У моря и реки проблемы одни

Безимени 1

Это помощник Президента РФ Игорь Евгеньевич Левитин предложил в названии международной конференции «Море зовет» рассматривать первое слово как аббревиатуру, где буква «р» тоже прописная, чтобы не обидеть реку. Проблемы отрасли нельзя обсуждать в отдельности, да и на самом высоком уровне поставлены задачи по развитию морских и речных перевозок, а также обновлению всего российского флота. Так о чем говорилось на большой встрече?

Какая кнопка главная?
IMG 7417Прежде чем решить проблемы, их надо обозначить и выделить приоритеты. Официальная статистика такова, что в 2016 году  объем перевалки грузов в отечественных портах составил почти 722 миллиона тонн (в 2017-м — 780 миллионов), при этом суда под российским флагом перевезли порядка 12 миллионов — всего 2 процента. В начале века этот показатель равнялся 6 процентам. То есть на нашем рынке ежегодно увеличивается спрос на транспортные услуги, но эту нишу занимают суда под иностранным флагом.
Почему? На этот вопрос организаторы встречи попросили ответить участников конференции, предложив выбрать один из семи вариантов: стоимость перевозки под российским флагом выше, отсутствие необходимого тоннажа, значительные конкурентные преимущества судов под иностранным флагом, условия договоров купли-продажи, возможность для грузовладельцев получить дополнительные доходы, административные барьеры или избыточные и дублирующие нормы российского законодательства.
В итоге интерактивного голосования больше всех голосов (35,8 процента) набрал третий пункт — о значительных конкурентных преимуществах судов под иностранным флагом. Кстати, год назад во время такого же опроса на отраслевом форуме «Транспорт России» в Москве это мнение поддержали всего 7 процентов присутствующих, а главными причинами непривлекательности национального флага были названы условия купли-продажи и отсутствие тоннажа. Вполне актуальные и сегодня, как, впрочем, все остальные ответы, иначе бы они не попали в основной список.
Министр транспорта РФ Максим Юрьевич Соколов, принявший участие в голосовании, признался, что нажал первую кнопку, так как разговоры о море всегда связаны с деньгами, и в конечном итоге все выражается в стоимости. Хотя не может не согласиться и с третьим пунктом.
— Вообще, он собирательный, — заметил глава ведомства.   
Заместитель министра транспорта РФ — руководитель Росморречфлота Виктор Александрович Олерский выбрал второй вариант. А по убеждению директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталия Владимировича Клюева, сегодняшние проблемы не в судостроении и судоходстве, а во взаимоотношениях с грузовладельцами, надо работать так, чтобы они отдавали фрахт российским судам.
Президент Российской палаты судоходства Алексей Юрьевич Клявин остался верен себе, нажав седьмую кнопку: его решение говорит о том, что нужно совершенно четко прописать законодательные нормы, чтобы не создавать излишнюю нагрузку, обременение на судоходство. Тогда оно будет более конкурентно. По его словам, определяющим  фактором эффективности для работы флота на речных перевозках и перевозках «река-море» являются параметры водных путей.
— И, безусловно, прозрачность и предсказуемость тарифной политики на 10—15 лет вперед, — подчеркнул А. Ю. Клявин. — Судовладельцы категорически против подходов, когда с помощью естественных монополий рынок регулируется таким образом, что на каком-то отдельном направлении в период навигации даются скидки, реально приводящие к определенным сложностям для судоходных компаний. Особенно тех, которые построили новый флот, несут кредитную лизинговую нагрузку и не могут  реально конкурировать с тем же железнодорожным транспортом. На наш взгляд, требуется комплексное решение всех вопросов, связанное с  совершенствованием законодательства, устранением излишних функций и административных барьеров. Тогда существенных преимуществ иностранного флота не будет.
А генеральный директор ГТЛК Сергей Николаевич Храмагин заявил, что кнопку № 2 он нажал еще более пяти лет назад, когда пришел трудиться в Государственную транспортную лизинговую компанию. Тогда пришлось серьезно задуматься о том, как  привлечь дополнительные деньги в строительство судов, особенно на реке, где сложилась непростая ситуация. И вместе с Минтрансом удалось добиться определенных результатов.
Уже на протяжении трех лет компания является лидером по водному транспорту, в ее портфеле 87 судов, за эти годы она инвестировала в отрасль более 84 миллиардов рублей, работая с самыми разными судостроительными предприятиями, в том числе с Окской судоверфью. Сегодня у ГТЛК большие заказы на реке, но для компании, как считает С. Н. Храмагин, самый большой вызов — Арктика. И здесь определяющую роль играет стратегическое соглашение с ПАО «Совкомфлот».

Протекционизм — новая реальность
IMG 3058 — Что касается реки, — задал тон обсуждению в самом начале разговора  Виктор Александрович Олерский, — все очень просто. Сегодня есть законодательство, которое позволяет развиваться судоходным компаниям, есть дешевые деньги и. наверное, не всегда есть уверенность в завтрашнем дне.
Поэтому, по его мнению, чтобы судовладельцы внутреннего водного транспорта шли на реку, нужны две вещи: понимание долгосрочной тарифной политики РЖД в части предоставления скидок на участки, параллельные реке (о чем говорилось выше), и динамика вывода старого флота. Состояние значительной части речных судов сегодня таково, что проще строить новые, чем тратить средства на поддержание имеющихся. Есть надежда, что в ближайшее время количество заказов на российских верфях увеличится кратно. А вот с морским флотом история сложнее.
— Чтобы снизить зависимость национальной экономики от  импортных транспортных услуг, — считает замминистра, — должно появиться больше судов. У нас, к сожалению, немного крупных морских судовладельцев. Я бы сказал, один фактурный главный — «Сов-комфлот». Он наш лидер, хотелось бы большего. Судовладелец не привязан географически к одному месту, но так как он — существо космополитичное, даже какая-то негативная деталь, законодательная недоработка либо какое-то агрессивное проявление в области правоприменения сразу отталкивает от российского флага. У него всегда есть альтернатива. При этом я не говорю, что мы должны настроить себя на борьбу с «удобным» флагом. Думаю, что ни одна великая морская держава не выиграла и не выиграет в этой борьбе. Это ложный путь. Вопрос о качестве флота и о качестве морской среды. А так как мы участвуем в общем рынке транспортных услуг, то должны играть по таким правилам.
Что нужно? Доступность финансов, как считает В. А. Олерский. Безусловно, грузы, но при этом не надо пытаться зарезервировать за российским флагом всю грузовую базу, должен быть нишевый подход, как, например, в Арктике. Здоровый протекционизм никто не отменял. Далее — кадры (как моряки, так и менеджеры) и стабильное законодательство. И еще — необходимо совершенствовать культуру долгосрочных отношений между судовладельцами и грузовладельцами, чего пока нет.  
— Протекционизм — это наша новая реальность, — отметил Алексей Юрьевич Клявин. — После десятилетних переговоров, продолжавшихся в рамках ВТО о либерализации рынка товаров и услуг, сегодня ведущие морские государства ищут пути защиты национальных перевозчиков и принимают соответствующие решения. Должна ли Россия пойти по этому пути? В разумных пределах, безусловно, да. Мы должны защищать свой флаг и свой флот для того, чтобы он работал эффективно и рентабельно. Вопрос не в том (и здесь я согласен с Виктором Александровичем), чтобы перевозить все грузы под российским флагом, а чтобы развивалась вся судоходная отрасль.
Несмотря на то, что от 80 до 90 процентов мировых грузов доставляется морским транспортом, фрахтовые ставки остаются на низком уровне (особенно на рынке нефтеналивных перевозок). На мировом рынке это связано с избытком тоннажа. Отсюда ужесточение конкурентной борьбы.   
— У нас по 2016 году объем внешней торговли составил 470 миллиардов долларов, и 5 процентов от этой суммы, по оценкам участников отрасли, составляет фрахт, где-то от 12 до 30 миллиардов долларов, — такие цифры привел директор департамента развития секторов экономики Минэкономразвития РФ Александр Владимирович Масленников. —  Сейчас эта история не наша, в основном приходится на иностранных перевозчиков. Судя по мультипликатору, оцененному на уровне 2,6, российская экономика недополучает от 30 до 60 миллиардов долларов.
Этот потенциал делится на ряд эффектов. Самый прямой — перевозка грузов (экспортных, импортных и внутренних — между портами).  То, что мы имеем сейчас. Косвенный эффект приходится на услуги — приобретение топлива, сооружения в портах, реконструкцию, судоремонт (в целом около 10 миллиардов). И, наконец, самый большой эффект, который, к сожалению, меньше всего используется, — судостроение. Это еще около 20 миллиардов долларов.
Например, наиболее маржинальными, прибыльными по всей судоходной отрасли являются шельфовые перевозки. Это и есть та самая ниша, которую нужно занять.  

Стимулирование не значит регулирование
IMG 7182Такой тезис в отношении государства высказала первый заместитель генерального директора Портовой управляющей компании Ирина Владимировна Ольховская. На ее взгляд, все инициативы по ограничению чужого флота будут дестимулировать отрасль. Что касается самих портов, то они играют определяющую роль — строительство новых современных экологичных терминалов обеспечит работой флот. Если, конечно, будут использованы механизмы  ГЧП и другие эффективные инструменты для их развития.
Один из них, в частности, предложил исполнительный вице-президент Газпромбанка Алексей Борисович Чичканов, рассказавший об открывающихся перспективах инвестирования в развитие портовой инфраструктры. Речь о долгосрочном концессионном соглашении, в котором закрепляются обязательства всех сторон. Минимальные ставки и низкая маржинальность банка, прогнозируемый бизнес-план и возврат финансовых ресурсов бизнесом определяют успех дела. Так, на рассмотрении в Газпромбанке  находятся уже несколько концессионных проектов в области портовой инфраструктуры.
Если бы не помощь государства, что подтвердил и президент ОСК Алексей Львович Рахманов, то сегодня не велось бы строительство круизных лайнеров и других значимых судов. В этом смысле важно чувствовать, каким образом соотношение федеральной помощи и понимание бизнеса судоходными компаниями приведет к принятию желаемого решения. То есть к стабильности, полученной в результате сложения возможностей государства и судовладельцев. А как только появится понятный стабильный заказ, то все остальные инструменты подтянутся автоматически.
Поэтому ключевой задачей, которую определил в своем приветственном слове участникам конференции Игорь Евгеньевич Левитин, становится стимулирование флота, привлечение бизнеса к новым инновационным и инвестиционным технологиям. И уже сделан пусть небольшой, скромный шаг в сторону увеличения тоннажа контролируемого Россией флота и судов под национальным флагом. Кстати, начиная с 1 января 2012 года (со вступления в силу 305-ФЗ), количество и тоннаж судов, зарегистрированных в РМРС, увеличились в четыре раза.
И еще. В конце разговора В. А. Олерский успокоил фрахтователей, заверив, что согласно Конвенции ООН по морскому праву, обязательной для выполнения в России,  нельзя ограничивать свободу судоходства по флагу, исключая акваторию, покрытую льдом более 180 суток. Это относится только к Арктике.

Важные события ушедшего года

—  26 декабря Совет Федерации одобрил готовившийся Минтрансом РФ так называемый «Закон о флаге» (1155137-6-ФЗ «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа»). Документ закрепляет за судами под флагом РФ исключительное право по перевозке грузов, погруженных в акватории Севморпути, а также создает предпосылки для локализации в РФ высокотехнологичного судостроения.

Ÿ—  Введены новые Правила государственной регистрации судов, предусматривающие  двухэтапный порядок оформления документов. Теперь судовладельцы могут сразу получить временную регистрацию при подтверждении через три месяца оригиналами поданных ранее копий.

Ÿ—  Приняты поправки в закон о морских портах, обновляющие систему регулирования деятельности, земельных и имущественных отношений, что позволяет создавать условия для нормального взаимодействия между операторами подвижного состава (железнодорожниками) и операторами морских терминалов.

Ÿ— Грузооборот морских портов РФ вырос и приблизился к 800 миллионам тонн (100 миллионов приходится на терминал Усть-Луга на Северо-Западе). Преодолена отметка портовых мощностей в 1 миллиард тонн.  

Ÿ— Состоялся пуск первой очереди первого в мире завода СПГ за Полярным кругом в рамках проекта «Ямал-СПГ» в новом порту Сабетта.

Ÿ— Проведена подготовка к решению проблемы двух узких мест на ЕГС — в рамках проектов сооружения Багаевского (Нижний Дон) и Нижегородского (Верхняя Волга) гидроузлов. Их строительство начнется в этом году.

Существенный шаг впередСоколов 2926
Министр транспорта РФ Максим Юрьевич Соколов:
— В последнее время морская отрасль, портовый бизнес развиваются уверенными темпами. В прошедшем году мы подошли к очередному рекордному порогу в обработке морских грузов в наших терминалах. И это определенный вызов, чтобы соответствовать таким показателям.
Нам удалось добиться многого. Практически во всех бассейнах реализуются новые проекты по развитию портовой инфраструктуры, растет объем перевозок. В прошлом году открыли два морских вокзала в Мурманске и Петропавловске-на-Камчатке, новый круизный маршрут по Черному морю (и далее планируем проложить при поддержке ОСК и коллег из Минпромторга черноморские линии в направлении крымских портов).
Благодаря нашему законодательству, усилиям Правительства РФ был принят закон о поддержке судоходства и судостроения, революционным путем изменивший ситуацию в части регистрации судов под российским флагом, предпринимаются другие существенные шаги в этом направлении. Таким образом, раскроются новые возможности, в том числе для развития Северного морского пути.

Чуди 100Безопасность, доступность, конкурентная цена
Председатель норвежской транспортной компании Tschudi Shipping Company ASФеликс Чуди:  
— Мы заинтересованы в использовании Северного морского пути как национального транзитного маршрута. Наша компания занимается развитием Киркенесского порта, самого северного в Норвегии, и эффективно сотрудничает с российским флотом, обеспечивающим поставки грузов из Киркенеса в Китай. Если в 2010 году было проложено только четыре маршрута через Северное море, то в 2013-м их количество увеличилось до семнадцати. Это все означает экономию ресурсов и времени.
Мне хотелось бы обратить внимание на формирование долговременных условий, которые необходимы для того, чтобы Севморпуть стал эффективным транзитным маршрутом. Важными аспектами для международного судоходного сообщества являются безопасность, доступность и конкурентоспособные цены. Безопасность связана с защитой людей и окружающей среды, в том числе в нее входит обеспечение ледокольного эскорта, потому что в некоторых местах он может очень пригодиться.
Также должна быть гарантирована доступность этих ледоколов, и необходимо предвидеть стоимость прохода через Северный морской путь, чтобы устанавливать долговременные контракты и быть конкурентоспособными по отношению к альтернативным путям перевозок. Именно в долговременном обеспечении ледоколами и  строительстве судов необходимого ледового класса (как российских, так и иностранных) заключаются преимущества Севморпути. Разумеется, при конкурентоспособной цене.
И, наконец, российским властям нужно обратить внимание на инфраструктуру, при этом долговременные отношения не должны находиться под влиянием срочных контрактов, потому что в этом случае грузовладельцы выберут альтернативный Северному морскому пути маршрут.

Подготовили Александр ПЕТРОВ, Висола СУЛТАНОВА, Кристина РАЙНИЧ и Владимир ЮЖАКОВ (фото)