Вторник, 22 апреля 2014 14:12

Апрельские тезисы. В Санкт-Петербурге прошла Международная конференция «Российское судостроение»

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Уже не первый раз представители судоходного сообщества выбирают для встречи Дом молодежи Санкт-Петербурга, напоминающий своими очертаниями устремленный в будущее плавание корабль. Хорошее место и время для того, чтобы обсудить положение дел в судостроении, обменяться опытом и определить программу действий на ближайшую перспективу

О точках роста

Это общее мнение собравшихся в «стеклянном корабле» специалистов отрасли выразил Герой России, президент Российского НТО имени академика А. Н. Крылова, президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области Владимир Леонидович Александров. Отметив достигнутые в отечественном судоходстве и судостроении успехи, он задал тон последующим выступлениям, напомнив о том, что в первую очередь волнует его коллег. И после приветственного слова председателя комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга Максима Семеновича Мейксина (в морской столице России сосредоточено 43 крупных предприятия отрасли, ведущие КБ и верфи, на которых трудятся более 50 тысяч петербуржцев, создавая 30 процентов всей производимой судостроительной продукции в стране) участники конференции приступили к обсуждению докладов.
Действительно, в последние годы диалог власти и бизнеса дал весомые результаты. Подготовлены стратегические документы, прошедший год, например, был знаменателен разработкой основополагающего из них — Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. И курс, взятый на обновление транспортного флота в первую очередь за счет строительства сухогрузов, конкурентоспособных на мировом рынке, ледокольных, аварийно-спасательных, природоохранных, служебно-вспомогательных и других судов с целью повышения качества предоставляемых услуг и безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним, себя оправдал.
Ключевые слова здесь — «конкурентоспособность» и «национальная грузовая база». Как они увязаны между собой, рассказал генеральный директор ЗАО «ЦНИИ морского флота» Сергей Иванович Буянов. По итогам 2013 года морской флот России перевез 674 миллиона тонн внешнеторговых и каботажных грузов. Около 80 процентов этого количества перегружено в отечественных портах, оставшееся — в Балтии и Украине. Динамика объема перевалки грузов в морских портах, начиная с 2001 года, положительная (увеличение — в 1,7 раза). Планируется, что к 2030 году грузооборот морских портов РФ вырастет до 985 миллионов тонн.
На начало 2014 года отечественные судовладельцы контролировали 1447 морских судов общим дедвейтом 20,6 миллиона тонн (за десять лет флот вырос в 1,5 раза). Но, к сожалению, из этого количества 74 процента тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. Под российским — насчитывается 1130 судов общим дедвейтом 5,4 миллиона тонн. Это говорит о том, что в составе отечественного флота очень мало крупнотоннажных судов и доля от перевезенных им в прошлом году грузов (182 миллиона тонн) под российским флагом составила всего около трех процентов.
— Это некий предел для принятия срочных мер, — подчеркнул С. И. Буянов. — Законодательство многих стран создает преференции для национальных перевозчиков, резервируя за ними определенные наименования грузов. Сегодня в условиях принятия экономических санкций против России такая постановка вопроса для нашей страны особенно актуальна. Необходимы конкретные шаги со стороны государства по закреплению за российскими перевозчиками приоритетного права на перевозку определенных видов грузов. Например, государственных, военных, гуманитарных, стратегических и других, что не противоречит обязательствам РФ в рамках ВТО.
Несколько слов о перспективах обновления флота. По информации Юрия Алексеевича Панкратова, главного инженера ПФ «Союзпроектверфь» (ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта»), они зависят от развития производственных мощностей судостроительной промышленности РФ прежде всего в Дальневосточном регионе (практически на 50 процентов построен СК «Звезда», сейчас проектируется стапель) и на Северо-Западе. А в Азово-Черноморском бассейне южный кластер пополнят крымские судостроительные предприятия — «Залив» в Керчи, Севастопольский морской завод, корпорация «Море» в Феодосии. Они не останутся без внимания.
— Основные потребности гражданских заказчиков сегодня связаны в первую очередь с развитием Севморпути и освоением шельфовых месторождений в Арктике, — отметил заместитель начальника отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Александр Владимирович Чемоданов, — а также с пассажирскими и грузопассажирскими судами внутреннего и морского прибрежного плавания, решающими проблему транспортной доступности населения.
А вот судя по всему, 305-й ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства» будет дорабатываться из-за «пробуксовки» документа в части создания особых экономических зон на территории оте-чественных верфей. Сегодня поступила только одна серьезная заявка (от Астраханской области), и та проходит мучительный этап согласования.

Из офшоров — домой!

Национальная палата судоходства, созданная в прошлом году (путем объединения Союза российских судовладельцев и АСК), представляет судоходные компании, общий тоннаж которых составляет около 21 миллиона тонн дедвейта. Основными проблемами, которые сегодня существуют в отрасли, президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей Юрьевич Клявин назвал доступ к грузовой базе, устранение излишних, дублирующих и дополнительных требований национального законодательства, устранение административных барьеров, отсутствие акцента на обновлении флота и внедрении инновационных технологий.
— Основополагающий тезис, который звучит сегодня, состоит в том, что флот должен быть не генератором торговли, а генератором услуги, — считает А. Ю. Клявин. — В мировом судоходстве важнейшей функцией является поддержка торговых рынков страны для обеспечения экономической безопасности и перераспределении средств от транспортных рынков под внутренний контроль (а не налоговые поступления в бюджет). Флот предоставляет услугу, которая основана на трех китах — времени доставки грузов, стоимости доставки грузов и безопасности.
Таким образом, конкурентоспособность — главный рычаг. Причем речь идет не о льготах и преференциях, а о создании соответствующих условий законодательного порядка. Пока их не было, в стране наблюдалось старение флота, падение количества судов под российским флагом. И как только появились (с принятием 383-го постановления Правительства РФ о субсидировании процентной ставки по кредитам в российских банках, привлекаемым для строительства судов на отечественных верфях, а за ним — 305-й ФЗ и др.), судовладельцы стали забирать флот из других стран. 30 процентов судов вернулись под родной флаг из офшоров. И еще 20 процентов — вновь построенные теплоходы. Средний возраст транспортного флота России снизился до 22,8 лет (в РМРС — до 17).
— По большому счету, государству это ничего не стоило, — пояснил Алексей Юрьевич, — напротив, оно получило доходы в виде отчислений в бюджеты различных уровней, поскольку судоходные компании только за последние три года при строительстве судов класса «река—море» вложили более одного миллиарда долларов в экономику страны. Тенденция перехода судов под иностранные флаги сегодня остановлена, но мы должны двигаться дальше, постоянно мониторить ситуацию и предлагать правительству соответствующие решения, чтобы флот развивался. В частности, на реке. В прошлом году мы вышли с инициативой о введении судового утилизационного гранта. Предложили простимулировать судовладельца не перепродавать на вторичном рынке старый флот, а утилизировать его при условии размещения нового заказа на российских верфях. Надеемся с помощью судоходного сообщества сдвинуть дело с мертвой точки уже в 2014 году.
Западные страны, например, очень активно оказывают поддержку своим судоходным компаниям. Так, если грузы переводятся с автомобильного транспорта на водный, скажем, те же контейнеры, то перевалка каждого из них дотируется в размере 15 евро. Такая программа действует во Франции, где в апреле побывала делегация Росморречфлота. Правительство этой страны с 2000 года ведет целенаправленную работу по поддержке и развитию речного судоходства. Начиная с 2012-го, действует логистическая схема доставки речными судами продуктов для крупнейшей в Париже сети гастрономов прямо к подножию Эйфелевой башни. Упаковочная тара, пустые коробки вывозятся обратной загрузкой на переработку.

IMG 3324Математика от судоходного бизнеса

Только симбиоз двух нормативных документов — 383-го постановления Правительства РФ и Федерального закона № 305 привели к принятию пароходствами решения об обновлении флота.
— В нашем холдинге завершается строительство 60 современных теплоходов, которое началось с 2010 года, 50 из них были заказаны на российских верфях, — рассказал Ришат Диасович Багаутдинов, директор по судоходной и судостроительной деятельности T. A. Management (управляющая компания UCL Holding). — Общая сумма инвестиций в эти 50 судов составила 26,2 миллиарда рублей. В процессе их строительства в бюджеты всех уровней было перечислено 3,9 миллиарда рублей (в том числе налог на прибыль, таможенные пошлины, НДФЛ, страховые отчисления и прочее). А размер субсидий, которые получили наши пароходства за этот же период, с 2010 года по первый квартал 2014 года, составил 1 миллиард 66 миллионов. Цифры говорят сами за себя.
Кроме того, 430 миллионов рублей вынужденных, по выражению Р. Д. Багаутдинова, инвестиций было вложено в модернизацию Окской судоверфи и 440 миллионов — Невского судостроительно-судоремонтного завода. Почему вынужденных? Потому что, когда у предприятия появляется серийный заказ, оно начинает расшивать под него узкие места, строить новые цеха, закупать современное оборудование. Руководители российских заводов побывали на мощных и технологически оснащенных верфях в Европе, Корее, Китае, поэтому знают, что нужно делать, чтобы успешно конкурировать с ними. Но пока не будет гарантированного, как минимум на пять лет, заказа, тем более серийного, технологического прорыва на наших верфях ждать не приходится.
К сожалению, есть обратная сторона медали. Не все так гладко и сладко, как хотелось бы. В 2013 году холдинг недополучил 394 миллиона рублей субсидий, в 2014-м ситуация может повториться, так как при потребности судоходных компаний в 1 миллиард 401 миллион рублей из бюджета выделено всего 599 миллионов. А недополучение субсидий — это потенциальный дефолт по кредитам. Получается, что судовладельцы только-только убедили российские банки в том, что судостроение — одна из приоритетных отраслей для финансирования, и завоеванное с таким трудом доверие может растаять. Плюс к этому неопределенная судьба 383-го постановления (его действие продлено лишь до конца года), дополнительные страховые взносы из фонда оплаты экипажа судов, зарегистрированных в РМРС (хотя 305-й ФЗ освобождает от их уплаты), да еще сомнения Счетной палаты по поводу целесообразности льгот, представляемых судовладельцам в рамках того же закона.
Причем по-прежнему не так-то просто привлекать кредиты в банках. От судовладельца требуют вложить не менее 15 процентов собственных средств от стоимости судна, обеспечить банку покрытие коммерческих рисков на весь срок финансирования (а как можно это сделать на десять лет вперед), приходится закладывать имущество на сумму кредита.
— Кроме того, все банки четко отслеживают так называемый коэффициент долг/EBITDA, то есть долг валовой прибыли, — заметил Ришат Диасович. — В итоге мы, разместив и профинансировав заказ на 60 судов, уже вышли на предельное значение этого коэффициента и в текущих условиях строить дальше суда не можем. Поэтому, если говорить о дальнейших перспективах нашего холдинга, то видятся два варианта. Первый — инвестиционные каникулы, то есть подождать, пока все суда не будут введены в эксплуатацию и не начнут зарабатывать, соответственно долг/EBITDA снизится. И второй — продолжить программу обновления флота, но при условии одновременного действия операционного лизинга, 383-го постановления (не до конца года, а дальше) и судового утилизационного гранта.

IMG 3349Строить меньше, да лучше

Интересную статистику привел генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Вячеславович Егоров. Длинные ряды цифр в таблице охватили более чем двадцатилетний период строительства российских речных судов. Вывод ожидаемый: в 1980 году по сравнению с 2012-м флот был в два раза больше (с 48000 единиц уменьшился до 23851), а сами теплоходы в два раза моложе (их средний возраст увеличился с 14,9 лет до 32,4).
— Я не призываю построить 20 тысяч судов, это нереально, да и незачем, — прокомментировал увиденное Г. В. Егоров. — Чтобы перевезти сегодняшние 137 миллионов тонн грузов (лучшее достижение советских речников — 582 миллиона), такого количества теплоходов не надо. Вопрос в другом: нельзя же бесконечно возить грузы на судах, которым больше 40 лет! Например, на танкерах типа «Волганефть». Безусловно, это был блестящий проект конца 50-х годов. Уже в то время они имели двойные борта и двойное дно, но в 70-е годы с подписанием конвенции МАРПОЛ требования изменились и сейчас ужесточились еще больше. Давайте говорить прямо: далеко не весь сегодняшний танкерный флот будет соответствовать им завтра. Поэтому потребность в новых теплоходах насущная.
Современная тенденция в судостроении такова, что при проектировании флота судовладелец руководствуется грузовой базой и параметрами судоходных путей. В этом плане показателен проект комбинированного судна-площадки RST54, обеспечивающего загрузку нефтепродуктами и насыпными грузами в оба конца. С точки зрения улучшения доходной базы принято правильное решение. Другой проект, разработанный Морским инженерным бюро, — сверхполный танкер RST27 — до сих пор, по словам Г. В. Егорова, вызывает недоумение у иностранных коллег, которые не могут представить его самоходным. Да еще развивающим скорость до 10 узлов. Суть в том, что дедвейт новых танкеров в реке достигает 5500—5400 тонн, а та же «Волганефть» берет 4700, суда проекта RST25 (задуманные как промежуточный вариант) — 5200—5150 тонн. Разумеется, к новым танкерам нет претензий со стороны международных контролирующих организаций.
— Проблема заводов не в том, что они не могут строить, а в том, что у них нет заказов, — считает Геннадий Вячеславович. — Казалось бы, есть хорошие заделы и показатели, с 2004 года мы успешно двигались в сторону суммарного увеличения количества судов класса «река—море», построенных на российских верфях, вышли за «двадцатку», но уже в этом году результат будет куда скромнее. Отрасль разогналась на реке, раскочегарилась и… потеряла заказы. И это вовсе не значит, что новые теплоходы не нужны — рост объемов перевозок говорит об обратном. Что получается? Потребность в разном флоте огромная, есть техническое решение, что и как строить, осталась маленькая деталь — как все это связать, и тут требуется вмешательство регулятора, то есть государства.
В то же время по разным причинам большая часть судов для российского флота по-прежнему строится за рубежом. Так, С. И. Буянов поделился впечатлениями от поездки в Хельсинки, где завершается строительство многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7,5 МВт «Балтика». Его уникальность состоит в том, что оно еще выполняет функцию ассиметричного ледокола при проводке судов: двигаясь под углом 30 градусов, прокладывает канал шириной до 50 метров. Сергей Иванович вспоминал о том, как в 2007 году вместе с Алексеем Юрьевичем Клявиным боролся за создание аварийно-спасательного флота. Дело пошло, но, к сожалению, строительство четырех, самых мощных и современных, спасателей ведется не у нас.

Маде ин не наше

Обсуждалась еще одна наболевшая тема — локализация производства судового оборудования, которую сначала в своем выступлении обозначил А. В. Чемоданов, а затем развили остальные. В части гражданской продукции, как заметил Александр Владимирович, планируется организовать и создать производство комплектующего оборудования на территории России. И хотя бы половину потребностей строящегося флота обеспечивать собственными силами.
Здесь наши позиции пока близки к нулю. Начиная с новых патрульных катеров, на которых к отечественному производству имеют отношение разве что спасательный круг и огнетушитель, до современных танкеров и сухогрузов. На них даже арматура, кабель, краска и сварочные материалы (за исключением металла и части труб) идут с обозначением «маде ин не наше».
— Не секрет, что сегодня все судовое оборудование производится и приобретается на Западе, — пояснил суть вопроса Ришат Диасович Багаутдинов. — Даже цены на суда формируются бивалютные, то есть в рублях и евро, потому что приобретаемый пакет — европейский. Так вот, можно сколько угодно говорить о локализации этого оборудования, до тех пор, пока не будет долгосрочной перспективы строительства судов, долгосрочной перспективы заказов. Мы разговаривали с производителями оборудования, основными поставщиками продукции. Они готовы открыть свои площадки, организовать сборку винторулевых колонок, главных и вспомогательных двигателей и прочих механизмов, но они спрашивают, как долго и сколько единиц предстоит построить. Ситуация очевидна: когда будут серийные заказы, а они появятся вместе с заинтересованностью в них судоходных компаний, тогда и начнется модернизация заводов, локализация оборудования, естественно, появятся дополнительные рабочие места и новый современный флот, удовлетворяющий международным требованиям.
Со сказанным согласен представитель ГК «Совкомфлот» Сергей Степанович Середа, считающий, что локализация комплектующего оборудования на крупных позициях была бы большим плюсом в конкурентоспособности верфей. Есть потребность в двигателях, пропульсивных азимутальных установках, в том числе основанных на принципе электродвижения, палубном оборудовании, способном к работе при отрицательных температурах, оборудовании автоматики и сигнализации. Отставание от заграницы большое. Правда, есть и положительные примеры, связанные, например, с продукцией российской компанией «Транзас», поставляющей навигационное и радиооборудование даже на экспорт, но это, скорее, ложка меда в бочке дегтя.
По общему мнению директорского корпуса, такое положение дел ни к чему хорошему не приведет, поэтому нужно принимать больше законов, направленных на поддержку российской промышленности, судостроения и судоходства. Один из них — «О промышленной политике» — подготовлен в Минпромторге РФ. И все чаще в коридорах власти раздаются доводы в пользу решения проблем импортозамещения, прежде всего — в сфере высокотехнологичной продукции и оборудования. Особенно это актуально в связи с сегодняшней недружелюбной риторикой западных политиков, обещающих применить масштабные санкции против России.
(Продолжение темы в следующих номерах газеты)


IMG 8765В. Л. Александров: «Нельзя упустить время, чтобы те колоссальные деньги, которые были выделены страной на создание новейшей техники и развитие производства, пошли непосредственно в дело» 
 
IMG 8826А. Ю. Клявин: «Главное — обеспечение конкурентоспособности национального флота на международном рынке. Речь не о льготах, а о создании соответствующих законодательных условий»
 
IMG 8982aР. Д. Багаутдинов: «Обновление флота возможно при одновременном действии таких форм финансирования, как операционный лизинг, 383-е постановление и судовой утилизационный грант»
 
IMG 8900С. И. Буянов: «В условиях принятия экономических санкций против России необходимо закрепить за отечественными компаниями приоритетное право на перевозку отдельных видов грузов»
 
IMG 9076bГ. В. Егоров: «Российское речное судостроение доказало свою жизнеспособность, потребность в разном флоте огромная. Проблема не в том, что заводы не могут строить, а в том, что у них нет заказов».

Кстати

Международная конференция «Российское судостроение», организованная 10—11 апреля ЦНИИ морского флота, Крыловским государственным научным центром и журналом «Вести морского Петербурга», собрала 250 участников со всей страны (от Северодвинска и Мурманска до Находки и Цимлянска) и зарубежных специалистов, представляющих Японию, Германию, Великобританию, Данию, Финляндию, Польшу и Украину. В первый день прошло пленарное заседание в Доме молодежи Санкт-Петербурга, во второй — была организована экскурсия в Крыловский ГНЦ, с посещением ледового бассейна, глубоководного бассейна и тренажерного центра.

Прочитано 3039 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии