтик Логистик» является в России лидером на рынке перевозок крупногабаритных и проектных грузов водным транспортом и одной из немногих компаний,  способных выполнить уникальные доставки по Северному морскому пути в порты Западной Сибири. В навигацию 2018 года получат развитие новые проекты компании.

Галина ОВЕЧКИНА. Фото Алексея АРМЕЕВА

Пятница, 17 Ноябрь 2017 09:10

Лидируют контейнеры и сухие грузы

В январе-сентябре 2017 года компании стивидорного дивизиона UCL Holding обработали 27,5 миллиона тонн грузов, что на 10,4 процента выше аналогичного показателя 2016-го. Рост произошел за счет увеличения объема грузооборота контейнеров, черных металлов, каменного угля и зерна

Безимени 1Обработка сухих грузов по дивизиону в целом выросла на 12 процентов, до 22,5 миллиона тонн, нефтеналивных — на 3 процента, до 5 миллионов. Структура грузооборота в основном не изменилась: экспорт составил 86 процентов, импорт — 13. Каботажные перевозки заняли
1 процент.
Наибольший прирост был достигнут в перевалке контейнерных грузов — на 17 процентов, до 496,5 тысячи TEU (на 20 процентов, до 6,3 миллиона тонн)*, как результат успешной работы ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», занимающего лидирующие позиции в России. Почти трехкратное увеличение объемов обработки контейнеров достигнуто в Морском порту Санкт-Петербург, открывшем более года назад такой сервис и с декабря 2016 года начавшем сотрудничество с европейской линией Sea Connect.
Перевалка насыпных и навалочных грузов выросла на 14 процентов, до 9,4 миллиона тонн. Положительная динамика обусловлена увеличением обработки угля на 22 процента, до 6,9 миллиона тонн, за счет роста экспорта этого груза в портах Усть-Луга и Туапсе. Объем перевалки зерновых увеличился на 11 процентов, до 1,8 миллиона тонн, благодаря устойчивому экспортному потоку из портов Туапсе и Таганрога.
Генеральных грузов обработано больше на 4 процента, до 6,8 миллиона тонн, за счет увеличения обработки черных металлов в Морском порту Санкт-Петербург (до 2,7 миллиона тонн) и Туапсинском морском торговом порту (до 1,8 миллиона тонн).
Увеличение общего грузооборота неф-теналивных грузов дивизиона составило 3 процента, до 5 миллионов тонн, и обусловлено стабильной работой терминала Туапсинского порта, обеспечившего прием и обработку всего грузопотока нефтепродуктов, заявленного Туапсинским нефтеперерабатывающим заводом.
*— С учетом данных по перевалке контейнеров в ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», АО «Морской порт Санкт-Петербург» и АО «Таганрогский морской торговый порт»

Динамика — положительная
Увеличение грузооборота в Туапсинском морском торговом порту обусловлено положительной динамикой в обработке всех принимаемых основных грузов
Так, перевалка зерновых за отчетный период достигла 1,45 миллиона тонн (плюс 3,7 процента), угля — 2,33 миллиона (плюс 8,1 процента), черных металлов — 1,85 миллиона (плюс 6,9 процента), нефтеналивных грузов — 4,94 миллиона (плюс 3,1 процента), плодоовощной продукции — 5,5 тысячи тонн (в аналогичный период 2016 года перевалка данного вида груза не производилась).
В номенклатуре черных металлов продолжает расти доля новых для порта грузов. Так, вместе со снижением объема перевалки слябов до 1,5 миллиона тонн (минус 9,4 процента) объем отгрузки стали в рулонах за 9 месяцев 2017 года составил 215 тысяч тонн (за аналогичный период 2016 года — 6,5 тысячи тонн), стальной заготовки и катанки — 148 тысяч тонн (плюс 56,6 процента), производилась отгрузка стальной арматуры и оцинкованной стали (10 тысяч тонн).
Импортный грузопоток сформировали партии фруктов, поступившие из Турции в августе-сентябре 2017 года, запрет на поставки плодоовощной продукции из этой страны был частично снят в октябре 2016-го. Объем экспорта, формирующего основную часть грузопотока ТМТП, составил 10,6 миллиона тонн (плюс 5 процентов). В структуре грузооборота доля экспорта составила 99,55 процента, импорта — 0,05, каботаж — 0,4 процента.
За отчетный период в порту обработано 507 транспортных судов (234 сухогруза и 273 нефтеналивных) и 82 238 железнодорожных вагонов (плюс 4,8 процента).

На первых позициях
В КТСП в импортном направлении обработано 214,3 тысячи TEU, что на 12,1 процента выше показателя прошлого года, из них 50,8 тысячи TEU составили груженые рефрижераторные контейнеры
В экспорте обработано 262,2 тысячи TEU, плюс 15,8 процента. Доля груженых экспортных контейнеров в общем обороте терминала достигла 41,4 процента, что на 13,5 процента превышает результат девяти месяцев 2016 года, доля порожних экспортных контейнеров составила 13,6 процента, показав рост на 23,6 процента.
Всего в отчетный период совершено 424 судозахода, средняя величина судовой партии составила 1,1 тысячи TEU. Доля отгрузок железнодорожным транспортом — 26,2 процента. port
КТСП сохраняет лидерство среди морских контейнерных терминалов России. Его рыночная доля в портах Санкт-Петербурга и Усть-Луги составляет 32 процента.

Новый сервис набирает обороты
Снижение объемов перевалки в Морском порту Санкт-Петербург произошло в основном из-за исключения из номенклатуры общего грузопотока руды, занимавшей ранее более 10 процентов в его структуре
Ее обработка была передана другому предприятию стивидорного дивизиона UCL Holding. Перевалка генеральных грузов в МП СПб сохранилась на уровне прошлого года — 4,8 миллиона тонн. Из них черные металлы составили 2,7 миллиона тонн, что на 23 процента больше, чем за аналогичный период 2016-го, цветные металлы — 1,1 миллиона тонн, металлолом — 415 тысяч тонн, минус 7 и 26 процентов соответственно.
Положительную динамику продемонстрировали пеллеты (древесные гранулы) — их обработка в порту увеличилась на 45 процентов благодаря завершению компанией инвестиционного проекта по строительству крытого склада.
Контейнерный грузопоток составил 25 551 TEUs (191 тысяча тонн), что в полтора раза больше, чем годом ранее. Положительный результат обусловлен развитием компанией контейнерного сервиса, который помимо стандартных операций по перевалке предоставляет клиентам дополнительные услуги.
На причалах МП СПб также перегружались проектные, негабаритные и тяжеловесные грузы, а также сельскохозяйственные, продовольственные, накатные и другие виды грузов.
В целом за девять месяцев текущего года экспортный грузопоток порта по сравнению с аналогичным периодом 2016 года увеличился на 5,7 процента, превысив 4,8 миллиона тонн. Доля экспорта в структуре грузооборота компании составила 94,5 процента, импорта — 5,5.

Спрос диктует результат
Увеличение показателей Таганрогского морского торгового порта достигнуто за счет повышения спроса на рынках основной номенклатуры грузов терминала и возобновлением перевозок импортных товаров, произведенных в Турции
Так, объем обработки генеральных грузов вырос на 93 процента, до 178 тысяч тонн, насыпных и навалочных грузов — на 42 процента, до 840 тысяч тонн.
Перевалка черных металлов и трубной продукции увеличилась на 36 процентов, до 103 тысяч тонн, объем обработки грузов в биг-бэгах и ящиках составил 60,2 тысячи тонн (рост в семь раз). Обработка угля выросла на 25 процентов, до 558 тысяч тонн, объем перегруженной руды — на 67 процентов, до 45 тысяч тонн, зерновых грузов — в два раза, до 232 тысяч тонн. Контейнерооборот ТМТП составил 2 тысячи TEU (минус 6 процентов).
За девять месяцев 2017 года порт обработал 896 тысяч тонн экспортных и 68 тысяч тонн импортных грузов. Объем каботажной перевалки составил 144 тысячи тонн. Соотношение экспортных и импортных грузов составило 81 и 6 процентов, доля каботажных грузов — 13 процентов. Всего на причалах ТМТП обработано 12 641 железнодорожный вагон и 271 судно.

Уголь — на экспорт
Положительная динамика УПК обусловлена увеличением объема экспорта энергетического угля на 31 процент, до 4,02 миллиона тонн
Своевременную обработку растущего грузопотока компания обеспечила благодаря реализации программы развития, предусматривающей обновление оборудования и закупку техники. Только в текущем году дополнительно приобретено два новых перегружателя Liebherr и четыре сменных грейфера, что позволило увеличить интенсивность обработки вагонов.
В результате за отчетный период среднесуточная обработка вагонов на терминале увеличилась на 25,5 процентов и составила 211 единиц, максимальная — на 3 процента, до 316 полувагонов в сутки. Всего на причалах УПК обработано 57 697 полувагонов и 100 транспортных судов.

Пятница, 17 Ноябрь 2017 09:08

Баржа XXI века

Окская судоверфь получила большой контракт на постройку десяти несамоходных наливных барж проекта ROB20 для ООО «Пола Райз» из Санкт-Петербурга. Заказчиком выступает ПАО «ГТЛК»
 Это не просто секции, которые когда-то строились здесь и на других предприятиях. Достаточно привести их основные технические характеристики: длина — 118,79 метра, ширина — 22,8, высота борта до главной палубы — три метра (расчетная — четыре). То есть именно под их постройку на судоверфи был переоборудован стапель для сборки судов или плавсредств с шириной 20 метров и более, о чем раньше говорили генеральный директор предприятия Владимир Павлович Куликов и главные специалисты. Сумма контракта составляет 2,5 миллиарда рублей.
При  проектировании корпуса Морским инженерным бюро широко применялись расчетные методы, позволившие «скомпенсировать» появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому грузоподъемность доходит до 6000 тонн (точнее, 6013 тонн при осадке 2,75 метра, 4590 — при осадке 2,2 метра и 3560 — при осадке 1,8 метра). Для сведения: старые однокорпусные баржи проекта Р-27 с речным классом «Р» при осадке 1,8 метра берут 2960 тонн груза, а при максимальной — 4590. Комментарии излишни.
Но даже не это главное. Дело в том, что для значительной части отечественных судовладельцев нефтеналивных судов внутреннего плавания дата 1 января 2018 года означает прекращение эксплуатации имеющихся у них танкеров, построенных в советское время. Национальные российские требования в виде Технического регламента запрещают перевозку любых опасных грузов (в том числе легких сортов нефти и нефтепродуктов) на однокорпусных наливных судах.  
По информации генерального директора Морского инженерного бюро Геннадия Вячеславовича Егорова, это момент истины для нефтеналивных мелкосидящих барж, предназначенных для работы на реке Белой по доставке экспортных нефтепродуктов, которые теперь не отвечают требованиям Технического регламента. А между тем, например, в 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа «Бельская» в составе с толкачами «Урал» вывезли по реке Белой с уфимских нефтеперерабатывающих заводов 880 тысяч тонн нефтепродуктов, в 2012-м — до 1 миллиона тонн.
Чтобы обработать этот грузопоток, необходимы новые двухкорпусные нефтеналивные баржи, к постройке которых и приступила Окская судоверфь. По словам главного строителя судов предприятия Виталия Александровича Силина, работа над новым заказом идет полным ходом: производится резка металла, проходит конструктивная сдача секций второго района под окраску и заготовка для них трубопроводов. Полной загрузкой обеспечены корпусное производство, судомонтажный и другие цехи, увеличились объемы работы для современного малярного участка, выполняющего и прочие заказы.
Баржи проекта ROB20 — достаточно насыщенные разными системами суда, предназначены  для перевозки нефтеналивных грузов, в основном мазута, с температурой вспышки 60 градусов и выше по рекам Белой и Волге, включая водохранилища. В качестве буксиров-толкачей предполагается использовать суда проекта Р45Б со сцепными замками типа Р-100 и О-200. Новые баржи планируется передать заказчику в следующем году.
Заметим, что «несамоходная» тематика далеко не нова и для Окской судоверфи, и для проектанта. 110-летняя история судостроительного предприятия в городе Навашине Нижегородской области началась именно с закладки нефтеналивной речной баржи грузоподъемностью 4,9 тысячи тонн. Контракт был заключен с Товариществом нефтяного производства братьев Нобель 28 августа 1907 года.
И первыми проектами Морского инженерного бюро были несамоходные сухогрузные и нефтеналивные баржи, только для Дунайского региона. Так, с 1999 по 2006 год Килийский ССЗ построил 21 секцию типа «Европа-2Б» и проекта 1635T, затем баржи проекта RDB06 для Верхнего Дуная с выходом на Рейн и еще не одну серию. В том числе — «Палойл», которая позволила в кратчайшие сроки выровнять компаниям-партнерам  МИБа дефицит танкерного тоннажа на смешанных (река-море) перевозках нефтепродуктов из портов на Волге до рейдовых перевалочных комплексов в районе порта Кавказ.
Развитием этой серии стали двухкорпусные неф-теналивные баржи класса «река-море» нового проекта ROB07 дедвейтом 4400 тонн, которые строят в Рыбинске. Головной заказ сдан в сентябре этого года.

Наша справка
АО «Окская судоверфь» — современное судостроительное предприятие в составе дивизиона VBTH международной транспортной группы UCL Holding. Основным направлением его деятельности является судостроение: нефтеналивные и сухогрузные среднетоннажные суда класса «река-море», специальные суда, баржи.

Александр ПЕТРОВ

Пятница, 17 Ноябрь 2017 09:05

О прогнозах и метаморфозах

Несмотря на то, что опережающее развитие российских морских портов по сравнению с другими видами транспорта стало уже привычным, на каждом этапе работы есть свои изменения. И нередко значимые
Жусупов 9386Если в сентябре отечественные терминалы обработали около 63 миллионов тонн различных грузов, то в октябре уже 69,3, благодаря чему общий грузооборот портов страны за десять месяцев 2017 года составил  649,5 миллиона тонн. Рост к тому же периоду 2016-го — 9,3 процента. То есть если стивидоры покажут идентичные результаты в ноябре и декабре, то до очередной рекордной планки в 800 миллионов тонн не хватит самой малости. А так как у нас «чуть-чуть не считается», то все будет хорошо.
По крайней мере, по прогнозу исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП)  Серика Даировича Жусупова, озвученному им на XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг. Взаимодействие и партнерство», в 2017 году ожидается прирост 9 процентов к объему перевалки и рост производственных возможностей на уровне 2016-го. Вот и считайте, учитывая то, что по итогам прошлого года грузо-оборот морских портов России составил 721,9 миллиона тонн (с плюсом в 6,7 процента).
Теперь о конкретных результатах десяти месяцев. Объем перевалки сухих грузов приблизился к объему обработки наливных: оба показателя перешагнули рубеж в 300 миллионов тонн. В октябре еще больше, чем в сентябре, было перегружено угля, зерна, минеральных удобрений, неф-тепродуктов. Вышли в плюс рефрижераторные грузы, тот же рост в 13 процентов (по итогам десяти месяцев) продемонстрировали грузы в контейнерах. Сократилось отставание в объеме перевалки черных металлов.
Больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года обработано экспортных, импортных, транзитных и каботажных грузов (соотношение между первыми двумя позициями в абсолютных значениях — 500,6 и 29,6 миллиона тонн соответственно).
Среди операторов морских терминалов отдельных бассейнов по объему перевалки в миллионах тонн лидируют порты Азовского и Черного морей — 219,3 миллиона, по прибавке к десяти месяцам 2016 года — порты Арктики, показавшие рост в 52,2 процента. На Балтике обработано 205,4 миллиона тонн, на Дальнем Востоке — 160,7 миллиона, на Каспии — всего 3,1 миллиона тонн, и здесь по-прежнему единственный минус в сравнении с прошлогодними показателями работы, что, по словам С. Д. Жусупова, связано со сменой логистических цепочек.
И вот еще одно изменение к лучшему как раз по этому поводу. Премьер-министр РФ Дмитрий Анатольевич Медведев подписал распоряжение об утверждении стратегии развития морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. В основе — укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море, в частности за счет создания условий для увеличения грузопотоков международной торговли. Если в цифрах, то планируется обеспечить объем экспорта зерна до 7 миллионов тонн и на ту же величину — других сухих грузов.

Подготовил Александр РАЙНИЧ. Графика Марины ЗУЕВОЙ

Пятница, 17 Ноябрь 2017 09:05

С профессиональным праздником!

В Управлении на транспорте МВД России по ПФО состоялось торжественное собрание, посвященное Дню сотрудника органов внутренних дел

Поздравить стражей правопорядка пришли заместитель полномочного представителя Президента РФ в ПФО Алексей Геннадьевич  Миронов, Приволжский транспортный прокурор Тимур Мурадинович Кебеков,  руководитель Приволжского следственного управления на транспорте СК России  Александр Владимирович Полтинин, управляющий директор Волжского пароходства, заместитель председателя Общественного совета при УТ МВД  России по ПФО Александр Алексеевич Шишкин и другие уважаемые гости.
Начальник управления  полковник полиции Александр Александрович Бережной выразил благодарность личному составу за профессионализм и самоотверженность, проявленные при раскрытии и расследовании преступлений, охране общественного порядка, защите прав и законных интересов граждан, отметив, что предстоящий год потребует от сотрудников транспортной полиции  максимальной отдачи  и концентрации усилий. Также со словами особой признательности Александр Александрович обратился к ветеранам, поблагодарил их за многолетнюю работу и верность своему гражданскому долгу.
Минутой молчания присутствующие почтили память сотрудников, которые погибли на боевом посту, охраняя закон и порядок.
За достигнутые положительные результаты и проявленный профессионализм ряду отличившихся сотрудников были вручены  почетные грамоты, благодарственные письма, очередные звания и ценные подарки.

Соб. инф. Фото предоставлено УТ МВД  России по ПФО

Пятница, 17 Ноябрь 2017 08:40

На финише навигации

На Верхней Волге подходит к концу навигация-2017. И, судя по цифрам, она оказалась более успешной, чем в прошлом году
По данным ФБУ «Администрация Волжского бассейна», к середине ноября в Волжском бассейне совершено около 66 тысяч рейсов, что на 17 процентов больше, чем в навигацию-2016. Городецким, Чебоксарским, Самарским и Балаковским гидроузлами выполнено почти 14 тысяч шлюзований и пропущено 25,5 тысячи судов (плюс 9 процентов).
Не последнюю роль в эффективной работе флота сыграла благоприятная гидрологическая ситуация. Так, на 14 ноября уровень воды в Рыбинском водохранилище — 101,75 метра (плюс 133 сантиметра по сравнению с 2016 годом), у Нижнего Новгорода — 64,58 (плюс 45 сантиметров), в Куйбышевском водохранилище — 52,57 метра (плюс 113 сантиметров). Расход воды через Городецкий гидроузел составил 1490 кубометров в секунду, через Волгоградский — 5970.
Согласно «Перечню судовых ходов в навигацию 2017 года» навигационная обстановка уже снята 20 октября на реке Вятке, Суре — 2 ноября, Оке (на участке канал Сейма — Автозавод) — 11 ноября, Куйбышевском водохранилище (на дополнительных ходах 6-й и 7-й категорий) — 12 ноября. С 20 ноября планируется снимать плавучие знаки судоходной обстановки на Горьковском водохранилище, на участке от Городца до Работок, от Автозавода до устья Оки.

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 17 Ноябрь 2017 08:39

Высокая оценка

Туапсинский морской торговый порт посетил с деловым визитом глава голландской судостроительной компании Damen Коммер Дамен

В поездке его сопровождали менеджер по продажам в Восточной и Юго-Восточной Европе Петрус Анссемс, а также представители судостроительной верфи «Damen» в России. В рамках визита управляющий директор АО «ТМТП» Андрей Николаевич Ярославцев и директор службы управления флотом Дмитрий Александрович Стоянов обсудили возможности дальнейшего взаимного сотрудничества с Damen, затем голландских специалистов проводили на буксир «Дедал» — одно из судов, построенное компанией для Туапсинского порта.
Это не первая встреча руководителей двух компаний (например, предыдущая состоялась на отраслевой выставке «Нева» в Санкт-Петербурге), а сотрудничество началось более 17 лет назад, когда Туапсинский морской торговый порт стал первым отечественным предприятием, заказавшим постройку буксира на голландских судоверфях Damen. После головного морского буксира нового поколения «Ахилл» было сдано еще четыре судна того же типа, рабочий катер «Агат», нефтесборщик «Вега» и наливное судно «Сириус». Всего за время сотрудничества Damen построил для ТМТП девять судов.
Коммер Дамен после осмотра «Дедала» отметил: «Я восхищен тем, как здесь относятся к содержанию и эксплуатации судов. Мы всегда рады сотрудничать с таким заказчиком, как Туапсинский порт».

Страница 1 из 225