Понедельник, 02 июня 2014 11:47

Билет на солнечную палубу

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Среди теплоходов, открывших в Москве  речную пассажирскую навигацию-2014, был и новый трехпалубник «Александр Грин», построенный два года назад по проекту Морского инженерного бюро. На недавно прошедшем форуме «Морская индустрия России» МИБ представило целую линейку речных и класса «река—море» круизных судов. И не только

-Это иллюзия, что в нынешней ситуации нельзя строить пассажирские теплоходы, — убежден генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Вячеславович Егоров. — Можно, но с головой и пониманием. «Александр Грин» (проект PV08) стал первым речным круизным пассажирским судном, созданным в нашей стране после 1959 года. Да, мы модернизируем старые суда (вспомните теплоход «Мстислав Ростропович» для компании «ВодоходЪ» и т. д.), улучшаем их комфортность. Но это уже другие теплоходы — не с каютами вагонного типа, а просторными — от 15 до 24 кв. метров, солнечными палубами, современными удобствами. В прошлом году, например, я был в маленьком круизе на «Михаиле Булгакове» германской постройки, и к нам  в Мышкине подошел «Александр Грин» — так там даже воздух другой! И сейчас на нем, как на модели, обкатываем другие проекты.
Процесс пошел. Так, на Верфи братьев Нобель в Рыбинске заложен новый теплоход — проекта PV09. По оценке ведущих тур-операторов, на столичной линии будет востребован теплоход вместимостью уже не 112, а 500 пассажиров. Этот концепт (PV500VB) создан, срок его окупаемости с учетом сокращенной сезонности составит около 9,5 лет. Разумеется, не дисконтированного. То есть если мы возьмем кредиты по тем банковским ставкам, что есть сейчас, то улетим в 20 лет.
Другими словами, есть решение и хороший продукт, но нет денег, чтобы выполнить задачу. Мы многое еще можем строить (те же паромы на новой переправе в Керчи), российское речное судостроение жизнеспособно, потребность в теплоходах огромная, но для этого нужна поддержка государства.
— И это касается не только пассажирского флота?
— Разумеется. Прежде всего необходимы сухогрузные и нефтеналивные суда класса «река—море», которые заменят отработавшие свой срок «Волго-Доны» и «Волгонефти» на линиях, ориентированных на вывоз сырьевых грузов из речных портов России на перегрузочные комплексы в Финском заливе и Керченском  проливе. При этом новые суда должны качественно отличаться от существующих, идеология которых разрабатывалась в 50-е годы прошлого столетия. В первую очередь более высокой производительностью, экологичностью и надежностью.
Например, сейчас наблюдается переход к строительству грузовых судов для  европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией. Тех же теплоходов проекта  RSD44 с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами в Санкт-Петербурге и в Ростове, не теряя времени в ожидании их разводки, а также по Москве-реке. Или «сверхполных» танкеров класса «река—море» с увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27. В настоящее время на Окской судоверфи строятся речные комбинированные танкеры-площадки проекта RST54 для перевозки на открытой палубе насыпных грузов, контейнеров, автомобилей в одном направлении и нефтепродуктов — в обратном.
Принципиальной особенностью этих концептов является расшивка узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений, позволяющих увеличить провозную способность за счет максимального использования путевых условий, а главное — за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике.
— Это для европейской части страны, а каковы подходы к строительству судов для работы в других российских регионах? В частности для северного завоза?
— Действительно, мы много говорим про Сибирь, Якутию, Дальний Восток, а новый флот не видим. Здесь совершенно иная ситуация. Например, в Ленском бассейне на долю социально значимых (энергетических) грузов — нефтепродукты и уголь — приходится до 57 процентов общего объема перевозок, в пределах двух миллионов тонн ежегодно. Для завоза таких грузов в Якутию и их доставку до устьевых пунктов арктических рек разработана современная концепция судна класса «река—море» — с полным использованием габаритов судового пути реки Лены от порта Осетрово до порта Тикси. При этом создание сухогрузов и танкеров предполагается на единой платформе с применением одинаковых обводов, габаритных размеров и т. д.
Также создан концепт баржебуксирных составов — там, где низкие осадки (до двух метров) делают экономически нецелесообразным проектирование судов класса «река—море». Как для перевозки сырой нефти и светлых нефтепродуктов, в том числе с температурой вспышки ниже 60° С, так и для доставки генеральных и навалочных грузов, включая уголь, 20- и 40-футовые контейнеры международного стандарта, крупногабаритные грузы.
— Так что же тогда происходит в отрасли?
— Складывается парадоксальная ситуация. С одной стороны, если исходить из потребностей в новом флоте, то у нас не хватает верфей и специалистов. Напомню, что в 2013 году по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК) было перевезено рекордное с 1983 года количество грузов — 12,7 миллиона тонн. Вырос объем перевозок судами класса «река—море», достигающий 30 миллионов тонн и выше. На северный завоз ежегодно приходится около 20 миллионов. Не говоря уже о том, что имеющийся сегодня флот, построенный еще в прошлом веке, в ближайшие 5—10 лет исчерпает свой ресурс.
С другой стороны — несмотря на, казалось бы, хорошие заделы и блестящие показатели (мы с 2004 года успешно двигались в сторону суммарного увеличения  количества судов, построенных на российских верфях), в этом году будем пересчитывать новые теплоходы буквально по пальцам. Еще вчера часть предприятий, например, завод «Красное Сормово» и Окская судоверфь, вышла на темпы судостроения, эквивалентные советским. А сегодня большинство отечественных заводов не обеспечено контрактами.  
— То есть вопрос в протекционной политике государства по отношению к отрасли, о чем вы уже говорили?
— Нарушена связь между возможностями верфей и потребностями страны в их продукции. Решение проблемы — в постоянной целенаправленной поддержке государством воднотранспортной отрасли, что принято во всем мире. Тот же пассажирский теплоход «Александр Грин» был построен в рамках принятого в ноябре 2011 года 305ФЗ о мерах по поддержке отечественного судостроения и судоходства, направленных на предоставление льгот операторам рынка, участвующим в новом судостроении и  регистрирующим суда под государственным флагом Российской Федерации.
Благодаря этому и другим важным законам, распоряжениям и постановлениям, в новом веке было построено около 260 грузовых теплоходов класса «река—море» (по состоянию на 1 января 2014 года) ведущими судовладельцами: Волжским и Северо-Западным пароходствами (входящими в состав транспортной группы UCL Holding), ГК «Палмали», Московским речным пароходством. Основными российскими заводами, которые обеспечивали поставки флота этого класса (речных судов до 2010 года в стране практически не строилось), стали завод «Красное Сормово» — 87 судов, Окская судоверфь — 37, Онежский завод — 18, Волгоградский судостроительный — 34, а также Херсонский судостроительный завод — 14 судов и Николаевский «Океан» — 9.
Дальнейшие меры государственной поддержки, стимулирующие судовладельцев обновлять флот, а судостроителей модернизировать производство для выполнения крупных заказов, озвучены судоходным сообществом. Дело за их принятием. И тогда доля российского флота в перевозках грузов станет весомой, а билет на солнечную палубу для рядовых пассажиров — доступным.

Кстати
Наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» класса (отвечающие габаритам ВДСК), то есть универсальные по своим размерам для работы на внутренних водных путях России. Всего в новейшей истории их было построено 145 единиц, или 56 процентов от общего количества новых  грузовых судов. Причем наши верфи обеспечили поставку 107 сухогрузов и танкеров этого класса (74 процента), турецкие — 16, украинские — 14 и китайские — 8. По остальным сегментам грузового флота в России было построено 80 судов (71 процент), в Турции — 16, в Китае и Вьетнаме — 17. Вывод очевиден.

Наша справка
В 2013 году по проектам Морского инженерного бюро было построено и сдано в эксплуатацию 30 судов суммарным дедвейтом 163 тысячи тонн. Кроме того, два танкера  RST27 «СВЛ Либерти» и RST25 «Альметьевск» включены в список «Значительных судов 2013 года» Британского королевского общества корабельных инженеров. С 2002 года по апрель 2014-го по 71 проекту МИБ построено 228 теплоходов разного класса.

Подготовил Александр РАЙНИЧ. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 2585 раз

Последнее от Редактор сайта

Похожие материалы (по тегу)

Другие материалы в этой категории: « Яхты ждут в Сочи Заложили аллею »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии