Менеджер

Менеджер

Пятница, 11 Август 2017 08:47

Мост в будущее

Его в прямом и переносном смысле вместе с коллективами других подразделений Окской судоверфи прокладывают в завтрашний день конструкторы бюро по спецпродукции, которое возглавляет Евгений Семенович Баландин. От их работы зависит, насколько берега рек станут ближе друг к другу, а связь между ними надежной и современной

IMG 0292— Под спецпродукцией мы подразумеваем понтонные переправы, наплавные мосты и средства моторизации, — поясняет Е. С. Баландин, — это одно из важных направлений в работе судоверфи наряду с судостроением. По крайней мере, предприятие занимается изготовлением переправ различного типа и назначения почти семь десятилетий и добилось на этом пути заметных успехов.
Наше бюро входит в состав технического отдела, в своей повседневной деятельности в основном «завязано» на СК-4, судомеханический и кузнечно-прессовой цехи, которые занимаются выпуском спецпродукции. Мы их курируем, то есть обеспечиваем конструкторской документацией, сопровождаем выполнение заказов, при необходимости заменяя материалы и внося изменения в чертежи в результате определенных доработок. Жизнь, как ни банально это звучит, не стоит на месте. Поэтому мы, как и весь коллектив навашинских корабелов, стараемся соответствовать всем современным требованиям. Тем более что имеем дело с серьезными заказчиками.  
 — Евгений Семенович, учитывая то, что бюро по спецпродукции было создано десять лет назад, этот год для вашего коллектива вдвойне юбилейный (плюс 110-летие самого предприятия). Чем встречаете знаменательную дату?  
IMG 2341— Дружной работой над выполнением целого ряда контрактов. В частности, по строительству понтонного парка ПП-2005М, переоборудованию автомобилей — речь об изготовлении и установке рам платформ на шасси «КамАЗа». Это те заказы, которыми мы занимаемся плотно уже на протяжении нескольких последних лет. А также выпуском самоходных понтонов (толкачей) «ПСТ-1», изготовлением комплектов деталей к ним (объемы впечатляют), проектом понтонно-транспортного комплекса «ПТК-2» и дальнейшей его модернизацией.
Но прежде чем говорить о конкретных технических деталях, надо сказать, что я и мои коллеги занимались выпуском спецпродукции еще работая на дочернем предприятии Окской судоверфи — Навашинском машиностроительном заводе, существовавшем до 2007 года. А до него трудились в обособленном структурном подразделении ЦКБ «Вымпел» на территории Навашинского судостроительного завода «Ока» — в так называемом 71-м отделе. Из «Вымпела» в конечном итоге вместе со мной в бюро по спецпродукции перешли конструкторы первой категории Алексей Глебович Коротков и Дмитрий Евгеньевич Миронов. Опытные специалисты, на которых всегда можно положиться.
И еще один  член нашей команды — Денис Андреевич Варфаламеев — влился в коллектив не так давно, но это очень перспективный и целеустремленный сотрудник. Раньше трудился в бюро оснастки. Сам из Мурома, но, как признался нам, расстояние для него не имеет значения по сравнению с интересной и живой работой на Окской судоверфи. Выпускник Муромского филиала Владимирского политехнического института (сейчас университета) успешно осваивает современные методы проектирования, в том числе в 3D. Он — начальник бюроДенис. Я же на предприятии являюсь руководителем проекта по спецпродукции и ГОЦ.
— То есть ваша служба располагает компетентными кадрами для выполнения заказов любой сложности и ведения собственных разработок?
— Ну еще от одного-двух хороших специалистов мы бы не отказались. Работы сегодня хватает, и перспективы у предприятия по понтонной тематике есть. Но прежде всего надо отдать должное руководству Окской судоверфи, которое в трудное для нас время (а в понтоностроении тоже была пауза) сумело удержать и сохранить опытные конструкторские кадры, перепрофилировав  бюро на выпуск других видов продукции. Это дорогого стоит. И не только в отношении нашего коллектива. А результат виден — вот он, посмотрите, на стапельных площадках и на производственных площадях предприятия.
Что касается собственных разработок, то в первую очередь они связаны с переоборудованием понтонных автомобилей — как с пересадкой на новые шасси трехосных машин «КамАЗ-53501», так и четырехосных — «КамАЗ-63501» (на последних базируется ПП-2005М). Само шасси нам поставляют партнеры из Набережных Челнов, а вот надстройку, необходимое оборудование и раму мы спроектировали сами. Кстати, до 10 ноября предстоит отправить заказчикам в Муром и Ярославль около двухсот готовых автомобилей.
И, конечно, самые современные сегодняшние наработки связаны с «ПТК-2». Это гражданская версия, созданная нами на базе наплавного автодорожного разборного моста — НАРМ, существовавшего еще в советское время. Мы ее усовершенствовали и согласовали с Российским Речным Регистром судоходства, что очень важно для заказчиков гражданской продукции. Дело в том, что после известных событий она должна быть только сертифицированной.
— Почему в качестве опытного образца было выполнено только четыре звена понтонно-транспортного комплекса?
— Этого количества вполне достаточно для демонстрации изделия, то есть была создана программа по проверке прочности, остойчивости переправы. Ее опору как раз составляют четыре звена, и на них мы как бы сымитировали нагрузку в 60 тонн. Испытания прошли успешно. Причем опытный участок моста был оборудован по полному классу: с леерным ограждением, освещением, дорожным обозначением. Другими словами, с дополнительными опциями на выбор заказчика.  
А звеньев на самом деле может быть много — в зависимости от ширины реки или другой водной преграды. Длиной хоть с километр.
Дмитрий— С чем связана его дальнейшая модернизация?
— Опять же с просьбами потенциальных заказчиков. Поначалу были разработаны чертежи на речное и береговое звенья. Потом поступило предложение вместо второго сделать аппарель — чтобы по ней съезжать с наплавного моста на берег. Еще один вариант связан с расширением проезжей части до двух автомобилей, то есть для организации двустороннего движения по переправе. Все это мы учитываем в дальнейшей работе и готовы предложить разные модификации.
— Евгений Семенович, что в свое время привело вас именно к понтонной тематике?
— Во-первых, я сам местный, родом из Навашинского района — родины судостроителей. Во-вторых, окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта. Ни педагогом, каIMG 2328к родители, ни военным, как старший брат, не стал. Отслужив в армии, в войсках ПВО, вернулся домой и, недолго раздумывая, устроился на Навашинский судостроительный завод «Ока» (ныне Окская судоверфь) — передовое не только в регионе, но и стране предприятие. С 1984 года прошел путь от конструктора третьей категории до начальника 71-го отдела. Перед тем как попал под сокращение, работая уже на машиностроительном заводе, как раз занимался с коллегами строительством одного из специализированных паромов. К тому времени успели провести заводские испытания. Так и прикипел к понтонной тематике.       
Ну а дальше вы знаете. На более чем тридцатилетней успешной работе на одном предприятии, без сомнения, сказалось полученное инженерное образование (кстати, число и год поступления в институт стали счастливыми — связанными с тремя семерками) и  полученная практика. Мне нравится мое дело, сегодня наш труд востребован, судоверфи доверяют выполнение важных заказов. Например, изготовление самых современных понтонных парков — ПП-2005М. Сейчас мы успешно выполняем второй контракт на его строительство.  
Надеюсь, что к юбилею родного предприятия появятся еще хорошие новости, и Окская судоверфь заработает на полную мощность.   

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА и Олега ФИРСОВА

Пятница, 11 Август 2017 08:39

По воде везут... дороги

Лето — горячая пора для дорожных работ и различных строек. И здесь необходим гранитный щебень, доставляемый с Онежского и Ладожского озер. Выходит, что новые автомагистрали и автострады рождаются в многочисленных карельских карьерах. А перевозятся основные строительные материалы, как правило, водным транспортом. В том числе баржебуксирными составами и сухогрузами Волжского пароходства

Щелейки 0456Конечно, свой вклад в развитие той же дорожной инфраструктуры вносят железнодорожные составы и грузовые автомобили. Но, во-первых, речь идет о водных карьерах, да и не во все труднодоступные районы разработки щебня можно проложить рельсы и асфальт. Потому экономически выгоднее доставлять грузы с одного на другой берег озера (а также в различные российские города-порты) на баржах и в трюмах теплоходов. А во-вторых, не будем забывать, что один «Волго-Дон» грузоподъемностью 5000 тонн заменяет 80 вагонов, вмещающих по 60 тонн продукции, и 196 грузовиков, каждый из которых рассчитан на перевозку 25,5 тонны.
А толкаемый состав, включающий в себя кроме буксира до четырех секций (правда, не на Ладоге и Онеге, где движение ограничено одной баржей), может и вовсе за рейс доставлять на любое расстояние до 15 тысяч тонн различных грузов. Плюс надежность и экологичность. Поэтому уместнее говорить о совместном участии в перевозках карельского щебня разным транспортом (или, по-научному, о мультимодальном эффекте). Например, привезенный по воде груз складируется на берегу, а дальше его доставляют к строительным объектам мощные самосвалы. И наоборот.
С этой схемой хорошо знакомы волжские капитаны. И среди них  Павел Геннадьевич Тареев, судоводитель с более чем сорокалетним стажем, возглавляющий экипаж буксира-толкача «ОТ-2429» Борской БТОФ Волжского пароходства. Его теплоход с баржей как раз и запечатлен на фотоснимке во время погрузки гранитного щебня в онежском карьере Щелейки. И это не единственный адрес на Северо-Западе, куда в навигацию-2017 направляли «ОТ-2429». Его водные маршруты сначала протянулись от Онежского озера до Северного порта Москвы, а затем в Ярославль. Там мы и связались с капитаном, когда  состав стоял в порту в ожидании выгрузки.
—  В принципе, навигация складывается для нас неплохо, — считает Павел Геннадьевич. — Весной одними из первых приступили к работе на Борской БТОФ, с конца апреля фактически выполняли функции дежурного теплохода. А в первый рейс отправились из Нижнего Новгорода с четырьмя порожними секциями в астраханский порт Бузан за серой. Доставили ее в Череповец. Затем пошли на Северо-Запад, в карьер Щелейки, оттуда с грузом — в столицу. Во второй раз наш путь на Онегу прошел через Череповец: загрузились металлом, отвезли в Санкт-Петербург и взяли курс на Медвежьегорск. Очередная партия щебня, привезенная нами, пойдет на строительство ярославских дорог. Дальше планируем идти в Лодейное Поле с грузом техсоли. В общем, работа есть, на месте не стоим, не считая объективных причин, связанных с погодными условиями или небольшой очередью на погрузку в порту.
Что касается непогоды, то капитан — первый помощник механика «ОТ-2429» П. Г. Тареев имеет в виду волнение на озерах (в одном из рейсов на Онеге состав «хорошо бултыхало»), туманы и… плавучие острова. Один такой — площадью в двести квадратных метров и на два метра в глубину — закрыл судовой ход у Белого озера. Случилась небольшая задержка, пока путейцы убирали препятствие. Это один из минусов большой воды, подмывающей участки берега или срывающей с места плавучие острова. Но, пожалуй, единственный и незначительный на фоне ходящих с полной загрузкой теплоходов.
Грузы, водная инфраструктура (Волго-Балт проходили без очередей) и гидрологические условия — важные слагаемые успешной навигации. Следующее, не менее главное, — экипаж, точнее, его профессионализм. Команда на «ОТ-2429» практически полностью не менялась лет пять. А что значит, когда теплоход в одних руках, объяснять не надо. На Борской БТОФ видят в этом заслугу капитана, называя его хорошим психологом, прекрасно разбирающимся в людях.
— Это супруга у меня, Марина Борисовна, тоже поработавшая на флоте, по образованию психолог, — отшучивается Павел Геннадьевич. — А у нас ведь как говорят: какая жена — такой и муж. Если серьезно, то все в нашем деле зависит от коллектива, а я один из его членов, и про меня особо писать не надо, У нас все специалисты грамотные и надежные, не один год трудимся вместе. И сменный капитан — сменный механик Рудольф Иванович Филиппов, и его супруга Раиса Георгиевна, работающая на теплоходе поваром, — прекрасные люди. И моя правая рука — старший помощник капитана —  третий помощник механика Алексей Евгеньевич Смирнов, он из династии речников. Через какое-то время ему можно будет доверить теплоход. И еще один потомственный речник — Николай Александрович Расков, наш механик. У него в семье все флотские. Самых добрых слов заслуживают электромеханик Алексей Николаевич Комаров, третий помощник капитана — третий помощник механика Сергей Николаевич Ивакин (он вырос на буксире с мотористов-рулевых), боцман Александр Николаевич Докин. И молодежь им под стать — толковая, все ребята очень хорошие. Так что нет у нас проблем с кадрами.
Вновь приходится соглашаться со словами Тареева. И чтобы уже не возвращаться к этой теме, сказать несколько слов о самом капитане, нарушив данное ему обещание. Ведь многое зависит от того, кто возглавляет коллектив. А Павел Геннадьевич — из рода капитанов! И его дед, и отец водили по Волге суда, да и сам он, можно сказать, родился на теплоходе. Окончив Горьковское речное училище, стал судоводителем. Первую практику проходил в 1973 году на катамаране «Николай Фильченков», вторую — там же. А трудовую биографию начал в должности третьего помощника капитана — третьего помощника механика на  теплоходе «Моздок» (типа «Шестая пятилетка»), продолжил на «Солигорске». Возили тогда зерно, лес, пиломатериалы, уголь и другие грузы по всей Волге, Каме и по их притокам.
Официально П. Г. Тареев вступил в капитанскую должность, приняв  катамаран «Максим Бочаров» в 1985 году (диплом получил раньше, но до этого его посылали в основном на замену на разные суда). И сейчас на вопрос о том, на каких теплоходах больше всего ему нравилось трудиться, он называет именно катамараны. Не из-за типа судна, а из-за контейнерных перевозок: нравились дисциплина, строгое расписание, сама работа, живая по своей сути, на скоростных линиях Москва — Ростов-на-Дону, Москва — Астрахань, Москва — Пермь.
Кстати, Павел Геннадьевич всегда тянулся к знаниям: кроме ГРУ окончил эксплуатационный факультет Волжской государственной академии водного транспорта, а еще в неспокойные «лихие» 90-е годы  получил морской диплом второго помощника капитана. Этот сложный период в жизни речников для Тареева начался после восьми лет работы на «Максиме Бочарове» в 1994 году. Тогда он трудился уже на Борской БТОФ.
Там же в 1999-м и принял буксир-толкач «ОТ-2429», мягко говоря, далеко не в лучшем состоянии. Первая навигация на нем, как вспоминает капитан, выдалась очень трудной. Постепенно дела наладились, сформировался хороший экипаж. И все же, по его словам, главной на реке остается проблема старения флота. Нужно строить новые суда.
— Но подходить к этому вопросу, на мой взгляд, надо разумно,  — замечает Павел Геннадьевич, выражая мнение многих волжских капитанов, — чтобы новый флот не уступал европейским аналогам и строился для эксплуатации на определенных водных маршрутах и под конкретные грузопотоки.
А в сегодняшней ситуации опытный капитан советует обращать серьезное внимание на качество проводимого судоремонта и поступающих сменно-запасных частей — вопросы, которые, надо отдать должное, всегда стоят на повестке дня технических служб пароходства.
В настоящее время теплоходы компании наращивают объемы перевозок различных грузов. Напомним, что на 1 июля было доставлено более 700 тысяч тонн того же щебня из карьеров Северо-Запада со значительным опережением прошлогоднего результата.

Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Филиппов 0939Филиппова 0871Расков 2076Смирнов 1072Комаров 0955

Регулярное, грамотное общение руководителя компании с сотрудниками формирует лояльность коллектива по отношению как к генеральному директору, так и к предприятию в целом и, в конечном счете, помогает компании повышать производительность

Когда руководителя уважают, а не боятся, его поручения слышат, то польза такого общения очевидна для обеих сторон. Однако возможность прямого контакта с людьми есть далеко не у каждого директора: чем крупнее возглавляемое им предприятие, тем реже ему представляется случай обратиться напрямую к работникам. Решению важной задачи налаживания диалога между руководством компании и ее коллективом служат корпоративные средства массовой информации.
Практику обращения через них к своим сотрудникам ввел Владислав Владимирович Жуков, управляющий директор АО «Морской порт Санкт-Петербург» (входит в UCL Port — стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding). Эту инициативу поддержала газета МП СПб «Наша компания», а вслед за ней — и «Волго-Невский ПроспектЪ». Первый выпуск посвящен вопросу безопасности и охраны труда. Было бы здорово, если подобный формат общения с коллективом, по возможности, переняли бы и другие руководители предприятий UCL Holding.

Владислав ЖУКОВ, управляющий директор АО «Морской порт Санкт-Петербург»:
— Порт — это как отдельное государство. Он ведет свою деятельность по множеству направлений. Успех общего дела зависит от качества взаимодействия, понимания проблематики и текущих целей компании каждым сотрудником. Поэтому одним из способов нашего с вами общения я выбрал корпоративную газету и надеюсь быть услышанным.
В первую очередь, хочу поговорить об охране труда, и вот почему. Работа, деньги — все это важно, но дороже здоровья и жизни нет ничего.
На причалах я видел работников без некоторых элементов спецодежды, которая, как известно, относится к средствам индивидуальной защиты (СИЗ). Психологи объясняют, что при регулярном выполнении стандартных операций внимание и чувство безопасности притупляются, что, видимо, и является причиной пренебрежения к СИЗ у отдельных портовиков.
Но жизнь учит, что даже стандартные, тысячу раз отработанные операции небезопасны. Возьмем недавний случай возгорания погрузчика (9 июля 2017 года на одном из причалов МП СПб загорелся вилочный автопогрузчик HYSTER. — Прим. «ВНП»). Отдельная благодарность докерам, которые быстро среагировали и потушили огонь. Что же там произошло? Предположительно, возгорание допустили опытные, уверенные в своем профессионализме работники из-за того, что «всего лишь» что-то упустили, проигнорировали излишние, на их взгляд, меры предосторожности. Такое часто бывает, когда из-за самоуверенности люди приобретают привычку пренебрегать правилами — «ведь раньше ничего такого не случалось»! Однако пожар случился и мог иметь очень серьезные последствия.
Отсюда два вывода. Первый: в вопросах безопасности нет мелочей. Поэтому и ношение спецодежды — не прихоть, а необходимость. И второй: даже простые и с виду безобидные процессы должны постоянно пересматриваться с точки зрения повышения их
безопасности.
При этом не стоит уповать на специалистов службы охраны труда или технологов. Что бы они ни придумали, без личной вовлеченности  и ответственности результата не будет. История  безопасности на рабочем месте всегда начинается с себя. Не потому ли сегодня на ряде предприятий к зеркалам в общественных местах приклеивают стикеры с надписью: «Посмотри, от этого человека зависит твоя безопасность».

Пятница, 11 Август 2017 08:34

На лидирующих позициях

С января по июнь 2017 года компании стивидорного дивизиона UCL Holding обработали 18,9 миллиона тонн различных грузов, что на 11,5 процента выше аналогичного периода 2016-го
Это еще раз подтверждает лидирующие позиции UCL Port в рейтинге стивидорных активов крупнейших холдингов РФ по грузообороту. В целом по дивизиону обработка сухих грузов за шесть месяцев выросла на 14 процентов, составив 15 миллионов тонн от общего объема перевалки, нефтеналивных — на 3 процента.
stividПо словам генерального директора управляющей компании UCL Holding Игоря Петровича Федорова, увеличение общего объема грузооборота стивидорного дивизиона холдинга в первом полугодии 2017 года — в основном результат роста экспортных грузопотоков энергетического угля и черных металлов, в отношении которых сложилась благоприятная рыночная конъюнктура. «Кроме того, — подчеркнул он, — благодаря высокому уровню сервиса и привлекательным коммерческим условиям для клиентов, контейнерный терминал сохранил тенденцию увеличения объема перевалки контейнеров».
Так, этот показатель вырос на 15 процентов, до 350,4 тысячи TEU, как результат успешной работы Контейнерного терминала Санкт-Петербург (КТСП) — лидирующего контейнерного оператора в России. Также увеличение объемов обработки контейнеров достигнуто в Морском порту Санкт-Петербург, открывшем более года назад контейнерный сервис и с декабря 2016 года начавшем сотрудничество с европейской линией Sea Connect. Таким образом, общий объем перевалки контейнеров с учетом результатов работы КТСП, Морского порта Санкт-Петербург и Таганрогского морского торгового порта составил 4,2 миллиона тонн, рост к первому полугодию прошлого года — 17 процентов.
Прирост в перевалке насыпных и навалочных грузов составил 15 процентов, всего обработано 6,2 миллиона тонн. Положительная динамика обусловлена ростом экспорта энергетического угля из терминалов в портах Усть-Луга и Туапсе — на 36 процентов, до 4,8 миллиона тонн. Объем перевалки зерновых грузов, минеральных удобрений и руды, наоборот, снизился — на 17 процентов (до 1 миллиона тонн), 69 процентов (8 тысяч тонн) и 38 процентов (до 372 тысяч тонн) соответственно. На это повлияли особенности рыночной ситуации с зерновыми грузами и рудой, а также переориентация грузовладельцев на использование специализированных терминалов применительно к минеральным удобрениям.
Объем перевалки генеральных грузов вырос на 10 процентов, до 4,8 миллиона  тонн, за счет увеличения обработки черных металлов в Морском порту Санкт-Петербург (до 2 миллионов тонн) и Туапсинском морском торговом порту (до 1,2 миллиона).
Что касается грузооборота нефтеналивных грузов, то его рост на 3 процента обусловлен стабильной работой нефтеналивного терминала Туапсинского порта, обеспечившего прием и обработку всего грузопотока нефтепродуктов, заявленного Туапсинским нефтеперерабатывающим заводом.
Остается добавить, что в структуре грузооборота произошло перераспределение на 2 процентных  пункта в сторону увеличения доли экспорта — до 87 процентов от общего объема перевалки (или 16,5 миллиона тонн). Импорт составил 12 процентов (2,3 миллиона тонн). Каботажные перевозки заняли 1 процент.

Соб. инф. Фото Владимира ЮЖАКОВА. Графика Марины ЗУЕВОЙ

Пятница, 11 Август 2017 08:33

Контейнерный рост

Контейнерооборот морских портов России в первой половине 2017 года увеличился на 15,3 процента по сравнению с тем же периодом 2016-го, до 2,26 миллиона TEU (эквивалент 20-футового контейнера)
Напомним, что по итогам первого квартала рост контейнерооборота составил 10,7 процента, четырех месяцев — 12 и пяти — 14,3 процента.
При этом, по данным Ассоциации морских торговых портов, перевалка импортных контейнеров в первом полугодии составила 971,57 тысячи TEU, что на 17,3 процента выше прошлогоднего показателя (за те же шесть месяцев), экспортных — 952,06 тысячи TEU (рост 15 процентов), каботажных —
311,88 тысячи TEU (плюс 10,5 процента) и транзитных — 27,01 тысячи TEU, что больше на 12,8 процента.
В разрезе отдельных бассейнов по перевалке контейнеров за отчетный период лидируют порты Балтики — 1,11 миллиона TEU с ростом на 9,5 процента.  Контейнерооборот Дальневосточного бассейна увеличился до 683,63 тысячи TEU (на 26,4 процента), Азово-Черноморского — до 402,53 тысячи TEU(плюс 17,3 процента), Арктического — до 66,68 тысячи TEU (больше на 2,3 процента) и Каспийского — до 1,22 тысячи TEU, рост составил 7,5 процента.
В рейтинге стивидорных компаний России по контейнерообороту лидирует Контейнерный терминал Санкт-Петербург (КТСП, входит в UCL Holding).

Пятница, 11 Август 2017 08:31

Новое назначение

Управляющим директором ПАО «Северо-Западное пароходство» (входит в UCL Holding) назначен Юрий Борисович Гильц. К своим обязанностям он приступил 1 августа 2017 года

Юрий Борисович Гильц сменил Альберта Николаевича Выговского, который возглавлял Северо-Западное пароходство на посту управляющего директора с 2011 года.
Ю. Б. Гильц родился в 1968 году. Окончил Санкт-Петербургский университет экономики и финансов. Имеет богатый опыт управления крупными транспортными предприятиями с широким географическим охватом деятельности.
В период с 1995 по 2001 год работал в ОАО «Мурманское морское пароходство» на должностях руководителя отдела и начальника финансового управления. С 2001 по 2003-й — первый заместитель генерального директора ОАО «Северное морское пароходство». На протяжении длительного времени занимал руководящие посты в Группе компаний FESCO, в том числе в должности СЕО.
Принимал участие в управлении железнодорожными активами групп «Рейл Гарант» и «Рустранском».

Пятница, 11 Август 2017 08:26

В фарватере устойчивого развития

Расположенный в месте слияния Волги с Окой, Нижний Новгород является важным транспортным узлом на карте России, играя весомую роль в экономическом развитии не только региона, но и всей страны. И в этом контексте запуск Борской транспортной системы, на чествование строителей которой приехал министр транспорта РФ Максим Юрьевич Соколов, — важное событие в российском масштабе

Заметим, что этот проект, как и многие другие на протяжении последних лет, реализован при активном содействии губернатора Нижегородской области Валерия Павлиновича Шанцева.
Строительство Борской транспортной системы, включающей две транспортные развязки на левом и правом берегах Волги, автодорожные подходы, два пойменных моста и дамбу, началось в октябре 2013 года.  Стоимость работ составила 13 миллиардов 37 миллионов рублей. При этом строительство переправы было начато исключительно на деньги областного бюджета, и только по факту возведения мостового перехода из федеральной казны было выделены 5 миллиардов 765 миллионов рублей.
Конечно, этому немало поспособствовала активная позиция нижегородского губернатора, благодаря которой область ярко выделяется среди других регионов реализуемыми масштабными проектами. Достаточно вспомнить Южный автодорожный обход Нижнего Новгорода, строительство нового терминала аэропорта «Стригино», развитие метрополитена, возведение на Стрелке стадиона к чемпионату мира по футболу-2018 и многие другие.
Валерий Павлинович сыграл заметную роль и в продвижении проекта строительства низконапорного гидроузла в Нижегородской области, в районе поселка Козино (ниже Городецкого гидроузла), который решит проблему волжского мелководья. Запуск же Борской транспортной сис-темы, позволившей увеличить пропускную способность автотранспорта на кировском направлении как минимум вдвое, стал отличным подарком к юбилею В. П. Шанцева, который он отметил нынешним летом.
За годы работы в Нижегородской области Валерию Павлиновичу удалось сплотить вокруг себя настоящую команду единомышленников, поддерживающую все начинания и вносящую большой вклад в развитие экономики региона. В первую очередь, это руководители ключевых предприятий, входящих в Нижегородскую ассоциацию промышленников и предпринимателей, в том числе судоходных компаний и судостроительных заводов российского масштаба. Среди них Волжское пароходство (управляющий директор Александр Алексеевич Шишкин), завод «Красное Сормово» (генеральный директор Николай Сергеевич Жарков) и другие предприятия и организации.
По мнению экспертов, в совокупности с уже реализованными транспортными проектами сегодня есть все основания говорить о появлении и развитии объективных условий для превращения Нижегородского региона в крупнейший транспортный и логистический центр на воссоздаваемом новом «Шелковом пути», связывающим Восток и Запад, Азию и Европу. А это не что иное, как серьезная заявка на возрождение былой исторической роли «кармана России», отличающегося выгодным географическим положением, являющегося точкой пересечения основных торговых потоков.

Наша справка
Валерий Павлинович Шанцев родился 29 июня 1947 года в селе Сусанино Костромской области. Окончил авиационный техникум, служил в войсках ПВО. Трудовую деятельность начал в 1968 году на московском радиозаводе «Салют», где прошел путь от помощника мастера до старшего инженера-технолога. С 1975-го был на партийной и советской работе в Москве. В 1994 году назначен префектом Южного административного округа столицы, а в январе 2000-го — первым вице-премьером правительства Москвы, отвечающим за городское строительство, привлечение инвестиций, социальную сферу, торговлю, транспорт, культуру, образование и спорт. С августа 2005 года В. П. Шанцев — губернатор Нижегородской области.

В тему
Объем федеральной программы по очистке Волги до 2025 года составит 257 миллиардов рублей. Об этом 8 августа заявил премьер-министр РФ Дмитрий Анатольевич Медведев на совещании, посвященном вопросам сохранения, предотвращения загрязнения и рационального использования Волги. Глава правительства подписал распоряжение о внесении изменений в схему территориального плана страны, которое связано со строительством Нижегородского низконапорного гидроузла. Он должен быть сдан в эксплуатацию к 2021 году, после чего на этом участке реки будут сняты ограничения по грузовым и пассажирским перевозкам. Общий объем финансирования строительства гидроузла составит порядка 43,5 миллиарда рублей. Деньги в бюджете на это заложены.

Анна КОДАНИНА. Фото предоставлено Волжским пароходством

Пятница, 11 Август 2017 08:17

Понтонных дел мастера

Окской судоверфи, отмечающей в октябре 2017 года  110-летний юбилей, есть что рассказать и чем гордиться. Предприятие является единственным в России изготовителем понтонно-мостовых переправ различного назначения

По архивным данным, работа над первыми понтонными парками на судоверфи началась в 1933 году, а свою первую боевую проверку навашинская переправа прошла во время  локального вооруженного конфликта с японскими захватчиками на реке Халхин-Гол в Монголии. С лучшей стороны понтонные парки проявили себя на всех фронтах Великой Отечественной.
В послевоенные годы верфь стала крупнейшим предприятием в юго-западном регионе Нижегородской области, специализирующимся на строительстве понтонных переправ и автодорожных наплавных мостов. В 1960 году в войска поступил понтонно-мостовой парк ПМП, превосходящий иностранные аналоги. Его серийное строительство кроме предприятия в Навашине велось еще на Сретинском, Угличском и Красноярском машиностроительных заводах. Всего было изготовлено более 220 комплектов (не считая  модификаций), в него входили 32 речных и 4 береговых звена с автомобилями и т. д. ПМП также поставлялись в двадцать стран: ГДР, Албанию, Венгрию, Чехословакию, Болгарию, Югославию, Монголию, на Кубу, в Китай, Вьетнам, Финляндию, Египет, Сирию, Ирак, Иран, Афганистан, Индию, Анголу, Кампучию, а также в Объединенные Арабские Эмираты.
Понтонно-мостовые переправы гражданского назначения, построенные на Окской судоверфи, работают в городах Крайнего Севера, в Рязанской области на реках Оке и Цне и в других регионах, а также в Индии и ОАЭ.
Сегодня Окская судоверфь выпускает новые понтонные комплексы ПП-2005М — незаменимые переправочные средства при проведении спасательных и аварийно-восстановительных работ, а также для быстрого наведения мостов и переправ через водные преграды. Первый парк был передан заказчику в конце 2016 года. ПП-2005 является последним достижением в области понтонного мостостроения и включает в себя речные и береговые звенья, моторные звенья
МЗ-330, буксирно-моторные катера БМК-25, выстилки и вспомогательные комплекты. Из них в короткий срок можно собрать мост-ленту или паромную переправу через малые и большие реки и озера. Парк перевозят автомобили «УрАЛ-53236» или «КамАЗ-63501».
Они оснащены надежной двухбарабанной лебедкой с увеличенным тяговым усилием, позволяющим значительно уменьшить время погрузки речных звеньев. Грузоподъемность моста достигает 60 тонн при его длине (в соответствии с комплектом)  268 метров. Парк используют при скорости течения до 3 метров в секунду и волнении до 3 баллов, ширина проезжей части составляет почти 14 метров, а время наводки моста — до одного часа.
В январе этого года понтонно-переправочный батальон отдельной понтонно-мостовой бригады инженерных войск впервые за тридцать лет провел учения по форсированию реки в зимних условиях. Была осуществлена уникальная операция по наведению через Оку 100-метрового понтонного моста с применением ПП-2005. Состыковав его на замерзшей реке, инженеры подорвали лед по периметру моста, и он встал на воду под своим собственным весом.
10 июля в Муроме закончились соревнования «Открытая вода-2017», в которых приняли участие более тысячи военнослужащих и около 500 единиц техники и вооружения. Военные соревновались в наведении понтонной переправы из состава понтонного парка ПП-2005 для переправки техники и эвакуации раненых, показали навыки обезвреживания морских мин, а также прошли специально организованную полосу препятствий.

Сергей ВОЛОДИН. Фото Владимира ЮЖАКОВА

 

Пятница, 11 Август 2017 08:15

«Термит» на помощь спешит

В рамках программы модернизации для обновления основных производственных фондов АО «Окская судоверфь»  заключила контракт на поставку машины термической резки «Термит»
По информации пресс-службы предприятия, новое оборудование предназначено для резки всей номенклатуры листового металла, применяемого в производстве на судоверфи. Инвестиции в проект составили около 9 миллионов рублей. Оборудование, соответствующее требованиям современного производства, поставила российская компания «ТехмонтажСистем» в рамках импортозамещения. Напомним, что ранее предприятием были приобретены две немецкие машины плазменной резки «Messer» взамен устаревших «Кристаллов».     
В состав нового оборудования входят два вентилируемых раскройных стола и рельсовый путь, а также специализированная система числового программного управления. Как подчеркнул генеральный директор АО «Окская судоверфь» Владимир Павлович Куликов, машина термической резки предназначена для точного раскроя листов металла:
— Новое оборудование позволит предприятию значительно сократить время обработки металла, уменьшить количество отходов производства и повысить степень контроля над процессом резки.
«Термит» планируется установить в конце 2017 года в заготовительном цехе судокорпусного производства СК-1 (где уже работают две линии «Messer»), в настоящее время готова площадка под фундамент. Машина будет использоваться для изготовления деталей корпусов судов и специальных заказов машиностроения. Теперь дело за заказами.

Подготовил Александр ПЕТРОВ

 

Пятница, 11 Август 2017 08:12

Премьера за премьерой

Вчера на Окской судоверфи (генеральный директор Владимир Павлович Куликов) прошла торжественная церемония спуска на воду второго  рейдового разъездного катера проекта 21270 «Иоанн Кронштадтский»
Куликов 1364Напомним, что головное судно «Сапсан» было построено в прошлом году, и прошедшей весной в Севастополе на нем прошла торжественная церемония подъема Военно-морского флага России. Суда этой серии, построенные по проекту Центрального морского конструкторского бюро «Алмаз», предназначены для выполнения задач в прибрежной морской зоне (с удалением от точки выхода на расстояние до 50 миль).
Длина катера составляет 27,4 метра, ширина — 6,5, осадка — около 1,6 метра, полное водоизмещение около 110 тонн, полная скорость — 22 узла (экономическая — 15). Пассажировместимость — от 12 до 20 человек.
Закладка киля второго катера 21270 состоялась 15 апреля 2016 года. Судно построено в установленные сроки.
В торжественной церемонии его спуска на воду приняли участие руководители Окской судоверфи, Нижегородской области и городского округа Навашинский, представители заказчика и ЦКБ «Алмаз», партнеры судостроительного предприятия и другие гости.
Это уже вторая премьера на Окской судоверфи за лето. Так, 26 июля здесь было спущено на воду уникальное судно-катамаран проекта SDS18 «Игорь Ильин». А в июне предприятие сдало в эксплуатацию два наливных танкера-химовоза проекта RST27, при проектировании которых были учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского Морского Регистра судоходства «ЭКО ПРОЕКТ» (ECO-S).
По словам генерального директора Окской судоверфи Владимира Павловича Куликова, в настоящее время на предприятии идет работа по заключению очередных судостроительных контрактов.

Наша справка
АО «Окская судоверфь» входит в состав дивизиона VBTH международной транспортной группы UCL Holding, консолидирующей ряд российских судоходных, судостроительных, железнодорожных, стивидорных и логистических компаний. Основным направлением деятельности предприятия является строительство
нефтеналивных и сухогрузных теплоходов класса «река-море», контейнеровозов, специальных судов, барж.

Подготовил Александр ПЕТРОВ. Фото Владимира ЮЖАКОВА и Олега ФИРСОВА

Страница 1 из 208