Честная навигация

Щелейки 0492b

И одна из самых лучших за последние годы. Так считает управляющий директор Волжского пароходства Александр Алексеевич Шишкин. На прошлой неделе компания практически завершила навигацию, транзитный флот вернулся на «зимние квартиры», продолжают трудиться буквально несколько буксиров-толкачей, в основном занятых на расстановке судов в затонах. А значит, есть повод поговорить о предварительных итогах работы

У нас не «керосиновый» ремонт
—  Очень важно вдумчиво и аккуратно относиться к цифрам, выделять главное и делать правильные выводы, — считает А. А. Шишкин. — Обычно мы судим о результатах работы в сравнении с предыдущим годом. Но финансовая ситуация в тот или иной отчетный период разная. Скажем, связанная с объемом судоремонта, который «привязан» к пятилетнему циклу работы с момента постройки судна. Так, в 2017 году он был весьма внушительным. А это весомые расходы. Если в прошлые годы мы ремонтировали теплоход в среднем за 30—35 миллионов рублей и нам эта сумма тогда казалась большой, то сейчас 55 миллионов считаются приемлемыми. Флот стареет.
Мы работаем по-честному, у нас, как говорят в обиходе, не «керосиновый» ремонт. И это одно из конкурентных преимуществ компании, позволяющее предоставлять под загрузку большое количество флота, обеспечивающего своевременную доставку и сохранность любого вида продукции. Поэтому в структуре расходов пароходства затраты на ремонт занимают немалую долю наряду с зарплатой, налогами и стоимостью топлива. Что тоже, кстати, характеризует солидную и современную компанию.
Вот и получается, что по итогам прошедшей навигации ожидается меньшая по сравнению с 2016 годом прибыль. Мы вообще изначально рассчитывали получить около 400 миллионов рублей, а выходим, по предварительным расчетам, на 800 с лишним миллионов. И это при том, что в ходе навигации дополнительно ввели четыре единицы флота. По моему убеждению, главный критерий работы компании — объем перевезенных грузов в расчете на определенное число судов. То есть по итогам этого года мы фактически тем же количеством флота, что и в 2016-м, доставили на один миллион тонн грузов больше — до 6,3 миллиона тонн. Такой рост производительности позволяет нам считать навигацию-2017 одной из лучших в последние годы.
— Вы не упомянули еще о пяти теплоходах типа «Волго-Дон», которые в настоящее время восстанавливаются и дополнительно будут введены в эксплуатацию. Ведь это тоже большие расходы?
— Безусловно. Тем более что эти суда несколько лет не работали, а, как известно, теплоход, находящийся на отстое, быстрее стареет, чем во время эксплуатации. Дело вот еще в чем. Мы заинтересованы, чтобы входящее в структуру пароходства основное судоремонтное предприятие — АО «Борремфлот» — было загружено работой равномерно и имело возможность выполнить задел на будущее. Коллектив завода должен трудиться ритмично, без штурмовщины, что может отразиться на качестве его труда. Согласитесь, что лучше, когда все идет последовательно.
— Насколько благоприятными выдались на этот раз внешние условия для навигационной работы?   
— Водность была хорошей и на Дону, и на Верхней Волге. Природа оказалась благосклонной к речнику, и те организации, от которых зависела подготовка водной инфраструктуры к прохождению судов, в первую очередь администрации бассейнов, сработали нормально. За это им отдельное спасибо.
Удивительно, что в октябре уровень Рыбинского водохранилища поднимался даже при регулярных попусках. Пожалуй, впервые на моей памяти. Мы ежедневно отслеживали уровень воды и наблюдали высокую приточность. В результате на городецком участке толкаемые составы, которые, в частности, шли из Череповца с металлом в южном направлении, а также «Волго-Доны», возвращающиеся в конце навигации со щебнем, проходили этот сложный отрезок пути практически без паузки. По крайней мере их было мало по сравнению с прошлыми годами. А это экономия эксплуатационного времени и расходов на саму перегрузку.
На Дону наши суда практически всю навигацию ходили на полную осадку.  

Зерно «выстрелило», а сера — нет
— Александр Алексеевич, в первую очередь, если говорить об отдельных грузопотоках, то экономическую погоду сделало зерно. За счет чего удалось показать рекордный за многие годы результат?
— Он действительно впечатляет. Нам удалось перевезти 2216,41 тысячи тонн зерновых грузов.  Причем в завершающем навигацию ноябре — 113 тысяч тонн! Разумеется, на это повлиял рекордный урожай зерновых в России. Было что возить. Это во-первых. А во-вторых, распоряжением Минтранса РФ была закрыта перевалка в открытом море, вне рейда порта Кавказ. К сожалению, в том числе к этому решению привела нашумевшая апрельская трагедия с сухогрузом «Герои Арсенала».  
Компании, которые пользовались услугами той перевалки, экономили неплохие  деньги на портовых сборах (дело не совсем чистое и честное), но подвергали опасности старые, по сути речные, суда, не рассчитанные на швартовку в открытом море, что и привело к печальному итогу. Волна в три-четыре метра — обычное явление в Черном море: для океанских балкеров она не опасна, чего не скажешь о подвозящих зерно судах класса «река-море».
— Кроме того, перевозки в порт Кавказ считаются каботажными, а значит, на этом маршруте имеет право работать только флот под российским флагом?  Кстати, собственником «Героев Арсенала» была турецкая компания, а само судно ходило под флагом Панамы.
— Совершенно верно. С закрытием перевалки в открытом море субстандартный флот ушел с этого направления, образовался некоторый дефицит тоннажа, и, как следствие, ставки на зерно пошли вверх. В условиях справедливой конкуренции и за счет привлечения большого количества  флота, о чем мы уже говорили (в некоторые периоды навигации на перевозках зерна в компании работало до тридцати теплоходов проекта RSD44 и типа «Волго-Дон»), мы взяли свой объем.
 И еще один нюанс. Если в 2016 году нам не сразу удалось приступить к перевозкам зерна, хотя мы добились разрешения выйти в Азовское море на две недели раньше, то прошедшей весной уже в конце марта первые пять судов встали под загрузку и начались регулярные рейсы. Недолго продлился и традиционный перерыв, связанный с окончанием одного сельскохозяйственного года и началом другого (с 1 июля), когда на элеваторах проводятся профилактические работы. То есть были созданы все условия для того, чтобы флот не стоял. И Волжское пароходство приложило немалые усилия, чтобы техническое состояние судов полностью соответствовало перевозке зерна.  
— Что можно сказать о перевозках серы?
— Несмотря на то, что, по сегодняшним данным, было перевезено более одного миллиона тонн серы (103,71 процента к прошлому году), мы считаем результат невысоким. Если бы должным образом был организован весь транспортный процесс, то цифра была бы куда больше. Соответствующую перевалку не смогла обеспечить компания «AustroFIN», представляющая «Газпром». Причина в том, что рейд порта Кавказ был перенасыщен судами, стоящими под перегрузкой, и нашим теплоходам приходилось стоять по восемь-десять суток в ожидании выгрузки. Это ничем не восполнимые потери.     
Были некоторые, ставшие уже традиционными, заминки по срокам открытия причалов, но незначительные по сравнению с предыдущими годами. Также сказались технологические паузы, являющиеся спецификой в работе «Газпрома», когда по окончании каждого квартала несколько дней уходит на переутверждение документов в высоких кабинетах и отгрузка возобновляется с поступлением в таможню нового контракта.   
—  Завершая разговор о южных грузопотоках: насколько сказалось на графике движения судов строительство Керченского моста?
— Действительно, при проведении операций по доставке и подъему тех или иных мостовых конструкций временно ограничивался проход флота в Керченском проливе.  По этой причине для нашей компании простои составили 139 судосуток.

Многое решают флот и логистика
— Создается впечатление, что в сегодняшних условиях еще недостаточно располагать определенным количеством разного флота, важно уметь им оперировать и своевременно выстраивать логистические цепочки.
— Если есть груз, а это главное, и понятна ситуация, то на самом деле просчитать и перенаправить флот несложно. Вы имеете в виду то, что с увеличением того или иного грузопотока мы перебрасываем большое количество судов с северного направления на южное и наоборот? Уже изначально во время зимовки флот пароходства концентрируется на базах в тех регионах, откуда начнет навигацию. Так, суда с Волжской БТОФ в Волгоградской области традиционно заняты на перевозках зерна и серы. С Борской БТОФ, что в Нижегородской области, сухогрузы и толкаемые составы отправляются на Северо-Запад за металлом и гранитным щебнем, который сегодня высоко ценится и по экономической эффективности не уступает перевозкам серы.
Так, по предварительным данным, в эту навигацию доставлено 1554 тысячи тонн щебня с Ладожского и Онежского озер. С одной стороны, в этой продукции есть потребность у народного хозяйства, с другой — Волжское пароходство располагает большим опытом работы и, на что мы уже обращали внимание, хорошо подготовленным и соответствующим всем требованиям флотом.
Например, на вывозке щебня кроме нас занято около двухсот компаний, но кто из них может в определенный момент предоставить грузоотправителю 28 единиц судов, в том числе толкаемых составов? А мы направили их туда с начала навигации. И пока серьезным потоком не пошло зерно нового урожая на юге, производительно потрудились на Северо-Западе.
— Как обстоит дело с обратной загрузкой?
— Начну с того, что в сложившихся экономических условиях мы не рассчитывали на большой объем перевозки металла из Череповца в Санкт-Петербург, который как раз и обеспечивает загрузку круговых рейсов теплоходов и составов, занятых на доставке щебня. Однако результат оказался выше планового и достиг почти 379 тысяч тонн, что существенно. Это один пример. Другой — как раз связан с отправкой части флота на южное направление для восполнения тоннажа на перевозках зерна. Суда шли со щебнем в Ярославль, Нижний Новгород и другие порты Волги,  разгружались там, далее направлялись в Астрахань под серу, которую доставляли на рейд порта Кавказ, и уже потом вставали на зерновую линию. Таким образом, были минимизированы, насколько это возможно, порожние переходы.  
Если говорить дальше о традиционных грузах, доставкой которых занималась компания, то кроме зерна, серы, щебня и металла их номенклатуру составили соль, гравий, огарки, гипсовый камень, удобрения и другие виды продукции. Окончательные цифры будут названы позже.
— А что еще нужно для того, чтобы увеличить объем перевозок?
— К примеру, для нас действует ограничение по сезону. Так, с 20 ноября мы должны уйти с моря, а доставка того же зерна после названной даты не завершается. Поэтому, чтобы оставаться на рынке, надо по крайней мере двадцать новых судов, только классом повыше. Мы уже обсуждали с проектантами подобную идею, и у нас в голове, если можно так сказать, есть соответствующая модель. Это судно МСП класса, которого достаточно для круглогодичной эксплуатации в южном регионе, оно может выходить в море, но не в загранрейс. Один момент — его не надо строить под международную конвенцию — это утяжеляет корпус на 200 тонн.  
— То есть вы собираетесь заказывать именно такие, а не речные сухогрузы, и насколько реальна сама перспектива строительства?
— Да, только такие. Вопрос даже не в финансировании, а в принятии акционерами принципиального решения о начале строительства, количестве теплоходов и выборе предприятия для размещения заказа. Мы можем не вписаться в судостроительную программу Окской судоверфи, которая уже рассчитана на два года вперед. Но есть и другие заводы, способные выполнить заказ.
— И в завершение — вопрос о стимулировании труда сотрудников компании. Хороший результат предполагает премиальные выплаты?   
— Разумеется. Когда мы говорим о том или ином конкурентном преимуществе нашей компании, то прежде всего имеем в виду судовые экипажи, которые выделяются профессионализмом, добросовестным отношением к делу и опытом работы. И плавсоставу, и береговым сотрудникам будут выплачены премии до Нового года, чтобы люди видели результаты своего труда. Необходимые распоряжения даны.
В настоящее время отработаны требования коллективного договора и отправлены на утверждение в управляющую компанию. Идет подготовка к традиционным встречам руководства Волжского пароходства с плавсоставом, на которых детально будут обсуждаться итоги навигации и рассматриваться вопросы на перспективу. Интересное наблюдение: в последние несколько лет люди не задают вопросов по зарплате. Это говорит о том, что в компании заботятся о благополучии своих работников и развивается Волжское пароходство в правильном направлении. 

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

В тему

IMG 2196На подходе резерв
В навигацию 2017 года на судах грузового и буксирного флота Волжского пароходства прошли учебную плавательскую практику 143 студента профессиональных учебных заведений страны
Все практиканты работали в штате предприятия. Традиционно на плавательскую практику пришли курсанты из Волгоградского техникума водного транспорта им. адмирала флота Н. Д. Сергеева (78 человек), Нижегородского речного училища им. И. П. Кулибина (30 курсантов), а также студенты Волжского государственного университета водного транспорта, Каспийского института морского и речного транспорта, Борского технолого-экономического техникума, Чкаловского техникума транспорта и Городецкого колледжа.
На практике курсанты обучаются управлению теплоходами различных проектов и навыкам ремонта механизмов под руководством опытных речников-наставников.
В 2017 году на организацию подготовки курсантов к прохождению практики на судах пароходства, а также на покупку методических пособий, учебников и навигационного тренажера для профессиональных учебных заведений Волжское пароходство направило 1,6 миллиона рублей. В том числе около 400 тысяч рублей было выделено на оснащение компьютерного класса для будущих судоводителей, обучающихся в Нижегородском речном училище им. И. П. Кулибина.

Марина СОЛОВЬЕВА. Фото из архива редакции