Понедельник, 19 мая 2014 13:18

На страже безопасности судоходства

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Именно так можно обозначить роль новых структур ФБУ «Волго-Балт» в организации транспортного процесса на Северо-Западе. Первый заместитель руководителя ФБУ «Волго-Балт» — капитан Волго-Балтийского бассейна ВВП Александр Федорович Алексеев рассказал об особенностях своей работы в навигацию-2014

— Отдел регистрации судов начал работать в составе «Волго-Балта» в 2012 году. Какие  преимущества для судовладельцев вы бы отметили с передачей ФБУ функций  по регистрации флота судо-владельцев?  
— Предполагаю, что для судовладельцев с  передачей регистрации флота из Инспекции государственного морского и речного надзора (ИГМиРН)  в администрации бассейна ВВП разницы, наверное, нет. Процедура регистрации, которая осуществляется в соответствии с приказом Минтранса РФ от 26 сентября 2001 года № 144 «Об утверждении Правил государственной регистрации судов» с изменениями и дополнениями, сохранилась прежней.
В связи с передачей функций по регистрации у нас создан соответствующий отдел в составе пяти человек. Кроме регистрации самоходных судов внутреннего плавания с главными двигателями мощностью более 55 КВт и несамоходного флота вместимостью не менее 80 тонн,  на администрацию также возложены функции по регистрации маломерных судов, осуществляющих коммерческую деятельность.
— Планируется  ли,  начиная с навигации 2014 года, осуществлять патрулирование флота в целях повышения качества контроля?
— Патрулирования водных акваторий инспекцией портового контроля не планируется. Основная наша задача — это проверка соблюдения на судах и иных плавучих объектах, находящихся в бассейне ВВП, требований обеспечения безопасности, предъявляемых к оборудованию, конструкциям, машинам, механизмам, спасательным и иным средствам, а также профессиональных и квалификационных требований к членам экипажей судов, установленных Кодексом внутреннего водного транспорта (КВВТ). При этом важно, что проверки должны осуществляться на стоянках, не препятствуя производственному процессу.
К тому же в настоящее время у нас нет специальных плавучих средств для организации патрулирования. С созданием инспекций законодатели не предусмотрели, что новые структуры необходимо оснащать соответствующими средствами для выездов специалистов на флот. Пока что для этих целей используем суда, предназначенные для контроля путевой обстановки, и лоцманские — в черте Санкт-Петербурга, а также средства автотранспорта.
—  Судовождение на каких участках Волго-Балта требует, на ваш взгляд, особого контроля и проверок?
— На отдельных участках бассейна Волго-Балта имеются свои особенности по сравнению с другими бассейнами. Например, это участок санкт-петербургских мостов, период разводки которых имеет ограничения по времени. Для максимального использования этого периода должна быть хорошо организована проводка флота, а это работа диспетчеров, лоцманов, капитанов рейдов, лоцманских катеров. Выход судов в воды «Морского порта Санкт-Петербург» требует согласования и координации всех действий с администрацией порта.
Далее участки Ладожского и Онежского озер, где плавание требует от            судоводителей знаний морской навигации, сложные для судовождения участки реки Невы и Свири, на которых имеется одностороннее регулируемое движение флота (Ивановские пороги, Кошкинский фарватер, Средняя и Верхняя Свирь). Ошибки в судовождении для капитанов судов на этих участках ведут к серьезным транспортным происшествиям.
—  Несколько лет назад высказывались предложения по передаче от МЧС Госморспасслужбе Росморречфлота поисково-спасательных функций на Ладожском и Онежском озерах. Ваше отношение к этому вопросу?
— Эта идея была озвучена в 2011 году, но так и не нашла продолжения. Специалисты Федерального государственного унитарного предприятия «Балтийское БАСУ» направили свои предложения в Федеральное агентство морского и речного транспорта. В последние годы все внимание по организации аварийно-спасательного обеспечения направлено на Северный морской путь. Надеюсь, дойдет очередь и до Ладожского и Онежского озер.
Сегодня функции по организации поиска и спасания людей на  водных объектах, в том числе на внутренних водных бассейнах Российской Федерации, в соответствии с указом Президента от 11 июля 2004 года № 868  переданы в Министерство РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. Спасание плавсредств на них не возложено.
В соответствии с приказом Минтранса от 1 марта 2010 года № 47 «Об утверждении Порядка диспетчерского регулирования движения судов на ВВП РФ» на диспетчера, дающего разрешение на выход судов в Ладожское и Онежское озера, возложена обязанность — знать местоположение закрепленных в обслуживаемом районе ВВП разряда «М» аварийно-спасательных (буксирных) судов и поддерживать с ними радиосвязь. То есть на Ладожском и Онежском озерах должны быть аварийно-спасательные или буксирные суда, которые смогли бы оказать оперативную помощь терпящим бедствие людям и теплоходам.
Для выхода из этого положения администрация Волго-Балта несколько лет пытается аттестовать буксир «МБ-1210» в качестве аварийно-спасательного на бассейн Ладожского озера с выделением  соответствующих средств на его содержание. Но пока безуспешно. Каждый год при подписании договоров на навигационное обслуживание  мы ведем  работу с судо-владельцами по заключению к ним дополнительных соглашений.  Они касаются содержания в постоянной готовности аварийно-спасательного судна с целью обеспечения необходимых условий для выхода и  плавания в Ладожском озере. Не все судовладельцы охотно идут на это, но другого источника для содержания такого буксира нет. Такая же ситуация в бассейне Онежского озера.
— Сколько сегодня сотрудников подчинено вам, капитану Волго-Балтийского   бассейна ВВП? Требовалась ли им специальная профессиональная подготовка для  выполнения новых функций?
— Только в составе инспекции портового контроля сегодня трудятся 19 человек, они распределены по всему бассейну, работают в отделах инспекции в Санкт-Петербурге, Шлиссельбурге, Подпорожье, Вытегре, Череповце, Гвардейске. Все сотрудники имеют большой практический опыт работы на флоте, прошли специальную подготовку для того, чтобы трудиться в качестве инспекторов портового контроля.
— Какие технические средства предоставлены сотрудникам инспекции       государственного портового контроля для проведения проверок?
— Все инспекторы ГПК обеспечены необходимыми средствами для осуществления проверок судов. Имеются мобильные телефоны, ноутбуки, переносные принтеры, позволяющие поддерживать постоянную беспроводную связь с центральным офисом  инспекции в Санкт-Петербурге и использование единой информационной системы портового контроля с внесением в нее информации по результатам проверок.
— Какие основные замечания предъявляются к судам в ходе проверок?
— На судах внутреннего плавания выявленные замечания в ходе проверок касаются в первую очередь содержания аварийно-спасательного и противопожарного снабжения, наличия регистровых и требующих согласования с Регистром документов (планы пожарной безопасности, схемы пломбировки сточных вод). В связи с вступлением в силу приказа Минтранса от 11.09.2013 г. № 287 «Об утверждении Правил разработки и применения системы управления безопасностью судов» обращается внимание на подготовку экипажей по этой части и наличию соответствующей документации.  
Что касается судов класса «река—море», то к ним замечаний меньше всего. Сказывается наличие и применение судовладельцами требований Международного кодекса управления безопасностью (МКУБ). На таких судах чаще возникают вопросы по наличию у членов экипажей соответствующих свидетельств и сертификатов, необходимых для работы на ВВП.
      Есть много несоответствий в руководящих документах. До настоящего момента нет четких требований в части наличия свидетельства о подготовке по использованию РЛС на ВВП, свидетельства на право использования средств связи, в том числе УКВ-связи, свидетельств рядового состава. Если в море на руле несет вахту матрос, то на реке должно быть свидетельство рулевого.  
— Согласно кодексу ВВТ, с 2010 года рядовой состав судов «река-море» для работы в  период навигации на внутренних водных путях должен иметь отдельные квалификационные свидетельства, что затрудняет судовладельцам комплектацию  экипажей.  Какое решение,  по вашему мнению, было бы оптимальным и для  судовладельцев, и для служб капитана Волго-Балтийского бассейна?
— В этой части надо приводить в соответствие законодательную базу и  нормативные акты, во избежание  двусмысленного понимания отдельных требований, порой противоречащих один другому. Например, в приказе Минтранса России от 10 апреля 2013 года № 113 «Перечень нарушений обязательных требований, служащих основаниями для временного задержания судна или иного плавучего объекта и предельные сроки этого задержания» одним из пунктов, влекущих задержание, является «Несоответствие дипломов и квалификационных свидетельств капитана судна и членов экипажа судна требованиям, установленным Положением о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания». То есть у всех членов экипажа должны быть соответствующие речные дипломы и квалификационные свидетельства.
Но ранее были разъяснения, что допускается механикам, мотористам, электромеханикам для работы на ВВП иметь морские дипломы и квалификационные свидетельства. Инспекторам, осуществляющим проверки судов,  порой приходится принимать  решения, исходя из своего опыта. Надо менять «Положение о дипломировании». Сегодня где-то  пытаются усложнить порядок дипломирования выпускников учебных заведений на наличие плавательского ценза, который за период обучения не набрать, в то же время  согласно «Положению о дипломировании членов экипажей морских судов» разрешается специалистам с морскими дипломами и квалификационными свидетельствами (судоводителей в том числе) управлять судами на ВВП только со знанием правил плавания. Получается, что не надо знать лоции, спецлоции, правила шлюзования, а также другие речные дисциплины.
 Необходимо иметь нормативную базу, не допускающую  противоречий. Легче будет работать судовладельцам, инспекторам портового контроля, инспекторам службы Ространснадзора.
Отмечаю, что по результатам проверок теплоходов судовладельцы стали относиться к своему флоту с большей ответственностью. Если в начале работы инспекции ГПК в 2012 году на отдельных судах количество несоответствий доходило до двадцати и более, то в этом году ситуация гораздо лучше.

Наша справка
Александр Федорович Алексеев после окончания в 1967 году Ленинградского речного училища  начал  трудиться на судах Северо-Западного речного пароходства. В 1978-м, имея большой опыт управления теплоходами класса «река—море», был утвержден в должности капитана судов загранплавания. В 1988 году перешел на работу капитаном-наставником, затем  главным штурманом в службе безопасности судовождения ОАО «СЗП». В 1996-м А. Ф. Алексеев поступил на работу  в ГБУ «Волго-Балт»: сначала  был назначен начальником  Невского района судоходства, затем возглавил службу регулирования движения судов, в 2012 году — заместителем руководителя — капитаном  Волго-Балтийского бассейна ВВП.

Подготовила Галина ОВЕЧКИНА. Фото из архива ФБУ «Волго-Балт»

Прочитано 3506 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии