Пятница, 01 ноября 2019 11:55

Век прожить - не море переплыть

Автор
Оцените материал
(1 Голосовать)

В удивительной судьбе Николая Ивановича Семенова, которому 13 ноября исполняется 100(!) лет, отразилась жизнь нашей великой державы. Вот уже свыше трети века он — пенсионер союзного значения, но все также переживает за судьбу России, которую полюбил с детства, промелькнувшего в старинном курортном городке Старая Русса на берегу реки Полисти, где в начале 20-х годов XX в. ходили колесные пароходы.
Увидев город на Неве, его «оград узор чугунный», четырнадцатилетний Коля Семенов был очарован, еще не зная, что сорок лет спустя град Святого Петра станет его родным домом. Забегая вперед, скажем, что Николай Иванович с 1961 по 1981 г. успешно возглавлял Северо-Западное речное пароходство. Его профессиональные заслуги в мирные годы отмечены орденом Знак Почета, двумя орденами Трудового Красного Знамени и орденом Ленина, а ратные — медалями «За боевые заслуги», «За победу над Японией» и орденом Отечественной войны II степени.

Излучины судьбы
Погружаясь в прошлое, Николай Иванович нередко перебирает эпизоды своей большой жизни. Шутка ли сказать — ему довелось родиться при Ленине, жить при Путине и не просто жить, а быть активным участником и свидетелем событий, вошедших красной нитью в историю водного транспорта, в историю страны. Он и сам — ее живая история. Эпиграфом к его воспоминаниям могли бы стать строки песни: «Я люблю тебя Россия, дорогая моя Русь…»
Судьба словно испытывала его на прочность. Отец — бухгалтер-экономист, мать — домохозяйкой. Коля был самым младшим из четырех сыновей Ивана Семеновича и Елены Павловны Семеновых. Денег не хватало, требовалось не просто одеть и накормить детей, а поставить их на ноги, дать образование. В советское время отцу приходилось трудиться не только в лесосплавной конторе, но и дома. До сих пор как драгоценную реликвию Николай Иванович хранит счеты, за которыми работал отец.
Учителя, а о них Николай Иванович вспоминает с особой нежностью, прививали ему любовь к истории родного края, к таким предметам, как математика, химия, география и литература. Николай выучил пушкинского «Евгения Онегина», а «Петра творенье» полюбил с тех пор, как однажды побывал в Ленинграде на Васильевском острове в гостях у тети Оли, проживающей неподалеку от Академии художеств. Именно тогда и зародилась у него мечта учиться на берегах Невы.
С будущей супругой Коля Семенов познакомился еще во втором классе семилетней неполной средней школы, которая в свое время была построена женой Достоевского. Коля влюбился в Катю Савину и пронес это светлое чувство через всю жизнь. Приехав в Ленинград в 1937 г., Николай (сказалось-таки влияние отца) выбрал инженерно-экономический факультет ЛИИВТа, а Екатерина, мечтая стать детским врачом, поступила в педиатрический институт.
Великая Отечественная застала Николая на производственной практике в Днепровском речном пароходстве в Киеве, а Екатерину — на медицинской практике у себя на родине, в Старой Руссе. Не успели они вернуться в Ленинград, как вокруг города замкнулось вражеское кольцо. Все девятьсот дней и ночей блокады Екатерина Васильевна спасала жизнь героических защитников города и в числе первых была награждена медалью «За оборону Ленинграда». Влюбленные и не полагали, что война вскоре разлучит их.
В ЛИИВТе принятому на работу Николаю Семенову было поручено следить за состоянием отопительной системы и водопроводом. Он стал бойцом МПВО, строил бомбоубежища, а в феврале 1942-го из-за прогрессирующей дистрофии вместе с другом Лешей Ждановым и другими товарищами по учебе был эвакуирован в город Данилов Ярославской области. Там их немного подкормили и отправили поездом до города Горького (Нижнего Новгорода), а затем — на пароходе в Ульяновск, куда в годы Великой Отечественной войны был эвакуирован Наркомат речного флота СССР.
Там молодые специалисты получили направление в Верхне-Амурское пароходство, расположенное в Благовещенске, откуда после неоднократных просьб были отправлены на фронт. Но не на Запад, как они надеялись, а на Дальний Восток, в город Спасск-Дальний, — на войну с японцами.
Победу над ними Николай Семенов встретил в Маньчжурии. Демобилизовавшись, во фронтовой шинели и выцветшей гимнастерке, он вновь появился в ЛИИВТе, где обменял временное удостоверение об окончании вуза, полученное в 1941 г., на диплом с отличием и уехал в столицу. Там инженеру-фронтовику представилась возможность остаться в Министерстве речного флота СССР, но Семенов, отклонив заманчивое предложение, отправился на линию, чтобы принести пользу разрушенному войной водному транспорту.
Так в начале 1946 г. Николай Иванович возглавил коммерческую группу Череповецкого порта, а вскоре стал заместителем начальника порта по эксплуатации. Спустя год, к встретившимся наконец молодоженам в Череповец перебрались и родители Николая.
На способного работника обратили внимание и в конце лета 1950 г. направили учиться в Ленинградскую академию морского и речного флота. Так произошла вторая встреча Семенова с городом на Неве. Здесь в одной группе с ним учился начальник Аму-Дарьинского пароходства Евгений Архипов, которому по окончании учебы предложили возглавить новое управление портов в Министерстве речного флота СССР, которым руководил легендарный Зосима Шашков. Архипову потребовались верные и толковые помощники. Одним из них стал Семенов. В Москве на Петровке в центральном аппарате министерства Николай Иванович проработал вплоть до мая 1954 г. Каждый день, отправляясь на работу, он пешком проходил по брусчатке Красной площади, любуясь кремлевскими башнями.
После смерти Сталина руководящие кадры на местах стали укрепляться министерскими работниками. Именно тогда, в 1954 г. Николая Ивановича назначили начальником Шекснинского пароходства, которое в 1955-м объединили с Северо-Западным, после чего Семенов стал начальником Шекснинского районного управления, а по совместительству — заместителем начальника СЗРП.
После окончательной ликвидации Шекснинского районного управления в 1956 г. Николая Ивановича назначили начальником Ленинградского речного порта, где в течение четырех лет он решал задачи управленческого характера, постигал специфику работы аппарата СЗРП, искал экономические подходы к решению задач водного транспорта. Так судьба в третий раз привела его в Ленинград и теперь уже навсегда.

Дом на Морской улице
В 1960 г. Николай Иванович стал первым заместителем начальника Северо-Западного речного пароходства, а еще через год, в апреле 1961-го,его назначили начальником СЗРП, адрес которого с 1923 г. не менялся: Петроград — Ленинград — Санкт-Петербург, улица (Морская — Герцена), Большая Морская, дом 37. Старинное здание, построенное по проекту архитектора Леонтия Бенуа, на два десятилетия стало без преувеличения вторым домом Николая Семенова.
Каждые двадцать лет в такой огромной стране, как Советский Союз, происходили кардинальные преобразования. Николаю Ивановичу досталось время, которое позднее попытаются именовать «эпохой застоя», но, несомненно, именно в 1961 г. настал звездный час нового начальника пароходства. Еще до официальных экономических реформ, предложенных Председателем Совмина Косыгиным, он пытался использовать экономические рычаги управления для развития водного транспорта, внедряя в повседневную практику понятия «прибыль», «себестоимость», «рентабельность», «фондоотдача» и отвергая абстрактные «тонно-километры», скрывающие реальную целесообразность грузоперевозок.
Именно при Семенове в Северо-Западном регионе страны начали активно развиваться речные порты, а ремонтные по своей сути мастерские превратились в современные судостроительно-судоремонтные заводы, оснащенные новыми цехами, портальными кранами, всем необходимым транспортным оборудованием.
Ожидаемое открытие Волго-Балтийского водного пути в 1964 г. (55 лет тому назад!) заставило переосмыслить географию, объемы и структуру грузоперевозок. Железные дороги задыхались, вагонов не хватало. Именно тогда был поставлен вопрос о строительстве новых судов — «Балтийских», «Волго-Балтов», а позднее — «Сормовских» и «Волго-Донов». Увеличение тоннажа судов требовало соответствующей ремонтной базы. Так появились слипы в городах Петрокрепости и Череповце, плавучие доки в поселке Вознесенье и на ЛенРЭБе, сухой док в Новой Ладоге.
Расширялся фронт причальных стенок. В Ленинградском речном порту были созданы Василеостровский и Невский грузовые районы. Череповец стал крупным перевалочным портом. Там сформировался транспортный узел «железная дорога — река», прообраз будущих логистических центров. На Череповецком ССЗ началось строительство нефтеналивных судов и сухогрузов грузоподъемностью 4000 тонн.
Все это стало возможно благодаря энтузиазму и горячей поддержке руководителей линейных предприятий. Были разработаны новые средства связи и радионавигации. Большое внимание уделялось условиям жизни работников пароходства и прежде всего — рабочих и плавсостава. Именно для этой категории сотрудников стали строиться современные жилые дома в Череповце, Вытегре, Свирице, Новой Ладоге, Подпорожье, а также социальная инфраструктура: детские сады, школы, больницы и поликлиники. Партийный и профсоюзный комитеты СЗРП всячески поддерживали это начинание.
Подобное строительство велось благодаря возросшей роли отдела капитального строительства в управлении СЗРП. В истоках Невы на глазах вырос целый город речников — Петрокрепость (Шлиссельбург). В Ленинграде тоже попытались строить дома хозяйственным способом, однако Ленинградский городской исполком подобный вид строительства вскоре запретил.
У Николая Семенова с его экономической жилкой появилось множество сторонников и последователей, среди которых с особой теплотой он вспоминает А. Л. Мазо, В. В. Клюева, В. А. Легостаева. Немало его учеников впоследствии оказалось на важнейших государственных и партийных постах.
При Николае Ивановиче была существенно пересмотрена структура Северо-Западного речного пароходства, в частности, введена должность заместителя начальника пароходства по экономике, которую после ухода в ЛИВТ Легостаева занял И. И. Баранов. Тогда же в пароходстве появились отдел заграничных перевозок, служба безопасности судоходства, отдел научной организации труда. Еще в начале 60-х в СЗРП использовалась АСУ на водном транспорте, появилась первая ЭВМ «Минск-32». Все эти новшества внедрялись в тесном сотрудничестве с учеными ЛИВТа. Заграничные перевозки потребовали создания в вузе факультета повышения квалификации, взрастившего замечательную плеяду морских капитанов дальнего плавания.
Идея круглогодичной навигации судами смешанного «река-море» плавания зародилась у Николая Семенова давно, еще в середине 50-х годов XX в. Когда же он впервые развернуто изложил ее на коллегии Министерства речного флота, многие его не поддержали. Так или иначе, именно СЗРП проложило первые рейсы в порты Балтийского, Северного, Черного и Средиземного морей. В результате значительно расширились торговые контакты с Финляндией и Ираном. Тогда же сформировался прообраз водного коридора «Север — Юг».
Благодаря верно взятому экономическому курсу, Северо-Западное речное пароходство, считавшееся к концу 60-х убыточным, вскоре стало высокорентабельным, а к концу 70-х стал приносить прибыль не только грузовой, но и пассажирский флот. В 1970 г. в Ленинграде открылись пассажирский порт, речной вокзал и гостиница.. В Уткиной Заводи была заложена ремонтная база пассажирского флота. Круглогодично заработала линия Ломоносов — Кронштадт, где зимой также трудились два ледокола.
За успешное выполнение задач VIII пятилетки по перевозке грузов, а также за революционные и боевые заслуги Северо-Западное речное пароходство Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 февраля 1971 г. было награждено Орденом Октябрьской революции. В этом немалая заслуга энергичного руководителя СЗРП Николая Семенова.
В 1977-м было выполнено постановление правительства о транспортном освоении Волго-Балтийского водного пути. К этому году объем годовых перевозок по сравнению с Мариинской водной системой возрос в 3—5 раз и достиг 15 млн тонн. К концу 70-х суда СЗРП не только освоили окраинные моря Европы, но и вышли в Атлантику.

Экономика должна быть…
Я не виделся с Николаем Ивановичем пять лет. Вспоминались его крепкое рукопожатие, радушная улыбка и приветливый голос
— Как сейчас помню, — рассказывал он, — гудки фанерного, кирпичного и черепичного заводов, гудки паровозов, звонки трамваев. Я долго не мог понять, в чем дело. Наконец взрослые объяснили: «Скончался Владимир Ильич Ленин…»
Из глубины его памяти всплывали приметы новой экономической политики вождя мирового пролетариата, благодаря которой в магазинах Старой Руссы тогда появились мясные и молочные продукты местных производителей. И это впервые после долгих лет мировой и Гражданской войн, повлекших за собой разруху и голод. Как удивительно актуально звучали его рассуждения:
— Сейчас, когда Америка и Европа в связи с возвращением Крыма и драматическими событиями на Украине пытаются запугать нас экономическими санкциями, я невольно переношусь в 30-е годы, когда страна под руководством Сталина, стремясь к экономической независимости, решала задачи коллективизации и индустриализации. Во многом именно благодаря достигнутому техническому потенциалу, страна наша и выиграла Великую Отечественную войну. Танки, самолеты, другие виды вооружения не могли появиться на пустом месте. Для этого требовалась мощная экономическая база. И она была создана. Увы, ценою жестких мер, массовых репрессий, которые глухо осуждались, поскольку были противозаконны. Но и благодаря патриотизму, конечно. Только веря в собственные силы, народ быстро восстановил народное хозяйство, разрушенное войной.
…Разве это не русское чудо: за сорок лет (1917—1957) «лапотная» Россия превратилась в могучую космическую державу. Таковы были стремительные темпы нашего экономического развития. Без широкой народной поддержки, без массового энтузиазма этого бы ничего не произошло. Культурная революция в 30-х годах прошлого века привела к управлению страной широкие слои простонародья, устремившегося к знаниям. Для рабочих в вузах предусмотрели особую квоту. Образование было бесплатным. Мне в ЛИИВТе, помнится, давали повышенную стипендию (147 рублей), а остальным — 120. Этих денег хватало, чтобы питаться и одеваться. Сейчас же доля бесплатного образования сильно сократилась. Хорошо ли это?
Сегодняшнее поколение руководителей страны вплотную столкнулось с проблемами экономического характера, и это не случайно. Современная экономика России почти полностью зависит от состояния сырьевой базы, которая в результате приватизации оказалась в руках олигархов. Той промышленности и того сельского хозяйства, которые существовали при советской власти, сегодня нет и, конечно, не будет, но и рассуждения о модернизации страны без возрождения современной промышленности на новом витке развития не должны остаться риторическими…
Надо что-то делать. Разрушив колхозы, мы так и не создали армию фермеров по американскому подобию, на которую рассчитывали. Поэтому и завозим до сих пор картофель, морковь, свеклу, огурцы и те же яблоки из-за границы, а ведь в России много пустующих и откровенно зарастающих полей. Это не по-хозяйски.
О том, много ли человеку земли нужно, задумывался не только писатель Лев Толстой, но и экономист Петр Столыпин. На этот счет у Николая Ивановича имелись свои соображения:
— Программа возрождения отечественного сельского хозяйства, в конце концов, должна стать приоритетной. Хотим мы этого или нет, нам придется искать средства. С этим вопросом тесно переплетены вопросы национальной и демографической политики. Кто будет осваивать наши пустующие земли — жители бывших среднеазиатских республик, Кавказа или… Китая, численность населения которого уже перевалила за миллиард? Надо вернуться на землю-кормилицу…
Затем наша беседа, помнится, как-то плавно перешла к проблемам водного транспорта. По глубокому убеждению Семенова, на ключевых государственных постах и в сфере производства должны стоять опытные, грамотные и прозорливые люди, преданные России. В противном случае страну ожидают новые потрясения. Перестройка, под флагом которой Михаил Горбачев в 1985 г. пришел к власти, привела к распаду могучего государства и, в частности, ее транспортной отрасли. Концепция «перестройки», «социализма с человеческим лицом», не обретя конкретики, породила стихию тотального разрушения:
— На наших глазах, — вспоминал Николай Иванович, — в Санкт-Петербурге было развалено и разворовано мощное Балтийское морское пароходство, что еще недавно было даже трудно представить, а Северо-Западное в начале 90-х выжило лишь благодаря людям, возглавившим его в тот сложнейший период.
По мнению Семенова, коррупция интенсивно подрывает экономику страны, и это не может не беспокоить здравомыслящих людей:
— Конечно, она у нас была и раньше, но в советское время коррупция пряталась под крышей так называемой «теневой экономики». Ее пытались загонять в угол. Сейчас же это зло негласно легализовалось и стало неотъемлемой чертой современного общества. Увы, следует признать, что спустя 40 лет мы «проснулись» в совсем другой стране, где до сих пор еще используется то, что создавалось кропотливым трудом многих поколений советских людей.
Нужно наконец уяснить, что, для кого и во имя чего мы строим. Помнится, при Брежневе ходила шутка: «Экономика должна быть экономной, а масло масляным». Но ведь и тогда законы политической экономии работали.
— Какой же в таком случае должна быть экономика сегодня? — поинтересовался я напоследок у Николая Ивановича.
И тот, немного помолчав, ответил:
— Экономика должна быть… человечной. Труд был и остается основой благосостояния общества. Не надо забывать, что за каждым делом стоят люди, и о них надо помнить и заботиться независимо от того, где они трудятся, — на воде, на суше, в цехах или на полях. Какими должны быть эти люди? Вот главный вопрос.
Мы появляемся на свет не только для того, чтобы удовлетворять свои личные потребности. У каждого из нас своя миссия, свое призвание. Государство должно всячески способствовать выявлению и реализации человеческих талантов. От этого обоюдная польза и человеку, и государству. Для меня это было очевидно и тогда и теперь.
Это ведь так просто: человек должен красить свое место, а не наоборот. Для этого надо всего лишь любить Россию и честно работать. Я думаю, что прожитая мною жизнь не прошла бесследно и мой личный опыт кому-нибудь окажется полезен...
Как видим, вопросы, затронутые в нашем разговоре пятилетней давности, актуальны и сегодня.
Остается пожелать нашему воистину старейшему ветерану Северо-Западного пароходства и отрасли неиссякаемого здоровья, творческого долголетия, а также сердечно поблагодарим за многолетнюю титаническую деятельность на благо России!

Есть такие люди
Николаю Ивановичу Семенову

Во главе плеяды управленцев —
неизменно свой среди своих —
он, не раздавая преференций,
продолжал трудиться за двоих.
Действуя без тени превосходства,
воплощая замыслы в дела,
он служил всем сердцем пароходству,
где всегда душа его жила.
Николай Иванович Семенов
не обрел машины и дворца,
избегал людей-хамелеонов,
следуя напутствию Творца…
И сегодня, в двадцать первом веке,
мы невольно думаем о нем —
работящем чудо-человеке,
что собой украсил отчий дом.
Слава богу, есть такие люди,
что стремятся жизнь преобразить,
те, что не себя, а дело любят,
веруя в бессмертие Руси!
2019

Николай АСТАФЬЕВ.

Фото автора

Прочитано 402 раз

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии