Каждый вопрос — главный

Не часто встретишь такую активную и компетентную аудиторию слушателей, как на Всероссийском молодежном образовательном форуме «Территория смыслов на Клязьме». Управляющий директор Волжского пароходства Александр Алексеевич Шишкин отвечал на вопросы молодых специалистов транспортной отрасли, которых интересовало буквально все — от кадрового потенциала компании  до конструктивных особенностей судов

20819000 783088785149137 5129879684548248017 o

Бывших капитанов не бывает
Такой ответ услышали представители Новороссийска, спросившие Александра Алексеевича, является ли он капитаном в отставке.
— Действительно, я отработал в этой должности около пятнадцати лет. У меня действующие дипломы — капитана дальнего плавания и речной — капитана всех групп судов. Поэтому, в принципе, могу в любой момент встать на мостик, — подтвердил он.
Что касается молодого поколения на флоте, а этот вопрос был задан одним из первых, то большую часть рядового состава в компании составляют студенты и курсанты.
— У них так построен учебный график, что, когда начинается навигация, ребята приходят к нам на суда, — пояснил А. А. Шишкин, — им это тоже необходимо, чтобы набрать плавательский ценз для получения рабочих дипломов после окончания учебного заведения. Пароходство ежегодно принимает на практику примерно 250 человек, причем они трудятся в штатных должностях.
Соответственно, младший штурманский состав — это выпускники отраслевых техникумов и вузов. А капитаном можно стать в 32—33 года, пройдя все ступени служебной лестницы на флоте: в зависимости от того, как молодой специалист закрепляет свои навыки в практической деятельности. В настоящее время в нашей компании средний возраст плавсостава — 43 года.
Следующий вопрос студентки экономического факультета Волжского государственного университета водного транспорта касался ее проекта, с которым она приехала на форум, — по созданию благоприятной психологической среды на пассажирском теплоходе для людей с ограниченными возможностями. Предполагается  подготовка специальной программы, по которой  в рамках дополнительного образования будут обучаться судовые специалисты. Поддерживает ли такую идею Александр Алексеевич?
— Напомню, что я являюсь председателем попечительского совета вашего университета, — заметил он. — Поэтому в любое время можете обратиться ко мне за поддержкой. Разумеется, по вопросам, входящим в мою компетенцию. Ваш проект, направленный на создание доступной среды для инвалидов, — очень благородное и важное дело. Но его непросто будет осуществить на речном пассажирском флоте. У нас в пароходстве, когда в его состав еще входили пассажирские суда, был такой эксперимент по созданию теплохода-санатория, и им стал «Михаил Фрунзе». В свое время я приложил много сил, чтобы получить лицензию для оказания на нем во время плавания медицинских услуг.
То, о чем вы говорите, — конечно, надо. Но пока трудно себе представить, чтобы на каждом пассажирском теплоходе работал такой специалист. Тем более если из трехсот пассажиров на судне будет один человек с ограниченными возможностями. Очевидно, надо собирать целые группы таких людей и для общения с ними иметь в штате компании подготовленных специалистов. То есть нужно искать оптимальный вариант. Все упирается в цену вопроса. Реализовать же ваши предложения вполне возможно, если начать этим серьезно заниматься.  

Лиски в зоне риска
Молодые представители дирекции управления движением Юго-Восточной  железной дороги из Воронежа подняли проблему речных портов, ставших неперспективными по разным причинам. Например, в городе Лиски в верховьях Дона, где раньше намывали песок, который перево-зили вагонами (здесь располагается крупный железнодорожный узел) и баржебуксирными составами, а также перегружали щебень и доставляли вниз по реке на различные стройки. Сейчас Дон обмелел. Почему бы вновь не развить это направление, вернув клиентуру и хорошую логистику?     
— Что касается Волжского пароходства, то у нас нет такого тоннажа и таких барж, которые могли бы туда ходить, — объяснил А. А. Шишкин. — По просьбе нашего главного акционера (его основной актив — Новолипецкий металлургический комбинат), мы изучили этот вопрос. Скажу вам так: сейчас Верхний Дон, образно говоря, можно перейти вброд. Поэтому порт Лиски живет своей обособленной жизнью. Для того чтобы этот участок пути был судоходным, он должен войти в федеральную программу. Это задача Минтранса, а не судовладельца. Ведь для этого нужны колоссальные средства, которые должны быть оправданы. А потом, не все так просто. В Астраханской области,   например, есть порт Бузан, где нам отгружают серу. Он располагается в рукаве Волги с высокой заносимостью и каждые три года здесь необходимо проводить дно-углубительные работы. Так вот, мы вынуждены выполнять эти работы в основном на свои деньги.       
Кроме того, повторюсь, на Верхнем Дону возможна эксплуатация только 400-тонных барж (у нас их грузоподъемность значительно больше). То есть нужен отдельный флот.
Волновала воронежцев и перспектива перехода с железной дороги на водный транспорт ряда грузов, в частности металлолома, а также пассажиропотока. Что касается металлолома, то Волжское пароходство его практически не возит — из-за больших простоев в ожидании выгрузки у причалов Северстали (самого крупного потребителя этой продукции на Волге). Такое не выдержит никакая экономика.
А пассажира как такового на речном флоте не осталось, есть турист. Это разные понятия: отдых на воде и пригородное сообщение, скажем, с одного берега на другой. Пассажир на поезде имеет какую-то деловую цель — доехать до определенного пункта, а турист — интересно и с пользой провести время…
— Мы вообще не планируем развивать пассажирское движение, — закрыл тему Александр Алексеевич.
А будущих проектировщиков, приехавших на Клязьму, интересовал вопрос строительства нового флота, а конкретно — с каким расположением рубки (носовым или кормовым) будет приобретать в дальнейшем суда Волжское пароходство?  
Действительно, в компании эксплуатируется экспериментальная серия из десяти сухогрузов проекта RSD44 c носовым расположением рулевой рубки. Эти современные суда хорошо зарекомендовали себя на перевозках различных грузов. У них есть ряд преимуществ по сравнению с классическими теплоходами, но и немало минусов. Поэтому, по мнению А. А. Шишкина, что касается сухогрузного судна, то однозначно сделан выбор в пользу строительства теплохода с традиционным кормовым расположением рубки.

Сбросам в воду — нет!
И, конечно, особое внимание было уделено вопросам экологии. С одной стороны, речной и морской флот называют самым экологичным видом транспорта. С другой — требования к нему постоянно повышаются: и в плане использования горючего (европейские компании переходят на низкосернистое топливо), и контроля над очисткой и переработкой судовых отходов, и технического состояния самих теплоходов, среди которых немало возрастных. А как с этим обстоит дело в Волжском пароходстве?
— Если говорить о контроле за выбросами выхлопных газов, то действительно, нами подписана и ратифицирована соответствующая конвенция — о защите морской среды от загрязнения с судов (МАРПОЛ), и не только по СО, но и в дальнейшем развитии — по ограничению выбросов окислов азота, — подчеркнул управляющий директор. —  Пока эта конвенция действует в международных водах и не распространяется на внутренний водный транспорт, но у нас в пароходстве абсолютное большинство судов работает на более чистом, нежели мазут, дизельном топливе. У него сернистость меньше, и от него, конечно, нет такого загрязнения окружающей среды.
Что касается сбросов, то сточные воды можно держать в цистерне не более шести суток и своевременно сдавать на специальные суда или береговые сооружения, которые есть в портах. Поэтому на речном флоте нет необходимости в установке систем переработки. Просто, по словам А. А. Шишкина, надо быть дисциплинированными и выполнять все требования, не забывая делать соответствующие записи в специальном журнале. То же самое с замазученными водами. Их можно сдавать по мере наполнения.
— Я сам работал на судах класса «река-море» в загранплавании, — привел еще один пример Александр Алексеевич. — На теплоходах португальской постройки были достаточно современные на тот момент установки по очистке выбросов сточных вод и переработке замазученных. Сейчас на современных судах эти системы только совершенствуются. А значит, соблюдаются самые высокие требования по экологии.
В завершение разговора участники форума поинтересовались мнением Александра Алексеевича Шишкина о том, повлияет ли строительство гид-роузла в районе Большого Козино на экологическое состояние Волги?
— Сегодня проект плотины практически готов, прошли общественные слушания, — ввел он в курс дела собравшихся. — Поднимался и вопрос о нанесении возможного экологического ущерба окружающей среде. Но каких-то серьезных последствий не предвидится. Само водохранилище небольшое и будет существовать только в меженный период, когда не хватает глубин для прохождения теплоходов. В нем нет необходимости во время паводка, река будет находиться в свободном течении. Да и подъем воды до гарантированной отметки 3,5 метра не такой большой, а польза для судоходства существенная. Для этого и строится гидроузел.

Подготовили Александр ПЕТРОВ и Евгения ТРУШИНА. Фото предоставлено АО «Волга-флот» и пресс-службой образовательного форума

 

Оставьте ваше сообщение