Менеджер

Менеджер

Вторник, 05 Декабрь 2017 13:03

Свидетель ключевых событий

Капитан Борис Александрович Василенко — свидетель многих ключевых событий в истории Северо-Западного пароходства. Его первое знакомство с флотом компании началось в 1965 году, через год после открытия регулярного движения судов по Волго-Балтийскому водному пути

IMG 20170902 183450Тогда, будучи курсантом Ленинградского речного училища, он  проходил практику сначала на буксирах «Невельской» и «Балакирев» в Финском заливе, а позднее, в 1966 году, на одном из первых судов класса «река-море» —  «Волго-Балте-10». У Бориса Александровича до сих пор живы в памяти те воспоминания пятидесятилетней давности, и от сопричастности к важнейшему событию в истории речного флота он и сейчас испытывает чувство гордости.
У юного судоводителя тогда была мечта — непременно стать капитаном. Борис, уроженец Гатчины (пригорода  Санкт-Петербурга), морем грезил еще в детстве. По окончании школы сначала хотел связать свою жизнь с морским флотом, готовился стать радистом. Но судьба распорядилась иначе, и он поступил в речное училище, где был зачислен в первую группу по подготовке морских штурманов. В 1967 году после окончания ЛРУ несколько месяцев отработал в Ленинградском  пассажирском агентстве Северо-Западного речного пароходства 3-м помощником капитана на теплоходе «Кремль», переоборудованном из построенного в 30-х годах парохода.
А вскоре Борису, мечтавшему о море, друзья посоветовали обратиться в гидрографическое предприятие Министерства морского флота, где  требовались судоводители. Борис Василенко был принят на должность старшины катера и направлен за Полярный круг, в порт Зеленый мыс. В северных широтах, на Колымской гидробазе имени Седова, он отработал 25 лет, из них первые три навигации — на лоцманском катере. В 1970-м был переведен на должность линейного, а спустя три года — старшего лоцмана. В перерывах между «северными вахтами» учился заочно в Ленинградском мореходном училище и в Новосибирском институте инженеров водного транспорта.
Однако с наступлением перестройки в стране для научных объединений Минморфлота наступило не лучшее время. С сокращением государственного финансирования свернулись многие программы, сотрудники гидрографического предприятия по нескольку месяцев оставались без зарплаты. И в 1992 году Борис  Александрович решил вернуться в Северо-Западное пароходство, которое к тому времени уже прочно закрепилось на российском рынке экспортно-импортных перевозок. Впереди его ждали иностранные порты и суда класса «река-море» различных проектов.
Но сначала он был принят 2-м помощником капитана на теплоход «Волго-Балт-113», который работал в Черном море на лихтеровке зерна. Позднее во время ремонта судно было дооборудовано в соответствии с международными конвенциями для выполнения загранрейсов и перевозило в основном круглый лес из портов внутренних водных путей в порты Швеции. А с ноября 1993 года после получения диплома старшего помощника капитана Борис Александрович был переведен на «Волго-Балт-138», теплоход доставлял различные грузы в порты Черного и Средиземного морей. Несколько рейсов выполнил на «Балтийском-110» с аналогичной географией перевозок.
А в 1995-м, получив очередной диплом после окончания курсов повышения квалификации, Борис Александрович отправился на свою первую капитанскую вахту — на теплоход «Ладога-1». Спустя год — на «Балтийский-107», с которым связано шесть последующих лет его капитанского стажа.
Начало нового тысячелетия у Б. А. Василенко ознаменовалось другим важным событием в истории  пароходства и его флотской биографии. На Северной верфи приступили к строительству для СЗП теплоходов грузоподъемностью 5 тысяч тонн проекта «Валдай», и он был направлен в группу по надзору за строительством и приемкой судна «Св. князь Владимир». Спускал его на воду в апреле 2001 года уже в качестве капитана. На теплоходе, в создание которого вложил немало сил и частичку души, Борис Александрович на протяжении пяти лет совершал рейсы в порты Северной Европы.
В 2006 году после передачи судов данного проекта в менеджмент одной из фирм-партнеров пароходства он сначала отработал несколько месяцев на сухогрузе «Сормовский-3058», а затем перешел на теплоход «Шексна». Им капитан Василенко управлял до 2010 года, пока судно, достигшее двадцатилетнего возраста, не было продано.
ОниксРасставшись с ним, Борис Александрович пару лет трудился на знакомом ему теплоходе «Ладога-5» в одной маленькой  судоходной компании и затем вновь вернулся в СЗП. Судоводителя с многолетним стажем уже не устраивала работа на старом судне, да и условия контракта оказались не такие выгодные, как предполагалось. Прошел стажировку на новом теплоходе проекта DCV36 «Оникс» и с февраля 2016 года несет капитанскую вахту на современном сухогрузе той же серии — «Бирюзе».
Вторым помощником у Василенко трудится Александр Михайлович Беденок, бывший член экипажа теплохода «Шексна». Флотское братство длиною почти в десять лет — хорошее подспорье в ежедневной рутинной работе и очень выручает в сложных ситуациях. Отмечает капитан и других членов экипажа — электромеханика Романа Георгиевича Новожилова, 2-го механика Сергея Михайловича Сигаева и, конечно, старшего помощника Андрея Брониславовича Бонарева, с которым трудился на теплоходе «Оникс».
Экипаж в своем большинстве состоит из настоящих профессионалов — судоводителей и механиков с большим опытом работы. Капитан надеется, что пришедшие на судно молодые специалисты будут трудиться с той же отдачей и ответственностью. 28 октября команда «Бирюзы» завершила длинный рейс из Клайпеды в испанский порт Сантандер. Затем были непродолжительные рейсы в Голландию и Англию. Пожелаем морякам поменьше погодных сюрпризов в это время года, традиционных семи футов под килем, здоровья, счастья, благополучия им и их родным!

Галина ОВЕЧКИНА. Фото автора, Ксении ЯКИЩЕНОК и предоставленное капитаном теплохода «Бирюза»

Пятница, 01 Декабрь 2017 09:22

Понтоны, баржи, траулеры…

Похоже,  в скором будущем эта цепочка заказов, к выполнению которых приступила или приступает Окская судоверфь, продлится. Судостроительная программа предприятия на ближайшие полтора-два года приобретает реальные очертания. Что выглядит вполне логично

IMG 9392 1По словам генерального директора АО «Окская судоверфь» Владимира Павловича Куликова, в настоящее время производство глубоко модернизировано и технологически шагнуло далеко вперед: были установлены современные линии по очистке и грунтовке металла, введены новейшие машины термической резки (все это сокращает трудоемкость и время обработки металла), построен малярный цех, позволяющий выполнять окраску в самых благоприятных условиях, приобретено различное оборудование и сделан целый комплекс других работ.  
Программа модернизации, поддержанная инвесторами (предприятие входит в транспортную группу UCL Holding), продолжается. Общая производительность корпусного производства достигает 25 тысяч тонн металла в год, что позволяет строить до десяти крупнотоннажных теплоходов длиной 140—150 метров и весом корпуса 2000—2300 тонн. И это близко к истине. За последние семь лет навашинские корабелы сдали сорок судов и готовы выполнить проект любой сложности, научившись выводить теплоходы с разной осадкой через мелководные участки Оки (это ахиллесова пята построенной 110 лет назад в 180 километрах от Волги верфи).
Об этом Владимир Павлович рассказал участникам проходившей в Санкт-Петербурге отраслевой конференции «Нева», перечислив конкурентные преимущества судостроительного предприятия на берегах Оки, ни в чем не уступающего, по его мнению, иностранным конкурентам, и  пригласив к сотрудничеству потенциальных заказчиков. И вот конкретные результаты масштабной и важной работы.
В этом смысле «урожайным» для навашинских судостроителей стал ноябрь. 22-го числа на Окской судоверфи состоялась закладка киля первой из десяти несамоходных наливных барж проекта ROB20, строящихся для компании «Пола Райз» из Санкт-Петербурга (заказчиком выступает ПАО «ГТЛК»), а в последний день осени — второй по счету секции. Новый несамоходный флот, спроектированный Морским инженерным бюро, предназначен  для перевозки нефтеналивных грузов, в основном мазута, с температурой вспышки 60 градусов и выше по рекам Белой и Волге, включая водохранилища.
Напомним, что длина баржи — 118,79 метра, ширина — 22,8, высота борта до главной палубы — три метра (расчетная — четыре). При осадке 2,75 метра ее грузоподъемность составляет 6013 тонн. В эти дни работа по строительству новой серии судов развертывается и на открытом, и на закрытом стапелях предприятия.   
А 20 ноября Окская судоверфь заключила контракт на строительство шести траулеров-свежьевиков проекта СРТР38М для АО «Рыбопромысловая фирма «Вариант» из Мурманска. По информации пресс-службы предприятия, его IMG 9426 1сумма составляет более двух миллиардов рублей (к слову, стоимость строительства барж для ООО «Пола Райз» — 2,5 миллиарда).
Очередная серия разработана КБ «Восток» АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» и предназначена для лова рыбы донным и разноглубинными тралами, первичной обработки улова, а также транспортировки охлажденной и мороженой продукции в порт. Район плавания сейнеров  неограниченный: они могут круглогодично эксплуатироваться в закрытых морях с возможностью плавания в мелкобитом разреженном льду.
Наибольшая длина судна — 38 метров, ширина — 9, мощность ГЭУ — около 1330 КВт, ВДГ — около 200 КВт каждый. Скорость при осадке по грузовую марку достигает 12,5 узла, объем трюмов — около 340 кубических метров, в том числе объем охлаждаемого трюма и морозильного — 280 и 60 кубических метров соответственно, валовая вместимость не менее 300 тонн. Для мурманских промысловиков это глобальный вариант развития компании и освоения рынка. Фактически ее флот увеличится вдвое. А для судостроителей, по мнению исполнительного директора Окской судоверфи Дениса Евгеньевича Самсикова, — выход на новый рубеж в своем развитии.
 Работа по взаимодействию с рыбопромысловыми компаниями была начата задолго до выделения в 2017 году государством квот господдержки на обновление флота (речь о 349-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов»). А проведенная модернизация производства, о чем говорилось выше, позволила расширить спектр выпускаемых судов на навашинском  предприятии, включая морское направление. Причем на судоверфи надеются, что это первый, но не последний контракт, подписанный с рыбопромысловыми компаниями. Как мы рассказывали раньше, судостроители, работая с различными инженерными бюро, в том числе иностранными, готовы предложить потенциальным заказчикам широкую линейку судов, востребованных отраслью. В частности, по-прежнему делают ставку на краболовы. Вопрос в стадии решения.  
Вполне может «выстрелить» и сотрудничество с конструкторским бюро «Лазурит», с которым у судоверфи подписано соглашение в области создания новых проектов, в том числе и рыбопромысловых судов. По крайней мере такую возможность не исключает коммерческий директор судостроительного предприятия Александр Николаевич Бурков. Предоставляются расчеты, и готовится очередная встреча.
Впрочем, сегодняшние перспективы Окской судоверфи не исчерпываются этим направлением. Существуют предварительные договоренности о постройке судов другого типа. Надеемся узнать  о них подробнее уже в ближайшее время.

Александр ПЕТРОВ. Фото Олега ФИРСОВА

Пятница, 01 Декабрь 2017 09:20

За разумный подход

В конце ноября в Москве прошел отраслевой семинар, организованный Союзом транспортников России и посвященный реализации вступивших недавно в силу требований Правительства РФ по сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности

Их обязательное выполнение необходимо для ограничения недобросовестной конкуренции на рынке и повышения доступности качественного технического оснащения. О проблемах реализации требований соответствующих нормативных актов в морских терминалах и на транспортных средствах (ТС) в своем докладе рассказал советник по транспортной безопасности UCL Holding Владимир Алексеевич Попов.
— В течение длительного периода времени,  — подчеркнул он, — мы наблюдаем за развитием законодательства о транспортной безопасности, но, к сожалению, до сих пор не можем сказать, что оно сформировалось и у субъектов инфраструктуры появилась реальная возможность его выполнить.
По словам В. А. Попова, начиная с 2007 года законодательство принципиально менялось несколько раз. Происходили изменения в требованиях по обеспечению транспортной безопасности, появлялись новые нормативные документы, направленные на исполнение ФЗ «О транспортной безопасности». Все это увеличивает расходы организаций. Так, выполняя требования по оснащению объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) системами безопасности, многие компании закупили и установили специализированное оборудование.
Появление же требований сертификации привело к выбору: либо осуществлять дорогостоящую сертификацию имеющегося оборудования, либо заменить его на новое, уже сертифицированное. При этом отсутствует разумный срок, позволяющий компаниям, ранее выполнившим установленные требования, перейти на новые сертифицированные системы по окончании периода полезной эксплуатации уже установленных средств.
Актуальность обозначенных экспертом проблем подтвердили и другие участники семинара. Они согласились, что введение моратория на выполнение ряда требований по обеспечению транспортной безопасности до полного законодательного урегулирования порядка их исполнения стало бы логичным и справедливым шагом.
В качестве примера была приведена ситуация 2016 года, когда органы Ространснадзора привлекли к ответственности несколько транспортных предприятий за допуск к работам по обеспечению транспортной безопасности неаттестованного персонала. И это при том, что сама аттестация на государственном уровне тогда не проводилась из-за неготовности к ней госорганов. Фактически первая аттестация была проведена только в 20-х числах декабря прошлого года, тогда как привлечение к ответственности субъектов транспортной инфраструктуры началось тремя месяцами раньше.
— Кроме того, надо понимать, что невозможно одномоментно аттестовать все лица, задействованные в обеспечении транспортной безопасности компаний, — считает В. А. Попов. — Для этого необходим разумный период, в течение которого организации не будут подвергаться административным преследованиям. Такой же подход должен быть реализован и в вопросе оснащения ОТИ и ТС техническими системами обеспечения транспортной безопасности.
Подробно советник по транспортной безопасности UCL Holding остановился и на выпущенном в 2015 году Министерством транспорта РФ приказе № 227, утверждающем «Правила проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности». Они содержат исчерпывающий перечень оружия и взрывчатых веществ, перемещение которых в зоне транспортной безопасности либо ограничено, либо вообще запрещено.
При этом в соответствующем разделе постановления Правительства РФ № 969 предъявлены требования к функциональным свойствам технических систем и средств досмотра в части обнаружения и правильной идентификации радиоактивных и взрывных веществ, оружия, боеприпасов, взрывных устройств. Однако ничего не сказано о требованиях к функциональным свойствам технических систем и средств досмотра, позволяющим обнаруживать и идентифицировать опасные предметы и вещества.
— Исходя из анализа ситуации, мы видим, что законодатель, по всей вероятности, сам не представляет, какой технической системой или средством досмотра возможно осуществить их выявление, в связи с чем он и оставил данный вопрос без внимания, — сделал вывод Владимир Алексеевич. — Однако органы Ространснадзора РФ считают, что раз требование прописано в нормативном документе, оно должно быть выполнено.
Так, в октябре прошлого года Управление госнадзора за обеспечением транспортной безопасности по Южному федеральному округу Ространснадзора предприняло попытку привлечь один из российских портов к административной ответственности за отсутствие на контрольно-пропускных пунктах ОТИ и ТС технических систем или средств досмотра, позволяющих выявить опасные биологические вещества. Конечно, в конце концов административное дело было прекращено, однако предписание надзорного органа до сих пор не закрыто.
Для решения накопившихся актуальных проблем в сфере транспортной безопасности Владимир Алексеевич Попов предложил транспортному сообществу подготовить совместное обращение в Минтранс и Правительство РФ с просьбой законодательно определить перечень требований по транспортной безопасности, которые на данный момент не могут быть выполнены участниками рынка. А также ввести мораторий на выполнение этих требований и после появления механизма их исполнения определить разумные сроки, в течение которых предприятия смогут им воспользоваться.

Подготовила Евгения ТРУШИНА. Фото предоставлено пресс-службой UCL Holding

 

Пятница, 01 Декабрь 2017 09:17

Лондону напомнили об Арктике

Вопросы регулирования судоходства в полярных водах и не только обсуждались во время визита российской делегации во главе с министром транспорта РФ Максимом Юрьевичем Соколовым в столицу Туманного Альбиона для участия в 30-й сессии Международной морской организации (ИМО)

А чтобы эта тема в дальнейшем не осталась без внимания, генеральный секретарь ИМО Китак Лим  получил в знак уважения от московских гостей модель российского атомного ледокола нового поколения «Арктика», который будет введен в эксплуатацию в 2019 году. Как говорят у нас, подарок со смыслом.
С российской стороны в лондонской встрече также принимали участие заместитель министра транспорта РФ — руководитель Росморречфлота Виктор Александрович Олерский, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Виталий Владимирович Клюев и постоянный представитель России при ИМО Юрий Сергеевич Меленас. И их визит носил далеко не праздный характер.
В своем выступлении М. Ю. Соколов сделал акцент на необходимость активизации работы Международной морской организации по снижению административной нагрузки, связанной с выполнением требований конвенций ИМО, которая все большим бременем ложится на судоходные компании и экипажи судов. И обратил особое внимание на непродуктивность решения глобальных проблем на региональном уровне.
В частности, упоминая о роли ИМО в  вопросах регулирования судоходства в полярных водах, российский министр подчеркнул, что установление различных запретов и ограничений, связанных с судоходством в Арктике, может послужить во вред коренным жителям Крайнего Севера. А также указал на необходимость успешного перехода к 2020 году на новый стандарт содержания серы в судовом топливе, установленный ИМО, предложив ввести льготный период на переход к низкосернистому топливу.
Тема очень важная и одна из самых обсуждаемых в последнее время, что, в частности, и побудило нашего министра заметить в своем докладе, что решение ограничить содержание серы в судовом топливе до 0,5 процента во всем мире с 2020 года — не что иное, как пример решений, выполнение которых не всегда очевидно. По его словам (их сегодня тиражируют ведущие информационные агентства), прогнозы экспертов по поводу дефицита малосернистого топлива неутешительны, и поэтому может вновь встать вопрос о введении так называемого льготного периода, который позволил бы обеспечить безболезненный переход к новому стандарту топлива.
В заключение своего выступления глава Минтранса РФ призвал членов Международной морской организации эффективно сотрудничать на площадке ИМО, учитывая масштаб решаемых вопросов и важность поставленных перед ней задач.
В свою очередь, Китак Лим отметил ведущую роль России в целом и Минтранса РФ в частности в обеспечении безопасного судоходства в акватории Северного морского пути. По его словам, крайне важно, что наша страна обладает единой системой регулирования в Арктике, отвечающей международным стандартам. И в знак заслуг подарил российскому министру специальный экземпляр Полярного кодекса. В результате встречи стороны условились о дальнейшем укреплении сотрудничества между Россией и ИМО в интересах совершенствования глобального регулирования и поступательного развития морской отрасли.
Кстати, М. Ю. Соколов поблагодарил главу ИМО  за недавний визит в Россию и кроме модели атомохода «Арктика» вручил ему памятный альбом с фотографиями поездки. Напомним, что в середине сентября Китак Лим нанес визит в Россию, большую часть  которого посвятил ознакомлению с потенциалом и организацией морской отрасли РФ на примере Владивостока.
Так, на встрече с курсантами и студентами Морского государственного университета имени Г. И. Невельского он высказал мнение, что молодые россияне, выбравшие для себя водные профессии, имеют все основания гордиться славной историей и современным уровнем развития морского дела, управления судоходством и качеством отраслевого образования в стране. А после посещения Центра региональной системы управления движением судов в заливе Петра Великого генеральный секретарь ИМО отметил, что созданный в России интегральный комплекс управления морской отраслью и обеспечения безопасности судоходства по многим направлениям может служить примером для использования другими морскими странами.

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото предоставлено Минтрансом РФ

Пятница, 01 Декабрь 2017 09:06

Честная навигация

Щелейки 0492b

И одна из самых лучших за последние годы. Так считает управляющий директор Волжского пароходства Александр Алексеевич Шишкин. На прошлой неделе компания практически завершила навигацию, транзитный флот вернулся на «зимние квартиры», продолжают трудиться буквально несколько буксиров-толкачей, в основном занятых на расстановке судов в затонах. А значит, есть повод поговорить о предварительных итогах работы

У нас не «керосиновый» ремонт
—  Очень важно вдумчиво и аккуратно относиться к цифрам, выделять главное и делать правильные выводы, — считает А. А. Шишкин. — Обычно мы судим о результатах работы в сравнении с предыдущим годом. Но финансовая ситуация в тот или иной отчетный период разная. Скажем, связанная с объемом судоремонта, который «привязан» к пятилетнему циклу работы с момента постройки судна. Так, в 2017 году он был весьма внушительным. А это весомые расходы. Если в прошлые годы мы ремонтировали теплоход в среднем за 30—35 миллионов рублей и нам эта сумма тогда казалась большой, то сейчас 55 миллионов считаются приемлемыми. Флот стареет.
Мы работаем по-честному, у нас, как говорят в обиходе, не «керосиновый» ремонт. И это одно из конкурентных преимуществ компании, позволяющее предоставлять под загрузку большое количество флота, обеспечивающего своевременную доставку и сохранность любого вида продукции. Поэтому в структуре расходов пароходства затраты на ремонт занимают немалую долю наряду с зарплатой, налогами и стоимостью топлива. Что тоже, кстати, характеризует солидную и современную компанию.
Вот и получается, что по итогам прошедшей навигации ожидается меньшая по сравнению с 2016 годом прибыль. Мы вообще изначально рассчитывали получить около 400 миллионов рублей, а выходим, по предварительным расчетам, на 800 с лишним миллионов. И это при том, что в ходе навигации дополнительно ввели четыре единицы флота. По моему убеждению, главный критерий работы компании — объем перевезенных грузов в расчете на определенное число судов. То есть по итогам этого года мы фактически тем же количеством флота, что и в 2016-м, доставили на один миллион тонн грузов больше — до 6,3 миллиона тонн. Такой рост производительности позволяет нам считать навигацию-2017 одной из лучших в последние годы.
— Вы не упомянули еще о пяти теплоходах типа «Волго-Дон», которые в настоящее время восстанавливаются и дополнительно будут введены в эксплуатацию. Ведь это тоже большие расходы?
— Безусловно. Тем более что эти суда несколько лет не работали, а, как известно, теплоход, находящийся на отстое, быстрее стареет, чем во время эксплуатации. Дело вот еще в чем. Мы заинтересованы, чтобы входящее в структуру пароходства основное судоремонтное предприятие — АО «Борремфлот» — было загружено работой равномерно и имело возможность выполнить задел на будущее. Коллектив завода должен трудиться ритмично, без штурмовщины, что может отразиться на качестве его труда. Согласитесь, что лучше, когда все идет последовательно.
— Насколько благоприятными выдались на этот раз внешние условия для навигационной работы?   
— Водность была хорошей и на Дону, и на Верхней Волге. Природа оказалась благосклонной к речнику, и те организации, от которых зависела подготовка водной инфраструктуры к прохождению судов, в первую очередь администрации бассейнов, сработали нормально. За это им отдельное спасибо.
Удивительно, что в октябре уровень Рыбинского водохранилища поднимался даже при регулярных попусках. Пожалуй, впервые на моей памяти. Мы ежедневно отслеживали уровень воды и наблюдали высокую приточность. В результате на городецком участке толкаемые составы, которые, в частности, шли из Череповца с металлом в южном направлении, а также «Волго-Доны», возвращающиеся в конце навигации со щебнем, проходили этот сложный отрезок пути практически без паузки. По крайней мере их было мало по сравнению с прошлыми годами. А это экономия эксплуатационного времени и расходов на саму перегрузку.
На Дону наши суда практически всю навигацию ходили на полную осадку.  

Зерно «выстрелило», а сера — нет
— Александр Алексеевич, в первую очередь, если говорить об отдельных грузопотоках, то экономическую погоду сделало зерно. За счет чего удалось показать рекордный за многие годы результат?
— Он действительно впечатляет. Нам удалось перевезти 2216,41 тысячи тонн зерновых грузов.  Причем в завершающем навигацию ноябре — 113 тысяч тонн! Разумеется, на это повлиял рекордный урожай зерновых в России. Было что возить. Это во-первых. А во-вторых, распоряжением Минтранса РФ была закрыта перевалка в открытом море, вне рейда порта Кавказ. К сожалению, в том числе к этому решению привела нашумевшая апрельская трагедия с сухогрузом «Герои Арсенала».  
Компании, которые пользовались услугами той перевалки, экономили неплохие  деньги на портовых сборах (дело не совсем чистое и честное), но подвергали опасности старые, по сути речные, суда, не рассчитанные на швартовку в открытом море, что и привело к печальному итогу. Волна в три-четыре метра — обычное явление в Черном море: для океанских балкеров она не опасна, чего не скажешь о подвозящих зерно судах класса «река-море».
— Кроме того, перевозки в порт Кавказ считаются каботажными, а значит, на этом маршруте имеет право работать только флот под российским флагом?  Кстати, собственником «Героев Арсенала» была турецкая компания, а само судно ходило под флагом Панамы.
— Совершенно верно. С закрытием перевалки в открытом море субстандартный флот ушел с этого направления, образовался некоторый дефицит тоннажа, и, как следствие, ставки на зерно пошли вверх. В условиях справедливой конкуренции и за счет привлечения большого количества  флота, о чем мы уже говорили (в некоторые периоды навигации на перевозках зерна в компании работало до тридцати теплоходов проекта RSD44 и типа «Волго-Дон»), мы взяли свой объем.
 И еще один нюанс. Если в 2016 году нам не сразу удалось приступить к перевозкам зерна, хотя мы добились разрешения выйти в Азовское море на две недели раньше, то прошедшей весной уже в конце марта первые пять судов встали под загрузку и начались регулярные рейсы. Недолго продлился и традиционный перерыв, связанный с окончанием одного сельскохозяйственного года и началом другого (с 1 июля), когда на элеваторах проводятся профилактические работы. То есть были созданы все условия для того, чтобы флот не стоял. И Волжское пароходство приложило немалые усилия, чтобы техническое состояние судов полностью соответствовало перевозке зерна.  
— Что можно сказать о перевозках серы?
— Несмотря на то, что, по сегодняшним данным, было перевезено более одного миллиона тонн серы (103,71 процента к прошлому году), мы считаем результат невысоким. Если бы должным образом был организован весь транспортный процесс, то цифра была бы куда больше. Соответствующую перевалку не смогла обеспечить компания «AustroFIN», представляющая «Газпром». Причина в том, что рейд порта Кавказ был перенасыщен судами, стоящими под перегрузкой, и нашим теплоходам приходилось стоять по восемь-десять суток в ожидании выгрузки. Это ничем не восполнимые потери.     
Были некоторые, ставшие уже традиционными, заминки по срокам открытия причалов, но незначительные по сравнению с предыдущими годами. Также сказались технологические паузы, являющиеся спецификой в работе «Газпрома», когда по окончании каждого квартала несколько дней уходит на переутверждение документов в высоких кабинетах и отгрузка возобновляется с поступлением в таможню нового контракта.   
—  Завершая разговор о южных грузопотоках: насколько сказалось на графике движения судов строительство Керченского моста?
— Действительно, при проведении операций по доставке и подъему тех или иных мостовых конструкций временно ограничивался проход флота в Керченском проливе.  По этой причине для нашей компании простои составили 139 судосуток.

Многое решают флот и логистика
— Создается впечатление, что в сегодняшних условиях еще недостаточно располагать определенным количеством разного флота, важно уметь им оперировать и своевременно выстраивать логистические цепочки.
— Если есть груз, а это главное, и понятна ситуация, то на самом деле просчитать и перенаправить флот несложно. Вы имеете в виду то, что с увеличением того или иного грузопотока мы перебрасываем большое количество судов с северного направления на южное и наоборот? Уже изначально во время зимовки флот пароходства концентрируется на базах в тех регионах, откуда начнет навигацию. Так, суда с Волжской БТОФ в Волгоградской области традиционно заняты на перевозках зерна и серы. С Борской БТОФ, что в Нижегородской области, сухогрузы и толкаемые составы отправляются на Северо-Запад за металлом и гранитным щебнем, который сегодня высоко ценится и по экономической эффективности не уступает перевозкам серы.
Так, по предварительным данным, в эту навигацию доставлено 1554 тысячи тонн щебня с Ладожского и Онежского озер. С одной стороны, в этой продукции есть потребность у народного хозяйства, с другой — Волжское пароходство располагает большим опытом работы и, на что мы уже обращали внимание, хорошо подготовленным и соответствующим всем требованиям флотом.
Например, на вывозке щебня кроме нас занято около двухсот компаний, но кто из них может в определенный момент предоставить грузоотправителю 28 единиц судов, в том числе толкаемых составов? А мы направили их туда с начала навигации. И пока серьезным потоком не пошло зерно нового урожая на юге, производительно потрудились на Северо-Западе.
— Как обстоит дело с обратной загрузкой?
— Начну с того, что в сложившихся экономических условиях мы не рассчитывали на большой объем перевозки металла из Череповца в Санкт-Петербург, который как раз и обеспечивает загрузку круговых рейсов теплоходов и составов, занятых на доставке щебня. Однако результат оказался выше планового и достиг почти 379 тысяч тонн, что существенно. Это один пример. Другой — как раз связан с отправкой части флота на южное направление для восполнения тоннажа на перевозках зерна. Суда шли со щебнем в Ярославль, Нижний Новгород и другие порты Волги,  разгружались там, далее направлялись в Астрахань под серу, которую доставляли на рейд порта Кавказ, и уже потом вставали на зерновую линию. Таким образом, были минимизированы, насколько это возможно, порожние переходы.  
Если говорить дальше о традиционных грузах, доставкой которых занималась компания, то кроме зерна, серы, щебня и металла их номенклатуру составили соль, гравий, огарки, гипсовый камень, удобрения и другие виды продукции. Окончательные цифры будут названы позже.
— А что еще нужно для того, чтобы увеличить объем перевозок?
— К примеру, для нас действует ограничение по сезону. Так, с 20 ноября мы должны уйти с моря, а доставка того же зерна после названной даты не завершается. Поэтому, чтобы оставаться на рынке, надо по крайней мере двадцать новых судов, только классом повыше. Мы уже обсуждали с проектантами подобную идею, и у нас в голове, если можно так сказать, есть соответствующая модель. Это судно МСП класса, которого достаточно для круглогодичной эксплуатации в южном регионе, оно может выходить в море, но не в загранрейс. Один момент — его не надо строить под международную конвенцию — это утяжеляет корпус на 200 тонн.  
— То есть вы собираетесь заказывать именно такие, а не речные сухогрузы, и насколько реальна сама перспектива строительства?
— Да, только такие. Вопрос даже не в финансировании, а в принятии акционерами принципиального решения о начале строительства, количестве теплоходов и выборе предприятия для размещения заказа. Мы можем не вписаться в судостроительную программу Окской судоверфи, которая уже рассчитана на два года вперед. Но есть и другие заводы, способные выполнить заказ.
— И в завершение — вопрос о стимулировании труда сотрудников компании. Хороший результат предполагает премиальные выплаты?   
— Разумеется. Когда мы говорим о том или ином конкурентном преимуществе нашей компании, то прежде всего имеем в виду судовые экипажи, которые выделяются профессионализмом, добросовестным отношением к делу и опытом работы. И плавсоставу, и береговым сотрудникам будут выплачены премии до Нового года, чтобы люди видели результаты своего труда. Необходимые распоряжения даны.
В настоящее время отработаны требования коллективного договора и отправлены на утверждение в управляющую компанию. Идет подготовка к традиционным встречам руководства Волжского пароходства с плавсоставом, на которых детально будут обсуждаться итоги навигации и рассматриваться вопросы на перспективу. Интересное наблюдение: в последние несколько лет люди не задают вопросов по зарплате. Это говорит о том, что в компании заботятся о благополучии своих работников и развивается Волжское пароходство в правильном направлении. 

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

В тему

IMG 2196На подходе резерв
В навигацию 2017 года на судах грузового и буксирного флота Волжского пароходства прошли учебную плавательскую практику 143 студента профессиональных учебных заведений страны
Все практиканты работали в штате предприятия. Традиционно на плавательскую практику пришли курсанты из Волгоградского техникума водного транспорта им. адмирала флота Н. Д. Сергеева (78 человек), Нижегородского речного училища им. И. П. Кулибина (30 курсантов), а также студенты Волжского государственного университета водного транспорта, Каспийского института морского и речного транспорта, Борского технолого-экономического техникума, Чкаловского техникума транспорта и Городецкого колледжа.
На практике курсанты обучаются управлению теплоходами различных проектов и навыкам ремонта механизмов под руководством опытных речников-наставников.
В 2017 году на организацию подготовки курсантов к прохождению практики на судах пароходства, а также на покупку методических пособий, учебников и навигационного тренажера для профессиональных учебных заведений Волжское пароходство направило 1,6 миллиона рублей. В том числе около 400 тысяч рублей было выделено на оснащение компьютерного класса для будущих судоводителей, обучающихся в Нижегородском речном училище им. И. П. Кулибина.

Марина СОЛОВЬЕВА. Фото из архива редакции

Пятница, 01 Декабрь 2017 09:03

УПК вооружается

С начала года на развитие ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга Ленинградской области направлено 47,5 миллиона рублей
Это более чем в два раза превышает аналогичный прошлогодний показатель. Основные расходы УПК (входит в UCL Port – стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding) направлены на приобретение двух манипуляторов LIEBHERR с грейферами объемом 2,5 кубометра каждый, что позволило повысить интенсивность обработки полувагонов с углем и безопасность при производстве погрузочно-разгрузочных работ. Производительность перегружателей составляет 250 тонн в час.
Дополнительно для оснащения новой техники приобретены четыре сменных грейфера LIEBHERR GM 20B емкостью по 2,5 кубометра. Помимо технического обновления компания проводила работы по модернизации производственной площадки.

Соб. инф.

Пятница, 01 Декабрь 2017 09:02

Награда за мужество

Президент РФ Владимир Владимирович Путин вручил начальнику Управления на транспорте МВД России по Приволжскому федеральному округу полковнику полиции Александру Александровичу Бережному орден Мужества
 Эта награда из рук главы государства была вручена за  мужество и героизм, проявленные во время операции по освобождению заложника. Напомним, что в ходе обыска в одной из квартир, во время которого был обнаружен целый арсенал оружия, хозяин  схватил нож и захватил в заложники сотрудника полиции. Бережной, тогда занимавший пост заместителя начальника полиции ГУ МВД РФ по Нижегородской области, взял на себя руководство операцией и вступил в переговоры с преступником, убедив его отпустить заложника. Однако сложить оружие рецидивист отказался и через приоткрытую дверь начал стрельбу из пистолета по сотрудникам полиции.
Получив огнестрельное ранение в ногу, Бережной открыл ответный огонь и тем самым отвел угрозу поражения от своих коллег. В результате грамотных профессиональных действий полковника полиции вооруженный и крайне опасный  преступник был ликвидирован.

Соб. инф. Фото предоставлено УТ МВД России по ПФО

Пятница, 01 Декабрь 2017 09:00

Надежный работодатель

Государственная инспекция труда в Нижегородской области внесла ООО «В. Ф. Танкер» в реестр работодателей, гарантированно соблюдающих трудовые права работников

20 ноября состоялась торжественная церемония вручения управляющему директору ООО «В. Ф. Танкер» Сергею Александровичу Брызгалову «Сертификата доверия работодателю». Эту почетную миссию выполнил руководитель Государственной инспекции труда — главный государственный инспектор труда в Нижегородской области Андрей Геннадьевич Емельянов.
Сертификат присужден компании по итогам участия во всероссийском проекте «Декларирование деятельности по реализации трудовых прав работников». В Нижегородской области его осуществляет Государственная инспекция труда при участии Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей и НОООП «Облсовпроф».
Оценка соответствия деятельности ООО «В. Ф. Танкер» требованиям трудового законодательства и охраны труда проводилась по двадцати основным критериям, включая порядок оформления трудовых отношений, соблюдение норм действующего законодательства по оплате труда, проведение специальной оценки условий труда, обеспеченность работников средствами индивидуальной защиты, отсутствие несчастных случаев на производстве в течение года и другим.
— Мы расцениваем получение «Сертификата доверия работодателю» не только как определенный результат работы нашей компании, но и как поощрение корпоративной политики социальной ответственности, реализуемой всеми предприятиями UCL Holding, — отметил управляющий директор ООО «В. Ф. Танкер» С. А. Брызгалов. — Одним из приоритетных направлений, которому наша компания уделяет особое внимание, является постоянная работа по управлению профессиональными рисками и развитию эффективной системы мероприятий по обеспечению безопасности труда каждого сотрудника».

Соб. инф. Фото предоставлено ООО «В. Ф. Танкер»

Пятница, 01 Декабрь 2017 08:56

Грант — нового флота гарант

Первыми получателями субсидий в рамках судового утилизационного гранта (СУГ) стали компании «Волготранс» и «Петротанкер»
В первом случае за утилизацию старых судов была получена субсидия в объеме более 150 миллионов рублей из госбюджета. Деньги поступили в оплату лизинговых платежей по двум танкерам, построенным в 2017 году на заводе «Красное Сормово». «Волготранс» также подал заявку на получение СУГ в отношении двух танкеров, строящихся на заводе «Лотос».
Второй пример связан с использованием средств за утилизацию старого танкера типа «Волгонефть» при строительстве (в качестве лизинговых платежей) судна проекта RST11, названного в честь крестителя Руси — «Святой князь Владимир». Кстати, это первое судно, построенное в Самаре с 1896 года, то есть спустя 120(!) лет. «Петротанкер» получил субсидию в объеме 71 миллиона рублей.
Как отмечают судовладельцы, программа гранта заработала только благодаря огромным усилиям Российской палаты судоходства при поддержке Минтранса РФ,  Росморречфлота и Минпромторга РФ.

Подготовил Александр ПЕТРОВ

Пятница, 01 Декабрь 2017 08:54

Под российский флаг

По информации РПСМ, владельцы еще двух судов, стоящих в порту Находка, — «Sunny Lima» и «Akademik Cherskiy» — приняли решение сменить «удобные» флаги на российский
 Наша газета уже рассказывала, что на этот шаг недавно решилась питерская компания «Пола Райз», переведя в Российский международный реестр судов (РМРС) судно «Пола Аугуста».  После смены флага весь экипаж теплохода «Sunny Lima», состоящий из жителей Приморского края, вступил в Российский профессиональный союз моряков, а компания подписала коллективный договор с Дальневосточной региональной организацией РПСМ. Судно также сменило имя на «Mariam». На теплоходе «Akademik Cherskiy» —
23 моряка из Калининграда. Пока они не состоят ни в одном профсоюзе.
Для отечественных судовладельцев это редкое явление — их предпочтения чаще отдаются морским регистрам других государств. Но в РПСМ надеются, что, возможно, эти единичные случаи лягут в основу зарождающейся тенденции, которая благополучно отразится на судоходной отрасли страны.

Подготовил Александр ВИХРОВ

Страница 1 из 227