Понедельник, 19 мая 2014 13:23

У танкерного флота надежный тыл

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

От специалистов отдела материально-технического снабжения, которым в ООО «В. Ф. Танкер» руководит военный инженер-кораблестроитель Геннадий Иванович Глазунов, зависит бесперебойная работа флота. А в оперативном управлении компании сегодня находятся около 80 судов разного класса. Большая ответственность!

— Начну с того, что в Нижний Новгород я попал волею судеб, по службе, — рассказывает Г. И.  Глазунов. — После окончания учебного заведения, которое сейчас называется Военно-морским политехническим институтом (находится в здании Главного Адмиралтейства в Петербурге) и было основано еще в 1798 году как училище корабельной архитектуры, меня направили на Краснознаменный Северный флот. В  соединении подводных лодок в Гаджиево прошел путь от командира группы до командира дивизиона. Затем был переведен в Нижний Новгород, в ЦКБ «Лазурит», где продолжил службу в военном представительстве Министерства обороны.
Занимался рядом серьезных проектов, пока лихие 90-е не поставили крест на оборонных заказах. Короче говоря, по сокращению штатов ушел на пенсию, как балерина, в 35 лет. На гражданке сначала работал в Волжском пароходстве, у Александра Николаевича Беляевского в техническом управлении, а затем в январе 2002 года перевелся в недавно созданную компанию «В. Ф. Танкер», где мне предложили заняться материально-техническим снабжением. Отдел тогда только создавался в структуре технической службы. Необходимо было выстроить систему, некие правила работы, определить обязанности и полномочия сотрудников отдела, изучить потребности флота, установить связи с поставщиками. Практически все начиналось с нуля.
— Для вас как военного инженера что-то значила новая специфика?
— Знаете, и военный, и гражданский флот работают циклами, длительность которых — год. Если это понять, то можно систематизировать свою работу, ускорить некоторые процессы. А потом, все то, чем мне приходится заниматься, само по себе не ново. Скажем, поршень — что военный, что гражданский — выполняет одинаковое предназначение в дизеле. Другое дело, когда речь идет об изучении рынка поставок запчастей и оборудования. Но и здесь существует масса приемов и способов: от постоянного мониторинга (то есть той же разведки — сбора, анализа и систематизации данных) до участия в специализированных выставках.
Пригодились многочисленные связи среди выпускников (из стен нашего учебного заведения вышли серьезные специалисты) и среди сослуживцев. Да и  та школа, которую прошел на флоте не только я, но и мои сегодняшние коллеги, помогла быстро освоиться на новом месте.   
— Поэтому вы взяли в отдел морских офицеров?
— Да, в отделе трудятся несколько человек бывших морских офицеров. Сначала пригласил сюда своего однокашника Олега Евгеньевича Хомутова, который служил на тяжелом атомном крейсере «Фрунзе», а потом тоже оказался в военной приемке. Здесь он заведует складом, который вместе с транспортной службой входит в состав отдела. Затем пришли Владимир Александрович Агафонов, Сергей Иванович Близнец, Алексей Николаевич Шевченко (правда, сейчас он перешел в капитаны-наставники). Когда меня спрашивают, что нам дал флот, я обычно отвечаю — умение очень быстро переключаться на решение другой совершенно непохожей задачи, этому на флоте учат жестко и эффективно.
На той же подводной лодке, например, на помощь извне рассчитывать не приходится, и если что-то случится, то возникшую проблему решать только тебе. Поэтому самоподготовка всегда имела решающее значение для роста квалификации морского офицера, ему приходилось постоянно учиться. Как результат — формирование полезных навыков и подходов к работе. Ответственность и безопасность превыше всего. Есть интересная фраза в романе Валентина Пикуля «Реквием каравану PQ-17». Он писал: «С этих узких и теплых палуб я научился строже смотреть по сторонам». Это действительно так.
— Что конкретно входит в обязанности ваших специалистов?
— Если речь идет о строящемся флоте, то поставками оборудования для него занимается завод. А вот что касается эксплуатационных затрат компании, связанных с техническим обслуживанием, заменой запасных частей и расходных материалов — это к нам. Мы обязаны обеспечивать бесперебойную работу флота и доставлять исключительно качественные запчасти. Что и делаем, поставляя весь спектр оборудования, которое находится на наших теплоходах, причем напрямую, на танкеры. А это несколько тысяч наименований. Поэтому важен детальный, точный учет, грамотная работа с финансами, четкое взаимодействие с другими службами компании и партнерами. Считаю, что со своими обязанностями наши специалисты справляются. По человеческим и профессиональным качествам коллектив отдела (а всего у нас работают 12 сотрудников) соответствует современным требованиям.  
Нагрузка немалая. Когда я начинал трудиться в компании, она оперировала только речным флотом, сейчас появились морские суда, а значит, новые поставщики, многие из которых находятся за границей, в основном в Европе. С ними приходится работать по несколько иным правилам, связанным с определенными договорными отношениями, валютным регулированием и т. д. Ситуация такова, что на вновь построенных теплоходах практически все оборудование заграничное. Есть, конечно, электрооборудование или якорные цепи, которые поставляют отечественные заводы, но таких примеров очень мало.
При этом, с какими бы партнерами нам не приходилось работать — российскими или европейскими (а их круг отфильтрован годами), мы следуем достижению оптимального соотношения «цена—качество», стараясь выйти непосредственно на производителя продукции, то есть обязаны экономно расходовать деньги. Насколько это удается, можно судить по удельным показателям, по затратам на одну тонну перевезенного груза. Они важны для любой судоходной компании.
— Для того, чтобы оборудование долго и нормально работало, нужны оригинальные запасные части. Как вы решаете этот вопрос с поставщиками?
— По современным проектам проблем нет. Если взять главный судовой двигатель «Вяртсиля» (у нас 64 такие установки финского производства), то вопрос не только в том, с кем и где договориться о приобретении к ним запчастей, а в сроках поставки, которую нужно обеспечить как можно быстрее на судно, находящееся в это время, скажем, в Средиземном море. Для этого существует сеть агентов в странах Европы и определенные логистические схемы, позволяющие доставить необходимое оборудование (или его сегмент) с того же склада «Вяртсиля» при первом заходе нашего танкера в порт.    
Что касается внутреннего флота компании, то, с одной стороны, затрат на него в суммарном выражении меньше, с другой — возраст судов больше, а поддержание их работоспособности связано с другой промышленностью и другой экономикой.  
— Вы имеете в виду плачевную ситуацию, в которую попали отечественные заводы, изготавливающие судовое оборудование?   
— В составе флота компании немало речных судов, построенных еще во времена Советского Союза. Многие заводы-производители  прекратили производство дизелей и оборудования, часть предприятий оказалась за границей. Таким образом, экономические условия в стране изменились, а задачи остались теми же: нужно возить много, быстро и безаварийно. Если к обеспечению внутреннего флота запчастями с прежних советских предприятий подходить формально, то, конечно, возникают определенные трудности. Есть проект судна, им утверждена номенклатура судового оборудования, которое производилось на конкретном предприятии (например, двигатель 6ч 18/22 на «Дальдизеле»). В настоящее время завод прекратил свое существование, а оборудование на судах осталось и нуждается в поставке запасных частей.
Если к задаче снабжения подходить гибко, трудности можно минимизировать.  Нам удается находить выход из этой ситуации и снабжать суда внутреннего плавания оригинальными запчастями.  
—  Как вы относитесь сегодня к переменам, совпавшим с началом нового века и изменившим вашу жизнь?  
— Знаете, у меня отец — морской нефтяник. Он очень долго работал на Дальнем Востоке и занимался танкерным флотом. А я оказался на подводном. Так сказать, потянуло на романтику. Это была очень интересная, необычная  работа. Но, в итоге, все равно пришел к истокам семейного ремесла, к танкерному флоту. И эта работа очень важна для меня.
Я нахожусь в компании, которая за непродолжительное время завоевала авторитет на рынке нефтеперевозок, ведет серьезное строительство флота и развивается дальше. Об этом говорит отношение и интерес к ней представителей отрасли, который мы почувствовали с техническим директором ООО «В. Ф. Танкер» Александром Николаевичем Хлюстовым во время участия в одной из последних выставок. Пожалуй, никакой другой холдинг буквально за несколько лет не построил такое количество флота. Причем наши суда, работающие под российским флагом,  ежегодно проходят очень серьезную подготовку и проверку, в том числе со стороны признанных международных организаций. Это такая общая объективная оценка деятельности компании.
Поэтому трудиться в ней интересно. Каждый день ставит новые задачи, которые необходимо решать быстро и максимально эффективно. От их выполнения мы испытываем удовлетворение. И это — не громкие слова.

В тему
В начале мая ОАО «РПК-Высоцк «ЛУКОЙЛ-II» в Ленинградской области приняло первый в навигацию 2014 года речной танкер. Им стал  теплоход «Волга-Флот- 4» проекта 05074Т, принадлежащий ООО «В. Ф. Танкер» (управляющий директор Сергей Александрович Брызгалов). По информации директора по эксплуатации флота Андрея Владимировича Рыбакина, в 2013 году на этот терминал суда компании привезли 567,61 тысячи тонн мазута из Кстова. Работа продолжается. Напомним, что «Волга-Флот- 4», экипаж которого возглавляет опытный капитан Валерий Александрович Поляков, первым открыл навигацию 19 апреля.

Беседовал Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 2819 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Так держать, Юрий Федорович! Время больших перемен »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии