Вторник, 01 сентября 2020 09:54

Как испытывали экраноплан «Лунь»

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Сегодня в нашей стране и за рубежом продолжаются работы по созданию транспортных экранопланов. Так, ОАО «Экранопланостроение «Орион»» спроектировало и построило для Ирана «Орион-10». В его испытаниях принял участие один из опытнейших пилотов Игорь Добровольский. Недавно он побывал в командировке в Нижнем Новгороде и рассказал о своей работе
— Внедрение в практику новой техники, тем более таких высокоскоростных судов, как экранопланы, связано с решением многих проблем, — начал разговор Игорь Геннадьевич. — Этому способствует 29-летний опыт работы в ЦКБ по СПК, где я с 1982 года трудился в летно-испытательном отряде. Тогда мне довелось участвовать в испытаниях многих летательных аппаратов. В Иране экраноплан «Орион» используется при охране приграничных территорий. Для его работы при высокой температуре воздуха пришлось переоборудовать систему охлаждения главных двигателей, а также внести изменения в конструкцию «скегов» — гибких ограждений воздушной подушки.
Сам «Орион» я демонстрировал два года назад на гидроавиасалоне в Геленджике. Наши экранопланы развивали скорость 180 км/ч на высоте от одного до четырех метров. Опыт показал, что наиболее экономичным режимом является их движение на высоте около 0,5 метра. Эти условия необходимо учитывать при проектировании новых судов.
Еще одна особенность заключается в том, что за штурвал экраноплана должны допускаться пилоты, имеющие определенный опыт работы на скоростных судах, в Волжском пароходстве это обычно капитаны СПК. В Иране таких опытных судоводителей нет, поэтому пришлось много работать с молодыми ребятами (в возрасте 26—27 лет). К слову, их настойчивости в освоении секретов судовождения можно только позавидовать! Считаю это необходимым условием в освоении любого транспортного средства.
— А как вы сами стали летать?
— Здесь многое зависит от семейных традиций. Еще мой дед, Николай Николаевич Добровольский, после окончания школы поступал в летное училище, но не прошел по здоровью. Серьезно увлекся фотографией и стал главным летописцем Горьковского автомобильного завода (его работы хорошо известны в нашей стране и за рубежом). Эта любовь к технике и творчеству передалась моему отцу.
Он сначала летал в аэроклубе на легендарном самолете ПО-2, потом поступил в военное училище и после его окончания служил командиром звена ИЛ-28 в минно-торпедной авиации на Балтике. В 1960 году наша семья вернулась в Горький, и отец пять лет работал водителем-испытателем на автомобильном заводе. Как член сборной команды СССР по авторалли, он на любимой «Волге» исколесил почти все дороги Европы. Но любовь к небу оказалась сильнее: в 1965 году отец перешел работать летчиком-инструктором планериста в аэроспортклуб, а затем возглавил его.
Он — трижды мастер спорта: по мотоциклетному, автомобильному и авиаспорту. Два моих сына — военные летчики. Старший, Андрей, — командир ИЛ-76 в Нижнем Новгороде, а младший, Игорь, служит в морской авиации на Камчатке (командир ИЛ-38). Подрастают двое внуков и три внучки (старшая из них — мастер спорта по плаванию).
— Игорь Геннадьевич, в вашей практике тоже немало достижений, за 29 лет работы испытателем вы освоили почти 20 типов летательных аппаратов, общий налет составил больше шести тысяч часов, совершили 313 прыжков с парашютом. Как удалось этого достичь?
— Все начинается с детства. Я вырос на аэродроме, где в первый раз оказался в самолете в 11 лет, а с 15-ти в Горьковском аэроспортклубе приступил к обучению полетам на самолете ЯК-18А. К окончанию школы у меня уже было значительное количество часов самостоятельного налета. Правда, для поступления в Волчанское авиационное училище не хватало года. Потребовалось разрешение генерала Харламова — заместителя председателя Центрального комитета ДОСААФ СССР Покрышкина. В 17 лет совершил самостоятельный полет на Л-29, а после учебы, получив специальность летчика-инструктора по реактивным самолетам, пять лет обучал курсантов училища. В 1981-м был принят в ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева на должность летчика-испытателя. Принял участие в испытаниях многих экранопланов, в том числе самого большого в мире — ракетоносца «Лунь».
— Расскажите подробнее об испытаниях новейшей техники.
— Моя основная работа в конструкторском бюро была связана как раз с созданием «Луня». Его полетная масса 400 тонн. Первый пуск крылатых ракет состоялся в 1987 году. Проблем не было. Все прошло в штатном режиме. Больше всего этим событиями были потрясены американские специалисты: мало кто из них верил, что русские смогут совершить запуск на полном ходу.
Помнится, в 1993 году в ЦКБ по СПК прибыла американская делегация, состоящая в большинстве из представителей разведывательных служб. Ее возглавлял главный конструктор «Вояджера» Берт Рутан (это его самолет в 1986-м облетел земной шар без дозаправки). Для гостей мы выполнили показательный полет десантного экраноплана «Орленок» с взлетной массой 240 тонн. Метеоусловия в этот день были просто отвратительными, высота волн превышала допустимые примерно в 1,5 раза. По убедительной просьбе главного конструктора мы вышли в море и благодаря грамотным действиям экипажа справились с поставленной задачей.
В этом полете свое мастерство продемонстрировал штурман-испытатель Евгений Савельев, точно рассчитавший в сложнейших метеорологических условиях маршрут, он вовремя привел корабль в заданную точку. Подобных неординарных ситуаций во время испытаний новых судов немало. Их особенности тоже надо учитывать сегодняшним конструкторам.
— Игорь Геннадьевич, в чем на ваш взгляд преимущество транспортных экранопланов?
— Их много. Назову главные: высокая скорость хода, мореходность и амфибийность, позволяющая обеспечить при необходимости круглогодичную эксплуатацию судов. Есть и специфические особенности — такие, как удобство базирования, малая радиолокационная заметность и другие. Хочу подчеркнуть, что для обеспечения работы новых судов нужны специалисты, знающие особенности их судовождения. Это нелегкое дело.
И еще важно сохранить накопленный в стране богатый опыт проектирования, постройки и эксплуатации высокоскоростных судов, чтобы успешно его использовать. Остается надеяться, что разработанная на уровне правительства стратегия по развитию судостроительной промышленности выполнит эту задачу.

По сути
Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин утвердил Сводную стратегию развития обрабатывающей промышленности Российской Федерации до 2024 г. и на период до 2035 г. Ее ключевой целью является «обеспечение создания современной продукции судостроения за счет достижения к 2025 г. 80 % загрузки основных фондов организаций отрасли, увеличения в два раза производительности труда и повышения доли стоимости отечественной продукции». В числе приоритетных групп выпускаемой продукции названы экранопланы.

Наша справка
В 1964 г. конструкторами АО «ЦКБ по СПК им Р. Е. Алексеева» был разработан проект самого крупного в мире экспериментального КМ (корабль-макет). Его первый полет состоялся 18 октября 1966 г. на Каспийском море в районе города Каспийск. Габаритная длина КМ составляла около 98 м, размах крыльев — 37,8, высота — 21,8 м. Во время испытаний с полетной массой 544 тонны экраноплан показал скорость около 550 км/ч. Американские специалисты назвали его «Каспийским монстром». Результаты испытаний позволили получить необходимые данные для проектирования и постройки серии экранопланов различного назначения («Стриж», «Орленок», «Лунь»). С 1974 г. начались работы по созданию летающего корабля второго поколения («Волги-2»).

Виктор ЛЮБИМОВ.
Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 55 раз
Другие материалы в этой категории: « Загадка Бесова камня Адмирал из глубинки »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии