Пятница, 20 Октябрь 2017 07:29

Флот — имя существительное

Автор 
Оцените материал
(0 голосов)

Если обеспечить его эффективную и рентабельную работу под национальным флагом, в чем убежден президент Российской палаты судоходства Алексей Юрьевич Клявин, то будет жить и судостроение, которое, в свою очередь, является локомотивом для развития других отраслей промышленности. В противном случае можно будет забыть о перспективах, связанных с импортозамещением, приборостроением, высокими технологиями

IMG 1679Равнение на российский флаг
—  Важно, чтобы это осознали все, тогда у нас  многое получится, — считает А. Ю. Клявин. — За свою более чем трехсотлетнюю историю российский флот переживал разные периоды, но всегда оставался важнейшим инструментом для реализации государственных интересов и укрепления национальных позиций на геополитической арене.
В период  жестких экономических реформ начала 90-х, когда в стране не хватало самого необходимого, высказывались даже мнения, что собственный флот не так уж и нужен современной России: все необходимое можно доставить судами под флагами других государств. И это, к сожалению, негативно сказалось на отрасли. Даже сегодня, несмотря на положительные тенденции сокращения среднего возраста и увеличения тоннажа судов под национальным флагом, их доля в перевозках российских внешнеторговых грузов невелика и продолжает сокращаться. В настоящее время она составляет всего около двух процентов.
— Что это означает на практике?
— Прежде всего — увеличение зависимости национальной экономики от импорта морских транспортных услуг, что мы сейчас и наблюдаем, когда российские внешнеторговые грузы доставляют суда под флагами иностранных государств, и именно в их бюджеты уходят налоги и другие поступления от этих перевозок. Далее — потеря рабочих мест для российских моряков, которые вынуждены искать работу в зарубежных компаниях и остаются без правовой и социальной защиты.
Некоторые государства, даже не имеющие выхода к Мировому океану, чтобы получить дополнительные доходы в бюджет, вводят льготный налоговый режим для судовладельцев, финансовых компаний и делают привлекательной регистрацию судов под своим флагом. Фактически такая деятельность приводит к искажению справедливой конкуренции на мировом фрахтовом рынке.
Проблемы, вызванные переводом морских судов из-под национальной юрисдикции, не новы. И Россия, и другие морские державы сталкиваются с ними не первое десятилетие. Поэтому для повышения привлекательности регистрации флота под российский флаг в 2005 году Минтранс РФ вышел с инициативой принятия закона «О международном реестре» (в 2011 году законодательство было расширено). В результате для судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов (РМРС), был создан режим, позволяющий обеспечить конкурентоспособность отечественного флота по отношению к судам под иностранными флагами.
Особо подчеркну, что речь идет не о льготах, а о налоговом режиме, позволяющем обеспечить конкурентоспособность. То есть судно приходит, регистрируется, платит регистрационный взнос, причем он как пошлина идет непосредственно в бюджет. Потом оплачивается сбор в зависимости от валовой вместимости — и тоже напрямую в бюджет.
— На этом работа по совершенствованию законодательства не заканчивается?
— Как известно, деятельность морского флота полностью либерализована, и если в отношении других видов транспорта у государства есть возможность защищать национального перевозчика, то на морском транспорте в качестве регулятора выступает в первую очередь уровень фрахтовой ставки. Поэтому Минтрансом РФ подготовлен еще один законопроект в части использования судов под российским флагом для перевозки грузов при разработке арктических шельфовых месторождений. Он продиктован необходимостью полного использования возможностей по защите интересов национальных морских перевозчиков, предоставляемых международным морским правом, и учитывает зарубежный опыт. Надеемся, что его поддержит Госдума.
— Сегодня в РМРС в основном зарегистрированы теплоходы класса «река-море». А какие еще суда вам хотелось бы видеть под российским флагом?
— Пока недостаточно зарегистрировано крупнотоннажного флота —  это та ниша, которую надо занять. Особенно это касается балкеров, контейнеровозов, паромов и различного рода вспомогательных и обслуживающих судов, в том числе осуществляющих работы на континентальном шельфе. По сегодняшней статистике средний дедвейт флота под российским флагом составляет 5 тысяч тонн, хотелось бы, чтобы он вырос до 50 тысяч. Но для развития крупнотоннажного судостроения в России необходима поддержка проектов по модернизации верфей.

Говорим фрахт, подразумеваем импортозамещение
— Согласно планам правительства РФ до 2020 года импортозависимость в российском судостроении должна снизиться с 55 до 30 процентов. Насколько реален такой прогноз?
— Сегодня на всех уровнях ведется серьезная работа по импортозамещению товаров, но также необходимо создавать условия по импортозамещению услуг, в частности услуг морского флота. Это обеспечит дополнительные поступления в бюджет. По экспертным оценкам, в России импорт морских транспортных услуг (фрахт на перевозку российских внешнеторговых грузов на судах под иностранным флагом) составляет 12—15 миллиардов долларов США в год.
Если хотя бы часть этого фрахта оплачивалась российским судовладельцам, в страну могли бы вернуться значительные средства в виде мультипликативного эффекта за счет развития самого судоходства, судостроения, судоремонта, энергетики, металлургии и высоких технологий. Причем для развития флота не требуются государственные инвестиции, вопрос лишь в совершенствовании законодательной базы, устранении избыточных, дополнительных и дублирующих функций национального законодательства, а также административных барьеров.
Например, к судам под российским флагом применяется лицензирование перевозок опасных грузов, а в иностранных юрисдикциях такого требования нет. При этом в данном сегменте в нашей стране, по мнению представителей судоходного сообщества, и так обеспечен достаточный контроль, надзор и страхование рисков. И подобных примеров немало. В итоге получается так, что у нас законодательно вводятся требования, которые оказываются за пределами того режима, который устанавливается в странах открытой регистрации (или удобного флага). Их накапливается такое количество со стороны самых разных контролирующих организаций, что судовладелец в итоге сомневается, стоит ли ему идти под российский флаг.
А именно рентабельная и эффективная работа флота является необходимым условием развития отечественного судостроения и высокотехнологичных производств.
— То есть возможности российских верфей в нынешней непростой экономической ситуации не ограничиваются привлечением заказов, а намного шире?
— Сегодня у судостроения есть реальная возможность в условиях сложившегося  курса доллара заниматься вопросами импортозамещения в сфере высоких технологий. Вспомните, в те годы, когда мы принимали новые теплоходы в Германии, Финляндии, Польше и других странах, иностранцы для нас строили в основном корпуса. А все оборудование, радары, гидролокаторы, радиостанции — поставлялось из Советского Союза. Согласитесь, одна из причин сегодняшних высоких цен в судостроении — поставка комплектующих в основном иностранного производства (до 60 процентов).
Подчеркну еще раз, что с точки зрения государственных интересов выгоднее перевозить грузы под собственным флагом, поскольку флот обеспечивает занятость и работу всех смежных отраслей промышленности. По оценкам европейцев, для ЕС мультипликатор составляет коэффициент 2,6 в виде прямого (получение фрахтовых ставок за перевозку грузов), косвенного (привлечение других отраслей) и так называемого индуцированного эффекта. То есть если мы получаем, условно говоря, один миллиард долларов фрахта, то в страну приходит еще полтора - два миллиарда долларов. Плюс создание дополнительных рабочих мест.

Ремонт с барьерами
— В ряде СМИ прошла информация о том, что судовладельцы массово выводят суда из-под флага РФ из-за действий таможенных органов на юге России, которые применяют негативную для бизнеса судебную практику при уплате таможенной пошлины во время ремонта теплоходов за пределами страны. Прокомментируйте, пожалуйста, этот факт...
— В Российскую палату судоходства такая информация от ее членов не поступала, и об этом можно судить, основываясь не на каком-то одном примере, а только по результатам анализа объективной статистики за определенный период времени. Поэтому сейчас мы не можем ни подтвердить, ни опровергнуть данный факт, будем изучать вопрос вместе с Минтрансом России. Однако такого рода информация заставляет задуматься.
Как я уже говорил, у нас создан совершенно нормальный и абсолютно точно сопоставимый с ведущими морскими государствами режим для судов, которые регистрируются в РМРС. Проблема в наличии избыточных, дублирующих, дополнительных требований национального законодательства и административных барьеров, которые вкупе создают отрицательный синергетический эффект, снижающий привлекательность российского флага, регистрацию судов под ним. В этом аспекте действия таможенных властей не могут не беспокоить.
По информации судоходных компаний, в последнее время Федеральная таможенная служба России (ФТС) кардинально изменила свои подходы к толкованию таможенного законодательства в отношении судов (в том числе зарегистрированных в РМРС), проходящих ремонт на иностранных предприятиях. Если раньше в результате подготовленного в 2013 году совместного письма ФТС и Минтранса России существенно сократились споры по вопросу таможенного оформления судов, осуществляющих ремонт за границей, то сейчас таможенные органы инициируют камеральные проверки за предыдущие годы и начисляют за них платежи со значительным размером пеней.
Считаем недопустимой практику внедрения нового толкования законодательных актов и придания им обратной силы.
— Где выход?
— Мы продолжаем работу по решению возникшей для российских судовладельцев проблемы. Получается, что этот вопрос будет урегулирован в статье 277 Таможенного кодекса Евразийского союза, который вступит в силу с 1 января 2018 года.  
Российская палата судоходства будет предпринимать самые настойчивые действия по устранению избыточного регулирования и административных барьеров, в данном случае со стороны таможни.   

Тарифный капкан
— В последние годы много говорится о несправедливой конкуренции между различными видами транспорта и необходимости переключения части грузопотоков с автомобильных и железных дорог на внутренние водные пути. В чем проблема и как ее решить?
— Проиллюстрирую сегодняшнюю ситуацию на конкретном примере. Серьезным ударом для отрасли стало введение скидки в размере 25 процентов на железнодорожные тарифы с 1 февраля по 30 ноября 2017 года на экспортные перевозки мазута и дизельного топлива со станций Нефтяная и Князевка Приволжской железной дороги. То есть как раз на период навигации на внутренних водных путях. По мнению судоходного сообщества, это решение напрямую связано с переключением на железнодорожный транспорт грузопотоков с Саратовского НПЗ, традиционно обслуживаемых внутренним водным транспортом.
На наш взгляд, государственная политика должна строиться на балансированном развитии всех видов транспорта с учетом очевидных преимуществ каждого из них. Нужно установить долгосрочную прозрачную тарифную политику субъектов естественных монополий — на железнодорожном транспорте и в части портовых сборов.
Необходимо, чтобы среднесрочный горизонт планирования составлял не менее десяти лет и судоходный бизнес мог планировать сроки окупаемости своих инвестиционных проектов. Об этом в одном из недавних выступлений говорил Президент РФ, отметивший, что бизнес должен, по крайней мере, на десять лет осознавать всю ту налоговую и финансовую нагрузку, которую ему предстоит решить в обозримой перспективе.
А потом, надо учитывать, что водные перевозки, в отличие от других, очень инерционны. Допустим, если что-то перешло на ту же железную дорогу, то значительно сложнее вернуть назад. Требуется много времени на восстановление прежних объемов и логистики.
— Так у нас есть положительная динамика переключения грузов на внутренние водные пути?
— Заметного движения, к сожалению, пока нет. Наоборот, идет постоянное снижение объема перевозок грузов по реке. Но есть надежда на улучшение ситуации в связи с принимаемыми сегодня на самом верху решениями в пользу отрасли, прежде всего по восстановлению  глубин на ЕГС. У американцев, например, внутренними водными путями занимается  Минобороны, военное командование формирует специальный фонд по развитию ВВП, который наполовину наполняется за счет федерального бюджета и наполовину — за счет налога с топлива, типа нашего акциза.

Грант — нового флота гарант
— Поговорим о мерах господдержки. В апреле этого года было подписано 502-е постановление Правительства РФ, утверждающее правила предоставления субсидий из федерального бюджета на приобретение и строительство новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию. В чем его значение и какова ближайшая перспектива?
— Что касается судового утилизационного гранта, то следует отметить что правоприменительной практики пока нет, но теперь весь вопрос в финансировании.
У нас есть две меры государственной поддержки, на которые я бы хотел обратить особое внимание. Это всем известное 383-е постановление Правительства РФ о компенсации процентной ставки и судовой утилизационный грант (СУГ). Они обе важны, но имеют совершенно разную природу.
Первая направлена на нивелирование негативных факторов, связанных с недостатками финансово-кредитной системы. Судовладелец, заинтересованный в строительстве флота с учетом капиталоемкости отрасли, берет кредиты на длительный срок и должен быть уверен, что кредитная нагрузка не превысит его возможностей. По своей сути эта мера направлена не на поддержку судовладельца, а на выравнивание условий кредитования проектов с точки зрения доступности финансовых средств. Это возможность брать деньги в российских кредитных учреждениях по адекватным ставкам и не более того.
У гранта следующая история. Он как раз направлен на мотивацию судовладельца обновлять флот и при этом имеет возвратный характер, потому что средства, которые государство вкладывает в СУГ, тут же вернутся в виде налогов. Эта мера направлена на поддержку судостроения, защиту окружающей среды, внедрение новых технологий.
А что происходит сегодня? Судовладелец, построивший новый флот, из-за жесткой финансовой нагрузки (на нем висит обязанность платить лизинговые платежи) зачастую проигрывает конкуренцию компании, эксплуатирующей старый флот, которая обыгрывает его на минимальной марже. И судовладелец по существу лишается возможности работать дальше, не имея инвестиционной составляющей в своем тарифе, и продолжать строительство новых судов.
— И все же когда мы услышим о первых примерах использования гранта?
— Думаю, скоро. Уже подаются заявки, подписываются соглашения с Минпромторгом. Что касается величины выплат, то мы посчитали, что 10 процентов от стоимости нового судна — приемлемая сумма для грузового флота, которая должна мотивировать владельца на его строительство. Для пассажирских теплоходов она несколько выше, так как круизный флот находится на стыке транспортной составляющей и туризма. То есть мультипликатор приходит еще и за счет развития прибрежных территорий и регионов.
В любом случае флот более конкурентоспособен при перевозке больших партий грузов на дальние расстояния. Это опять же дешевле, чем вкладывать бюджетные деньги в разбитые грузовиками дороги.

Госсовет: маловодью — нет
— Какие важные проекты, решения, задачи по водной тематике, реализованные и принятые в 2016—2017 годах, вы считаете наиболее значимыми для отрасли?
—  Безусловно, важнейшие решения были приняты на заседании Президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей, прошедшего в августе прошлого года в Волгограде. Было уделено внимание и мерам по поддержке обновления флота, включая субсидирование процентных ставок на кредитные и лизинговые договоры, выдачу судового утилизационного гранта, о чем мы уже говорили, а также другим проблемам, волнующим российское судоходное сообщество.
Предложения судовладельцев были учтены в перечне поручений Пр-1741, утвержденных Президентом РФ 6 сентября 2016 года по итогам августовского совещания. Среди них финансирование проектов Нижегородского и Багаевского гидроузлов, переход с 2018 года на нормативное содержание внутренних водных путей, рассмотрение возможности повышения в период навигации стоимости перевозки железнодорожным и автомобильным транспортом на направлениях, совпадающих с ВВП, упрощение визового режима для иностранных граждан — пассажиров речных круизных теплоходов и так далее. В общем, предлагались самые разные меры — от оснащения судов аппаратурой спутниковой навигации на основе системы ГЛОНАСС до обеспечения форменной одеждой учащихся отраслевых образовательных организаций.
На заседании подробно рассматривались проблемы обмеления основных судоходных путей. Было отмечено, что за 25 лет их протяженность с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 процентов (глубина сократилась на четверть). А отсюда неполная загрузка судов и  как следствие —  падение грузооборота и сокращение пассажирских перевозок.
Кстати, благодаря тесному взаимодействию федеральных органов власти с судоходным бизнес-сообществом удалось реализовать меры по снижению влияния маловодности. Так, на фоне уменьшения объемов перевозок внутренним водным транспортом (в 2016 году этот показатель составил 113,77 миллиона тонн, или 96,1 процента к уровню 2015-го) грузооборот вырос на 3,4 процента и достиг 64,68 миллиарда тонно-километров. Это свидетельствует об увеличении дальности доставки грузов — в среднем на расстояние более 560 километров.
Представители отрасли надеются, что будет обеспечен мониторинг выполнения принятых Госсоветом решений и тем самым созданы условия для поступательного развития отрасли.
— В завершение разговора. Алексей Юрьевич, какие впечатления оставила Международная профессиональная выставка «Нева-2017», прошедшая в Санкт-Петербурге?
— На этот раз самые положительные. На ней реально были представлены интересы многих игроков отраслевого рынка: достаточно обратить внимание на большое количество участников и насыщенную программу форума. «Нева» все больше приближается к европейским аналогам, например, к проходящей в Греции международной выставке судостроительной промышленности и морского дела «Посейдония». Безусловно, этому способствовало строительство за чертой города нового современного выставочного центра «Экспофорум» с большой автостоянкой и в непосредственной близости от аэропорта. Это очень удобно для потенциальных участников. Осталось решить некоторые технические вещи, и можно будет говорить о высоком уровне проведения «Невы» и ее далеко идущих перспективах. 

В тему
По информации Минпромторга РФ, в текущем году на получение судового утилизационного гранта подано семь заявок на общую сумму в один миллиард рублей, что уже превышает предусмотренные на эти цели бюджетные средства. Остается надеяться на увеличение объема финансирования программы в следующем году. Также планируется дополнить инициативу Минтранса РФ о предоставлении преференций судам, работающим под российским флагом на каботажных перевозках, на Северном морском пути и участвующим в ледокольных и иных специальных операциях.

Кстати
Согласно статистике, опубликованной Европейским агентством морской безопасности (EMSA), российских моряков охотно берут на работу в Евросоюз. Наша страна входит в первую пятерку государств, откуда в Европу едут моряки с признаваемыми там дипломами. Большинство работает в водах Великобритании, Польши, Франции, Хорватии и Испании. Число иностранцев, ищущих работу в Европе, увеличилось на 2 процента, а общее количество капитанов и моряков офицерского состава, готовых пойти на суда под флагами стран ЕС, выросло с 2014 года на 15 процентов.

Отраслевое соглашение

В соответствии со статьей 47 Трудового кодекса РФ комиссия по разработке и заключению Федерального отраслевого соглашения по морскому транспорту на 2018— 2020 годы, созданная из представителей общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» (сторона работодателей) и Единого представительного органа профсоюзов в составе представителей общественной организации — профсоюза работников водного транспорта Российской Федерации (ПРВТ), Общероссийского профессионального союза работников нефтяной, газовой отраслей промышленности и строительства (НГСП), Российского профессионального союза моряков (РПСМ), Российского профессионального союза работников атомной энергетики и промышленности (РПРАЭП) (сторона работников) информирует о начале с 11 октября 2017 года коллективных переговоров по заключению Федерального отраслевого соглашения по морскому транспорту на 2018—2020 годы.
Комиссия уведомляет работодателей, осуществляющих деятельность в сфере морского транспорта, не являющихся членами Российской палаты судоходства, о возможности участия в коллективных переговорах путем вступления в члены общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства».

Контактная информация:
В Российской палате судоходства Владимир Николаевич Волченков —  директор по социальным и кадровым вопросам, тел. 8-495-626-1369 (доб. 232), e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.;
В Едином представительном органе профсоюзов Игорь Васильевич  Ковальчук — первый заместитель председателя РПСМ, координатор ЕПО, тел. 8-495-229-9119, e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра..">Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра..

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 231 раз Последнее изменение Четверг, 02 Ноябрь 2017 07:39