В кильватер за «Грачонком»!

Помнится, многие годы День Военно-морского флота в нашей стране был всенародным праздником. В городах, расположенных на крупных реках, проходили парады пассажирских и грузовых судов, концерты, массовые гулянья. Именно тогда молодые люди решали связать свою судьбу с морскими и речными профессиями

На недавнем параде в Санкт-Петербурге колонну судов возглавлял небольшой противодиверсионный катер «Грачонок», проект которого разработали конструкторы нижегородского КБ «Вымпел». С этого приятного повода и начался разговор с генеральным директором проектной организации Вячеславом Валентиновичем Шаталовым об особенностях развития отечественного судостроения.
— Кстати, в кильватер за головным катером шли еще пять «Грачат», — заметил он, — и мне приятно было наблюдать за ними с трибуны, расположенной на набережной Невы, вместе с внуком. Отвечая на его расспросы, я пришел к выводу, что организаторам водного праздника, по примеру телевизионщиков, надо было продумать, как преподнести интересную информацию о новых судах тысячам зрителей, собравшимся на берегу. Они должны знать на что расходуются государственные средства.  как создаются уникальные военные корабли, а также гражданские суда,
— В том числе по проектам вашего КБ?
— Мы специализируемся на создании различных типов гражданских судов — от барж до ледоколов и от плавучих электростанций до грузовых теплоходов смешанного плавания (есть и проекты вспомогательных судов для ВМФ). Так, за более чем 80-летнюю историю своего существования наше конструкторское бюро являлось головной организацией по созданию речного флота. Теплоходы «Волго-Дон», составные суда типа «Волжский», буксиры-толкачи различной мощности успешно работают сегодня на водных маршрутах.
Одной из творческих удач считаю создание сухогрузов смешанного плавания типа «Русич». Их строили на отечественных предприятиях, в том числе на Окской судоверфи и заводе «Красное Сормово». Потом мы продали проект канадской фирме, построившей  два судна для Вьетнама. Всего было пущено в эксплуатацию полтора десятка «Русичей».
В последние годы бюро постепенно дрейфует от создания относительно простых транспортных средств к более сложным морским судам, средствам вспомогательного флота, например, предназначенным для разработки нефти и газа на Арктическом шельфе, ледоколам. Для этого имеется достаточно высококвалифицированный состав, ведутся многоплановые проектные работы, создана соответствующая база. В частности, построен 50-метровый опытовый бассейн в Балахне. Не случайно КБ «Вымпел» является головной организацией по гражданскому судостроению в составе Объединенной судостроительной корпорации.
—  С чем приходится сталкиваться при создании гражданских транспортных судов?
— Если в советские годы действовала плановая экономика, предусматривающая определенный заказ и его финансирование на ближайшие пять лет, то в настоящее время и деньги, и работу приходится искать самим. По сравнению с военными гражданские суда строятся малыми сериями, возникают проблемы с унификацией проектных решений. Выход — в  тесной кооперации проектных организаций, которой раньше в России не было. Это я понял еще в 2009 году, когда потребовалось убеждать собственников начать совместную работу по нескольким проектам с ЦКБ «Балтсудопроект».
На протяжении трех лет мне приходилось каждую неделю  ездить в Санкт-Петербург, возглавляя две проектные организации. Идея понятна: необходимо обеспечить качество выпускаемой продукции, которую разрабатывает не одна организация. Проблем много: разные школы проектирования, разное техническое оснащение предприятий, разная квалификация конструкторов. Критерий работы один — проектировать судно быстро, квалифицированно, с высоким качеством.
— А как быть с импортозамещением, когда в отечественном судостроении более 60 процентов судового оборудования поставляется из-за рубежа, потому что его, по существу, нет у нас?
— Проблема действительно сложная и усугубляется введением санкций против России. На мой взгляд, для ее ликвидации требуется активная работа отечественной промышленности. Для гражданских судов необходимы среднеоборотные двигатели, котлы, навесное оборудование, другие судовые компоненты. И нужно быстрее организовать их производство в нашей стране, хотя бы в ограниченном объеме.
Один из реальных путей решения — создание совместных предприятий с зарубежными изготовителями этой продукции. Скажем, по примеру отечественного автомобилестроения. Только внедрение передовых технологий в создании новых судовых комплектующих поможет выйти из сложившейся ситуации.
— Что вы скажете о решении организовать на базе одного из судостроительных предприятий цифровую верфь?
— В принципе, это правильное направление в судостроении. Еще в советские годы мы предлагали перевести ведомости заказов на заводах в «цифру», хотя понимали, что надо начинать это важное дело с отработки конструкторской документации. Исходя из такой постановки вопроса, в передовых странах давно создается оцифрованный проект судна и под него разрабатывается передовая технология. В этом мне довелось убедиться во время командировок в Европу, Корею.  Внедрение цифровых технологий, с помощью автоматов, позволяет не только сократить время постройки судов, но и обеспечить их высокое качество.
Определенные достижения в данном направлении есть и в КБ. На многих заводах сегодня созданы специальные участки по производству и монтажу трубопроводов в машинных помещениях, ведется компьютерный раскрой металла. Но этого недостаточно. Создание цифровой верфи — большая и сложная задача, требующая кардинальной перестройки всего процесса постройки судна. И, я бы добавил, — мышления кораблестроителей.
Взять хотя бы точность сборки судовых конструкций, которой, к примеру, на шведских судостроительных заводах уделяют серьезное внимание  (она составляет пять миллиметров), чего, к сожалению, нет  на многих предприятиях России. По давней традиции, все проблемы обеспечения точности сборки переносят на ошибки конструкторов. Нужно менять такой подход.  
— Где взять квалифицированные кадры?
— В них действительно нуждаются и конструкторские бюро, и судостроительные заводы. Разработка новых конкурентоспособных транспортных судов требует от молодых специалистов знания современных методов проектирования, прежде всего 3D-моделирования. Наше бюро было инициатором внедрения в проектирование шведской системы TRIBON, модификацией которой стала система Aveva. Их применение позволяет вести разработку проектов и постройку судов на современном уровне.
Практика же показывает, что у многих молодых специалистов недостаточно знаний по судовым системам и электрооборудованию. Думаю, что эти проблемы связаны с переходом их обучения на двухуровневую систему в соответствии с Болонским соглашением. Судите сами: если раньше на подготовку морского инженера требовалось пять лет (а в 60-е годы даже пять с половиной!), то сейчас на обучение бакалавров предусмотрено всего четыре года! То есть их уровень часто соответствует подготовке выпускников техникумов. Такое положение нас не устраивает!
К сожалению, это относится и к магистрам. Нам нужны специалисты широкого профиля, со знанием передовых достижений науки и техники, умением решать сложные производственные вопросы на заводах во время командировок. Для этого мы приняли решение на базе корфака НГТУ организовать в КБ базовую кафедру по проектированию судов и обеспечить ее современным компьютерным оборудованием.
— Если не секрет, сколько выпускников вузов вы принимаете ежегодно?
— В настоящее время  в КБ «Вымпел» трудится около 400 специалистов. Средний возраст сотрудников бюро — 42 года (раньше было 55 лет). Средняя заработная плата довольно высокая для Нижегородской области. Поэтому ежегодно мы принимаем на работу 15—20 человек, в основном выпускников Нижегородского государственного технического университета и Волжского государственного университета водного транспорта. С этими вузами у нас давние партнерские отношения.

Беседовал Виктор ЛЮБИМОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Оставьте ваше сообщение