Пятница, 17 октября 2014 15:08

Три «кита» отрасли: флот, порты, кадры

Автор
Оцените материал
(2 голосов)

Выставка «Транстек», которую по праву считают международной экспертной площадкой, состоялась в Санкт-Петербурге. С первого по третье октября морская столица страны стала центром притяжения для мировой транспортной общественности, обсуждающей вопрос, куда движется отрасль и каковы ее перспективы

В первый же день работы форума обозначились три важных вектора отраслевого развития. Российский транспорт нуждается в новом флоте, развитой портовой инфраструктуре и грамотных специалистах, способных эффективно работать как на судах, так и в портах. Очевидным и понятным это кажется на первый взгляд. Однако реализовать все на практике весьма непросто. Что нужно делать, чтобы планы и перспективы стали реальностью? Что мешает отрасли эффективно развиваться, наращивая мощности и приумножая свое влияние?
Эти и другие непростые вопросы были вынесены на повестку дня IV Международной конференции по развитию портов и судоходства, прошедшей в рамках выставки «Транстек». Высказать свое мнение относительно злободневных проблем собрались представители судоходного и стивидорного бизнеса, общественных организаций, научного сообщества. Примечательно, что ни одно выступление не обошлось без уточняющих вопросов к докладчику, что доказывает высокий градус заинтересованности аудитории и актуальность поднимаемых на форуме тем. Их обсуждение велось как с трибуны, так и в кулуарах. Благо организаторы выставки, состоявшейся в ВК «Ленэкспо», создали все условия для продуктивного общения.

За морем телушка — полушка, да рубль перевоз!
Пожалуй, основной вопрос, которого так или иначе касались все участники обсуждений, был связан с конкурентоспособностью, в частности российского флота, на мировом рынке грузоперевозок. Именно на этом сконцентрировал внимание собравшихся президент Союза «Национальная палата судоходства» (СНПС) Алексей Юрьевич Клявин.
— Менее трех процентов от того колоссального грузооборота, который проходит через российские порты, приходится на долю отечественного флота, — заметил он. — В 2013 году грузооборот портов РФ составил 589,2 миллиона тонн, из них судами под флагом России перевезено лишь 17 миллионов тонн, тогда как иностранным флотом — свыше 570 миллионов! И если ничего не делать, то этот разрыв будет расти, поскольку к 2030 году ожидается удвоение грузоперевозок морским транспортом.
По мнению А. Ю. Клявина, основных причин малой загруженности морского флота России несколько. Во-первых, это недостаточный доступ отечественного перевозчика к мировой грузовой базе. Помимо этого, серьезными факторами, снижающими конкурентоспособность российского торгового флота, являются избыточные и дублирующие требования национального законодательства, предъявляемые к судовладельцам, а также административные барьеры, моральное и техническое старение флота.
По словам президента СНПС, избыточность и дублирование требований национального законодательства становятся очевидны из анализа законов о лицензировании, техническом регулировании, об энергосбережении, охране окружающей среды, о транспортной безопасности и некоторых других. Что касается административных барьеров, то необходимо упростить таможенное оформление ремонта судов за границей, усовершенствовать работу пунктов пропуска через государственную границу, сократить простои теплоходов и откорректировать трудовые отношения на судне.
— При этом я готов подчеркнуть, что нашим государством проводятся важные шаги по изменению законодательства, регулирующего судоходство и судостроение, — сказал Алексей Юрьевич. — Два федеральных закона — принятый в 2005-м № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов» и в 2011-м № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» — по существу, дали толчок к качественному улучшению российского флота. Сегодня мы наблюдаем позитивные тенденции, говорящие о результативности принятых мер. Так, в РМРС зарегистрированы уже 755 судов валовой вместимостью более трех миллионов тонн. За три последних года российские судоходные компании построили около 150 новых теплоходов. И это не может не радовать.
Тем не менее, заметил А. Ю. Клявин, оптимизм должен быть разумным. Необходимо продолжать начатый курс на поддержку
отечественного судоходства и судостроения. По мысли президента Национальной палаты судоходства, здесь можно двигаться в двух направлениях. Во-первых, продолжать компенсировать ставки по кредитам, что уже с успехом делается. Ну а второе направление — это введение судового утилизационного гранта, который представляет собой не что иное, как долгосрочную инвестицию в судостроение. Эта инициатива СНПС встретила поддержку на Морской коллегии при Правительстве РФ и сейчас проходит согласование с федеральными органами исполнительной власти.
— Я хочу подчеркнуть: судоходное сообщество не просит у государства денег, и это самое главное, — подвел итог А. Ю. Клявин. — Необходимо лишь изменение нормативной базы в части, касающейся судостроения. А те средства, которые будут реализованы в форме субсидий и утилизационных грантов, являются возвратными, и государство только выиграет от того, что вкладывает деньги в новый флот. Российская экономика скажет большое спасибо.

В тему
Павел Владимирович Шихов, зам. генерального директора ФАУ «Российский морской регистр судоходства»: «Средний возраст российских судов, зарегистрированных в Реестре, составляет 24 года, хотя в последнее время наметилась положительная тенденция к уменьшению возраста теплоходов и обновлению флота. За истекший год (с сентября 2013-го) в РМРС внесены более 70 судов, совокупный тоннаж которых порядка 800 тысяч условных единиц. Это очень разные суда: от небольших теплоходов до крупнотоннажных арктических газовозов».


Управляющий директор Северо-Западного пароходства Альберт Николаевич Выговский продолжил разговор о конкурентоспособности российских судоходных компаний на мировом рынке.
Прежде всего он подчеркнул, что важными конкурентными преимуществами Северо-Западного пароходства являются управление современным флотом класса «река-море» и репутация надежного грузоперевозчика, приобретенная за 90 лет существования компании. Сегодня СЗП оперирует 70 судами смешанного плавания (из них 10 — чисто морские) дедвейтом от 1700 до 7000 тонн и тремя «Ro-Ro» баржами. А. Н. Выговский сообщил, что введение в эксплуатацию новых судов и избавление от части старого флота позволило за последние несколько лет снизить средний возраст флота СЗП с 18 до 14 лет без существенного уменьшения суммарного дедвейта, который сегодня составляет 335 тысяч тонн.
В своем выступлении управляющий директор СЗП особо подчеркнул роль современного менеджмента в повышении конкурентоспособности флота компании.
— Главный показатель эффективности для нашего предприятия — это тайм-чартерный эквивалент (то есть среднесуточный доход судна. — А. К.), который должен быть равен или быть выше по сопоставимому флоту на рынке, — заметил он. — Кроме того, ключевое значение имеет производительность труда на одного человека, качество и себестоимость услуг, предоставляемых нашим клиентам.
Большое внимание в пароходстве уделяется работе с кадрами, которые, как известно, решают все.
— У нас разработана и внедрена многоуровневая система понятной и простой мотивации как берегового персонала, так и судовых экипажей, — продолжил Альберт Николаевич. — Основывается она на применении конкретных показателей. Возьмем, к примеру, технического менеджера. При условии получения компанией ожидаемой прибыли и выполнения теплоходом рейсового результата при отсутствии задержек судна портовыми властями по техническим вопросам менеджер по окончании отчетного периода получает премию. Ее размер, кстати, он сам и рассчитывает.
Еще одно важное управленческое решение касается применения в оперативном менеджменте современных средств коммуникации.
— В компании разработана и внедрена уникальная IT–система, — рассказал А. Н. Выговский. — Это позволило нам получить полную визуализацию и прозрачность производственного процесса. Все работники пароходства имеют доступ в эту систему и могут в оперативном режиме отслеживать маршрут судна, его загрузку, а также движение денежных средств и прочие важные показатели. Это сделано для того, чтобы менеджеры пароходства могли контролировать работу флота практически на всех этапах производства и при необходимости вносить нужные коррективы.
Подводя итог, управляющий директор СЗП отметил, что за последние пять лет компании удалось вдвое увеличить тайм-чартерный эквивалент, а суточные эксплуатационные расходы снизить на 5—10 процентов. При этом производительность труда в компании увеличилась в три раза, а 70 процентов рейсов выполняются точно в срок.

Важно!
— Несмотря на падение объемов перевозок СЗП в первом полугодии 2014 года, вызванное ограничением судоходства на внутренних водных путях России, — заключил А. Н. Выговский, — компании удалось на 31 процент, до 2,9 миллиарда рублей, увеличить доходы от фрахтовой деятельности за счет достижения большей эффективности перевозок. Доля перевозок СЗП семнадцатью новыми судами выросла до 30 процентов от общего объема в первом полугодии 2014-го и составила 0,84 миллиона тонн грузов. На рост финансовых показателей также повлияло увеличение до 68 процентов доли высокотарифицированных грузов в структуре перевозок зерна, удобрений, черных металлов.

Оперативно
Владимир Иванович Кочетков, коммерческий директор СЗП: «Расширяем грузовую базу»
— Пока влияния зарубежных санкций на результаты коммерческой работы пароходства не ощущается. Главные факторы, влияющие на фрахтовую деятельность, — это наличие грузопотоков и погода, в том числе гидрологическая обстановка на внутренних водных путях. В числе приоритетных направлений нашей работы — расширение грузовой базы в направлении развития негабаритных перевозок, которые на данный момент самые высокотарифицированные. Не так давно мы выиграли тендер на восемь таких отправок в Каспийский регион. Суда СЗП уже прибыли под погрузку.

Любая бухта может портом стать?
Не менее интересными и содержательными оказались рассуждения участников форума о конкурентных преимуществах российских портов. В частности, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Владимирович Тарасенко подчеркнул, что из-за недостаточного развития портовой инфраструктуры транзитный потенциал нашей страны остается не реализованным в полной мере. По его мнению, насущной потребностью морских портов России является создание так называемых хабов — глубоководных портов, способных принимать грузы с крупнотоннажных судов с последующей доставкой в пункт назначения.
— Широко известно положительное влияние развития транспортных услуг на повышение конкурентоспособности регионов, — заметил он. — Сегодня не хватает железнодорожных мощностей, автодорог и, конечно, современных портов. Любая хорошая бухта может превратиться в порт при условии интенсивного экономического развития территории.
Справедлив и обратный процесс: при пробуксовывании экономики территории и недостаточном внимании государства портовое хозяйство приходит в упадок.

В тему
Александр Львович Кузнецов, д. т. н., профессор ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова: «Крым как машина времени»
— В течение всего постсоветского периода порты Крыма не получали никаких средств ни на свое развитие, ни даже на поддержание эффективности. Как следствие, сегодня в Крыму можно увидеть морские порты в том первозданном состоянии, в котором они находились во времена социализма, наблюдая эффект машины времени.


Пожалуй, одними из самых интенсивно развивающихся российских стивидорных предприятий сегодня являются порты Балтийского моря. А потому доклад технического директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Владимира Аркадьевича Пухальского был встречен аудиторией с большим интересом.
Рассуждая о конкурентных преимуществах портов, он отметил, что наряду с экономическими, нормативно-правовыми, географическими, климатическими и другими факторами важную роль играют организационно-структурные связи.
— Примерами эффективной вертикальной интеграции, когда в составе группы компаний существует производитель или потребитель продукции, проходящей через порт, — отметил он, — служат НЛМК и ОАО «МП СПб», УРАЛХИМ и Riga Fertilizer Terminal.
Но конкурентные преимущества отдельно взятых портов — лишь одно из условий успешного развития портового хозяйства России. О системных проблемах отечественных стивидоров и путях их решения рассказал генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ» Сергей Иванович Буянов.
Характеризуя современную систему морского портового хозяйства России, С. И. Буянов сообщил, что в ее состав сегодня входят 67 портов (включая 5 крымских) суммарной мощностью 877 миллионов тонн. Протяженность причального фронта — 140 тысяч погонных метров. В прошлом году через российские порты переработано 590 миллионов тонн грузов.
— В 2014 году прогнозируется объем перевалки грузов на уровне 618—620 миллионов тонн, — отметил руководитель ЦНИИМФ. — Это означает, что психологически важный 600–миллионный рубеж мы преодолели.
Говоря о темпах развития портового хозяйства, С. И. Буянов сообщил, что если в период с 2001 по 2007 год порты развивались весьма интенсивно, наращивая мощности на 17—20 процентов ежегодно, то в последующие шесть лет темпы роста не превышали шести процентов. В чем же причина?
— Самый серьезный сдерживающий фактор сегодня, — полагает глава ЦНИИМФ, — это работа пунктов пропуска. Речь идет о допуске судна в морской порт, его таможенное, пограничное оформление. Простои здесь очень велики. Зная об этом (и о других тормозящих развитие факторах), Минтрансом РФ и Мин-экономразвития РФ разработан комплекс мер по улучшению транспортной ситуации. Этот план, включающий 20 пунктов и рассчитанный на период с 2014-го по 2020 год, уже утвержден распоряжением Правительства РФ. А значит, есть уверенность, что в скором времени он будет воплощен в жизнь.

В прокрустовом ложе учебных стандартов
Третий «кит» отрасли — кадры. Именно их подготовке были посвящены выступления представителей научной общественности. При этом ключевое значение имело прежде всего практическое применение знаний и навыков, полученных в вузе. Показательным в этом смысле стало выступление профессора ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова, доктора технических наук Андрея Львовича Степанова.
— Готовить кадры для флота нам приходится в ситуации, когда мировое судоходное сообщество не заинтересовано в конкурентоспособности нашей страны, — заметил Андрей Львович. — При этом модель учебного процесса нами строится исходя из геополитической и экономической ситуации в мире. С тем, чтобы наши выпускники обладали навыками, полезными в условиях современных требований к специалисту транспортной отрасли, и были конкурентоспособны.
В частности, заметил профессор, рассматривая порт в транспортной логистике поставок, дипломированный специалист должен быть в курсе новых технологий обработки грузов, сервисных требований со стороны производителей и потребителей.
— В нашей стране десятилетиями формировались традиции подготовки инженеров водного транспорта, — продолжает Андрей Львович. — И уровень выпускников был довольно высок. Но сейчас нам предлагают систему бакалавров и магистров, чуждую отечественным традициям подготовки специалистов для транспортной отрасли. При этом первые должностные лица государства, в частности председатель правительства Дмитрий Анатольевич Медведев, говорят о нехватке инженерного состава в стране. Между тем слово «инженер» в России вычеркнуто из образовательного стандарта. Как же так?
По мнению А. Л. Степанова и его коллег, подготовка специалистов для транспортной отрасли должна иметь особый статус, а не насильно втискиваться в прокрустово ложе образовательных стандартов. Только так выпускники получат действительно конкурентоспособное образование, а российская экономика — высококлассных инженеров водного транспорта.

Кстати
Как заметил президент Национальной палаты судоходства А. Ю. Клявин, на Транспортной неделе, организуемой в декабре Министерством транспорта РФ, именно теме отраслевого образования будет уделено повышенное внимание. Приглашая коллег к заинтересованному диалогу, А. Ю. Клявин заверил, что пожелания научного сообщества обязательно будут услышаны.

Клуб экспертов

Так назвал свое детище — форум «Транстек» — генеральный директор ЗАО «Транстех Нева Эксибишнс» Александр Николаевич ТИХОМИРОВ

— В этом году нашей выставке исполнилось 20 лет. Создана она была в 1994 году, и только с 2010-го на базе площадки «Транстек» начали проходить конференции. Самые первые форумы, организованные совместно с Ассоциацией морских торговых портов, назывались «Будущее российских портов». Затем стало понятно, что ограничиваться только стивидорной тематикой неправильно, поскольку порты, по большому счету, — это инструмент обеспечения шипинга, а потому без рассмотрения интересов судоходных компаний никак не обойтись. В этом году состоялась уже четвертая международная конференция по развитию портов и судоходства.
Сегодня можно говорить о том, что мы смогли добиться цели, которую ставили перед собой изначально, — превратить «Транстек» в экспертную площадку, где в свободном, даже клубном, режиме представители судоходного, проектного, портового сообщества могли бы пообщаться между собой, обсудить проблемы и найти взаимоприемлемые решения в тех сферах, которые волнуют морской бизнес.
Сегодня это перспективы развития портовой инфраструктуры, инженерного обеспечения, безопасности мореплавания и другие. Отмечу, что на пленарном заседании в этом году решались вопросы обеспечения конкурентоспособности национального флота. Отдельного внимания заслуживают доклады, посвященные развитию портов-хабов, созданию припортовых индустриальных зон, рассмотрены различные транспортные узлы, в частности Мурманский, и другие вопросы.
В этом году впервые состоялось специализированное секционное заседание по развитию круизного туризма и пассажирского судоходства. Мы его организовали совместно с греческими коллегами — «Посейдония си туризм форум» (Posidonia Sea Tourism Forum), который является самым крупным туристским форумом в восточном средиземноморье. И по предложению греческой стороны совместно с Российским союзом туриндустрии прошло заседание на тему «Балтийское и Черное моря как перспективные направления развития круизного судоходства для Восточной Европы». Были сделаны интересные доклады о новых круизных портовых мощностях в Санкт-Петербурге, Сочи, Крыму.
Еще одно интересное заседание касалось создания арктического экспертного совета «Настоящее и будущее Севморпути», на котором выступили представители из России, Индии, Китая, Сингапура, давая свои оценки перспективам международного сотрудничества в Арктике.

Анна КОДАНИНА. Фото автора

Прочитано 2782 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Докеры за рулем иномарок В сухом достатке »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии