Менеджер

Менеджер

Пятница, 12 Январь 2018 07:24

Набрали хороший темп

Новогодние каникулы для специалистов Борской БТОФ Волжского пароходства выдались короткими. Они трудятся по одному графику с АО «Борремфлот», занимающемуся ремонтом судов компании, и поэтому уже 3 января вышли на работу
IMG 7703В частности, члены экипажей тех судов, что сегодня стоят на заводском слипе и проходят очередное освидетельствование корпуса и другой ремонт. А это, по информации директора Борской БТОФ Александра Владимировича Тощева, три «Волго-Дона», приписанных к базе, — 137-й (один из тех сухогрузов, которые вводятся в эксплуатацию дополнительно из холодного отстоя), 153-й и 131-й. А также три буксира-толкача — «ОТА-924», «ОТ-2056», на них проводится очередное освидетельствование корпуса и механизмов, и «ОТ-2446», на котором ремонтируется корпус и ДРК.
И традиционно работы по подготовке флота к весне ведутся на акватории затона, где очередное освидетельствование механизмов и электрооборудования предстоит пройти сухогрузу «30 лет Победы», 185-му, 133-му и 5088-му «Волго-Донам». Это не считая текущего ремонта на других судах. А потом, теплоходы Борской БТОФ готовятся к очередной навигации не только у родных берегов. Например, «Волго-Дон-5050» в настоящее время стоит в плавучем доке Вознесенской РЭБ (Ленинградская область). Это подразделение Волжского пароходства. На судне приводят в порядок корпус и механизмы. Буксир-толкач «Механик Ивлев» ремонтируется в Ахтубинске (Астраханская область) и «Волго-Дон-187», 139-й, 5047-й, 5048-й и «ОТ-2127» —  в Волжском (под Волгоградом).
По уже сложившейся многолетней практике часть борских судов и экипажей вместе с другими теплоходами компании начнут будущую навигацию на южном направлении, а потому зимуют на Волжской БТОФ и в Аксае в Ростовской области, где текущий ремонт проходят три сухогруза проекта RSD44 — «Капитан Канатов», «Капитан Юров» и «Капитан Афанасьев».
— Судоремонтная кампания началась, как и всегда, своевременно, без раскачки, взят хороший темп, — считает А. В. Тощев. — Созданы все условия для проведения работ, несмотря на большую географию. На сегодня сбоев с поставкой сменно-запасных частей и материалов нет. Люди добросовестно выполняют свои обязанности, настрой боевой, все заинтересованы в том, чтобы хорошо подготовиться к весне и достойно провести навигацию. Времени на самом деле не так много. Уже в начале февраля первые экипажи отправятся в Аксай. А на тех теплоходах, где проводится серьезный плановый ремонт, в том же Ахтубинске, судовые специалисты уже находятся на месте.
Межнавигационный период связан не только с технической подготовкой флота, но и учебой, повышением квалификации экипажей. Подготовке плавсостава в Волжском пароходстве уделяют особенное внимание. Этой зимой, по словам А. В. Тощева, очень много речников подтверждает рабочие дипломы и проходит различные формы учебы:
— Буквально сразу после окончания навигации сели за парты.
А работа по обеспечению судов надежными и грамотными кадрами не прекращается круглый год. Определено количество теплоходов, которые будут трудиться в предстоящую навигацию, и состав экипажей. Проблем с комплектованием не будет.
Подробно о том, как проходит судоремонт в Волжском пароходстве, мы расскажем в ближайших номерах газеты.      

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 12 Январь 2018 07:22

Рекордсмен в тяжелом весе

В период навигации 2017 года Северо-Западное пароходство подтвердило лидерские позиции на российском рынке перевозок крупногабаритных и проектных грузов водным транспортом
С июля по октябрь 2017 года дочернее предприятие СЗП «Волго-Балтик Логистик» совместно с компанией «Инфотек-Балтика» реализовало проект по транспортировке крупногабаритного оборудования, предназначенного для модернизации Омского нефтеперерабатывающего завода ПАО «Газпромнефть». В его рамках была доставлена вакуумная колонна для первичной переработки нефти С-201, изготовленная АО «Атоммаш» в Волгодонске.
Длина колонны — 52,3 метра, диаметр — 11 метров, вес — 518 тонн. Транспортировка уникального оборудования в порт назначения осуществлялась по детально отработанной схеме на RO-RO барже 2034 Северо-Западного пароходства с помощью двух буксиров. Причем компания побила собственный рекорд, пройдя баржебуксирным составом 13300 километров по внутренним водным путям европейской части России, Северному морю и Северному морскому пути, рекам Оби и Иртышу до причала в Омске.
Не менее значимым проектом, реализованным предприятием «Волго-Балтик Логистик»,  стала доставка в Тобольск негабаритного и крупнотоннажного оборудования — комплекса глубокой переработки углеводородного сырья для проекта СИБУРа «ЗапСибНефтехим». С июля по сентябрь 2017 года были перевезены четыре бойлера весом по 360 тонн, промывные и ректификационные колонны высотой 66 метров и массой около 150 тонн, 87-метровые колонны бутена, а также экструдеры и колонны для установки производства полипропилена и полиэтилена.
Рекордные за навигацию 17,5 тысячи тонн оборудования были перегружены в порту Сабетта с семи океанских крановых судов на 25 баржебуксирных составов под управлением «Волго-Балтик Логистик». С учетом открытия навигации в Обской губе только в июле оба проекта были реализованы в кратчайшие сроки. В Северо-Западном пароходстве (входящем в UCL Holding) на протяжении многих десятилетий накоплен уникальный опыт транспортировки тяжеловесного негабаритного оборудования для промышленных предприятий России и сопредельных государств.
Новые проекты компании получат развитие и в навигацию 2018 года.

Галина ОВЕЧКИНА. Фото Алексея АРМЕЕВА

Пятница, 12 Январь 2018 07:16

На стапеле рабочая погода

Как бы там ни было, нынешняя мягкая зима на руку судостроителям. На открытом стапеле Окской судоверфи один за другим вырастают корпуса современных барж, не считая выполнения небольшого традиционного судоремонтного заказа. Изменилась картина к лучшему и в цехах корпусного производства. Судя по всему, временные трудности остались позади

Окская 7504— Год был непростой, — подтверждает сказанное генеральный директор Окской судоверфи Владимир Павлович Куликов. — Складывался в рваной полузагрузке, приходилось принимать непопулярные меры, отправлять людей в вынужденные отпуска, но мы делали все для того, чтобы сохранить специалистов, и в очередной раз преодолели трудности. При этом, несмотря  на неравномерную загрузку, сдали пять судов разного назначения и разным заказчикам: от танкеров-химовозов проекта RST27 до многофункционального морского водолазного судна-катамарана проекта SDS18 «Игорь Ильин», который, как вы знаете, был отмечен национальной  премией за достижение в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения» как лучшее инновационное решение.
Неплохой результат, учитывая также, что на предприятии успешно выполняются контракты по понтонной тематике. По предварительным итогам, объемы производства составят около 4,6 миллиарда рублей. Это достаточно серьезная цифра по сравнению с предыдущими годами. Конечно, на финансовых показателях скажется курсовая разница, но уже в ближайших планах — погашение внутригрупповых акционерных зай-мов, тех, что были получены нами еще в предыдущие периоды работы. Поэтому считаю, что в целом прошедший год выдался для нас нормальным, тем более что в конце его произошел прорыв по загрузке судоверфи. По сути дела, мы обеспечены работой на два года вперед.
— Расскажите подробнее о заказах?
IMG 7628— Сегодня  мы имеем два «живых» контракта, то есть обеспеченных финансированием, к выполнению которых мы уже приступили. Это строительство под Российский Речной Регистр судоходства десяти несамоходных двухкорпусных наливных барж проекта ROB20 для  ООО «Пола Райз» из Санкт-Петербурга и восьми сухогрузов проекта RSD32M для московской компании «Навис-1». В обоих случаях заказчиком выступает ГТЛК, а проектантом — Морское инженерное бюро. Это наши постоянные и надежные партнеры, которым мы благодарны за поддержку и многолетнее сотрудничество.
Что касается первого контракта, то к резке металла мы приступили еще в конце октября и за ноябрь успели обработать более 1,5 тысячи тонн. Приличный объем, но, как мы посчитали, недостаточный для того, чтобы в срок выполнить заказ (сдача барж запланирована в первой половине 2018 года). И поэтому в дополнение к двум немецким машинам плазменной резки «Messer» запустили новую машину отечественного производства «Термит», предназначенную для точного раскроя листов металла, Кстати, новое оборудование приобретено в рамках импортозамещения и соответствует всем современным требованиям.
Это позволило увеличить ежемесячную выработку до 2000 тонн, то есть выйти на желаемые контрактные сроки, а также значительно сократить время обработки металла и уменьшить количество отходов производства. Сегодня идет подготовка к закладке четвертой по счету баржи, а формирование корпусов проходит на открытом стапеле. Их просто не собрать в цехах из-за нестандартной ширины барж — 22,5 метра (не ломать же стены!) Я думаю, не каждое судостроительное предприятие взялось бы за этот заказ. Мы же подготовили площадь под сборку судов с большой шириной, расчистив неиспользуемую раньше часть стапелей. И то на ней буквально впритирочку убираются по ширине две баржи, до выступающих частей крана остается всего ничего — считанные сантиметры. Тем не менее вопрос решен.  
— Как складывается ситуация по 32-му проекту?
IMG 9931 1— Еще в прошлом году были проплачены авансы, поступили первые рабочие чертежи, началось проектирование корпуса. Вместе с техническим отделом занимаемся оптимизацией, то есть пытаемся получить наивысший коэффициент использования металла. Это немалые деньги. Каждый процент от его общей стоимости составляет около 3,5 миллиона рублей. Сэкономил — положил в копилку предприятия. Есть над чем работать.
Что касается приобретения оборудования, то продолжается стандартная закупочная кампания, проводятся тендеры и согласование с заказчиком. Впрочем, как и всегда. Спецификация на основное оборудование есть, надеемся до середины января заключить  договор на поставку, что позволит с начала или середины марта приступить к резке металла на этот проект.
— То есть с установкой нового оборудования и принятием других мер по подготовке производства проблемы по выполнению контрактов сведены на нет?
— Не все. Например, кадровая. За то время, пока у нас была неравномерная загрузка, мы все же потеряли часть собственных специалистов. Порядка нескольких сотен человек. Но сейчас люди идут, мы принимаем их на работу, динамика неплохая. Понятно, на все требуется время, но радует то, что возвращаются подрядчики, которые с нами уже работали, и появляются новые. Мы привлекли около 150 специалистов и еще столько же можем смело принять на работу в соответствии с оформленными контрактами. Причем  все оте-чественные, тех же украинцев можно пересчитать по пальцам. Возможно, приедут и они, посмотрим.
Были еще небольшие проблемы с закупкой металла, в частности, полосы бульба, но они решены. В целом идет интенсивная работа. Мы сегодня в две смены режем металл, в том числе на старых «Кристаллах», которые перенесли в кузницу. В цехах повеселело, убедитесь сами. Мы изменили технологию по сборке, сварке секций, конструкций на корпус барж, использовав так называемый поточно-позиционный метод. Считаю, сегодня он себя оправдывает. Применяем  достаточно много автоматической и полуавтоматической сварки, для этого закупили новые аппараты более чем на 6 миллионов рублей, приобрели современную технику и оборудование для окрасочных работ (компрессоры, осушители воздуха), которые будут использоваться в малярном цехе. В общем, раскрутились сегодня.
— Что входит в планы по дальнейшей модернизации предприятия? Например, по снижению себестоимости оцинкованных изделий в судомонтажном цехе.
— Мы никоим образом не отказываемся от новой технологии, и в перспективе будем ее применять. Речь об установке ванны цинкования с газовым подогревом, что, по нашим расчетам, значительно снизит себестоимость изготовления оцинкованных труб. Есть сложности, в частности, с проектированием, IMG 7652но мы эту тему не забыли и занимаемся ей. А пока отремонтировали имеющееся оборудование, улучшив существующую технологию. Процесс идет.
А вот кромкогибочный пресс, о котором давно мечтали, практически приобрели, проплатив аванс. Он корейского производства. В прошедшем году капитально отремонтировали фрезерный станок с ЧПУ на стороне, еще два — у себя, и думаем, как дальше поддерживать станочный парк. Тут ведь какая зависимость? Есть работа, есть заказы, значит, можно думать о приобретении новой техники. Это одно из приоритетных направлений, поддержанных нашими акционерами (Окская судоверфь входит в состав UCL Holding).
А потом. Никуда не денешься от  хозяйственных задач: ремонтов крыш, бытовых помещений, коммунальных систем, самих сооружений — на это в прошлом году тоже потратили приличные деньги. Многое сделано по замене освещения на энергосберегающее, светодиодное  — и наружного, и в цехах, и в административном корпусе. В первую очередь, это экономия и безопасность. Так, избавились от ртутных ламп, а вместе с ними — от проблем с утилизацией. Работы еще много, и она продолжается.
— С приходом нового нижегородского губернатора, выходца из Минпромторга, снова заговорили о создании на территории судостроительных предприятий особой экономической зоны, предусмотренной 305-ФЗ. В свое время вы подавали необходимый для этого пакет документов. Что теперь?
— Как известно, решение о создании ОЭЗ принимает региональное руководство и затем его утверждает Правительство РФ. Это означает определенные льготы для судостроителей, связанные со снижением себестоимости выпускаемой продукции, и в конечном итоге приводит к приемлемой цене на построенные суда. Разговор был, один из депутатов вышел на меня и попросил представить материал, наработанный в те годы, когда мы интенсивно строили суда. И на этом пока все.
Что касается новых инициатив областного руководства, то мы поддерживаем проект «Бережливая губерния», направленный на повышение производительности труда на промышленных предприятиях региона за счет применения более эффективных технологий управления производством и более совершенной организации труда. И нас привлекают к участию в нем. Мы заинтересованы в реализации бережливых технологий, которые будут разработаны для участников проекта, в свою очередь призванного стать частью областной программы повышения производительности труда и поддержки занятости.
— Владимир Павлович, как вы оцениваете сегодняшний потенциал судоверфи, который явно не ограничивается несколькими весомыми контрактами?
— Действительно, сейчас есть определенный подъем. Правда, и раньше заказчики не обходили вниманием наше предприятие, приезжали, интересовались его возможностями, но в настоящее время все стало идти живее, а предварительные разговоры реализуются в конкретные договоренности. Сложившаяся ситуация и имеющаяся загрузка практически на два года привели к новой формуле привлечения заказчиков. Мы строим для них графики сдачи судов независимо от названия конкретных компаний. Кто первый придет с финансированием, тот и станет следующим заказчиком. Потенциальные партнеры об этом знают.
Если такая тенденция сохранится, то можно будет вздохнуть полегче. А что касается других контрактов, то работа по их привлечению продолжается. Перспективы есть. Я уверен, что в скором времени у нас появятся очередные хорошие новости.

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА и Олега ФИРСОВА

Пятница, 12 Январь 2018 06:57

У моря и реки проблемы одни

Безимени 1

Это помощник Президента РФ Игорь Евгеньевич Левитин предложил в названии международной конференции «Море зовет» рассматривать первое слово как аббревиатуру, где буква «р» тоже прописная, чтобы не обидеть реку. Проблемы отрасли нельзя обсуждать в отдельности, да и на самом высоком уровне поставлены задачи по развитию морских и речных перевозок, а также обновлению всего российского флота. Так о чем говорилось на большой встрече?

Какая кнопка главная?
IMG 7417Прежде чем решить проблемы, их надо обозначить и выделить приоритеты. Официальная статистика такова, что в 2016 году  объем перевалки грузов в отечественных портах составил почти 722 миллиона тонн (в 2017-м — 780 миллионов), при этом суда под российским флагом перевезли порядка 12 миллионов — всего 2 процента. В начале века этот показатель равнялся 6 процентам. То есть на нашем рынке ежегодно увеличивается спрос на транспортные услуги, но эту нишу занимают суда под иностранным флагом.
Почему? На этот вопрос организаторы встречи попросили ответить участников конференции, предложив выбрать один из семи вариантов: стоимость перевозки под российским флагом выше, отсутствие необходимого тоннажа, значительные конкурентные преимущества судов под иностранным флагом, условия договоров купли-продажи, возможность для грузовладельцев получить дополнительные доходы, административные барьеры или избыточные и дублирующие нормы российского законодательства.
В итоге интерактивного голосования больше всех голосов (35,8 процента) набрал третий пункт — о значительных конкурентных преимуществах судов под иностранным флагом. Кстати, год назад во время такого же опроса на отраслевом форуме «Транспорт России» в Москве это мнение поддержали всего 7 процентов присутствующих, а главными причинами непривлекательности национального флага были названы условия купли-продажи и отсутствие тоннажа. Вполне актуальные и сегодня, как, впрочем, все остальные ответы, иначе бы они не попали в основной список.
Министр транспорта РФ Максим Юрьевич Соколов, принявший участие в голосовании, признался, что нажал первую кнопку, так как разговоры о море всегда связаны с деньгами, и в конечном итоге все выражается в стоимости. Хотя не может не согласиться и с третьим пунктом.
— Вообще, он собирательный, — заметил глава ведомства.   
Заместитель министра транспорта РФ — руководитель Росморречфлота Виктор Александрович Олерский выбрал второй вариант. А по убеждению директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталия Владимировича Клюева, сегодняшние проблемы не в судостроении и судоходстве, а во взаимоотношениях с грузовладельцами, надо работать так, чтобы они отдавали фрахт российским судам.
Президент Российской палаты судоходства Алексей Юрьевич Клявин остался верен себе, нажав седьмую кнопку: его решение говорит о том, что нужно совершенно четко прописать законодательные нормы, чтобы не создавать излишнюю нагрузку, обременение на судоходство. Тогда оно будет более конкурентно. По его словам, определяющим  фактором эффективности для работы флота на речных перевозках и перевозках «река-море» являются параметры водных путей.
— И, безусловно, прозрачность и предсказуемость тарифной политики на 10—15 лет вперед, — подчеркнул А. Ю. Клявин. — Судовладельцы категорически против подходов, когда с помощью естественных монополий рынок регулируется таким образом, что на каком-то отдельном направлении в период навигации даются скидки, реально приводящие к определенным сложностям для судоходных компаний. Особенно тех, которые построили новый флот, несут кредитную лизинговую нагрузку и не могут  реально конкурировать с тем же железнодорожным транспортом. На наш взгляд, требуется комплексное решение всех вопросов, связанное с  совершенствованием законодательства, устранением излишних функций и административных барьеров. Тогда существенных преимуществ иностранного флота не будет.
А генеральный директор ГТЛК Сергей Николаевич Храмагин заявил, что кнопку № 2 он нажал еще более пяти лет назад, когда пришел трудиться в Государственную транспортную лизинговую компанию. Тогда пришлось серьезно задуматься о том, как  привлечь дополнительные деньги в строительство судов, особенно на реке, где сложилась непростая ситуация. И вместе с Минтрансом удалось добиться определенных результатов.
Уже на протяжении трех лет компания является лидером по водному транспорту, в ее портфеле 87 судов, за эти годы она инвестировала в отрасль более 84 миллиардов рублей, работая с самыми разными судостроительными предприятиями, в том числе с Окской судоверфью. Сегодня у ГТЛК большие заказы на реке, но для компании, как считает С. Н. Храмагин, самый большой вызов — Арктика. И здесь определяющую роль играет стратегическое соглашение с ПАО «Совкомфлот».

Протекционизм — новая реальность
IMG 3058 — Что касается реки, — задал тон обсуждению в самом начале разговора  Виктор Александрович Олерский, — все очень просто. Сегодня есть законодательство, которое позволяет развиваться судоходным компаниям, есть дешевые деньги и. наверное, не всегда есть уверенность в завтрашнем дне.
Поэтому, по его мнению, чтобы судовладельцы внутреннего водного транспорта шли на реку, нужны две вещи: понимание долгосрочной тарифной политики РЖД в части предоставления скидок на участки, параллельные реке (о чем говорилось выше), и динамика вывода старого флота. Состояние значительной части речных судов сегодня таково, что проще строить новые, чем тратить средства на поддержание имеющихся. Есть надежда, что в ближайшее время количество заказов на российских верфях увеличится кратно. А вот с морским флотом история сложнее.
— Чтобы снизить зависимость национальной экономики от  импортных транспортных услуг, — считает замминистра, — должно появиться больше судов. У нас, к сожалению, немного крупных морских судовладельцев. Я бы сказал, один фактурный главный — «Сов-комфлот». Он наш лидер, хотелось бы большего. Судовладелец не привязан географически к одному месту, но так как он — существо космополитичное, даже какая-то негативная деталь, законодательная недоработка либо какое-то агрессивное проявление в области правоприменения сразу отталкивает от российского флага. У него всегда есть альтернатива. При этом я не говорю, что мы должны настроить себя на борьбу с «удобным» флагом. Думаю, что ни одна великая морская держава не выиграла и не выиграет в этой борьбе. Это ложный путь. Вопрос о качестве флота и о качестве морской среды. А так как мы участвуем в общем рынке транспортных услуг, то должны играть по таким правилам.
Что нужно? Доступность финансов, как считает В. А. Олерский. Безусловно, грузы, но при этом не надо пытаться зарезервировать за российским флагом всю грузовую базу, должен быть нишевый подход, как, например, в Арктике. Здоровый протекционизм никто не отменял. Далее — кадры (как моряки, так и менеджеры) и стабильное законодательство. И еще — необходимо совершенствовать культуру долгосрочных отношений между судовладельцами и грузовладельцами, чего пока нет.  
— Протекционизм — это наша новая реальность, — отметил Алексей Юрьевич Клявин. — После десятилетних переговоров, продолжавшихся в рамках ВТО о либерализации рынка товаров и услуг, сегодня ведущие морские государства ищут пути защиты национальных перевозчиков и принимают соответствующие решения. Должна ли Россия пойти по этому пути? В разумных пределах, безусловно, да. Мы должны защищать свой флаг и свой флот для того, чтобы он работал эффективно и рентабельно. Вопрос не в том (и здесь я согласен с Виктором Александровичем), чтобы перевозить все грузы под российским флагом, а чтобы развивалась вся судоходная отрасль.
Несмотря на то, что от 80 до 90 процентов мировых грузов доставляется морским транспортом, фрахтовые ставки остаются на низком уровне (особенно на рынке нефтеналивных перевозок). На мировом рынке это связано с избытком тоннажа. Отсюда ужесточение конкурентной борьбы.   
— У нас по 2016 году объем внешней торговли составил 470 миллиардов долларов, и 5 процентов от этой суммы, по оценкам участников отрасли, составляет фрахт, где-то от 12 до 30 миллиардов долларов, — такие цифры привел директор департамента развития секторов экономики Минэкономразвития РФ Александр Владимирович Масленников. —  Сейчас эта история не наша, в основном приходится на иностранных перевозчиков. Судя по мультипликатору, оцененному на уровне 2,6, российская экономика недополучает от 30 до 60 миллиардов долларов.
Этот потенциал делится на ряд эффектов. Самый прямой — перевозка грузов (экспортных, импортных и внутренних — между портами).  То, что мы имеем сейчас. Косвенный эффект приходится на услуги — приобретение топлива, сооружения в портах, реконструкцию, судоремонт (в целом около 10 миллиардов). И, наконец, самый большой эффект, который, к сожалению, меньше всего используется, — судостроение. Это еще около 20 миллиардов долларов.
Например, наиболее маржинальными, прибыльными по всей судоходной отрасли являются шельфовые перевозки. Это и есть та самая ниша, которую нужно занять.  

Стимулирование не значит регулирование
IMG 7182Такой тезис в отношении государства высказала первый заместитель генерального директора Портовой управляющей компании Ирина Владимировна Ольховская. На ее взгляд, все инициативы по ограничению чужого флота будут дестимулировать отрасль. Что касается самих портов, то они играют определяющую роль — строительство новых современных экологичных терминалов обеспечит работой флот. Если, конечно, будут использованы механизмы  ГЧП и другие эффективные инструменты для их развития.
Один из них, в частности, предложил исполнительный вице-президент Газпромбанка Алексей Борисович Чичканов, рассказавший об открывающихся перспективах инвестирования в развитие портовой инфраструктры. Речь о долгосрочном концессионном соглашении, в котором закрепляются обязательства всех сторон. Минимальные ставки и низкая маржинальность банка, прогнозируемый бизнес-план и возврат финансовых ресурсов бизнесом определяют успех дела. Так, на рассмотрении в Газпромбанке  находятся уже несколько концессионных проектов в области портовой инфраструктуры.
Если бы не помощь государства, что подтвердил и президент ОСК Алексей Львович Рахманов, то сегодня не велось бы строительство круизных лайнеров и других значимых судов. В этом смысле важно чувствовать, каким образом соотношение федеральной помощи и понимание бизнеса судоходными компаниями приведет к принятию желаемого решения. То есть к стабильности, полученной в результате сложения возможностей государства и судовладельцев. А как только появится понятный стабильный заказ, то все остальные инструменты подтянутся автоматически.
Поэтому ключевой задачей, которую определил в своем приветственном слове участникам конференции Игорь Евгеньевич Левитин, становится стимулирование флота, привлечение бизнеса к новым инновационным и инвестиционным технологиям. И уже сделан пусть небольшой, скромный шаг в сторону увеличения тоннажа контролируемого Россией флота и судов под национальным флагом. Кстати, начиная с 1 января 2012 года (со вступления в силу 305-ФЗ), количество и тоннаж судов, зарегистрированных в РМРС, увеличились в четыре раза.
И еще. В конце разговора В. А. Олерский успокоил фрахтователей, заверив, что согласно Конвенции ООН по морскому праву, обязательной для выполнения в России,  нельзя ограничивать свободу судоходства по флагу, исключая акваторию, покрытую льдом более 180 суток. Это относится только к Арктике.

Важные события ушедшего года

—  26 декабря Совет Федерации одобрил готовившийся Минтрансом РФ так называемый «Закон о флаге» (1155137-6-ФЗ «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа»). Документ закрепляет за судами под флагом РФ исключительное право по перевозке грузов, погруженных в акватории Севморпути, а также создает предпосылки для локализации в РФ высокотехнологичного судостроения.

Ÿ—  Введены новые Правила государственной регистрации судов, предусматривающие  двухэтапный порядок оформления документов. Теперь судовладельцы могут сразу получить временную регистрацию при подтверждении через три месяца оригиналами поданных ранее копий.

Ÿ—  Приняты поправки в закон о морских портах, обновляющие систему регулирования деятельности, земельных и имущественных отношений, что позволяет создавать условия для нормального взаимодействия между операторами подвижного состава (железнодорожниками) и операторами морских терминалов.

Ÿ— Грузооборот морских портов РФ вырос и приблизился к 800 миллионам тонн (100 миллионов приходится на терминал Усть-Луга на Северо-Западе). Преодолена отметка портовых мощностей в 1 миллиард тонн.  

Ÿ— Состоялся пуск первой очереди первого в мире завода СПГ за Полярным кругом в рамках проекта «Ямал-СПГ» в новом порту Сабетта.

Ÿ— Проведена подготовка к решению проблемы двух узких мест на ЕГС — в рамках проектов сооружения Багаевского (Нижний Дон) и Нижегородского (Верхняя Волга) гидроузлов. Их строительство начнется в этом году.

Существенный шаг впередСоколов 2926
Министр транспорта РФ Максим Юрьевич Соколов:
— В последнее время морская отрасль, портовый бизнес развиваются уверенными темпами. В прошедшем году мы подошли к очередному рекордному порогу в обработке морских грузов в наших терминалах. И это определенный вызов, чтобы соответствовать таким показателям.
Нам удалось добиться многого. Практически во всех бассейнах реализуются новые проекты по развитию портовой инфраструктуры, растет объем перевозок. В прошлом году открыли два морских вокзала в Мурманске и Петропавловске-на-Камчатке, новый круизный маршрут по Черному морю (и далее планируем проложить при поддержке ОСК и коллег из Минпромторга черноморские линии в направлении крымских портов).
Благодаря нашему законодательству, усилиям Правительства РФ был принят закон о поддержке судоходства и судостроения, революционным путем изменивший ситуацию в части регистрации судов под российским флагом, предпринимаются другие существенные шаги в этом направлении. Таким образом, раскроются новые возможности, в том числе для развития Северного морского пути.

Чуди 100Безопасность, доступность, конкурентная цена
Председатель норвежской транспортной компании Tschudi Shipping Company ASФеликс Чуди:  
— Мы заинтересованы в использовании Северного морского пути как национального транзитного маршрута. Наша компания занимается развитием Киркенесского порта, самого северного в Норвегии, и эффективно сотрудничает с российским флотом, обеспечивающим поставки грузов из Киркенеса в Китай. Если в 2010 году было проложено только четыре маршрута через Северное море, то в 2013-м их количество увеличилось до семнадцати. Это все означает экономию ресурсов и времени.
Мне хотелось бы обратить внимание на формирование долговременных условий, которые необходимы для того, чтобы Севморпуть стал эффективным транзитным маршрутом. Важными аспектами для международного судоходного сообщества являются безопасность, доступность и конкурентоспособные цены. Безопасность связана с защитой людей и окружающей среды, в том числе в нее входит обеспечение ледокольного эскорта, потому что в некоторых местах он может очень пригодиться.
Также должна быть гарантирована доступность этих ледоколов, и необходимо предвидеть стоимость прохода через Северный морской путь, чтобы устанавливать долговременные контракты и быть конкурентоспособными по отношению к альтернативным путям перевозок. Именно в долговременном обеспечении ледоколами и  строительстве судов необходимого ледового класса (как российских, так и иностранных) заключаются преимущества Севморпути. Разумеется, при конкурентоспособной цене.
И, наконец, российским властям нужно обратить внимание на инфраструктуру, при этом долговременные отношения не должны находиться под влиянием срочных контрактов, потому что в этом случае грузовладельцы выберут альтернативный Северному морскому пути маршрут.

Подготовили Александр ПЕТРОВ, Висола СУЛТАНОВА, Кристина РАЙНИЧ и Владимир ЮЖАКОВ (фото)

Пятница, 12 Январь 2018 06:51

Гидроузел судоходству не помеха

В Нижнем Новгороде под председательством руководителя ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Дмитрия Эдуардовича Бессмертного состоялось очередное заседание Общественного совета Волжского бассейна

В совещании приняли участие административный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Рустем Эдуардович Галеев и начальник управления безопасности на флоте Павел Николаевич Салтыков, директор по эксплуатации флота ООО «В. Ф. Танкер» Андрей Владимирович Рыбакин и директор по безопасности судовождения Анатолий Николаевич Костенко, председатель Волжского баскомфлота Борис Семенович Пулин, представители Верхне-Волжского филиала РРР, судоходных компаний, портов, региональных властей.

Без срывов
Участники совещания обсудили итоги прошедшей навигации. О путевых работах в 2017 году доложил заместитель руководителя администрации Волжского бассейна Сергей Анатольевич Булашов.
В навигацию-2017 было востребовано для судоходства 4164,6 километра внутренних водных путей из 9231 километра, находящегося в границах Волжского бассейна. На эксплуатируемых участках ВВП работали 34 обстановочные бригады. Средняя продолжительность действия судоходной обстановки (4190 навигационных знаков — 1293 береговых и 2897 плавучих) составила 209 суток (плюс два дня по сравнению с 2016 годом).Шлюзы Городец 7453
Бесперебойное судоходство обеспечивалось также производством дноуглубительных работ. Девять земкараванов на транзитных водных путях извлекли 4 миллиона 487 тысяч кубометров грунта (плюс 44 процента к 2016 году). Восемь русловых изыскательских партий сделали 11,5 тысячи километров промеров (плюс 15 процентов).
Путейцы успешно выполнили государственное задание по содержанию ВВП в навигацию-2017, не допустив ни одного срыва гарантированных габаритов пути. Не последнюю роль в этом сыграли и хорошие гидрологические условия.
Так, на лимитирующем участке Верхней Волги Городец — Балахна гарантированная глубина 350 сантиметров выдерживалась в течение 178 дней, что на 111 суток дольше, чем в 2016-м. А на Нижней Волге повышенные расходы воды в 9 тысяч кубометров держались до 15 августа, то есть на 63 дня дольше. Даже сейчас, после окончания навигации, уровни воды на регулирующих водохранилищах выше, чем в 2016-м: на Рыбинском — почти на метр, на Куйбышевском — на полтора.

Старт все ближе
О ходе работ по строительству Нижегородского низконапорного гидроузла проинформировал заместитель руководителя администрации Волжского бассейна Константин Николаевич Бобров.
Генеральный проектировщик — ООО «Техтрансстрой» — параллельно занимается проектно-изыскательскими работами первого и второго этапов проектирования. В рамках первого —  завершаются кадастровые и землеустроительные работы, проектирование служебной автодороги. Второго — выполняются дополнительные инженерно-гидрометеорологические изыскания, уточняются гидрологические расчеты при проектировании основных сооружений, прорабатываются объемно-планировочные и конструктивные решения для водонапорных сооружений, разрабатывается проектно-конструкторская документация на механическое и гидромеханическое оборудование судоходного шлюза. Нижегородский низконапорный гидроузел проектируется по классической схеме: однокамерный двухниточный шлюз с раздвижными двустворчатыми верхними и нижними воротами.
Ведется разработка общего стройгенплана с уточнением границ постоянного и временного землеотводов под основные и вспомогательные сооружения гидроузла. Уточнены также границы вновь создаваемого водохранилища: его площадь окажется в 40 раз меньше, чем при варианте с повышением уровня Чебоксарского водохранилища до 68-й отметки.
С января по март 2018 года планируется проведение государственной экспертизы проектной документации первого этапа в ФАУ «Главгосэкспертиза России». После получения положительного заключения в апреле будет объявлен конкурс на выполнение строительных работ по первому этапу. С 1 июля начнется подготовка территории строительства, возведение защитной дамбы с коммуникационными каналами для размещения водоснабжения, наружных сетей связи, технологической автодороги и временного причала.
Р. Э. Галеева как представителя судоходной компании волновал вопрос: не уменьшится ли во время строительства водосброс? По словам К. Н. Боброва, строительство гидроузла будет вестись на острове Ревякском, работы планируется проводить в котловане. То есть при возведении шлюза планируется обойтись без ограничения судоходства и понижения сбросов воды. Зато после ввода в эксплуатацию Нижегородского низконапорного гидроузла глубина в нижнем бьефе составит четыре метра.

Чувашские замки из песка
О путях повышения эффективности работы АО «Чебоксарский порт» и о проблемах, мешающих развитию предприятия, рассказал его генеральный директор Ванифатий Васильевич Шайкин.
В навигацию-2017 портом перевезено 1,35 миллиона тонн грузов, переработано 3,2 миллиона тонн, добыто 1,35 миллиона тонн речного песка. Предприятие в прошлом году расширило спектр оказываемых услуг: к товарной линейке добавилась перевалка металла (переработано 19,2 тысячи тонн, выгружено 11,9 тысячи тонн металлопроката и погружено 7,3 тысячи тонн металлолома). Запущен растворобетонный узел по производству тяжелого бетона и раствора готового кладочного цементного для строительных нужд Чувашии, с сентября по ноябрь произведено и реализовано 5,3 тысячи кубометров бетона. Через грузовой причал Гремячево переработано 900 тысяч тонн нерудных строительных грузов.
Дальнейшее развитие предприятия тормозят проблемы, связанные с несовершенством законодательства. За пользование конкретными участками береговой полосы для выгрузки и временного хранения нерудных строительных материалов управление Росприроднадзора по Чувашии привлекает порт к административной ответственности: якобы отвал грунта на берегу нарушает права граждан по доступности водных объектов. Выгружать песок контролирующие органы советуют на гидросооружения или на берег в 200 метрах от водоемов. Техники, способной размещать грунт за пределами водоохранной зоны, у предприятия нет. Причем, чтобы перевезти песок за нормативные метры от воды, необходимы 90 большегрузных машин, что уж никак не способствует улучшению экологической ситуации.
Все доводы портовиков о том, что выгрузка инертных материалов на береговой полосе (площадки выбираются вдали от мест отдыха людей и вне населенных пунктов, а после вывоза грузов тщательно зачищаются) не мешает гражданам и не наносит вред природе, во внимание не принимаются.
За поддержкой В. В. Шайкин обратился к Общественному совету Волжского бассейна. Он предлагает внести несколько изменений в статьи 6 и 65 Водного кодекса РФ и в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, чтобы привести в соответствие нормативно-правовую базу.
Общественный совет Волжского бассейна пополнился еще одним членом. По предложению Д. Э. Бессмертного в состав совета был единогласно избран председатель совета Чувашского регионального отделения общероссийской общественной организации «Деловая Россия», член Общественной палаты Чувашской Республики Юрий Владимирович Ковалев.

Ирина КУКАНОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Канал переходит на «цифру»
Канал им Москвы 1695ФГБУ «Канал имени Москвы» разрабатывает единую электронную систему управления всеми транспортными и технологическими процессами на внутренних водных путях
Как сообщает пресс-служба учреждения, отказаться от традиционных форматов работы в пользу оперативных онлайн-сервисов позволит перевод на «цифру» диспетчерских служб и документооборота, а также внедрение виртуальных буев и инновационные промеры глубин. Уже в ближайшие годы Московский бассейн может перейти на цифровую картографию.
— По поручению руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Александровича Олерского мы создаем интегрированную информационную систему для ПК и мобильных устройств — ситуационный центр обеспечения безопасности судоходства и контроля гидротехнических сооружений. Это единый комплекс, позволяющий видеть все процессы в онлайн-режиме и оперативно решать задачи. Он повысит не только безопасность судоходства и качество навигационного обслуживания, но и в целом эффективность управления транспортным комплексом, — сказал руководитель ФГБУ «Канал имени Москвы» Герман Вячеславович Елянюшкин.
В этой системе будут учитываться сведения о работе всех инфраструктурных объектов канала: насосных станций, шлюзов, плотин и ГЭС. Работники и контрагенты смогут в онлайн-режиме получать актуальную информацию об объемах перекачиваемой из Волги воды и вырабатываемой электроэнергии, о текущих уровнях воды, габаритах судового хода и возможных отклонениях от заданных значений. Перевод на интегрированную платформу диспетчерских систем позволит формировать оперативные отчеты о грузо- и пассажиропотоках, а также единый информационный бюллетень по всем бассейнам: соответствующие данные будут отображаться на электронной карте.
Новая система должна стать источником онлайн-данных, на базе которых будут построены электронные сервисы и услуги для разных потребителей: судовладельцев, судоводителей, грузоперевозчиков, круизных компаний, туристов и пассажиров. Соответствующие продукты будут удобными, понятными и доступными. Так, «Личный кабинет» судовладельца и судоводителя переведет в электронное пространство весь документооборот: заключать договоры и совершать платежи можно будет в режиме он-лайн.
Один из самых важных сервисов — цифровая картография. На базе ФГБУ уже создан отраслевой центр картографии. Чтобы карты были точными, надо оперативно учитывать изменения габаритов судового хода (глубины, рельеф дна). Для этого канал переходит на промеры глубин водных путей с помощью многолучевого эхолота и участвует в эксперименте по внедрению радиолокационного геосканирования — уникальной отечественной разработки, которая позволяет исследовать глубины с воздуха.
— В этой части мы существенно отстаем от мировых практик, — отмечает Г. В. Елянюшкин. — Сегодня все наши карты бумажные. Их обновление происходит три раза в год. Причем в ручном режиме: судоводители получают текстовые печатные извещения и самостоятельно наносят соответствующие правки на бумагу. В ближайшие два года мы освоим цифровые методы сбора и обработки информации и будем обеспечивать пользователей электронными услугами в режиме реального времени. В 2019 году мы рассчитываем внедрить цифровую картографию. Ее использование даст возможность перейти на виртуальную расстановку навигационных знаков. А это, в свою очередь, увеличит сроки навигации за счет экономии времени на монтаже и уборке обстановки. Кроме того, замена обычных буев электронными значительно сократит бюджетные траты на их обслуживание.

«Сокровища» на дне
Говорят, водолазы ищут клады. На дне Волги, пожалуй, кладов им не найти. Хотя кое-что интересное там обнаружить можно…
Актуальными остаются вопросы подъема затонувших плавсредств, загрязняющих водные объекты и негативно влияющих на водную флору и фауну, а также препятствующих реализации прав граждан и судо-владельцев на использование водных объектов общего пользования.
По данным ФБУ «Администрация Волжского бассейна», в 2017-м выявлено 6 бесхозяйных объектов (остатки флота, не подлежащие буксировке), а также 8 брошенных судов. В апреле у причальной стенки Ульяновского порта затонул теплоход. Суд обязал владельца — Ульяновскую судоходную компанию — убрать его до конца навигации, но пока судебное решение не выполнено. Информация с координатами крупногабаритного мусора в виде перечня бесхозяйных судов и вещей направлена филиалами администрации Волжского бассейна в муниципалитеты, в акваториях которых они находятся. В 2017 году было удалено 65 бесхозяйных вещей и одно брошенное судно. Всего в границах бассейна числится 386 бесхозяйных вещей, 11 бесхозяйных судов и 11 затонувших единиц флота.
На прошедшей в декабре объединенной коллегии Приволжской транспортной прокуратуры и Волжской межрегиональной природоохранной прокуратуры были озвучены такие цифры: наибольшее число не поднятых плавсредств остается в Татарстане — 90 единиц, в Нижегородской области — 50.
 Подготовила Ирина ВИКТОРОВА. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 12 Январь 2018 06:50

Новое достижение

Перевалка грузов в морских торговых портах России по итогам 2017 года достигла отметки в 780 миллионов тонн, что на 9 процентов выше показателя 2016-го. Напомним, что тогда грузооборот отечественных терминалов составил 721,9 миллиона тонн
Причем также с опережением результатов предыдущего года — на 6,7 процента. То есть положительная тенденция развивается. Подробный анализ проделанной работы еще впереди, но  исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов РФ (АСОП) Серик Даирович  Жусупов поздравил на отраслевом сайте все коллективы стивидоров с новым достижением, поблагодарив за самоотверженный труд, верность долгу и профессионализм. Кроме того, в прошедшем году вступили в силу поправки к закону о морских портах, которые упорядочили отношения между операторами морских терминалов и перевозчиками (железнодорожным транспортом), взаимоотношения в вопросах собственности и арендных отношениях. А также внесены поправки в Водный кодекс Российской Федерации, регулирующие вопросы водопользования в морских портах.

Соб. инф.

Пятница, 12 Январь 2018 06:48

Навигацию завершили под Новый год

Прошедшая навигация порадовала речников хорошей водностью и длительностью, тем более что зимняя погода оказалась не по календарю мягкой
Такая благоприятная гидрометеорологическая обстановка в европейской части России способствовала осуществлению судоходства на внутренних водных путях в нескольких бассейнах по заявкам грузоотправителей и судоходных компаний фактически до первых чисел января 2018 года. Столь позднее закрытие навигации отмечено впервые с 2011 года.
Как сообщает пресс-служба Росморречфлота, в Азово-Донском бассейне закрыл навигацию-2017 после погрузки в станице Багаевской теплоход «Сибирский-2131» 31 декабря в 18.40. Знаки судоходной обстановки специалисты ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна» сняли 3 января 2018 года.
В Волго-Балтийском бассейне последним прошло судно «Катран» по Неве до места зимнего отстоя на Ладожском озере.
Несмотря на позднее открытие навигации в нескольких бассейнах из-за сложной ледовой обстановки, а также введения ограничений по осадке судов по причине маловодья, удалось сохранить общий объем перевозок грузов внутренним водным транспортом на уровне прошлого года — около 118 миллионов тонн.
А вот объем перевозок пассажиров, судя по предварительным данным, в 2017 году снизился к уровню 2016-го на 6,1 процента и составил 12,5 миллиона человек. Тем не менее пассажирооборот предприятий речного транспорта России за 11 месяцев навигации-2017 составил 577,7 миллиона пассажиро-километров (105,1 процента к аналогичному уровню 2016-го), что говорит о перераспределении пассажиропотока с коротких маршрутов на более продолжительные.

Соб. инф. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Пятница, 12 Январь 2018 06:40

«Умные» буи заступили на вахту

В управлении технического обслуживания флота ООО «ВодоходЪ» в поселке Октябрьском в конце декабря состоялась традиционная ежегодная встреча руководства ФБУ «Администрация Волжского бассейна» с капитанами флота и капитанами-наставниками судоходных компаний Волжского бассейна

В совещании, проходившем под председательством первого заместителя руководителя администрации Волжского бассейна — капитана Волжского бассейна Евгения Вячеславовича Лепехина, приняли участие представители Волжского пароходства, компаний «В. Ф. Танкер», «ВодоходЪ», Волжского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Российского Речного Регистра, транспортной полиции, капитаны грузового и пассажирского флота.
О путевых работах в навигацию доложил заместитель руководителя администрации Волжского бассейна Сергей Анатольевич Булашов. В 2017 году произошло увеличение протяженности водных путей, обслуживаемых судоходной обстановкой. 20 километров реки Самары и 63 километра дельты Волги (протока Гандурино) переведены из 7-й категории (без гарантированных габаритов судовых ходов и без навигационной обстановки) в 3-ю (с гарантированными габаритами и с неосвещаемой обстановкой). Кроме того, на 14-километровом участке дельты Волги (рукав Бузан) до 380 сантиметров увеличена гарантированная глубина.
Последние семь лет повышение категорийности внутренних водных путей бассейна происходит регулярно. Так, в 2011 году ВВП на подходе к Ахтубинску переведены из 6-й категории (без гарантированных габаритов судовых ходов и с неосвещаемой навигационной обстановкой) в 4-ю (без гарантированных габаритов и с освещаемой обстановкой), в 2012-м — 16,3 километра дополнительных судовых ходов в районе Волгограда переведены из 7-й в 3-ю категорию.
В навигацию-2017 администрация Волжского бассейна для нужд путевого хозяйства централизованно закупила новое усовершенствованное оборудование. В один из филиалов — Нижегородский район водных путей и судоходства — было поставлено 59 плавучих знаков судоходной обстановки из полимерных материалов и 267 навигационных фонарей с системой дистанционного мониторинга. Современные «умные» буи могут оперативно оповещать о заряде аккумулятора, об изменении местоположения, сносе.
Еще одну хорошую новость сообщил
Е. В. Лепехин: к апрелю 2018 года будет переиздан том 6 Атласа ЕГС, включающий Волгу от Чебоксарского до Волгоградского гидроузла.
Первый заместитель руководителя администрации Волжского бассейна — капитан Волжского бассейна Евгений Вячеславович Лепехин подвел итоги деятельности службы государственного портового контроля в 2017-м. В прошлом году количество инспекций увеличилось на одну за счет создания подразделения на Вятке. Инспекторами ГПК проведено 2699 проверок, выявлено 5208 нарушений, задержано 77 теплоходов, 9 из них — пассажирские.
Основные причины задержания — нарушения в судовых документах, в документах экипажа (несоответствие минимальному составу), повреждение корпуса, замечания по радионавигационному оборудованию, перегруз.
Кроме того, Е. В. Лепехин обратил внимание присутствующих на нарушения Правил охраны труда (в мае погибли два человека: механик теплохода «Озерный-801» при замере топлива упал и утонул, механик «Алдана» при ремонте станции приготовления питьевой воды получил смертельный удар током), Правил пожарной безопасности (три пожара), Правил плавания на ВВП (два случая обрыва линий воздушных переходов).
Несмотря на хорошую водность в прошлом году, не удалось избежать транспортных происшествий. Аварийность в навигацию-2017 проанализировал начальник Волжского УГМРН Олег Витальевич Абукин. В бассейне зарегистрировано 21 транспортное происшествие, из них 3 аварии, 11 инцидентов. По сравнению с 2016 годом их количество снизилось на 49 процентов. Значительно уменьшилось и число происшествий с участием маломерных судов (с 8 до 3 случаев), столкновений (с 6 до 1), посадок на мель (с 13 до 6). И не зарегистрировано ни одного факта повреждения судами и составами судоходных гидротехнических сооружений.
Немаловажная роль в обеспечении безопасности судоходства отводится технологической радиосвязи. В Волжском бассейне вопросы связи и радионавигации курирует информационно-технический центр администрации Волжского бассейна. Заместитель начальника информационного центра — филиала ФБУ Александр Вадимович Туркин рассказал, что в навигацию-2018 после получения всех необходимых разрешений запланирован ввод в эксплуатацию комплекса оборудования системы ПВ/КВ-связи с передающим центром в Камском Устье и приемным центром в Хвалынске. Разнесение приемного и передающего центра позволит вести работу в дуплексном режиме.
И на этом совещании, как практически на каждой подобной встрече, поднимался вопрос о взаимодействии капитанов судов с диспетчерами движения по УКВ-радиосвязи. Двенадцать пунктов в системе службы регулирования движения судов находятся в Ярославле, Городце, Балахне, Нижнем Новгороде, Чебоксарах, Казани, Чистополе, Ульяновске, Тольятти, Балакове, Волгограде и Астрахани. Кроме того, в навигацию-2017 в Камском Устье, Самаре и Саратове установлены контрольные точки с обязательным докладом комсостава судна по УКВ-радиосвязи диспетчерам движения «Казань», «Тольятти» и «Балаково». Но многие судоводители нарушают требования и не доводят до диспетчеров необходимую информацию. Специалисты администрации Волжского бассейна указали на недопустимость нарушения «Порядка диспетчерского регулирования движения судов на ВВП РФ».
Как всегда, капитаны задавали вопросы представителям администрации Волжского бассейна. Их интересовало, какова стоимость нового издания Атласа ЕГС, наказывают ли судовладельцев за выключенный АИС, будут ли вводиться  в действие вторые нитки шлюзов в навигацию-2018, когда выйдет в свет новое Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего водного плавания. Все сказанное участниками встречи специалисты администрации проанализируют и подготовят ответы на вопросы, замечания и предложения.

Языком цифр
На учете в администрации Волжского бассейна состоят 4357 судов, из которых 319 маломерных, 48 прогулочных, 2644 самоходных (из них — 372 пассажирских и грузопассажирских), 1706 несамоходных (536 сухогрузных, 165 наливных, 201 стоечное). Зарегистрировано 1670 судовладельцев.
Службой аттестации, дипломирования и паспортно-визового режима администрации Волжского бассейна в 2017 году выдано 2828 документов, подтверждающих квалификацию плавсостава, среди которых 636 дипломов, 371 подтверждение к диплому и 1384 квалификационных свидетельства. Аттестовано 63 исполнительных руководителя и специалиста, ответственных за обеспечение безопасной эксплуатации судов, 17 должностных лиц судоходных компаний, ответственных за СУБ.

В тему

Фонари вместо путейцев?
ФБУ «Администрация «Волго-Балт» проводит на Неве тестирование надежности работы системы дистанционного мониторинга средств навигационного оборудования с использованием канала связи стандарта GSM
В опытной эксплуатации на невско-ладожском участке Невы находятся 103 фонаря со встроенными блоками системы мониторинга. В настоящее время совместно с производителями оборудования идут работы по созданию внешних блоков мониторинга навигационного ограждения, подключаемых к существующим моделям фонарей.
Для поддержания работоспособности судоходной обстановки чаще всего применяется метод периодического контроля обстановочными бригадами. Экономический эффект от применения фонарей с функцией дистанционного мониторинга позволит существенно сократить финансовые расходы на обслуживание, батареи, рабочие места. Кстати, по расчетам специалистов ФБУ «Администрация «Волго-Дон» и ФГБУ «Канал имени Москвы», окупаемость за счет уменьшения расходов на обслуживание отрезков пути обстановочными бригадами составляет 3—4 года в зависимости от продолжительности навигации и количества обстановочного флота.

Ирина КУКАНОВА. Фото Николая МАСЛЕННИКОВА

Пятница, 12 Январь 2018 06:39

За качество отвечаем

Это одно из самых главных условий, необходимых для работы отечественных компаний на рынке судостроения. Так считает технико-коммерческий директор ООО «СудоСвет» Дмитрий Юрьевич Блохин, к которому мы обратились с вопросом о том, насколько сегодня востребована в выполнении самых разных заказов продукция российских поставщиков
— В последнее время, когда работа судостроительных предприятий в нашей стране по целому ряду причин заметно оживилась, — говорит он, — стали обращать больше внимания и на нас. Все же термин «импортозамещение» по-прежнему на слуху, но надо сделать еще немало, чтобы он наполнился  конкретным содержанием. В первую очередь это зависит от самих российских производителей различного оборудования, в том числе осветительного, которое наша компания поставляет на суда. Признания прежних заслуг недостаточно: сегодня приходится конкурировать с хорошо организованными и обеспеченными представителями зарубежных фирм.
Наш козырь — качество предоставляемых услуг, приемлемые цены, территориальная близость к заказчику, постоянное наличие оборудования и запасных частей на наших складах. И конечно, каждодневная работа по освоению современных технологий. Приходится не раз доказывать, что мы можем быть равноценными партнерами. И это приносит свой результат. Например, в сотрудничестве с Окской судоверфью. Руководство предприятия пошло нам навстречу, предоставив возможность проявить себя в выполнении значимых заказов для отрасли, и теперь в нашем активе — работа над проектами RST54 и RST27, пожарным буксиром TG17 и нефтеналивным судном с нефтесборным оборудованием «Эколог», а также строящимися сейчас наливными баржами проекта ROB20.
Радует, что вместе с нами на том или ином заказе трудятся специалисты других российских компаний и организаций, в частности нижегородских. Можно сделать вывод, что даже самые представительные верфи готовы охотно иметь дело с отечественными поставщиками, но проверенными временем, отвечающими за качество и добросовестно выполняющими свои обязательства. Сегодня мы готовимся к новой серьезной работе, например, на Окской судоверфи и Невском ССЗ.  Идут согласования условий поставки осветительного оборудования для Baku Shipyard, продолжаем сотрудничать с ЦКБ по СПК имени Р. Е. Алексеева, создавшим современное пассажирское судно на подводных крыльях «Валдай-45Р», и с Городецкой ССК. Именно в Городце у нас размещается сборочное производство с покрасочной камерой и станками (к слову, все наше оборудование сертифицировано Российским Морским и Российским Речным регистрами судоходства).
С одной стороны, мы делаем все возможное, чтобы внести свой вклад в развитие отрасли, с другой — могли бы сделать больше, если бы это зависело только от нас. В нынешних экономических условиях трудно развивать собственное производство, обеспечивая гарантированной работой людей. Так, часть комплектующих мы закупаем в том же Китае (правда, у постоянного и качественного поставщика), хотя могли бы делать их сами. И порой приходится сталкиваться с недобросовестной конкуренцией: на некоторых предприятиях еще живы стереотипы по отношению к отечественным поставщикам, хотелось бы, чтобы условия были справедливыми и прозрачными.    
Но это не повод опускать руки и останавливаться на достигнутом, свою репутацию нужно подтверждать каждый день.     

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото предоставлено ООО «СудоСвет»

За 2017 год по проектам Морского инженерного бюро было построено  и сдано в эксплуатацию 17 новых судов, некоторые из них вообще являются первыми в своем роде

Например, отечественное 100-местное круизное судно класса «река-море» проекта PV09 «Штандарт», ставшее прототипом для линейки современных пассажирских теплоходов PV300VD и  PV300, строящихся сегодня на судостроительных заводах «Лотос» и «Красное Сормово». Что касается головного лайнера, названного «Петр Великий», то на финише прошедшего года, 27 декабря, в Баку был подписан меморандум о сотрудничестве по круизному судоходству с его использованием в Каспийском регионе.
Первым в отечественной истории является и многофункциональный аварийно-спасательный катамаран типа «Игорь Ильин» проекта SDS18, построенный на Окской судоверфи. А танкер RST11 «Святой князь Владимир» был впервые построен с предоставлением утилизационного гранта на заводе «Нефтефлот». Кроме того, он был спущен на воду в Самаре после 120-летнего перерыва — столько времени здесь не строилось судов.
В Саратовской области головной сухогруз проекта RSD60 «Единый», заказанный на Балаковском ССЗ судоходной компанией «Вега», появился пусть после меньшего, но тоже длительного периода — спустя 30 лет.
Кроме того, в 2017 году сотрудники Морского инженерного бюро продолжили активную научную деятельность, представив результаты компании на  более чем 15 международных конференциях и опубликовав более 60 печатных работ.
В настоящее время на отечественных верфях по проектам МИБа продолжается строительство теплоходов самого разного типа и назначения. Среди них ледоколы-снабженцы, морозильные траулеры, танкеры и сухогрузы, паромы, лоцмейстерские суда и пассажирские, баржи, рейдовые перевалочные комплексы  и даже судно-музей для Баку на основе «трехостровного» старого танкера.
И еще об одном достижении. Серия танкеров Морского инженерного бюро с экстремально большим коэффициентом общей полноты проекта RST27 стала самой популярной в новейшей истории оте-чественного судостроения (после 1991 года). По словам генерального директора МИБа, профессора Геннадия Егорова, только за последние четыре года  было построено и сдано в эксплуатацию 40 судов этого класса. Напомним, что Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды (в 2012 и в 2013 годах) включало проект RST27 в число лучших судов года.

Александр ВИХРОВ

Страница 1 из 233