Пятница, 21 Апрель 2017 08:12

Судостроение: на пути к промышленному форсайту

Автор 
Оцените материал
(0 голосов)

Перекрестком разных мнений, оценок и прогнозов стала традиционная апрельская конференция «Российское судостроение», организованная АО «ЦНИИ морского флота», ФГУП «Крыловский государственный научный центр» и журналом «Вести морского Петербурга» в Cеверной столице. Ключевой темой, как и год назад, стали перспективы импортозамещения в отрасли

В зоне турбулентности
То, что разговор будет серьезным, стало понятным из выступления модератора — генерального директора АО «ЦНИИМФ» Сергея Ивановича Буянова, который невесело отметил:
— На прошлогодней конференции мы говорили о том, что 2015-й стал годом разочарований и экономической депрессии, полагая, что достигли дна кризиса. Как выяснилось впоследствии, ошибались. Сегодня, оглядываясь на минувший 2016-й, приходится констатировать, что он оказался еще хуже. Базовые показатели мировой экономики и международной торговли опустились ниже, равно как упали и темпы роста.
Согласно расчетам Всемирного банка, за 2016 год объемы мировой торговли выросли лишь на 1,9 процента, и это наихудший показатель за последние восемь лет. Что же касается рынка морских перевозок, то здесь рост составил лишь 2,5 процента. И «слабым звеном» явилась работа гражданского флота.
Причины столь плачевного положения лежат на поверхности. В первую очередь эксперты отмечают, что до сих пор дают о себе знать последствия сокрушительного кризиса 2008 года. Кроме того, основные секторы морской торговли оказались в зоне турбулентности по причине нестабильных цен на энергоносители: нефть, уголь, газ. Добавляет сложностей и тот факт, что пополнение мирового флота новым тоннажем продолжает идти в слишком больших объемах, которые не востребованы фрахтовым рынком в условиях санкционной экономики.
Как следствие, в ушедшем 2016 году наблюдалось обвальное сокращение притока новых заказов на судостроительные верфи. Согласно данным АО «ЦНИИМФ», общий мировой портфель заказов упал почти на треть. И процесс этот продолжается в наступившем 2017-м — немало заказчиков стремятся аннулировать ранее подписанные контракты.
Это касается в том числе таких мировых лидеров судостроения, как Китай и Корея. В частности, несколько крупных китайских верфей в 2016 году обанкротились, а одна из ведущих корпораций объявила о намерении закрыть к 2020 году три из пяти своих судостроительных предприятий. Глубочайший кризис поразил и судостроительную отрасль в Республике Корея, где фиксируется почти полное отсутствие на верфях новых заказов. И оснований для оптимизма, пусть и очень осторожного, пока недостаточно.

Кто поможет корабелам
Что касается нашей страны, то ситуация в судостроительной отрасли складывается не столь однозначно. С одной стороны, продолжается действие санкций, в том числе секторальных, следствием которых становится нестабильность на фрахтовом рынке, и, как следствие, недостаточная грузовая база, а также отсутствие у судовладельцев свободных средств на строительство нового флота. С другой — высокий курс доллара и евро, продиктованный теми же санкционными ограничениями, становится причиной того, что российским судоходным компаниям экономически выгодно размещать судостроительные заказы именно на российских, а не на зарубежных верфях. Конечно, при условии, что в руках отечественных заказчиков имеются надежные финансовые инструменты.
Между тем строительство нового флота в нашей стране — задача стратегической важности. Это подчеркнул в своем приветственном слове директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Станислав Анатольевич Чуй. В частности, он отметил: «Основной вектор приложения усилий — это Арктика, в связи с чем необходимо повысить интенсивность судоходства по Северному морскому пути, связанному с разработкой месторождений нефти, газа, добычей сероводорода». Станислав Анатольевич при этом подчеркнул, что в решении многих проблем 14российские судостроители выступают первопроходцами, потому что ранее нигде в мире таких задач просто не ставилось.
Обратившись к Транспортной стратегии РФ до 2030 года, увидим, что на ближайшие 14 лет России понадобятся не только современные танкеры и газовозы, но также сухогрузы и контейнеровозы. В соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы» в период с 2017 по 2020 год предполагается построить 42 судна, а на дальнейшую перспективу — не один десяток пассажирских судов различного класса, а также ледокольный, спасательный флот.
Таким образом, планы строительства на российских верфях есть. Но чтобы они воплотились в жизнь, одного желания мало. В условиях турбулентной экономики нужны дополнительные меры государственной поддержки. Безусловно, в этом направлении уже сделано немало. Вспомним 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства», принятый в ноябре 2011 года, который успешно работает.
Однако останавливаться на достигнутом преждевременно, считают участники форума. Следующим важным шагом на пути поддержки судостроительной отрасли должно стать принятие так называемого судового утилизационного гранта, судьба которого пока окончательно не определена. В конце 2016 года Минпромторг РФ подготовил проект постановления Правительства РФ «Правила предоставления субсидий из федерального бюджета РФ на возмещение затрат на приобретение и строительство новых судов взамен судов, сданных на утилизацию». Его основными целями являются стимулирование строительства флота на российских предприятиях за 15счет вывода из эксплуатации морально устаревших речных судов и судов класса «река-море».
В настоящее время идет активный процесс согласования проекта этого документа со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами, создается рабочая группа, которая станет вносить  поправки и предложения. Скорее всего, эта работа продолжится до конца 2017 года. А значит, в лучшем случае, как считают эксперты, принятие самого законодательного акта следует ожидать в 2018-м.     

«Неотложка» для отрасли
Еще одной важной стимулирующей отечественного судостроителя мерой  называют импортозамещение. Его перспективы в нашей стране — тема чрезвычайно популярная, широко обсуждаемая в последние несколько лет. Правда, нередко вектор внимания переносится на политический аспект вопроса, что отнюдь не способствует эффективному внедрению новых технологий. Исключением является производство гособоронзаказа, импортозамещающий характер которого продиктован внеэкономическими причинами.
Во всех остальных случаях движителем процесса должна являться экономика. Участники конференции заострили свое внимание именно на экономической составляющей импортозамещающих процедур. Этому были посвящены доклады заместителя начальника отделения ФГУП «Крыловский ГНЦ» Александра Владимировича Чемоданова, генерального директора ПАО «Выборгский судостроительный завод» Александра Сергеевича Соловьева, старшего эксперта отдела технического наблюдения в промышленности ФАУ «Российский Морской Регистр судоходства» Андрея Юрьевича Александрова, заместителя технического директора ПАО «Звезда» Леонида Кимовича Померанца и других участников.
В частности, гендиректор Выборгского судостроительного завода подчеркнул, что необходимость производства импортозамещающей продукции должна быть продиктована исключительно коммерческими причинами. Проще говоря, производство судового комплектующего оборудования в России должно быть дешевле его импорта. Именно такой подход позволит перейти от слов к делу и реализовать самые серьезные импортозамещающие проекты.
— Это может обеспечиваться невысокой себестоимостью продукции, высоким курсом рубля, упрощенной логистикой, а также мерами государственного стимулирования, — отметил А. С. Соловьев. — Например, такими, как линейные заградительные пошлины на отдельные виды продукции.
При этом импортозамещение не должно внедряться любой ценой. Разумным будет взвешенный подход к делу. Возьмем, к примеру, логистику. Очевидно, что, осуществляя поставки внутри России между относительно близко расположенными предприятиями, можно существенно снизить сроки доставки и транспортные расходы. Но вот, скажем, поставки из Северо-Западного региона на Дальний Восток вряд ли окажутся экономически эффективными — из Китая и Кореи всегда будет дешевле и быстрее. И в этом смысле целесообразность импортозамещения сомнительна.
Но самое главное, о чем должны помнить производители деталей и комплектующих, — это то, что заказчик не будет покупать товар, качество которого ему неизвестно или вызывает сомнения. Для судовладельца и судостроительного предприятия имеют значение только качество, цена и сроки поставки. Именно в такой последовательности. А, стало быть, сбыть свою продукцию заказчику смогут только те импортозамещающие производства, которым удастся доказать, что их продукция не уступает по качеству и надежности импортным аналогам. Образно говоря, покупать двигатели российского производства отечественные судостроители станут только тогда, когда их качество будет не ниже «Вяртсиля», а конечная цена — ниже.
Не утопия ли это? Участники конференции полагают, что нет. И приводят положительные примеры грамотного внедрения импортозамещающих процедур. В числе драйверов рынка называют, в частности, центр пропульсивных систем, созданный на базе АО «ЦС «Звездочка». Производители используют метод локализации импортных комплектующих в производстве винторулевых колонок, качество которых подтверждено всевозможными сертификатами, среди которых — свидетельство о признании изготовителя, выданное Российским Морским Регистром судоходства. Компания «Транзас» также представляет собой успешный пример, но уже не импортозамещения, а превращения из российского предприятия в транснациональную корпорацию. Иными словами, возможно все, было бы желание. И помощь государства, полагают многие.
Что касается государственной поддержки, участники конференции неоднократно подчеркивали, что ее роль должна быть не столько протекционистской, сколько стимулирующей самостоятельную активность заводов-изготовителей. Не секрет, что довольно часто предприятия рассчитывают на получение прямой финансовой помощи от государства или на искусственные преференции (например, 15-процентная ценовая фора при проведении госзакупок). Однако крупные зарубежные поставщики, наладившие эффективную систему снижения издержек, преодолевают этот барьер с легкостью. Прямое же государственное финансирование, которое не сопровождается внутренними заводскими усилиями по снижению себестоимости, рискует превратиться в нерациональное расходование бюджетных средств.
Оценивая возможные меры государственной поддержки, эксперты справедливо полагают, что имеют значение только те траты, которые приводят к конкретному практическому результату и осязаемой выгоде. То есть государство должно помогать производителям развиваться самостоятельно, а не выводить искусственно иностранных производителей из игры.
Иными словами, заводам-изготовителям важно дать в руки «удочку», а уж «рыбу» — крупного заказчика — они должны поймать сами. Иного пути к промышленному форсайту нет.

«Главное — общение с коллегами»
Исполнительный директор АО «Окская судоверфь» Денис Евгеньевич САМСИКОВ:
IMG 1148— Практическая польза таких конференций не столько в самих докладах, сколько в общении с коллегами, в установлении профессиональных контактов. Безусловно, послушать выступления о перспективах отрасли и импортозамещения было интересно, хотя они и небесспорные.
Полагаю, что полностью перейти на отечественную компонентную базу в ближайшее время нереально, но двигаться в этом направлении, конечно, нужно. Окская судоверфь сегодня не испытывает проблем с поставкой необходимых деталей, это скорее вопрос экономики, себестоимости судна, что в конечном счете зависит от желания и платежеспособности заказчика.
Очевидно, что перспективы по строительству нового флота у UCL Holding есть. Предприятия, входящие в его состав (в том числе Окская судоверфь — Авт.), рентабельные, крепко стоящие на ногах. Это создает хорошую базу для инвестиций, для строительства новых судов. Мы, со своей стороны, готовы выполнить заказы быстро и качественно — по-другому окские корабелы не умеют.

«Сегмент речных судов — очень живой»
Генеральный директор ООО «Морское инженерное бюро» Геннадий Вячеславович ЕГОРОВ:
IMG 3535— В начале 2000-х годов мы с коллегами обсуждали вопрос: а будут ли когда-нибудь списываться суда класса «река-море» и внутреннего плавания в России? Казалось, что судовладельцы готовы ремонтировать их бесконечно, и это абсолютно серьезно. И вот наконец-то этот период наступил. Первое списание произошло в 2008 году, продолжилось в последующие годы. Практически на наших глазах с рынка ушло порядка 800 судов. Интересно, что средний возраст списания составил 45—50 лет. При этом нельзя сказать, что суда были в плачевном техническом состоянии. Проблема в другом — в экономике. Судовладельцы поняли, что гораздо продуктивнее строить новый флот, нежели тратить немалые суммы на ремонт старого.
За шестнадцать лет нового века рынок получил 317 грузовых самоходных судов. Из них 301 теплоход ограниченного морского и смешанного «река-море» плавания и 16 — внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судов и 132 сухогруза. Важно то, что в подавляющем большинстве они построены на российских верфях («Красное Сормово», «Окская судоверфь»), которые вполне конкурентоспособны по ценам с китайским судостроением. И это очень важный фактор, поскольку у большинства российских судовладельцев нет свободных средств для инвестирования в новое судостроение.
Наиболее активно продолжают строиться суда проекта RST27, которые отлично проявили себя при эксплуатации в ООО «В. Ф. Танкер» и других компаниях. Пожалуй, это лучший коммерческий проект XXI века. За период с 2012 года сдано заказчикам уже тридцать два таких танкера. Наливные суда продолжают строиться даже в сегодняшних сложных экономических условиях — заказаны еще восемь таких теплоходов. Суда проекта RSD49 («Нева-Лидер») хорошо показали себя при эксплуатации в Северо-Западном пароходстве, а RSD44 (серия «Капитаны») стали наиболее эффективным флотом в Волжском пароходстве.
Замечу, что для нас, проектантов, сегмент речных судов — очень живой. С одной стороны, он сложный, здесь не так много государственных денег, как, скажем, в ледокольном судостроении. Но зато, с другой стороны — имеется простор для творчества. И это нас вдохновляет.

Анна КОДАНИНА. Фото автора и Владимира ЮЖАКОВА. Графика Екатерины РЕВЕНКО

Прочитано 129 раз Последнее изменение Пятница, 05 Май 2017 06:58