Пятница, 17 Ноябрь 2017 09:31

Встреча в круизном формате

Автор 
Оцените материал
(0 голосов)

Безимени 3

Развитие внутреннего и в целом въездного круизного туризма для большого количества стран является серьезным средством роста внутреннего валового продукта. А как обстоит дело в России с ее высоким потенциалом водных путей и историческим наследием? На этот вопрос попытались дать ответ представители отраслевого сообщества, собравшиеся на международной выставке «Нева». А сегодня есть чем заняться, работая по принципу трех «К»

Не просто отдых на воде
Безимени 2Это, по мнению Алексея Юрьевича Клявина, президента Российской палаты судоходства, организовавшей вместе с Государственным университетом морского и речного транспорта имени адмирала С. О. Макарова конференцию по развитию круизного туризма, — качество, культура, комфорт
Под первым понятием имеется в виду безопасность в самом широком смысле слова, доступность этой услуги, оптимальное соотношение цены и качества. Под вторым — культурно-просветительская функция в прикосновении к российской истории, воспитание чувства прекрасного. И комфорт — высокий уровень сервиса, соответствующий стандартам XXI века, возможность полноценного отдыха и проведения досуга. Само определение круизного туризма, которое также сформулировал
А. Ю. Клявин (см. врезку), еще шире и глубже. По сути дела, он является серьезным драйвером развития смежных с туризмом и судоходством отраслей.  
Понятно, что преодолеть факторы, негативно влияющие на круизный бизнес, а их немало (от состава и возраста флота до недостаточного финансирования содержания инфраструктуры водных путей), невозможно усилиями только судоходных компаний, необходима совместная работа всех заинтересованных сторон, в том числе федеральных и региональных органов власти, учебных, научных организаций. Самый яркий пример — прошедшее в августе 2016 года под председательством Президента РФ Владимира Владимировича Путина заседание президиума Государственного совета, на котором обсуждались проблемы внутреннего водного транспорта и в частности круизного судоходства.
Именно тогда был организован телемост с Астраханским судостроительным заводом «Лотос», где состоялась торжественная церемония закладки пассажирского лайнера проекта PV300DV класса «река-море» нового поколения. Сегодня на заводе «Красное Сормово» строится второе четырехпалубное судно этого семейства для речных круизов. Заказчики — Московское речное пароходство и ООО «ВодоходЪ».  
По словам Виталия Владимировича Клюева, директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ, тема круизного судоходства в последнее время набирает обороты и находится в центре внимания руководства страны. Так, помощник Президента РФ Игорь Евгеньевич Левитин периодически проводит рабочие группы, встречи и заседания по этой теме, контролируя ситуацию.  
Можно говорить об определенных результатах. В первую очередь выполняются решения по ликвидации двух проблемных мест на внутренних водных путях — на Верхней Волге и на Нижнем Дону. Два новых гидроузла планируется запустить к 2021 году: не все проходит гладко, но работы ведутся в соответствии с графиком. Кроме того, в прошлом году был принят ФЗ-367, внесший достаточно радикальные изменения в понятие «внутренние водные пути», предоставив возможность регионам создавать свои собственные ВВП. Сегодня завершается работа над проектом постановления Правительства РФ о порядке формирования федеральных и региональных внутренних водных путей, документ находится в Минюсте и до конца года будет принят. Планируется, что первым регионом, где начнется этот процесс, станет Санкт-Петербург с его каналами и малыми реками.
— Составляющей любого судоходства и круизного в частности является не только инфраструктура, но и флот, — подчеркнул
В. В. Клюев. — Мы с Минпромторгом с неимоверными усилиями при поддержке Российской палаты судоходства добились реализации проекта судового утилизационного гранта. К сожалению, пока он не в том объеме, который хотелось бы иметь по деньгам, тем не менее механизм заработал и, я думаю, мы продолжим работу по насыщению его средствами. Нами также проделаны определенные усилия для упрощения жизни владельцам маломерных судов: внесены изменения в Положение о лицензировании, и в ближайшее время намечено довести до конца механизмы дипломирования. Подскажите нам, где еще существуют административные барьеры, и мы примем меры.  
Как заметила Надежда Юрьевна Малышева, ведущая панельной дискуссии «Развитие круизного судоходства», в рамках «Невы» этот вопрос рассматривается впервые, что уже говорит о значимости повестки. А Геннадий Вячеславович Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро (проектанта нового семейства круизных теплоходов), обратил внимание на то, что если раньше разговор шел о тенденциях современного судостроения, то сейчас — об опыте постройки и эксплуатации (судно проекта PV09 «Штандарт» уже совершает первые рейсы). Движение пошло, но нужны техническая линейка решений и деньги.  
Организаторы большой встречи сразу обозначили ее цель — получить полный срез мнений по перспективам развития круизного судоходства и преодолению преград на его пути. В том числе с учетом мнений зарубежных коллег. Например, на конференции своим опытом и знаниями поделились председатель правления ассоциации водных путей сообщения Финляндии Пекка Коскинен, генеральный директор верфи «Арктек Хельсинки Шипъярд» Эско Мустамяки и другие гости. Безусловно, их практические рекомендации будут учтены в дальнейшей работе. Но многое зависит от нас самих.

Рифы растут из тарифов
Если проблема старения флота (первая из ключевых преград) не имеет государственных границ, то постоянный рост себестоимости речных круизов в России «аршином общим не измерить». По расчетам Константина Олеговича Анисимова, генерального директора Московского речного пароходства (туроператор «Мос-турфлот»), около 30 процентов занимают расходы на топливо, 23 — на продукты и 12 процентов — на экскурсии и осмотр достопримечательностей.
—  К сожалению, только за последний год, как посчитали наши экономисты, — привел еще цифры руководитель компании, — на 18 процентов увеличилась стоимость горючего,  на 12 — питание и на 14 процентов — аренда экскурсионных автобусов и вход в музеи. А за последние десять лет этот рост составил 193, 129 и 181 процент соответственно. Но мы не можем поднять цены до этого уровня ни на российском, ни на европейском рынках. А в итоге сужаются возможности получения дополнительных денег для вложения в развитие. И каких-то изменений к лучшему не видно, буквально вчера опять объявлено о введении нового акциза на топливо.  
Следующая проблема связана со сложностью получения виз для иностранных туристов, кстати, одно из поручений Госсовета, которое предстоит выполнить в отношении речных круизов, касается этой темы. Предполагалось ввести безвизовый въезд на срок до 15 дней при наличии некоего ваучера — по аналогии с Кубком конфедерации или чемпионатом мира. Но пока точка в вопросе не поставлена.
И, конечно, круизное судоходство зависит от состояния водной инфраструктуры. Как заявили представители судоходных компаний, они благодарны принятым решениям по гидроузлам  на Волге и на Дону и теперь могут спокойно выстраивать свое будущее, понимая, что есть Единая глубоководная система с гарантированными глубинами на 4 метра. А вот с  причалами ситуация разная.
Как считает Александр Михайлович Зайцев, председатель Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, нужен хороший анализ ситуации по всем водным бассейнам, чтобы, не вкладывая огромных средств, решать общую проблему. Положительные примеры есть. А большим подспорьем, в чем уверен А. М. Зайцев, стало решение о передаче причалов в собственность администрациям бассейнов, городов, субъектов. Без поддержки региональных властей не обойтись. А как иначе? Росморречфлот и так делает все, что в его силах, Федеральное агентство по туризму ничего кроме рекомендаций не имеет, а частные компании не располагают необходимыми средствами.    
 Это тема отдельного разговора, который продолжится на страницах газеты. А в этой публикации необходимо остановиться на перспективах пассажирского судоходства.  Если в той же Европе на десятках разных верфей — в Голландии, Германии, Франции и других странах — ежегодно сдается от 20 до 40 речных круизных судов, то в России все происходит не так динамично.  Как известно, для нашей страны большие серии пассажирских теплоходов были построены в 50-е годы прошлого столетия в ГДР, Чехословакии, Венгрии. Из того наследства в 90-е перешло порядка 170 теплоходов, из которых сегодня осталось около 100. Флот стремительно стареет.
Пути решения проблемы связаны с модернизацией судов — на половине из них она уже проведена (но все имеет свои пределы) — и со строительством нового флота. По прогнозам Андрея Евгеньевича Смолина, коммерческого директора ООО «ВодоходЪ», в течение десяти лет двух- и трехпалубный флот окончательно уйдет с рынка, а для того, чтобы занять освободившуюся нишу, потребуется не менее десяти круизных лайнеров проекта PV300 и, возможно, еще порядка 10—15 теплоходов меньшей вместимости, разумеется, также новых.
— При строительстве речных судов надо очень внимательно заниматься экономикой. — обратился к коллегам Дмитрий Николаевич Галкин, генеральный директор СК «Ока» (туроператор «Гама»). — Даже на такой отраслевой выставке, как «Нева», выбор российского оборудования очень скуден. А это влияет на цены. Стоимость некоторых видов продукции не укладывается в голове. В конечном итоге это ведет к нелогичной окупаемости проектов до 20—25 лет. Бизнесу не охватить такие горизонты и не найти финансовые инструменты, чтобы строить длинные серии судов. То количество проектов, которые сегодня реализуются нами, незначительное — потенциал рынка гораздо больше. И еще хотелось бы, о чем мы постоянно говорим, получить согласование двух  классификационных обществ, работающих в России, о взаимном  признании их сертификатов.  
По мнению Г. В. Егорова, вопросы сертификации отпадут в массовом серийном производстве.
— Когда мы говорим  о дорогом оборудовании, — заметил он, — то в действительности имеем в виду проблему серийности. На единичное судно механизмы и комплектующие будут стоить дорого. Даже несмотря на  серьезные вопросы, связанные с окупаемостью, если мы выйдем на серийный уровень производства, то можем и должны двигаться в сторону сокращения стоимости постройки. В том числе с привлечением лизинговых программ и других механизмов гос-поддержки.  

Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА
(Продолжение темы в ближайших номерах газеты)

Прочитано 241 раз Последнее изменение Пятница, 01 Декабрь 2017 08:08