Вторник, 22 апреля 2014 16:54

Андрей Круглов: «Ошибкам не место на флоте!»

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Директор по безопасности судоходства и качеству Северо-Западного пароходства Андрей Альбертович Круглов — судоводитель
со стажем. Свыше пятнадцати лет отработал на судах загранфлота ОАО «СЗП», в том числе пять — в должности капитана

— Мой путь в морскую профессию, — начинает разговор Андрей Альбертович, — определила семья. Отец, Альберт Дмитриевич Круглов, — DSC07304капитан 1-го ранга в отставке, лауреат Государственной премии СССР в области науки и техники, более 40 лет участвовал в создании океанского Военно-морского флота СССР, занимался теорией корабля в 1-м ЦНИИ МО в Ленинграде. В 70—90-е годы он руководил научной работой по подготовке «боевых дельфинов», которые сегодня возвращаются на службу ВМФ России в Севастополе. Отец — академик и действительный член Российской академии транспорта — и сегодня продолжает работать, занимаясь совершенствованием транспортных систем и технологий. 

Мать, Лариса Константиновна Круглова, — доктор философских наук, профессор, тоже до сих пор трудится, возглавляя последнюю четверть века кафедру философии и культурологии в ЛИВТе/СПГУВКе, а ныне ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова в Санкт-Петербурге.
Мне иногда задают вопрос: почему по примеру отца не стал военным моряком? Отвечаю, что именно он посоветовал мне в 1978 году поступать в Ленинградский институт водного транспорта, а не в военно-морское училище или в «макаровку». Отец сам к реке хоть и имеет косвенное отношение, но наши предки давным-давно жили в ныне затопленном городе Мологе, который сегодня покрыт водами Рыбинского водохранилища.
Уже на первой практике я понял, что не ошибся в выборе профессии. Управление теплоходом класса «река—море» при прохождении систем каналов и шлюзов — особое судоводительское мастерство, удовольствие и богатейшая лоцманская практика. И рейсы, на мой взгляд, более увлекательные, интенсивные — каждый день видишь что-то новое.


— Кого бы вы назвали в пароходстве своими наставниками?
— Первым был для меня старпом теплохода «Сормовский-12», а впоследствии капитан Владимир Александрович Чижиков. Потом осваивать судоводительское мастерство мне помогали капитаны Евгений Васильевич Грязнов («Ладога-7»), Лев Михайлович Мухин («Ладога-5»), Александр Николаевич Петрянин («Сайменский канал»), Василий Афанасьевич Тетерук («Волга-4003»), Виктор Иванович Николаев («Волга-4005»). Особая благодарность — капитану 1-го ранга, капитану-наставнику по военно-морской подготовке Борису Ильичу Пономаренко. Он помогал нашему экипажу на теплоходе «Волго-Балт-238» в 1994 году выполнять один из первых рейсов в разрушенную войной Хорватию. Доставляя стекло для восстановления промышленных и гражданских объектов, мы должны были преодолеть блокаду военно-морских сил НАТО в Адриатике!
Отдельное спасибо — Евгению Васильевичу Зубареву — начальнику пароходства в период моего становления. Он яркий представитель проверенной временем школы профессионализма, ответственности и преданности делу.


— Потребовалось ли вам, капитану дальнего плавания, дополнительное обучение для работы на новой должности?
— Конечно! Прежде всего необходимо было пройти организованные ГУМРФ им. С. О. Макарова курсы повышения квалификации руководителей и заместителей руководителей, отвечающих в судоходных компаниях за безопасность судоходства. И еще ряд обучающих программ по международным конвенциям и кодексам. Процесс совершенствования международного и национального законодательства в области безопасности мореплавания идет безостановочно, поэтому обучение закончить нельзя, можно только первать его на время.


— Насколько актуальны сегодня российские законодательные и нормативные акты, регламентирующие международное судоходство?
— Российские законодательные и нормативные акты — это один из уровней в монолитной, сбалансированной и устойчивой пирамиде правовых норм, регулирующих обеспечение безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения среды. Вершина этой пирамиды — международные инструменты (конвенции, кодексы, наставления, руководства, резолюции ИМО). Чуть ниже и шире — межгосударственные региональные акты (договоры, соглашения, меморандумы). Далее следуют национальные законодательные и нормативные акты и еще ниже (и шире) — руководящие документы судовладельца. В основании же пирамиды — приказы и распоряжения капитана судна.
На практике все правовые нормы реализуются в повседневной деятельности капитаном теплохода, осуществляющего международные рейсы. Именно капитан судна — носитель максимально тяжелого бремени прав, обязанностей и ответственности. Он должен хорошо ориентироваться в содержании правовых норм любого уровня. Задача всех без исключения береговых служб компании состоит в том, чтобы оказывать капитану максимальную помощь в повседневной деятельности по качественному исполнению и претворению в жизнь производственных задач в соответствии с нормативными документами.
Актуальность нормативной базы, поддержание ее на современном уровне, постоянное совершенствование и сбалансированность соответствия международного и федерального законодательств — это вопросы государственной политики, поставленные в повестку дня высшим руководством страны.


— Какие новые программы будут в этом году внедрены на судах СЗП для повышения безопасности мореплавания?
— Планируем оснастить суда типа «Аметист» (сухогрузы проекта DCV36) новым программным обеспечением для оперативного расчета остойчивости как в обычных случаях эксплуатации, так и в аварийных. Также в планах дальнейшее оснащение нашего флота системами электронной картографии как для моря, так и для реки (СОЭНКИ/ЭКНИС). Продолжаем внедрение электронной системы извещений мореплавателям (ЭСИМ). И, кроме того, — установку регистраторов данных о рейсе нового поколения с расширенными возможностями фиксации, включая видеоинформацию.


— Все ли суда СЗП оснащены электронными картами?
— В настоящее время это не требуется Конвенцией СОЛАС. Однако все теплоходы новых серий («Русичи», «Аметисты», «Нева-Лидеры») оснащены (в добровольном порядке) продуктами производства ТРАНЗАС. Для обучения судоводительского состава и повышения уровня информативности электронными картами также «вооружены» суда типа «Сормовский» и часть «Омских». Все это ведет к повышению уровня безопасности мореплавания и судоходства.


— В последние годы очень много говорится о роли человеческого фактора в транспортной деятельности. Как это отражено в соответствующих конвенциях?
— Человеку свойственно ошибаться. Но ошибкам не должно быть места на флоте. И если застраховаться от них нельзя, то минимизировать условия возникновения и последствия — можно. Поэтому на решение проблем, связанных с человеческим фактором, направлен целый комплекс мер как на международном, так и национальном уровне. Основные направления работы связаны с образованием, системным подходом и управлением процессами безопасной эксплуатации и оценки рисков.
Существенный шаг вперед был сделан с введением в действие Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ). Раньше, до его введения, судовладелец мог дистанцироваться от ошибки капитана и от того, что происходит на борту судна. Сейчас такой возможности нет. Даже при порче груза, не говоря уже о более серьезных аварийных происшествиях, судовладельцу трудно будет перенести всю ответственность на небрежность или ошибку члена экипажа. Судоходная компания должна иметь систему, которая отвечает за соответствующую подготовку экипажа, выявляет, просчитывает и обеспечивает защиту от всех рисков и тем самым исключает или минимизирует возможность получения убытков и повреждений.
В вопросах безопасной эксплуатации судов компании ответственность, компетентность и мотивация всех лиц на всех уровнях определяют конечный результат.


— Какие меры, по вашему мнению, могли бы способствовать повышению уровня подготовки комсостава?
— Совершенствование законодательства о дипломировании на внутренних водных путях, обязательное соблюдение нормативной базы, материальная и социальная мотивация работников. И еще — постоянное повышение профессионального, общекультурного, психологического, нравственно-этического уровней специалистов пароходства как на флоте, так и на берегу.


— А не было ностальгии по морю, когда вы перешли на работу в отдел фрахтования Северо-Западного пароходства?
— До сих пор есть! И по морю, и по реке. Меня поймут те, кто когда-либо окунался в эти стихии. Профессия моряка — настоящая мужская работа. Ее девизом я бы избрал строки Владимира Высоцкого: «Оставайтесь, ребята, людьми — становясь моряками, становясь капитаном — храните матроса в себе».
Переход на береговую службу не изолировал меня от работы плавсостава. С ней я был связан на всех предыдущих должностях, а сегодня, будучи директором по безопасности судоходства и качеству, эту связь ощущаю еще сильнее.


— Сочетаются ли у вас хобби, если оно есть, и работа?
— Хобби — конный спорт. Точнее, конкур. На первый взгляд, ничего общего с морем. Но для меня лошади, как и море, — стихия, часть дикой природы. Природу нельзя победить, но можно (и нужно) понять, воспользоваться ее мощью и силой. Надо научиться понимать, оценивать и контролировать свои эмоции. Как в любом спорте, здесь есть и победы, и поражения. И то и другое настраивает на размышления. Стараюсь находить ответы.
Для меня лично главные слова о том, как надо вести себя и в море, и в спорте, и в жизни, произнес командир крейсера «Варяг», капитан первого ранга Всеволод Руднев перед боем: «Исполняйте каждый свои обязанности точно, спокойно, не торопясь».

Визитная карточка
Свою трудовую биографию А. А. Круглов начал матросом на судоводительской практике в 1980 году после второго курса ЛИВТа. Окончив институт, трудился третьим штурманом теплохода «Балтийский-45», затем был призван в армию, а после службы вернулся в пароходство на должность второго штурмана. В 1992 году продипломировался на звание капитана дальнего плавания и должность капитана всех групп судов «река-море». Работал на теплоходах типа «Сормовский», «Балтийский», «Сибирский», «Волго-Балт», «Ладога», на танкере «Смольный», а последнюю капитанскую вахту нес на «Леониде Леонове» в 1995—1997 годах. Службу в управленческом аппарате пароходства начал с должности главного диспетчера, продолжил ведущим инженером по фрахтовой деятельности, затем — руководителем менеджментской группы, ведущим менеджером по фрахтовой работе. Директором по безопасности судоходства и качеству назначен в ноябре 2013 года.

Прочитано 3426 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Корабль из пластика За металлом — в Тольятти »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии