Четверг, 02 Ноябрь 2017 13:55

Стратегическая цель — сохранить лидерство

Автор 
Оцените материал
(0 голосов)

В январе 2018 года одна из крупнейших судоходных компаний России — Северо­-Западное пароходство — отметит 95 лет со дня основания. По мнению управляющего директора ПАО «СЗП» Юрия Борисовича Гильца, работа компании в составе единой транспортной группы UCL Holding и преимущественно новый флот гарантируют ее лидерство на рынке и в последующие десятилетия

2— Юрий Борисович, много лет вы работали на руководящих постах в крупнейших российских судоходных компаниях — Мурманском, Северном и Дальневосточном пароходствах. Бизнес этих компаний отличается от бизнеса Северо­-Западного пароходства. Чем вас привлекло предложение возглавить СЗП, которое специализируется на трамповых перевозках судами класса «река-­море» и небольшими морскими?
— Предложение работать в должности управляющего директора Северо-­Западного пароходства привлекло возможностью вернуться в морской бизнес, которому в свое время я отдал почти двадцать лет.
Не последнюю роль в выборе сыграло и то обстоятельство, что СЗП входит в структуру одного из крупнейших транспортных объединений страны — UCL Holding.
У компаний холдинга имеется большой потенциал синергии за счет внедрения совместных технологий по организации доставки грузов.
Пароходство интересно своей уникальной бизнес­моделью, которая связана с оперированием судами класса «река­-море». Этот флот обеспечивает бесперевалочную доставку грузов между российскими речными портами и морскими портами в России и Европе. Сегодня и в будущем такие суда незаменимы для мелководных портов Азовского моря — Ростова, Таганрога, Темрюка, Ейска. Мелководны и некоторые морские порты Северной Европы, Скандинавии и Великобритании. Так, к причалам металлопрокатной компании Dansteel в датском порту Фредриксверк, куда СЗП возит сталь НЛМК из Калининграда, могут подойти только суда с осадкой до 5,2 метра.
Востребованы суда класса «река-­море» и на трассе Северного морского пути (СМП). Например, в строящийся порт Сабетта на Ямале до недавнего времени доставить технику и материалы могли только суда класса «река­-море» и теплоходы проекта DCV36 (головной сухогруз «Аметист») с небольшой осадкой.
Не секрет, что отдельные участки на трассе СМП имеют очень низкие проходные глубины. Поэтому грузы по программе северного завоза в речные порты на Енисее и Оби можно доставить только небольшими судами класса «река­-море».
Моя цель — не только сохранить существующую бизнес­-модель СЗП, но и развить ее.
— Какие первоочередные задачи поставлены перед вами акционерами пароходства?
— Кроме стандартных задач, связанных с повышением эффективности коммерческого и технического менеджмента, безопасностью мореплавания, а также с совершенствованием системы оплаты труда и карьерного роста плавсостава, закреплением молодых кадров, омоложением капитанского состава, необходимо разработать стратегию развития пароходства на ближайшую перспективу.
Документ должен быть подготовлен до конца года. Его разработкой занимаются не сторонние консультанты, а менеджмент пароходства, объединенный в рабочую группу.
Исходя из стратегической цели — сохранение за СЗП лидерских позиций на рынке перевозок «река-­море», — менеджмент до конца года должен определиться со структурой и расстановкой флота в привязке к конкретной грузовой базе.
— Предполагается ли ее увеличение за счет расширения номенклатуры грузов?
— Не думаю, что структура грузовой базы СЗП существенно изменится. Дело в том, что суда пароходства предназначены для перевозок сухих грузов определенного типа: навалочных, насыпных, пакетированных, длинномерных, а также оборудования и угля. В то же время в каждой номенклатуре грузов может быть несколько видов. Например, в этом году наши суда возят пшеницу и ячмень, но могут выполнить контракт на перевозку и другого вида зерновых.
Ориентируясь на традиционную для СЗП номенклатуру грузов, мы планируем увеличивать количество флота.
— О скольких новых судах идет речь?
— Пароходство испытывает дефицит как минимум в 15—20 судах, аналогичных теплоходу «Нева­-Лидер» (проект RSD49), которые хорошо зарекомендовали себя по навигационным и коммерческим качествам. Использование судов данного типа уменьшает суммарное время нахождения груза в пути.
В настоящее время емкость рынка, особенно в южных регионах, гораздо выше наших возможностей по тоннажу флота. Это в первую очередь касается перевозок зерна и угля. Мы можем вдвое увеличить контракты на перевозки этой номенклатуры грузов. Поэтому продолжение строительства и введение в эксплуатацию теплоходов RSD49 или строительство нового проекта RSD59 могло бы значительно покрыть потребности пароходства в тоннаже. Приоритет при постройке судов будет отдаваться российским судостроительным предприятиям.
Что касается нового проекта RSD59, разработанного Морским инженерным бюро, то этот сухогруз с улучшенными техническими характеристиками — грузоподъемностью свыше 7 тысяч тонн и длиной одного из трюмов более 77 метров — будет незаменим при транспортировке оборудования и крупных партий зерна.
— Как планируете поступить с существующими теплоходами типа «Сормовский», «Омский» постройки 80­-х годов, которые менее эффективны в эксплуатации?
—  Очевидно, что с учетом требований рынка и международных конвенций, эксплуатация этих судов становится экономически все менее  эффективной. Поэтому неизбежно серьезное обновление флота в целом на рынке перевозок «река-­море» в ближайшие пять лет. В случае списания устаревшие суда отправятся в металлолом.
— Обособленным бизнесом в структуре СЗП является перевозка проектных грузов. Каковы перспективы этого направления?
— Перевозки проектных грузов можно назвать эксклюзивной, стратегически важной для нас деятельностью с высокой доходностью. Для работы с ними требуется серьезная экспертиза, которую может предоставить далеко не каждая компания, а также специальные суда и высококлассные специалисты с большим опытом. Все эти компетенции в СЗП наработаны, и мы продолжим их развитие.
За перевозку проектных грузов отвечает компания «Волго­Балтик Логистик» (ВБЛ). Она является частью группы СЗП, но функционирует как независимый экспедитор. При разработке мультимодальных логистических схем специалисты ВБЛ не завязаны на флот пароходства и принимают решения исходя из потребностей клиентов.
— Расскажите о ситуации на рынках перевозок «река-­море» и short sea. Какие прогнозы можно дать на 2018 год?
— В целом фрахтовый рынок оживает. Наблюдается сезонный рост ставок на рынке перевозок «река-­море». Причина — дефицит тоннажа в южном регионе на перевозках зерна и угля.
Ставки на рынке short sea в силу существенно более высокой конкуренции растут менее активно, но позитивная динамика здесь есть.
Рассчитываю, что в 2018 году и далее выздоровление рынка продолжится, хотя возвращения к уровню 2008—2010 годов пока ожидать не стоит. Определенную поддержку шиппингу окажут рост европейской и российской экономик, а также постепенное списание в течение пяти-семи лет старых судов внутри России.
— Основную загрузку судам СЗП обеспечивает экспортный груз. Как складывается ситуация с обратным трафиком?
— Увеличение обратной загрузки судов — одна из важных операционных задач по повышению эффективности рейсов. Потенциал для ее роста имеется по тем же комбикормам, металлам, оборудованию и другим видам грузов.
— На ваш взгляд, в полной ли мере государство решает проблемы, которые сдерживают развитие внутреннего водного транспорта? Какие из них требуют первоочередного внимания?
— Главная проблема государственного масштаба, которая сдерживает развитие внутреннего водного транспорта и перево-зок «река­-море», — недостаточная проходимость отдельных участков внутренних водных путей. Впрочем, на государственном уровне принят комплекс мер, который позволяет постепенно снять остроту вопроса.
В Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года планируется завершить строительство Нижегородского гидроузла на Волге, Багаевского гидроузла на Дону, а также второй нитки шлюза Нижне-­Свирского гидроузла.
Еще одна важная проблема связана с продолжающимся общим старением грузового флота. Без регулярного его обновления невозможно развитие речных перевозок и перевозок «река-­море». Почти в каждой судоходной компании имеются устаревшие суда, построенные в 80-­х годах прошлого века: их эксплуатация требует повышенных расходов на безопасность мореплавания и менее эффективна по сравнению с современными теплоходами.
Отрадно, что на государственном уровне приняты определенные шаги для решения этой проблемы: субсидирование процентных ставок, формирование механизма предоставления судового утилизационного гранта (СУГ), развитие лизинга морских и речных судов отечественного производства. В частности, СУГ позволяет судоходным компаниям активнее обновлять флот. Однако этот грант ограничивает возраст подлежащих утилизации судов до 30 лет. СЗП сможет воспользоваться им, только когда возраст физически и морально устаревших судов достигнет этой отметки.
Хорошим стимулом обновления флота стал Российский международный реестр судов, предоставляющий судовладельцам льготный режим налогообложения при условии строительства судов на российских верфях. Наш флот зарегистрирован в этом реестре.
Тем не менее должен отметить, что отдельные нормативные документы, принятые на государственном уровне, наоборот, создают проблемы с их реализацией. Например, вступившее в силу в сентябре 2016 года новое постановление Правительства РФ № 969 по транспортной безопасности, выполнение которого в полной мере практически невозможно. Так,  документ требует организации видео-­ и аудионаблюдения на судах с применением сертифицированной аппаратуры, которой сегодня в России просто нет. Надеемся, что в ближайшее время будут внесены изменения в этот закон, гармонизирующие его положения  с положениями Международной конвенции по охране судов и портовых средств.
Есть проблемы с системой подготовки кадров плавсостава в учебных заведениях в соответствии с требованиями рынка. Одна из них: для работы на реке выпускники учебных заведений получают диплом третьего помощника капитана, тогда как в пароходствах такой должности просто не существует, есть только второй помощник. Эта проблема должна решаться  совместными  усилиями  судоходных компаний и государства.
— Пароходство пережило непростой период, который был связан с высокой текучестью кадров среди офицерского состава. Как обстоят дела сегодня?
—   Это один из самых больных вопросов. Путем пересмотра системы оплаты труда  остроту проблемы с текучестью кадров плавсостава удалось снять. Но этого мало. Крайне важно добиваться улучшения качества подготовки плавсостава и уменьшения среднего возраста экипажей судов.  Для этого должны работать  программы по обучению и закреплению в компании молодых специалистов,  справедливая и понятная система премирования, прозрачная система кадрового роста, справедливая система оплаты труда. Этим вопросам уделяем самое пристальное и приоритетное внимание
— Эффективное управление компанией — залог ее будущих успехов. Какие шаги будут вами предприняты для повышения эффективности внутренних бизнес-­процессов?
— Должен сказать, что в целом бизнес­-процессы в компании построены качественно, в пароходстве   работает команда настоящих профессионалов. Обозначу приоритеты:
— повышение операционной эффективности за счет улучшения показателей рейсооборота, обратной загрузки, процедур топливоиспользования, ценообразования;
— определение коммерческой политики компании исходя из требований клиентов, существующих возможностей и перспектив развития;
— улучшение качественного состава экипажей, снижение показателя текучести кадров;
— грамотная политика в области судоремонта.
Все обозначенные приоритеты должны быть подчинены неукоснительному соблюдению компанией требований системы управления безопасности мореплавания.
— Расскажите о шагах, которые предпринимаются в пароходстве для обеспечения эксплуатации флота на фоне ужесточающихся экологических требований к судам?
— В соответствии с требованиями Международной морской организации к 1 января 2016 года все суда СЗП при их эксплуатации в районах ограничения выбросов окислов серы были переведены на низкосернистые сорта топлива, содержание серы в которых составляет менее 0,1 процента.
А с 1 января 2018 года вступает в силу регламент ЕС, обязывающий судовладельцев вести обязательный мониторинг выбросов продуктов сгорания. В соответствии с ним в СЗП был разработан и 31 августа этого года представлен компании­верификатору проект плана мероприятий мониторинга.
— Вы достаточно долго проработали на руководящих должностях. Какой управленческой модели вы придерживаетесь: авторитарной или делегирование полномочий?
— Необходима вовлеченность работников в управление компанией и в процесс принятия решений. Все должны понимать как общие, так и свои собственные цели и задачи. Без делегирования нет эффективного управления. Иначе не будет командного духа, у людей пропадает интерес к работе, снижается ответственность за результаты своего труда.
 Одна из моих первостепенных задач — поддержание в коллективе здоровой рабочей атмосферы, чтобы наши сотрудники трудились с максимальной отдачей  и получали удовольствие от работы в компании.

Наша справка

Северо-Западное пароходство (СЗП) входит в VBTH — судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding, консолидирующей целый ряд российских судоходных, железнодорожных, стивидорных и логистических компаний.
СЗП оперирует 57 морскими и «река-море» грузовыми судами суммарным дедвейтом 288 тысяч тонн и тремя «Ro-Ro» баржами «река-море», средний возраст единицы флота — 16,5 года. Суда пароходства перевозят ежегодно более 5 миллионов тонн грузов.

Виктор ЦУКЕР.  Фото Константина ШИРЯЕВА, Ксении ЯКИЩЕНОК

Прочитано 223 раз Последнее изменение Пятница, 17 Ноябрь 2017 07:28